KR20140042722A - 디스크 브레이크 - Google Patents

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KR20140042722A
KR20140042722A KR1020130115018A KR20130115018A KR20140042722A KR 20140042722 A KR20140042722 A KR 20140042722A KR 1020130115018 A KR1020130115018 A KR 1020130115018A KR 20130115018 A KR20130115018 A KR 20130115018A KR 20140042722 A KR20140042722 A KR 20140042722A
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piston
carrier
disc brake
hole
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KR1020130115018A
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다카야스 사카시타
준 와타나베
사토루 츠루미
다카아키 후세
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히다치 오토모티브 시스템즈 가부시키가이샤
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Abstract

본 발명은, 신뢰성이 높은 디스크 브레이크를 제공한다.
본 발명의 디스크 브레이크(1)에서는, 캐리어(58)에 압입 고정된 각 핀(60)이 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)에 회전 가능하게, 그리고 축방향으로 이동 가능하게 삽입 관통되고, 또한 캐리어(58)가 간극(37)에 상당하는 만큼 축방향의 이동이 허용된다. 그 결과, 주차 브레이크 작동시 회전 직동 램프(65)가 전진할 때에는, 캐리어(58) 및 각 핀(60)은 회전 직동 램프(65)와 함께 전진하도록 되기 때문에, 작동 효율이 좋아지고 내구성이 향상된다.

Description

디스크 브레이크{DISC BRAKE}
본 발명은, 차량의 제동에 이용되는 디스크 브레이크에 관한 것이다.
예컨대, 특허문헌 1에는, 전동(電動) 모터의 구동력에 의해서 피스톤을 이동시키는 디스크 브레이크가 개시되어 있다. 이 디스크 브레이크에서는, 전동 모터로부터의 회전 구동이 제1 감속 기어의 소기어(피니언)를 통해 전달되는 제2 감속 기어와, 회전 직동(直動) 플레이트에 일체적으로 구비된 구동축이, 회전 방향 및 축방향으로 상대 이동 불가능하게 결합되어 있고, 회전 직동 플레이트가 직동할 때에는 제2 감속 기어가 함께 축방향으로 이동되도록 구성되어 있다.
특허문헌 1 : 일본 특허 공개 제2011-179569호 공보
그러나, 특허문헌 1의 발명에 따른 디스크 브레이크와 같이 회전을 전달하는 부위가 축방향으로 이동하도록 되어 있으면, 그 맞물림부의 마모가 촉진되어버리고, 회전 전달 부위의 내구성이 우려되며, 디스크 브레이크의 신뢰성의 확보가 어렵다는 문제가 있었다.
그래서, 본 발명은, 디스크 브레이크의 신뢰성을 확보하는 것을 목적으로 하고 있다.
상기 과제를 해결하기 위한 수단으로서, 본 발명의 디스크 브레이크는, 로터를 사이에 두고 이 로터 축방향 양측에 배치되는 한 쌍의 패드와, 상기 한 쌍의 패드 중 한쪽의 디스크를 압박하는 피스톤과, 상기 피스톤이 이동 가능하게 수납되는 실린더를 갖는 캘리퍼 본체와, 상기 캘리퍼 본체에 설치되는 전동 모터와, 상기 전동 모터의 회전력을 복수의 회전 부재에 의해 증력하여 전달하는 감속 기구와, 상기 감속 기구로부터의 회전력이 전달되어 직동하고, 상기 피스톤을 제동 위치로 추진시키는 피스톤 추진 기구를 구비하며, 상기 피스톤 추진 기구는, 상기 감속 기구가 상기 전동 모터로부터의 회전 입력을 받는 부위에 대하여 상기 실린더의 축방향으로 직동하는, 상기 감속 기구와의 연결 부위를 갖고, 상기 감속 기구는, 복수의 기어가 맞물리며, 상기 복수의 기어 중 적어도 하나의 기어를 피봇 지지하는 축 부재를 갖고, 상기 축 부재 또는 상기 축 부재를 지지하는 베어링 부위는, 상기 하나의 기어에 대하여 회전 가능하게, 그리고 축방향으로 이동 가능하게 마련되고 상기 연결 부위와 일체적으로 마련되는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 디스크 브레이크에 따르면, 그 신뢰성을 확보할 수 있다.
도 1은 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크를 나타내는 단면도이다.
도 2는 도 1의 디스크 브레이크의 일부를 확대한 단면도이다.
도 3은 도 1의 디스크 브레이크의 일부를 확대한 단면도이다.
도 4는 도 1의 하우징 내의 구성 부재의 분해 사시도이다.
도 5는 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크의 작용을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 실시형태의 변형예에 따른 디스크 브레이크의 작용을 설명하기 위한 도면이다.
이하, 본 실시형태를 도 1 내지 도 6에 기초하여 상세히 설명한다. 도 1에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크(1)는, 차량의 회전부에 부착된 디스크 로터(D)를 사이에 두고 축방향 양측에 배치된 한 쌍의 이너 브레이크 패드(2) 및 아우터 브레이크 패드(3)와, 캘리퍼(4)를 구비한다. 본 디스크 브레이크(1)는, 캘리퍼 부동형(浮動型)으로서 구성되어 있다. 또한, 한 쌍의 이너 브레이크 패드(2) 및 아우터 브레이크 패드(3)와, 캘리퍼(4)는 차량의 너클 등의 비회전부(도시 생략)에 고정된 브래킷(5)에 디스크 로터(D)의 축방향으로 이동 가능하게 지지되어 있다.
캘리퍼(4)의 주체인 캘리퍼 본체(15)는, 차량 내측의 이너 브레이크 패드(2)에 대향하는 기단측에 배치되는 실린더부(16)와, 차량 외측의 아우터 브레이크 패드(3)에 대향하는 선단측에 배치되는 클로부(17)를 갖고 있다. 실린더부(16)에는, 이너 브레이크 패드(2) 측이 개구부(21)가 되고, 그 반대 측이 구멍부(18)를 갖는 저벽(19)에 의해 폐쇄된 바닥이 있는 실린더(20)가 형성되어 있다. 실린더(20)는, 개구부(21) 측의 내주면에 피스톤 시일(22)이 구비되어 있다.
피스톤(25)은, 바닥부(25A)와 원통부(25B)로 이루어지는 바닥이 있는 컵형으로 형성되어 있다. 피스톤(25)은, 그 바닥부(25A)가 이너 브레이크 패드(2)에 대향하도록 실린더(20) 내에, 피스톤 시일(22)에 접촉한 상태에서 축방향으로 이동 가능하게 수용된다. 이 피스톤(25)과 실린더(20)의 저벽(19)과의 사이에는, 피스톤 시일(22)에 의해 구획된 액압실(26)이 형성된다. 액압실(26)에는, 실린더부(16)에 마련한 도시하지 않는 포트를 통하여, 마스터 실린더나 액압 제어 유닛 등의 도시하지 않는 액압원으로부터 액압이 공급되도록 되어 있다. 피스톤(25)에는, 이너 브레이크 패드(2)에 대향하는 저면의 외주측에 오목부(27)가 형성되어 있다. 오목부(27)와, 이너 브레이크 패드(2)의 배면에 형성한 볼록부(28)가 결합해 있고, 이 결합에 의해서 피스톤(25)은, 실린더(20), 나아가서는 캘리퍼 본체(15)에 대하여 상대 회전 불가능하게 된다. 또한, 피스톤(25)의 바닥부(25A)와 실린더(20)와의 사이에는, 실린더(20) 내로의 이물의 진입을 막는 더스트 부츠(29)가 개재되어 있다.
도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 캘리퍼 본체(15)의 실린더(20)의 저벽(19) 측에는, 기밀적으로 하우징(30)이 부착되어 있다. 하우징(30)과 실린더(20)의 저벽(19)은 시일 부재(31)에 의해서 기밀성이 유지된다. 하우징(30)은, 캘리퍼 본체(15)와 나란하도록 배치한 전동 모터의 일례인 모터(32)를 수용하도록 형성되어 있다. 즉, 하우징(30)은, 실린더(20)의 저벽(19)의 외주를 덮도록 형성하여, 후술하는 유성 기어 감속 기구(41) 등을 수용하는 제1 하우징(33)과, 제1 하우징(33)과 나란하도록 일체적으로 구성되고, 모터(32)를 수용하는 제2 하우징(34)으로 구성되어 있다.
제1 하우징(33)은, 볼 앤드 램프 기구(43)의 회동 직동 램프(65)의 원기둥부(70)가 삽입 관통되는 개구부(33A)와, 개구부(33A)의 둘레의 벽부(33B)와, 벽부(33B)로부터 커버(36) 측으로 돌출되는 원통형 벽부(33C)로 구성된다. 하우징(30)의 제1 하우징(33) 및 제2 하우징(34)의 일단 개구에, 기밀적으로 커버(36)가 부착된다. 제1 하우징(33) 및 제2 하우징(34)과 커버(36)는 용착 접합 또는 접착 접합됨으로써 기밀성을 유지하고 있다. 또한, 이 기밀성을 유지하기 위해서는, 하우징(30)과 커버(36)와의 사이에, 고무 등의 탄성체로 이루어지는 시일 부재를 끼워 넣어 하우징(30)과 커버(36)를 접합하도록 해도 좋다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 캘리퍼 본체(15)는, 모터(32)의 구동에 의해서 피스톤(25)을 이동시키는 피스톤 추진 기구(39)와, 모터(32)에 의한 회전을 증력하는 감속 기구로서의 평기어 다단 감속 기구(40) 및 유성 기어 감속 기구(41)를 구비한다. 평기어 다단 감속 기구(40) 및 유성 기어 감속 기구(41)는, 제1 하우징(33) 및 제2 하우징(34)에 수용된다. 이 피스톤 추진 기구(39)는, 피스톤(25)을 제동 위치에서 유지하는 추력(推力) 유지 기능도 겸비하고 있다. 한편, 이 감속 기구의 구성은, 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 모터(32)의 구동력을 피스톤 추진 기구(39)에 전달하는 구성이면 좋다.
피스톤 추진 기구(39)는, 평기어 다단 감속 기구(40) 및 유성 기어 감속 기구(41)로부터의 회전 운동을 직선 방향의 운동(이하, 편의상 직동이라 함)으로 변환하고, 피스톤(25)에 추력을 부여하는 볼 앤드 램프 기구(43)와, 볼 앤드 램프 기구(43)의 작용에 의해 피스톤(25)을 압박하는 푸시 로드(44)와, 푸시 로드(44)와 실린더(20)의 저벽(19)의 사이에 배치된, 피스톤(25)을 제동 위치에 유지하는 추력 유지 기구로서의 나사 기구(45)를 구비한다. 이들 볼 앤드 램프 기구(43), 푸시 로드(44) 및 나사 기구(45)는, 캘리퍼 본체(15)의 실린더(20) 내에 수납되어 있다.
한편, 본 발명의 회전 운동을 직동으로 변환하는 기구를 볼 앤드 램프로 했지만, 이것에 한정되지 않으며, 회전 운동을 직동으로 변환하고, 입력축이 회전에 수반하여 직동하는 것이면, 본 발명을 적용할 수 있다.
도 1, 도 2 및 도 4에 나타낸 바와 같이, 평기어 다단 감속 기구(40)는, 피니언 기어(46)와, 제1 감속 기어(47)와, 비감속 평기어(48)와, 제2 감속 기어(49)를 구비한다. 피니언 기어(46)는, 통형상으로 형성되어, 모터(32)의 회전축(32A)에 압입 고정되는 구멍부(46A)와, 외주에 형성되는 기어(46B)를 구비한다.
제1 감속 기어(47)는, 피니언 기어(46)의 기어(46B)에 맞물리는 대직경의 대기어(47A)와, 대기어(47A)로부터 축방향으로 연장되어 형성되는 소직경의 소기어(47B)를 일체적으로 구비한다. 제1 감속 기어(47)는, 일단이 베어링 부재(10)에 지지되며, 타단이 커버(36)에 지지된 샤프트(52)에 의해 회전 가능하게 지지된다.
또한, 제1 감속 기어(47)의 소기어(47B)는 비감속 평기어(48)와 맞물려 있다. 비감속 평기어(48)는, 일단이 베어링 부재(10)에 지지되며, 타단이 커버(36)에 지지된 샤프트(53)에 의해 회전 가능하게 지지된다. 제2 감속 기어(49)는, 비감속 평기어(48)에 맞물리는 대직경의 대기어(49A)와, 대기어(49A)로부터 축방향으로 연장되어 형성되는 소직경의 선 기어(49B)를 일체적으로 구비한다. 선 기어(49B)는, 후술하는 유성 기어 감속 기구(41)의 일부로서 구성된다. 제2 감속 기어(49)는, 커버(36)에 지지된 샤프트(54)에 의해 회전 가능하게 지지된다.
유성 기어 감속 기구(41)는, 제2 감속 기어(49)의 선 기어(49B)와, 복수 개(본 실시형태에서는 4개)의 플래닛 기어(56)와, 인터널 기어(57)와, 캐리어(58)를 갖는다. 각 플래닛 기어(56)는, 제2 감속 기어(49)의 선 기어(49B)에 맞물리는 기어(56A)와, 캐리어(58)로부터 세워져 있는, 축 부재로서의 핀(60)이 회전 가능하게, 그리고 축방향으로 이동 가능하게 삽입 관통되는 구멍부(56B)를 구비한다. 각 플래닛 기어(56)는, 캐리어(58)의 원주 상에 등간격으로 배치된다.
캐리어(58)는, 원판형으로 형성되고, 직경 방향 대략 중앙에 마련된 스플라인 구멍(58A)과, 외주면으로부터 외측으로 돌출되게 형성된 환형 플랜지부(58C)를 구비한다. 상기 캐리어(58)의 환형 플랜지부(58C)를 제외한 외경은, 제1 하우징(33)의 개구부(33A)의 내경보다도 소직경으로 형성된다. 환형 플랜지부(58C)의 외경은 제1 하우징(33)의 개구부(33A)의 내경보다도 대직경으로 형성된다. 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58A)과, 후술하는 볼 앤드 램프 기구(28)의 회전 직동 램프(65)의 원기둥부(70)의 선단에 마련된 스플라인 축부(71)가 감합(嵌合)함으로써, 캐리어(58)와 회전 직동 램프(65)로 서로 회전 토크를 전달할 수 있도록 되어 있다.
캐리어(58)의 외주측에는, 둘레 방향을 따라서 간격을 두고 복수의 핀용 구멍부(58B)가 형성되어 있다. 각 핀용 구멍부(58B)에 핀(60)이 각각 압입 고정되어 있다. 각 핀(60)은, 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)에 회전 가능하게, 그리고, 축방향으로 이동 가능하게 삽입 관통되어 있다. 캐리어(58)는, 스플라인 축(71)과 원기둥부(70)와의 사이에 마련된 환형 홈부(75)에 배치된 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)에 의해, 디스크 로터(D)에 근접하는 방향으로의 이동이 규제된다. 한편, 주차 브레이크 등이 해제된 상태에서는, 캐리어(58)는, 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)에 의해, 그 환형 플랜지부(58C)와 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이에 소정 거리의 간극(37)이 형성되도록 되어 있다.
또한, 제1 하우징(33)에는, 캐리어(58)의 외주를 덮는 커버(61)가 배치되어 있다. 커버(61)는, 캐리어(58)의 외주를 덮는 원통형부(61A)와, 원통형부(61A)의 단부에 접속되고, 캐리어(58)와 각 플래닛 기어(56)와의 사이에 마련되는 환형 벽부(61B)로 구성된다. 그리고, 각 플래닛 기어(56)는, 커버(61)의 환형 벽부(61B)와, 인터널 기어(57)의 환형 벽부(57B)에 의해 축방향의 이동이 규제된다. 한편, 캐리어(58)는, 제1 하우징(33)의 벽부(33B)로부터 돌출되게 형성된 원통형 벽부(33C)에 의해 직경 방향의 이동이 규제된다. 또한, 캐리어(58)는, 커버(61)의 환형 벽부(61A)와, 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이에서, 캐리어(58)의 환형 플랜지부(58C)와 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이의 간극(37)에 상당하는 만큼 축방향의 이동이 허용된다.
인터널 기어(57)는, 각 플래닛 기어(56)의 기어(56A)가 각각 맞물리는 내부 톱니(57A)와, 이 내부 톱니(57A)로부터 연속하여 제2 감속 기어(49) 측에 일체적으로 마련되어 각 플래닛 기어(56)의 축방향의 이동을 규제하는 환형 벽부(57B)를 구비한다. 상기 인터널 기어(57)는, 축방향 및 회전 방향으로 이동 불가능하게, 제1 하우징(33) 내에 압입 고정된다.
또한, 본 실시형태에 있어서는, 피스톤(25)을 추진하는 회전력을 얻기 위해서, 모터(32)에 의한 회전을 증력하는 감속 기구로서의 평기어 다단 감속 기구(40) 및 유성 기어 감속 기구(41)를 채용했지만, 유성 기어 감속 기구(41)만으로 구성해도 좋다. 또한, 싸이클론 감속 기구나 파동 감속기 등, 다른 공지 기술에 의한 감속기를 유성 기어 감속 기구(41)와 조합해도 좋다.
도 1 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 볼 앤드 램프 기구(43)는, 회전 직동 램프(65)와, 회전 램프(66)와, 회전 직동 램프(65)와 회전 램프(66)와의 사이에 개재되는 복수의 볼(67)을 구비한다.
회전 직동 램프(65)는, 원판형의 회전 직동 플레이트(69)와, 회전 직동 플레이트(69)의 직경 방향 대략 중앙으로부터 일체적으로 연장되는 원기둥부(70)로 이루어지고, 단면 T자형으로 형성된다. 원기둥부(70)는, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)의 직경 방향 대략 중앙에 마련된 삽입 관통 구멍(80), 스러스트 베어링(84)의 관통 구멍(84A), 스러스트 와셔(83)의 관통 구멍(83A) 및 실린더(20)의 저벽(19)에 마련된 구멍부(18)의 각각에 삽입 관통된다. 원기둥부(70)의 선단에는, 캐리어(58)에 마련된 스플라인 구멍(58A)에 감합하는 스플라인 축부(71)가 일체적으로 형성되어 있다. 또한, 회전 직동 플레이트(69)에 있어서, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)와의 대향면에, 둘레 방향을 따라서 소정의 경사각을 갖고 원호형으로 연장되며, 직경 방향에 있어서 원호형 단면을 갖는 복수, 본 실시형태에서는 3개의 볼 홈(72)이 형성된다. 또한, 실린더(20)의 저벽(19)의 구멍부(18)와, 회전 직동 램프(65)의 원기둥부(70)의 외주면과의 사이에는 O링(73) 및 슬리브(74)가 배치된다. 이들 O링(73) 및 슬리브(74)에 의해 액압실(26)의 액밀성이 유지된다. 회전 직동 램프(65)의 원기둥부(70)와 스플라인 축(71)과의 사이에 환형 홈부(75)가 형성되어 있다. 환형 홈부(75)에 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)이 장착된다. 이들 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)이, 주차 브레이크의 작동에 의한, 회전 직동 램프(65), 캐리어(58) 및 각 핀(60)의 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측으로의 축방향의 이동을 소정 범위[간극(37)의 축방향 거리]에서 허용한다.
회전 램프(66)는, 직경 방향 대략 중앙에 삽입 관통 구멍(80)을 갖는 회전 플레이트(81)로서 구성된다. 회전 플레이트(81)의 외주부에, 둘레 방향으로 간격을 두고 복수의 감합 볼록부(82)가 마련된다. 각 감합 볼록부(82)의 상면으로부터 1단 내려간 감합 단차면에, 후술하는 웨이브 클립(116)이 배치된다. 또한, 회전 플레이트(81)의 각 감합 볼록부(82)를 포함한 외경은, 회전 직동 램프(65)의 회전 직동 플레이트(69)의 외경과 대략 동일하게 되어 있다. 회전 플레이트(81)는, 실린더(20)의 저벽(19)에 대하여, 스러스트 와셔(83) 및 스러스트 베어링(84)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 회전 플레이트(81)에 있어서, 회전 직동 램프(65)의 회전 직동 플레이트(69)와의 대향면에는, 둘레 방향을 따라서 소정의 경사각을 갖고 원호형으로 연장되며 직경 방향에 있어서 원호형 단면을 갖는 복수, 본 실시형태에서는 3개의 볼 홈(85)이 형성되어 있다.
볼(67)은, 회전 직동 램프(65)의 회전 직동 플레이트(69)의 각 볼 홈(72)과, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)의 각 볼 홈(85)과의 사이에 각각 개재된다. 그리고, 볼 앤드 램프 기구(43)는, 회전 직동 램프(65)에 회전 토크를 가하면, 회전 직동 플레이트(69)의 각 볼 홈(72)과 회전 플레이트(81)의 각 볼 홈(172)과의 사이에서 볼(67)이 구름 운동함으로써, 회전 직동 플레이트(69)와 회전 플레이트(81)와의 사이, 즉 회전 직동 램프(65)와 회전 램프(66)와의 사이에 회전차가 생겨, 회전 직동 플레이트(69)와 회전 플레이트(81)와의 사이의 축방향의 상대 거리가 변동하도록 되어 있다.
푸시 로드(44)는, 축부(90)와, 축부(90)의 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측의 일단에 일체적으로 접속되는 원판형의 플랜지부(91)로 이루어지며 축방향 단면이 T자형으로 형성된다. 축부(90)의 축방향 대략 중앙으로부터 선단에 걸쳐, 후술하는 어저스트 너트(100)의 내주면에 마련된 암나사부(103)에 나사 결합하는 수나사부(92)가 형성된다. 상기 축부(90)의 선단은 스러스트 베어링(117)의 관통 구멍(117A) 내를 경유하여, 볼 앤드 램프 기구(43)의 회전 직동 램프(65)[회전 직동 플레이트(69)]의 직경 방향 대략 중앙에 대향한다. 또한, 푸시 로드(44)의 플랜지부(91)는 그 외주형상이 피스톤(25)의 내주형상에 대략 일치하고 있고, 피스톤(25)의 바닥부(25A)와 대향하도록 배치된다. 플랜지부(91)의 외주면과, 피스톤(25)의 원통부(25B)의 내주면과의 결합 관계에 의해, 푸시 로드(44)는, 피스톤(25)에 대하여 축방향으로는 이동 가능하지만, 회전 방향으로의 이동은 규제된다. 또한, 푸시 로드(44)의 플랜지부(91)의 직경 방향 대략 중앙에는, 피스톤(25)의 바닥부(25A) 측으로 돌출되는 구형 볼록부(93)가 형성된다. 그리고, 푸시 로드(44)가 전진하면, 플랜지부(91)의 구형 볼록부(93)가 피스톤(25)의 바닥부(25A)에 닿게 된다. 또한, 푸시 로드(44)의 플랜지부(91)의 외주부에, 축방향으로 연장되는 홈부(도시 생략)가 복수 형성되어 있다. 이들 홈부에 의해, 피스톤(25)의 바닥부(25A) 및 푸시 로드(44)의 플랜지부(91)로 둘러싸인 공간(94)과 액압실(26)이 연통되어, 브레이크액의 유통이 가능해지고, 나아가서는 공간(94)의 에어 빼기 성능이 확보되도록 되어 있다.
나사 기구(45)는, 피스톤(25)을 제동 위치에 유지하는 추진력 유지 기구로서 구성된다. 나사 기구(45)는, 어저스트 너트(100)의 수나사부(102)와 베이스 너트(101)의 암나사부(115)와의 나사 결합부, 및 어저스트 너트(100)의 암나사부(103)와 푸시 로드(44)의 수나사부(92)와의 나사 결합부에 의해 구성된다.
어저스트 너트(100)는, 원통형으로 형성되고, 외주면에 수나사부(102)를 갖는 대직경 원통부(105)와, 대직경 원통부(105)의 단부로부터 연속하여 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측으로 연장되는 소직경 원통부(106)로 이루어진다. 어저스트 너트(100)는, 푸시 로드(44)의 축부(90)의 길이와 대략 동일한 길이를 갖는다. 어저스트 너트(100)는, 그 내주면의 축방향 전체 범위에 걸쳐, 푸시 로드(44)의 수나사부(92)에 나사 결합하는 암나사부(103)가 형성된다. 어저스트 너트(100)의 대직경 원통부(105)의 외주면에는, 후술하는 베이스 너트(101)의 소직경 원통부(110)의 내주면에 마련된 암나사부(115)와 나사 결합하는 수나사부(102)가 형성된다. 어저스트 너트(100)의 대직경 원통부(105)의 볼 앤드 램프 기구(43)측 단부는, 스러스트 베어링(117)을 사이에 두고서, 회전 직동 램프(65)와 축방향을 따라 대향 배치된다. 푸시 로드(44)의 수나사부(92)와 어저스트 너트(100)의 암나사부(103)와의 나사 결합부는, 피스톤(25)으로부터 회전 직동 램프(65)로의 축방향 하중에 의해서 어저스트 너트(100)가 후퇴 방향으로 회전하지 않도록, 그 역효율(逆效率)이 0 이하가 되도록, 즉 비가역성이 큰 나사로 설정되어 있다.
베이스 너트(101)는, 원통형으로 형성되고, 대직경 원통부(108)와, 대직경 원통부(108)의 단부로부터 연속하여 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측으로 단계적으로 축경(縮徑)되어 연장되는 다단 원통부(109)와, 다단 원통부(109)의 단부로부터 연속하여 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측으로 연장되는 소직경 원통부(110)로 이루어진다. 대직경 원통부(108)의 외경은, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)의 외경[각 감합 볼록부(82)를 포함하는 외경]과 대략 동일하다. 대직경 원통부(108)의 둘레벽부의 단부에는, 둘레 방향으로 간격을 두어 복수의 감합 오목부(111)가 형성된다. 각 감합 오목부(111)는, 축방향의 한쪽이 개방되고, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)에 마련된 각 감합 볼록부(82)가 감합되도록 되어 있다. 각 감합 오목부(111)를 제외한 대직경 원통부(108)의 외주면에는, 둘레 방향을 따라서 후술하는 웨이브 클립(116)이 헐겁게 끼워지는 헐거운 끼움 홈부(112)가 형성된다. 또한, 다단 원통부(109)의 둘레벽부에는 복수의 연통 구멍(도시 생략)이 형성된다. 이들 연통 구멍에 의해, 베이스 너트(101) 내의 공간(113)과 액압실(26)이 연통된다. 그 결과, 공간(113)과 액압실(26)과의 사이에 있어서 브레이크액의 유통이 가능해져, 공간(113)의 에어 빼기 성능을 확보할 수 있다. 또한, 소직경 원통부(110)의 내주면에는, 어저스트 너트(100)의 외주면에 마련된 수나사부(102)와 나사 결합하는 암나사부(115)가 형성된다. 또한, 어저스트 너트(100)의 수나사부(102)와 베이스 너트(101)의 암나사부(115)와의 나사 결합부는, 피스톤(25)으로부터 베이스 너트(101)로의 축방향 하중에 의해 베이스 너트(101)가 후퇴 방향으로 회전하지 않도록, 그 역효율이 0 이하가 되도록, 즉 비가역성이 큰 나사로 설정되어 있다.
웨이브 클립(116)은, 베이스 너트(101)와 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)를 연결하는 것으로, 둘레 방향으로 연장되며 평평한 박판형으로 파형을 띠고 있다. 또한, 이 웨이브 클립(116)의 압박력에 의해 베이스 너트(101)는 항상, 실린더(10)의 저벽(9)측을 향하는 방향으로 압박된다.
또한, 도 1 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 어저스트 너트(100)의 소직경 원통부(106)의 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3)측 단부의 외주에, 일방향 클러치 부재로서의 스프링 클러치(120)의 코일부(120A)가 감겨진다. 스프링 클러치(120)는, 푸시 로드(44)와 마찬가지로, 피스톤(25)에 대하여 축방향의 이동은 가능하지만, 회전 방향으로의 이동이 규제되도록 되어 있다. 이 스프링 클러치(120)는, 어저스트 너트(100)가 한 방향으로 회전하고자 할 때에는 회전 토크를 부여하지만, 다른 방향으로 회전할 때에 회전 토크를 거의 부여하지 않는 것이다. 본 실시형태에서는, 어저스트 너트(100)가 볼 앤드 램프 기구(43) 측으로 이동할 때의 회전 방향에 대하여 회전 저항 토크를 부여하도록 하고 있다. 또한, 스프링 클러치(120)의 회전 저항 토크의 크기는, 어저스트 너트(100)가 베이스 너트(101)에 대하여 후퇴 방향으로 이동할 때, 웨이브 클립(116)의 압박력에 의해서 발생하는 어저스트 너트(100)의 수나사부(102)와 베이스 너트(101)의 암나사부(115)와의 나사 결합부의 회전 저항 토크보다도 큰 것으로 되어 있다.
그리고, 베이스 너트(101)의 대직경 원통부(108) 내에 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)를 삽입하고, 베이스 너트(101)의 각 감합 오목부(111) 내에 회전 플레이트(81)의 각 감합 볼록부(82)를 감합한 후, 회전 플레이트(81)의 각 감합 볼록부(82)의 감합 단차면과, 베이스 너트(101)의 헐거운 끼움 홈부(112)의 한쪽의 대향면과의 사이에 웨이브 클립(116)을 개재시킨다. 전술한 바와 같이, 웨이브 클립(116)의 압박력에 의해 베이스 너트(101)는, 실린더(20)의 저벽(19)측을 향하는 방향으로 압박된다. 그 결과, 베이스 너트(101)는, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)에 대하여 상대 회전 불가능하게 되지만, 웨이브 클립(116)이 회전 플레이트(81)의 각 감합 볼록부(82)의 감합 단차면과, 베이스 너트(101)의 헐거운 끼움 홈부(112)와의 사이에서 밀착할 때까지, 베이스 너트(101)는 디스크 로터(D)에 근접하는 방향으로 축방향으로 이동 가능해진다. 또한, 웨이브 클립(116)은, 베이스 너트(101)[회전 플레이트(81)]에 대하여 그 상대 회전 불가능하게 장착된다.
또한, 회전 직동 플레이트(69)의 각 볼 홈(72)과, 회전 플레이트(81)의 각 볼 홈(85)과의 사이에 각 볼(67)을 개재시켜, 회전 직동 램프(65)의 원기둥부(70)를 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)의 삽입 관통 구멍(80), 스러스트 베어링(84)의 관통 구멍(84A), 스러스트 와셔(83)의 관통 구멍(83A) 및 실린더(20)의 저벽(19)의 구멍부(18)에 각각 삽입 관통시킨다. 계속해서, 회전 직동 램프(65)의 원기둥부(70)를 웨이브 와셔(76)에 삽입 관통시키고, 그 스플라인 축부(71)를 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58A)에 스플라인 결합한다. 그 후, 웨이브 와셔(76)와 캐리어(58)와의 사이에 스냅 링(77)을 장착한다. 이에 의해, 캐리어(58)로부터의 회전 토크는, 회전 직동 램프(65)에 전달되며, 회전 직동 램프(65), 캐리어(58) 및 각 핀(60)은, 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3) 측으로의 축방향의 이동이 소정 범위에서 허용된다. 또한, 회전 램프(66)의 회전 플레이트(81)는 스러스트 베어링(84)에 의해 실린더(20)의 저벽(19)에 회전 가능하게 지지된다. 어저스트 너트(100)는 회전 직동 램프(65)의 회전 직동 플레이트(69)에 스러스트 베어링(117)을 통해 회전 가능하게 지지된다. 또한, 어저스트 너트(100)의 외주면에 마련된 수나사부(102)와, 베이스 너트(101)의 소직경 원통부(110)의 내주면에 마련된 암나사부(115)가 나사 결합한다. 또한, 어저스트 너트(100)의 내주면에 마련된 암나사부(103)와, 푸시 로드(44)의 축부(90)의 외주면에 마련된 수나사부(92)가 나사 결합한다.
도 1, 도 2 및 도 4에 나타낸 바와 같이, 모터(32)에는, 이 모터(32)를 구동 제어하는 제어 수단인 전자 제어 장치로 이루어지는 ECU(121)가 접속되어 있다. 이 ECU(121)에는, 주차 브레이크의 작동·해제를 지시하도록 조작되는 파킹 스위치(122)가 접속되어 있다. 모터(32)는, 캘리퍼 본체(15)와 나란하도록 배치되어 제2 하우징(34) 내에 수용된다. 모터(32)의 회전축(32A)은 커버(36)를 향하여 연장된다. 또한, 모터(32)의 본체부(32B)로부터는, 회전축(32A)과 동일한 방향으로 2개의 모터 단자(32C)가 연장되어 있다. 이들 모터 단자(32C)는 회전축(32A)의 직경 방향 양측에 배치되고, ECU(121)와 도시하지 않는 접속 부재에 의해 접속된다.
또한, 제2 하우징(34) 내에, 평기어 다단 감속 기구(40)의 제1 감속 기어(47) 및 비감속 평기어(48)와, 모터(32)의 본체부(32B)와의 사이에 베어링 부재(10)가 배치되어 있다. 베어링 부재(10)는, 판형부(138)와 부분 원통부(139)를 구비한다. 판형부(138)에는, 모터(32)의 회전축(32A)이 압입 고정되는 피니언 기어(46)가 삽입 관통되는 삽입 관통 구멍(140)이 형성된다. 판형부(138)의 삽입 관통 구멍(140)의 둘레로부터 커버(36)측을 향하여, 일부의 둘레벽이 개방되는 부분 원통부(139)가 돌출 형성된다. 부분 원통부(139)는, 피니언 기어(46)의 둘레에 배치된다. 부분 원통부(139)의 둘레벽이 개방되는 부위에서, 제1 감속 기구(47)의 대기어(47A)와 피니언 기어(46)가 맞물린다.
베어링 부재(10)의 판형부(138)로부터 모터(32)측을 향하여 원형의 돌출부(141)가 돌출 형성된다. 돌출부(141)에 지지 오목부(141A)가 형성된다. 이 지지 오목부(141A)에 제1 감속 기어(47)를 회전 가능하게 지지하는 샤프트(52)가 지지된다. 부분 원통부(139)의 둘레에는 복수의 리브(142)가 형성된다. 부분 원통부(139)의 선단면에는 원판형의 베어링부(143)가 형성된다. 이 베어링부(143)의 직경 방향 대략 중앙에 구멍부(143A)가 형성된다. 이 구멍부(143A)에 비감속 평기어(48)를 회전 가능하게 지지하는 샤프트(53)가 지지된다. 판형부(138)의 삽입 관통 구멍(140)의 직경 방향 양측의 위치에 관통 구멍(145, 145)이 형성된다. 이들 관통 구멍(145)에, 모터(32)의 본체부(32B)로부터 연장되어 마련되는 각 모터 단자(32C)가 각각 삽입 관통된다. 판형부(138)의 외주부에는, 모터(32)와의 고정부(146)가 복수 형성되어 있다(본 실시형태에서는 2개소). 이들 고정부(146)는, 판형부(138)로부터 모터(32)측을 향하여 돌출 형성되어 있다. 판형부(138)의 고정부(146)의 위치를 커버(36) 측으로부터 오목하게 마련하여, 그 바닥부에 모터(32)와 고정하기 위한 부착 볼트(147)를 삽입 관통시키는 삽입 관통 구멍(148)이 형성되어 있다. 이들 삽입 관통 구멍(148)의 사이에, 피니언 기어(46)가 삽입 관통되는 삽입 관통 구멍(140)과, 각 모터 단자(32C)가 삽입 관통되는 각 관통 구멍(145, 145)이 위치한다.
다음으로, 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크(1)의 작용을 설명한다. 우선, 브레이크 페달의 조작에 의한 통상의 액압 브레이크로서의 디스크 브레이크(1)의 작용을 설명한다.
운전자가 브레이크 페달을 밟으면, 브레이크 페달을 밟는 힘에 따른 액압이 마스터 실린더로부터 액압 회로(함께 도시하지 않음)를 거쳐 캘리퍼(4) 내의 액압실(26)에 공급된다. 이에 따라, 피스톤(25)이 피스톤 시일(22)을 탄성 변형시키면서 비제동시의 원위치로부터 전진(도 1의 좌측 방향으로 이동)하여 이너 브레이크 패드(2)를 디스크 로터(D)에 밀어붙인다. 그리고, 캘리퍼 본체(15)는, 피스톤(25)의 압박력의 반력에 의해 브래킷(5)에 대하여 도 1에서의 우측 방향으로 이동하고, 클로부(17)에 의해 아우터 브레이크 패드(3)를 디스크 로터(D)에 밀어붙인다. 그 결과, 디스크 로터(D)가 한 쌍의 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3)의 사이에 끼워져 마찰력이 발생하고, 나아가서는, 차량의 제동력이 발생하게 된다.
한편, 운전자가 브레이크 페달을 떼면, 마스터 실린더로부터의 액압의 공급이 끊어져 액압실(26) 내의 액압이 저하된다. 이에 따라, 피스톤(25)은, 피스톤 시일(22)의 탄성 변형의 복원력에 의해 원위치까지 후퇴하여 제동력이 해제된다.
다음에, 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크(1)에 있어서, 예컨대 주차 브레이크로서의 작용을 설명한다. 우선, 주차 브레이크의 해제 상태로부터 파킹 스위치(122)가 조작되고, ECU(121)로부터 모터(32)에 그 전기 신호가 입력되어 모터(32)가 구동한다. 이 모터(32)의 구동에 의해서, 평기어 다단 감속 기구(40)를 통해 유성 기어 감속 기구(41)의 선 기어(49B)가 회전한다. 이 선 기어(49B)의 회전에 의해, 각 플래닛 기어(56)를 통해 캐리어(58)가 회전한다. 그리고, 캐리어(58)로부터의 회전력은 회전 직동 램프(65)에 전달된다. 캐리어(58)로부터 회전 직동 램프(65)로의 회전력의 전달 초기에는, 캐리어(58)로부터의 회전력에 의해 회전 직동 램프(65), 회전 램프(66), 베이스 너트(101) 및 어저스트 너트(100)가 모두 일체가 되어 회전된다. 그리고, 어저스트 너트(100)의 회전에 의해, 나사 기구(45)인 어저스트 너트(100)의 암나사부(103)와 푸시 로드(44)의 수나사부(92)와의 나사 결합부가 상대 회전하여 푸시 로드(44)가 전진(도 1 중 좌측 방향으로 이동)한다. 이에 따라, 푸시 로드(44)의 플랜지부(91)의 구형 볼록부(93)가 피스톤(25)의 바닥부(25A)에 닿아 피스톤(25)이 전진하게 된다.
모터(32)가 더 구동되면, 피스톤(25)은, 푸시 로드(44)의 이동에 의해 브레이크 패드(2, 3)를 통해 디스크 로터(D)를 압박하기 시작한다. 이 압박력이 발생하기 시작하면 어저스트 너트(100)의 회전이 정지된다. 그렇게 하면, 회전 직동 램프(65)가 회전하면서 전진하는 중에, 회전 램프(66)가 회전 직동 램프(65)와의 회전차를 발생시키면서 회전함으로써, 베이스 너트(101)의 암나사부(115)와 어저스트 너트(100)의 수나사부(102)가 상대 이동하여 어저스트 너트(100)가 축방향으로 전진한다.
여기서, 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58)의 유효 직경에 비하여, 각 플래닛 기어(56)를 지지하는 핀(60)의 피치 직경의 쪽이 크기 때문에, 토크 전달에 의해서 발생하는 축방향 하중은, 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58A)과 회전 직동 램프(65)의 스플라인 축(71)과의 스플라인 결합부보다도, 각 핀(60)과 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)와의 감합부 쪽이 작다. 그 결과, 회전 직동 램프(65)가 전진할 때에는, 도 5의 (b)에 나타낸 바와 같이, 각 핀(60)을 포함하는 캐리어(58)가 커버(61)의 환형 벽부(61B)로부터 떨어지도록 회전 직동 램프(65)와 함께 전진하여, 제1 하우징(33)의 개구부(33A) 내에 들어가게 된다. 이때, 캐리어(58)와 회전 직동 램프(65)와의 축방향의 상대 이동은 거의 없다. 또한, 각 핀(60)은 복수개(본 실시형태에서는 4개) 구성되어 있고, 핀(60) 1개당 받는 축방향 하중은 더욱 작아지기 때문에, 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)와 각 핀(60)과의 감합부에 작용하는 부하를 더욱 감소시킬 수 있고, 내구성을 향상시킬 수 있다. 그리고, 어저스트 너트(100)가 축방향으로 전진함으로써, 푸시 로드(44)를 통해 피스톤(25)이 전진하여, 피스톤(25)의 디스크 로터(D)에 대한 압박력이 증대한다.
그리고, ECU(121)는, 한 쌍의 이너 및 아우터 브레이크 패드(2, 3)로부터 디스크 로터(D)에 대한 압박력이 소정치에 도달할 때까지 모터(32)를 구동한다. 그 후, ECU(121)는, 디스크 로터(D)에 대한 압박력이 소정치에 도달한 것을 모터(32)의 전류치가 소정치에 달한 것에 따라 검출하면, 모터(32)로의 통전을 정지한다. 여기서, 회전 램프(66)에는, 디스크 로터(D)에 대한 압박력의 반력이 피스톤(25) 및 회전 직동 램프(65)를 통해 작용하지만, 어저스트 너트(100)는 푸시 로드(44)와의 사이에서 역작동하지 않는 암나사부(103)와 수나사부(92)로 나사 결합되고, 또한 베이스 너트(101)도 어저스트 너트(100)와의 사이에서 역작동하지 않는 암나사부(115) 및 수나사부(102)로 나사 결합되어 있기 때문에, 회전 램프(66)는 회전하지 않고서 정지 상태가 유지되어, 피스톤(25)이 제동 위치에 유지된다. 이에 따라 제동력의 유지가 이루어져 주차 브레이크의 작동이 완료된다.
다음으로, 주차 브레이크를 해제할 때에는, 파킹 스위치(122)의 파킹 해제 조작에 기초하여, ECU(121)는, 피스톤(25)을 되돌리는, 즉 피스톤(25)을 디스크 로터(D)로부터 이격시키게 되는 회전 방향으로 모터(32)를 구동한다. 이에 따라, 평기어 다단 감속 기구(40) 및 유성 기어 감속 기구(41)가 피스톤(25)을 되돌리는 방향으로 회전하여, 최종적으로 푸시 로드(44)가 피스톤(25)으로부터 이격되는 방향으로 후퇴하여 주차 브레이크가 해제된다.
이때, 도 5의 (a)에 나타낸 바와 같이, 회동 직동 램프(65)가 후퇴함과 동시에 캐리어(58) 및 각 핀(60)도 동일하게 후퇴하지만, 캐리어(58)는, 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)에 의해 커버(61)의 환형 벽부(61B)에 닿고, 캐리어(58)의 환형 플랜지부(58C)와 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이에 소정 거리의 간극(37)을 갖는 초기 상태로 되돌아가게 된다. 이에 따라, 주차 브레이크 작동시에는 확실하게 각 핀(60)을 포함하는 캐리어(58)를 회전 직동 램프(65)와 함께 축방향으로 전진시킬 수 있다. 또한, 주차 브레이크가 해제되어 있는 상태에 있어서, 캐리어(58)가 제1 하우징(33)의 벽부(33B) 측에 위치해 있으면, 회전 직동 램프(65)가 전진하더라도 캐리어(58)가 전진할 수 없고, 회전 직동 램프(65)의 스플라인 축부(71)와 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58A)과의 사이에서 스플라인 축부(71)의 미끄럼 이동이 발생하기 때문에, 작동 효율이 나쁘고, 이 부위의 내구성이 저하되어 버릴 우려가 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크(1)에서는, 캐리어(58)의 각 핀용 구멍부(58B)에 압입 고정되는 각 핀(60)이 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)에 회전 가능하게, 그리고 축방향으로 이동 가능하게 삽입 관통되며, 또한 캐리어(58)가, 커버(61)의 환형 벽부(61B)와 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이에서 간극(37)에 상당하는 만큼 축방향의 이동이 허용된다. 그 결과, 주차 브레이크 작동시에는, 회전 직동 램프(65)가 전진할 때 캐리어(58) 및 각 핀(60)은 회전 직동 램프(65)와 함께 전진하게 된다. 이에 따라, 회전 직동 램프(65)의 전진에 수반하여, 회전 직동 램프(65)의 스플라인 축(71)이 캐리어(58)의 스플라인 구멍(58A)에 대하여 축방향으로 미끄럼 이동하는 형태보다도, 본 실시형태인, 캐리어(58)의 각 핀(60)이 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)를 각각 미끄럼 이동하는 형태의 쪽이, 작동 효율이 좋아지고 내구성도 향상된다.
또한, 본 실시형태에 따른 디스크 브레이크(1)에서는, 주차 브레이크의 해제시에, 캐리어(58)는, 웨이브 와셔(76) 및 스냅 링(77)에 의해 커버(61)의 환형 벽부(61B)에 닿고, 제1 하우징(33)의 벽부(33B)와의 사이에 간극(37)을 둔 상태가 유지된다. 이 때문에, 다음번의 주차 브레이크 작동시에는 확실하게 각 핀(60)을 포함하는 캐리어(58)를 회전 직동 램프(65)와 함께 축방향으로 전진시킬 수 있다.
또한, 상기 실시형태에서는, 각 플래닛 기어(56)의 구멍부(56B)에, 캐리어(58)에 적어도 축방향으로 이동 불가능하게 부착된 각 핀(60)을, 축방향의 이동 및 회동 가능하게 마련한 예를 나타냈지만, 이것에 한정되지 않고, 도 6에 나타낸 바와 같이, 각 플래닛 기어(156)에 일체로 핀(160)(축부)을 일체적으로 정형(整形)하고, 캐리어(58)에, 이 핀(160)을 축방향의 이동 및 회동 가능하게 마련해도 좋다. 또한, 도 6의 그 밖의 구성은, 상기 도 5에 나타내는 구성과 동일하다.
이와 같이, 본 발명은, 맞물리는 기어가 상대적으로 축방향으로 변위하는 것은 아니고, 기어의 축을 축방향의 이동 및 회동 가능하게 마련하는 구성이면, 다른 구성이라도 좋다.
또한, 상기 실시형태에 있어서는, 유성 기어 감속 기구(41)의 플래닛 기어(56)를 4개 마련하는 구성으로 했지만, 3개로 해도, 또는 5개 이상으로 해도 좋다.
또한, 모터(32)로부터 유성 기어 감속 기구(41)로의 회전의 전달을 평기어 다단 감속 기구(40)에 의해 행하도록 하고 있지만, 이것에 한정되지 않고, 벨트를 이용해도 좋으며, 웜 기어를 이용하도록 해도 좋다.
1 : 디스크 브레이크 2 : 이너 브레이크 패드
3 : 아우터 브레이크 패드 4 : 캘리퍼
15 : 캘리퍼 본체 16 : 실린더부
20 : 실린더 25 : 피스톤
30 : 하우징 32 : 모터(전동 모터)
39 : 피스톤 추진 기구 40 : 평기어 다단 감속 기구
41 : 유성 기어 감속 기구(감속 기구) 49B : 선 기어(태양 기어)
56 : 플래닛 기어(유성 기어) 56B : 구멍부
57 : 인터널 기어(내부 기어) 58 : 캐리어
58B : 스플라인 구멍 60 : 핀(축 부재)
65 : 회전 직동 램프(회전 직동 부재) 71 : 스플라인 축

Claims (7)

  1. 로터를 사이에 두고 이 로터 축방향 양측에 배치되는 한 쌍의 패드와,
    상기 한 쌍의 패드 중 한쪽의 디스크를 압박하는 피스톤과,
    상기 피스톤이 이동 가능하게 수납되는 실린더를 갖는 캘리퍼 본체와,
    상기 캘리퍼 본체에 설치되는 전동 모터와,
    상기 전동 모터의 회전력을 복수의 회전 부재에 의해 증력하여 전달하는 감속 기구와,
    상기 감속 기구로부터의 회전력이 전달되어 직동(直動)하고, 상기 피스톤을 제동 위치로 추진시키는 피스톤 추진 기구
    를 구비하는 디스크 브레이크에 있어서,
    상기 피스톤 추진 기구는, 상기 감속 기구가 상기 전동 모터로부터의 회전 입력을 받는 부위에 대하여 상기 실린더의 축방향으로 직동하는, 상기 감속 기구와의 연결 부위를 갖고,
    상기 감속 기구는, 복수의 기어가 맞물리며, 상기 복수의 기어 중 적어도 하나의 기어를 피봇 지지하는 축 부재를 갖고,
    상기 축 부재 또는 상기 축 부재를 지지하는 베어링 부위는, 상기 하나의 기어에 대하여 회전 가능하게, 그리고 축방향으로 이동 가능하게 마련되고, 상기 연결 부위와 일체적으로 마련되는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  2. 제1항에 있어서, 상기 하나의 기어에 대한 축방향의 이동을 규제하는 규제 부재가 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  3. 제1항에 있어서, 상기 연결 부위를 상기 전동 모터로부터의 회전 입력을 받는 부위에 근접하는 방향으로 압박하는 압박 수단이 마련되어 있는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 감속 기구는, 상기 전동 모터로부터의 회전을 전달하는 부위인 태양 기어와, 상기 태양 기어에 맞물리는 복수의 유성 기어와, 상기 각 유성 기어가 맞물리는 내부 기어와, 상기 각 유성 기어를 피봇 지지하는 상기 축 부재 또는 상기 베어링 부위와 상기 피스톤 추진 기구와의 연결 부위가 마련되는 캐리어를 갖는 유성 기어 기구인 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  5. 제4항에 있어서, 상기 축 부재는, 상기 캐리어에 고정되며 상기 복수의 유성 기어에 형성되는 구멍부에 삽입 관통되고, 상기 캐리어가 상기 피스톤 추진 기구에 의해서 직동할 때에, 상기 구멍부 내에서 미끄럼 이동하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  6. 제4항에 있어서, 상기 축 부재는, 상기 복수의 유성 기어의 각각에 일체적으로 마련되고, 상기 캐리어에 형성되는 상기 베어링 부위에 삽입 관통되며, 상기 캐리어가 상기 피스톤 추진 기구에 의해서 직동할 때에, 상기 베어링 부위 내에서 미끄럼 이동하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
  7. 제4항에 있어서, 상기 베어링 부위는, 상기 캐리어에 형성되는 복수의 구멍으로서, 상기 각 구멍에는, 상기 복수의 유성 기어의 각 축부가 삽입 관통되고, 상기 각 축부는, 상기 캐리어가 상기 피스톤 추진 기구에 의해서 직동할 때에, 상기 구멍 내에서 미끄럼 이동하는 것을 특징으로 하는 디스크 브레이크.
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