JP7220292B2 - ディスクブレーキ - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。

従来のディスクブレーキとして、特許文献１には、駐車ブレーキ時等に使用するパーキングディスクブレーキを作動させるための減速機構が開示されている。すなわち、当該特許文献１の発明では、減速機構として遊星歯車減速機構が採用されている。該遊星歯車減速機構は、第２減速歯車の太陽歯車（サンギヤ）と、該太陽歯車に噛み合い、その外周面に沿って間隔を置いて複数配置される遊星歯車（プラネタリギヤ）と、該各遊星歯車に噛み合い、ハウジングに相対回転不能に支持される内歯車（インターナルギヤ）と、各遊星歯車を回転自在に支持するピン部材が圧入固定されるキャリアと、を備えている。また、内歯車の外周面には、周方向に間隔を置いて突起部が４箇所突設される。これら各突起部がハウジングに設けた各係合溝に係合されることで、内歯車は相対回転不能にハウジングに支持される。これら各突起部及び各係合溝が、内歯車のハウジングに対する回り止め部として作用する。

特開２０１６－１２５５４４号公報

そこで、特許文献１に記載の遊星歯車減速機構では、内歯車とハウジングとの間に周方向に間隔を置いて４箇所の回り止め部（突起部及び係合溝）が形成されており、これら各回り止め部を形成する際には、各回り止め部の周方向に沿う位置に規則性がないために、内歯車の位置を規制するためのはめ合いを考慮する必要がある。これは、内歯車が回転トルクを受けたときに、回り止め部の寸法のばらつきにより４箇所形成されてある回り止め部の接触箇所が変化するために内歯車の位置がばらつきやすくなるためである。そのため、内歯車の位置のばらつきを小さくする、言い換えれば、内歯車の位置精度を向上させるためには、４箇所の回り止め部に対して、はめ合いに係る寸法公差を小さくする必要があるが、コストアップの要因となる。要するに、特許文献１に記載の遊星歯車減速機構では、内歯車とハウジングとの間に設けた４箇所の回り止め部が周方向に沿って規則性がなくランダムに位置しているために、内歯車の位置精度を向上させるには、４箇所の回り止め部において、径方向に沿うはめ合い寸法公差、及び周方向に沿うはめ合い寸法公差を小さくする必要があり、コストアップの要因となっている。なお、内歯車の位置のばらつきは、関連する歯車の強度、作動音、バックラッシュ等へ影響を及ぼすことになる。

そして、本発明は、コストを抑えたうえで、遊星歯車減速機構のインターナルギヤの位置精度を向上させるディスクブレーキを提供することを目的とする。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが移動可能に収容されると共に、該ピストンを推進するピストン推進機構が収容されるシリンダ部を有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられるモータと、該モータからの回転力を増力して前記ピストン推進機構に伝達する減速機構と、該減速機構が支持される支持部材と、を備え、前記減速機構は、前記支持部材に相対回転不能に支持されるインターナルギヤを有する遊星歯車減速機構と、前記インターナルギヤの径方向中心付近に回転軸を有する第１ギヤと、該第１ギヤに隣接して前記モータからの回転を前記第１ギヤに伝達する第２ギヤと、を備え、前記インターナルギヤと前記支持部材との間に相対回転を規制する回転規制部が設けられ、該回転規制部は、前記第１ギヤの径方向中心と前記第２ギヤの径方向中心とを結ぶ直線に対して直交する方向に沿って設けられることを特徴とするものである。

本発明のディスクブレーキによれば、コストを抑えたうえで、遊星歯車減速機構のインターナルギヤの位置精度を向上させることができる。

本実施形態に係るディスクブレーキを示す断面図。 図１のディスクブレーキであって、要部拡大断面図。 図１のディスクブレーキであって、要部分解斜視図。 図１のディスクブレーキのハウジング内であって、インターナルギヤを視認できるカバー部材側からの平面図。

以下、本実施形態を図１～図４に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、車両内側（インナ側）を一端側（カバー部材２２側）と称し、車両外側（アウタ側）を他端側（ディスクロータＤ側）と称して、適宜説明する。つまり、図１及び図２において、右側を一端側と称し、左側を他端側として称して、適宜説明する。

本実施形態に係るディスクブレーキ１は、図１に示すように、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２、及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４と、を備えている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。

図１に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体８は、インナブレーキパッド２に対向する基端側に配置され、該インナブレーキパッド２に対向して開口する円筒状のシリンダ部９と、シリンダ部９からディスクロータＤを跨いでアウタ側へ延び、アウタブレーキパッド３に対向する、先端側に配置される一対の爪部１０、１０と、を備えている。キャリパ本体８のシリンダ部９内、すなわちシリンダ部９のシリンダボア１２に、ピストン１５がシリンダ部９に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動可能に収容されている。ピストン１５は、インナブレーキパッド２を押圧するものであって、有底のカップ状に形成される。該ピストン１５は、その底部がインナブレーキパッド２に対向するように、シリンダ部９のシリンダボア１２内に収容されている。ピストン１５は、その底部とインナブレーキパッド２との間の回り止め係合によって、シリンダボア１２、ひいてはキャリパ本体８に対して相対回転不能に支持される。

シリンダ部９のシリンダボア１２には、その他端側内周面にシール部材（図示略）が配置されている。ピストン１５は、このシール部材に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダボア１２に収容される。ピストン１５とシリンダ部９の底面との間には、シール部材によって区画された液圧室２１が形成される。該液圧室２１には、シリンダ部９に設けられた液圧回路（図示省略）を介して、マスタシリンダ、液圧制御ユニット等の液圧源（図示省略）から液圧が供給される。ピストン１５の底部側の外周面と、シリンダボア１２の他端側内周面との間にはダストブーツ１６が介装されている。これらシール部材及びダストブーツ１６により、シリンダ部９のシリンダボア１２内への異物の侵入を防ぐようにしている。

キャリパ本体８のシリンダ部９の底部には、ハウジング１８が取り付けられている。ハウジング１８の一端開口部は、カバー部材２２により気密的に閉塞されている。ハウジング１８の嵌合凹部３１とシリンダ部９との間にはシール部材３７が設けられている。ハウジング１８内は、このシール部材３７によって気密性が保持されている。図２及び図３も参照して、ハウジング１８は、シリンダ部９の底部の外周を覆うようにして、後述する平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７を収容する第１ハウジング部１９と、第１ハウジング部１９から一体的に他端側に有底円筒状で突設され、後述する電動モータ２５を収容する第２ハウジング部２０と、から構成されている。なお、図１から解るように、キャリパ本体８のシリンダ部９と電動モータ２５とは並ぶように配置されている。

図２及び図３に示すように、第１ハウジング部１９は、一端側が開放され、他端側に開口部３２を有する略円筒状に形成される。上述したように、第１ハウジング部１９の内部には、平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７が収容されている。第１ハウジング部１９の他端側には嵌合凹部３１が形成される。該嵌合凹部３１に、シリンダ部９の底部がシール部材３７により気密的に嵌合される。嵌合凹部３１の底部には、開口部３２が形成される。この開口部３２から一端側には、第１環状面３５及び第１周壁面３６を有する第１段部３７が形成される。該第１段部３７に、後述する遊星歯車減速機構２７のキャリア７０が回転自在に支持される。該第１段部３７から一端側には、第２環状面３９及び第２周壁面４０を有する第２段部４１が形成される。該第２段部４１に、後述する遊星歯車減速機構２７のインターナルギヤ６９が相対回転不能に、また径方向への移動が規制されて支持される。なお、図３を参照して、第２段部４１の第２周壁面４０は、周方向で電動モータ２５側の一部が欠落する平面視Ｃ字状に形成されている。

図４も参照して、第２段部４１の第２周壁面４０であって、対向する位置に係合凹部４４、４４がそれぞれ形成される。言い換えれば、各係合凹部４４、４４は、第２周壁面４０において周方向に沿って１８０°ピッチで形成されている。係合凹部４４は、凸部４６、４６を第１ハウジング部１９の内壁面に周方向に沿って間隔を置いて２箇所形成することで構成される。各係合凹部４４、４４における周方向に沿う位置は、後述する第１減速歯車５４（第２ギヤ）の径方向中心（図４ではシャフト６４の径方向中心）と、後述する第２減速歯車６７（第１ギヤ）の径方向中心（遊星歯車減速機構２７（第２減速歯車６７）のサンギヤ８１の径方向中心、図４ではインターナルギヤ６９の径方向中心）とを結んだ直線Ｌ１に対して直交する方向に延びる直線Ｌ２に沿う位置にそれぞれ形成される。各係合凹部４４、４４が回転規制部に相当する。ハウジング１８が支持部材に相当する。

図１に示すように、キャリパ本体８は、電動モータ２５と、電動モータ２５からの回転トルクを増力する平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７と、これら平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７からの回転運動を直線運動に変換して、ピストン１５に推力を付与すると共に、推進したピストン１５を制動位置に保持するピストン推進機構２８と、が備えられている。電動モータ２５には、その回転を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が接続される。電子制御ユニット５０には、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ時に操作されるパーキングスイッチ５１が接続される。なお、電子制御ユニット５０は、パーキングスイッチ５１の操作によらず、車両側からの信号に基づいてパーキングブレーキを作動させることもできる。電動モータ２５は、上述したように、ハウジング１８の第２ハウジング部２０内に収容されている。また平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７は、ハウジング１８の第１ハウジング部１９内に収容されている。

図２及び図３に示すように、平歯多段減速機構２６は、ピニオンギヤ５３と、第２ギヤとしての第１減速歯車５４と、を備えている。ピニオンギヤ５３は、円筒状に形成されて、電動モータ２５の回転軸２５Ａが圧入固定される孔部５６と、外周に形成される歯車５７と、を有している。第１減速歯車５４は、その径方向中心に軸方向に延びるシャフト用孔６０が形成される。該第１減速歯車５４は、ピニオンギヤ５３の歯車５７に噛合する大径の大歯車６１と、大歯車６１から同心状に軸方向に向かって延びる小径の小歯車６２とが一体的に形成されている。小歯車６２は、大歯車６１から他端側に向かって一体的に延びている。第１減速歯車５４のシャフト用孔６０にシャフト６４が回転自在に支持される。該シャフト６４は、その他端がハウジング１８の第１ハウジング部１９と第２ハウジング部２０との間の壁部に一体的に固定される。第１減速歯車５４の小歯車６２は、遊星歯車減速機構２７と噛合している。

遊星歯車減速機構２７は、第１ギヤとしての、サンギヤ８１を有する第２減速歯車６７と、複数個（本実施形態では４個）のプラネタリギヤ６８と、インターナルギヤ６９と、キャリア７０と、を備えている。なお、サンギヤ８１を含む第２減速歯車６７と、インターナルギヤ６９と、キャリア７０とは、互いに同心状に配置される。第２減速歯車６７は、第１減速歯車５４の小歯車６２に噛合する大径の大歯車７３と、大歯車７３から同心状に軸方向に沿って延びる小径の小径軸歯車７４と、から構成される。大歯車７３には、その一端寄りに径方向内側に延びる円環状壁部７５を一体的に備えている。該円環状壁部７５の他端面であって、その径方向中心寄りに、他端側に円環状で突設する円環状突起部７８が形成される。小径軸歯車７４は、大歯車７３の円環状壁部７５の径方向内側端部から同心状に他端側に向かって一体的に延びている。小径軸歯車７４は、一端側に位置する大径軸部８０と、該大径軸部８０から連続して他端側に同心状に延びるサンギヤ８１と、から構成される。大径軸部８０は、サンギヤ８１よりも大径である。

プラネタリギヤ６８は、第２減速歯車６７のサンギヤ８１に噛合される歯車８５と、キャリア７０から立設されるピン９０が回転自在に挿通されるピン用孔部８６と、を有している。各プラネタリギヤ６８は、後述のキャリア７０の円周上に等間隔に配置される。キャリア７０は、円板状に形成される。キャリア７０は、第１ハウジング部１９の第１段部３７の第１環状面３５に回転自在に支持される。キャリア７０の径方向略中央には多角形孔８９が貫通して形成される。該キャリア７０の外径は、各プラネタリギヤ６８の公転軌跡の外径と略同一である。キャリア７０の外周側には、複数のピン９０が一端側に向かってそれぞれ突設されている。各ピン９０は周方向に沿って間隔を置いて形成されている。各ピン９０は、各プラネタリギヤ６８のピン用孔部８６に回転自在にそれぞれ挿通される。これにより、各プラネタリギヤ６８の公転運動がキャリア７０に伝達される。図１に示すように、キャリア７０の多角形孔８９には、後述するピストン推進機構２８（回転直動変換機構）のスピンドル１１０の多角形軸部１１１が嵌合される。これにより、キャリア７０とスピンドル１１０との間で互いに回転トルクを伝達できるようになる。

図２及び図３を参照して、インターナルギヤ６９は、各プラネタリギヤ６８の歯車８５がそれぞれ噛合される内歯９５と、該内歯９５の一端から連続して径方向内側に同心状に延びる円環状壁部９６と、該円環状壁部９６の径方向内側端部から一端側に連続して同心状に延びる円筒状突起部９７と、を備えている。円筒状突起部９７は、第２減速歯車６７の小径軸歯車７４に設けた大径軸部８０の径方向外側に同心状に配置される。該円筒状突起部９７と第２減速歯車６７の大径軸部８０との間には、すべり軸受１００が配置されている。該すべり軸受１００は、円筒状の軸受部１０１と、該軸受部１０１の一端から径方向外方に延びる環状鍔部１０２と、から構成される。該軸受部１０１が、インターナルギヤ６９の円筒状突起部９７と、第２減速歯車６７の大径軸部８０との間に配置される。

すべり軸受１００の環状鍔部１０２は、インターナルギヤ６９の円筒状突起部９７の一端面と、第２減速歯車６７（大歯車７３）の円環状壁部７５の他端面に設けた円環状突起部７８との間に挟持される。このすべり軸受１００により、第２減速歯車６７の大径軸部８０が、インターナルギヤ６９の円筒状突起部９７に対して回転自在に支持される。ひいては、第２減速歯車６７が、インターナルギヤ６９に対して回転自在に支持される。これにより、第２減速歯車６７は、インターナルギヤ６９の径方向中心付近に回転軸を有することになる。

図２～図４に示すように、インターナルギヤ６９の内歯部分の外周面には、径方向外方に突設される突起部１０５、１０５が周方向に沿って１８０°ピッチで形成される。該突起部１０５は、略直方体状に形成される。該突起部１０５は、インターナルギヤ６９の内歯部分の外周面における軸方向全域に亘って突設される。そこで、インターナルギヤ６９の突起部１０５が第１ハウジング部１９の係合凹部４４に係合して、突起部１０５が係合凹部４４を形成する各凸部４６、４６及び係合凹部４４の底面（第２周壁面４０）に当接するように、インターナルギヤ６９の突起部１０５の幅長及び第１ハウジング部１９の係合凹部４４の幅長（各凸部４６、４６間の距離）のはめ合い寸法公差が設定されると共に、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５の先端間距離及び第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４の底面間距離のはめ合い寸法公差が設定される。

そして、インターナルギヤ６９の他端面を第１ハウジング部１９の第２段部４１の第２環状面３９に当接させると共に、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５を、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４に係合させることで、インターナルギヤ６９は第１ハウジング部１９に対して、軸方向及び径方向への移動が規制されると共に、相対回転不能に支持される。また、図４から解るように、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４との係合箇所は、第１減速歯車５４（第２ギヤ）の径方向中心（図４ではシャフト６４の径方向中心）と、第２減速歯車６７（第１ギヤ）の径方向中心（遊星歯車減速機構２７（第２減速歯車６７）のサンギヤ８１の径方向中心であって、図４ではインターナルギヤ６９の径方向中心）とを結んだ直線Ｌ１に対して直交する方向に延びる直線Ｌ２に沿う位置になる。各突起部１０５が回転規制部に相当する。

なお、インターナルギヤ６９は、第２減速歯車６７を回転自在に支持することで、第２減速歯車６７のハウジング１８に対する位置も規制している。第２減速歯車６７の大歯車７３と第１減速歯車５４の小歯車６２との噛み合い中心軸間距離は、噛み合う大歯車７３及び小歯車６２の他に、ハウジング１８、ハウジング１８に固定されるシャフト６４及びインターナルギヤ６９の位置によって決まるので、ハウジング１８に対するインターナルギヤ６９の位置のばらつきの影響を受ける。

そこで、第２減速歯車６７の大歯車７３の径方向中心と第１減速歯車５４の小歯車６２の径方向中心とを結んだ中心間距離のばらつきは、そのまま第２減速歯車６７の大歯車７３と第１減速歯車５４の小歯車６２との噛み合い中心軸間距離のばらつきとなるが、第１減速歯車５４の径方向中心と第２減速歯車６７の径方向中心とを結んだ直線Ｌ１に対して直交する方向（直線Ｌ２の方向）の距離、すなわちインターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５の先端間距離と第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４の底面間距離との間の距離のばらつきは、第２減速歯車６７の大歯車７３と第１減速歯車５４の小歯車６２との噛み合い中心軸間距離に対して大きな影響を与えることはない。これにより、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９に設けた各係合凹部４４、４４とにおいて、径方向に沿うはめ合い寸法公差（各突起部１０５、１０５の先端間距離及び各係合凹部４４、４４の底面間距離のはめ合い寸法公差）を比較的大きく設定することができる。

また、図１に示すように、ピストン推進機構２８は、回転直動変換機構にて構成される。ピストン推進機構２８は、平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７からの回転運動、すなわちスピンドル１１０の回転運動を直線運動に変換し、その直動部材（図示略）の移動によりピストン１５に推力を付与して、ピストン１５を推進させる（他端側へ移動させる）と共に、該ピストン１５を制動位置に保持するものである。ピストン推進機構２８は、シリンダボア１２内であって、その底面とピストン１５との間に配置される。そして、キャリア７０の回転に伴ってスピンドル１１０が回転すると、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が他端側に向かって前進することで、該ピストン１５が前進し、該ピストン１５によってインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付けて、その制動状態を保持することができる。

次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。
まず、ブレーキペダル（図示略）の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダ等の液圧源から液圧回路（共に図示省略）を経て、キャリパ本体８のシリンダ部９（シリンダボア１２）内の液圧室２１に供給される。これにより、ピストン１５がピストンシールを弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）して、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン１５によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体８がブラケット５に対してインナ側（図１における右方向）に移動して、各爪部１０、１０によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。

そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダ等の液圧源からの液圧の供給が途絶えて液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１５は、ピストンシールの弾性変形の復元力によって原位置まで後退して、制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１５の移動量が増大して、ピストンシールの弾性変形の限界を越えると、ピストン１５とピストンシールとの間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体８に対するピストン１５の原位置が移動して、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。

次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ５１が操作されて駐車ブレーキを作動（アプライ）させる際に、電子制御ユニット５０からの指令により、電動モータ２５をアプライ方向に駆動させて、平歯多段減速機構２６を介して遊星歯車減速機構２７のサンギヤ８１を回転させる。このサンギヤ８１の回転により、各プラネタリギヤ６８が自身の軸心を中心に自転しながらサンギヤ８１の軸心を中心に公転することで、キャリア７０が回転する。そして、キャリア７０からの回転がスピンドル１１０に伝達される。

続いて、スピンドル１１０が回転すると、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が前進してピストン１５を前進させる。このピストン１５が前進することで、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン１５によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体８がブラケット５に対してインナ側（図１における右方向）に移動して、各爪部１０、１０によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生して、その制動状態を保持することができる。なお、電子制御ユニット５０では、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ２５の電流値が所定値に達するまで電動モータ２５を駆動させる。その後、電子制御ユニット５０は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ２５の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ２５への通電が停止される。

一方、制動解除時には、電子制御ユニット５０からの指令により、電動モータ２５の回転軸２５Ａが逆方向、すなわちリリース方向に回転すると共に、その逆方向の回転が平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７を介してスピンドル１１０に伝達される。その結果、スピンドル１１０の逆方向への回転に伴って、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が後退して初期状態に戻り、ディスクロータＤへの一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３による制動力が解除される。

以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４との係合箇所が、第１減速歯車５４の径方向中心と、第２減速歯車６７の径方向中心とを結んだ直線Ｌ１に対して直交する方向に延びる直線Ｌ２に沿うように位置する構成が採用されている。これにより、インターナルギヤ６９の位置精度を向上させる、具体手的には、第２減速歯車６７の大歯車７３の径方向中心と第１減速歯車５４の小歯車６２の径方向中心とを結んだ中心間距離のばらつき（第２減速歯車６７の大歯車７３と第１減速歯車５４の小歯車６２との噛み合い中心軸間距離のばらつき）を抑えるためには、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９に設けた各係合凹部４４、４４とにおいて、径方向に沿うはめ合い寸法公差（各突起部１０５、１０５の先端間距離及び各係合凹部４４、４４の底面間距離のはめ合い寸法公差）は比較的大きく設定できると共に、周方向に沿うはめ合い寸法公差（突起部１０５の幅長及び係合凹部４４の幅長のはめ合い寸法公差）だけを小さく設定すればよく、コストアップを抑制することができる。

また、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４との係合箇所は２箇所であり、従来技術よりも、寸法を管理する箇所が減少するので、さらにコスト低減に繋がる。

さらに、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５と、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４とは、ハウジング１８に対するインターナルギヤ６９の径方向の移動を規制する機能をも有するので、さらに、インターナルギヤ６９の位置精度を向上させることができる。

なお、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、インターナルギヤ６９と、第１ハウジング部１９の第２周壁面４０との間に設けた回転規制部を、インターナルギヤ６９の外周面に設けた各突起部１０５、１０５と、第１ハウジング部１９の第２周壁面４０に設けた係合凹部４４、４４とで構成したが、インターナルギヤ６９の外周面側に各係合凹部４４、４４を設け、第１ハウジング部１９の第２周壁面４０側に各突起部１０５、１０５を設けてもよい。

また、以上の説明では、インターナルギヤ６９と第１ハウジング部１９との間に設けた相対回転不能のための本実施形態を、駐車ブレーキ時等に使用するパーキングディスクブレーキを作動させる際に、電動モータ２５を駆動させて制動力を発生させるディスクブレーキ１に採用しているが、本実施形態を、通常制動時に、電動モータ２５を駆動させて制動力を発生させる電動ディスクブレーキに採用してもよい。

以上説明した、本実施形態に基づくディスクブレーキ１として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様は、ロータ（Ｄ）を挟んで該ロータ（Ｄ）の軸方向両側に配置される一対のパッド（２、３）のうち一方（２）を前記ロータ（Ｄ）に押し付けるピストン（１５）と、該ピストン（１５）が移動可能に収容されると共に、該ピストン（１５）を推進するピストン推進機構（２８）が収容されるシリンダ部（９）を有するキャリパ本体（８）と、該キャリパ本体（８）に設けられるモータ（２５）と、該モータ（２５）からの回転力を増力して前記ピストン推進機構（２８）に伝達する減速機構（２６、２７）と、該減速機構（２６、２７）が支持される支持部材（１８）と、を備え、前記減速機構（２６、２７）は、前記支持部材（１８）に相対回転不能に支持されるインターナルギヤ（６９）を有する遊星歯車減速機構（２７）と、前記インターナルギヤ（６９）の径方向中心付近に回転軸を有する第１ギヤ（６７）と、該第１ギヤ（６７）に隣接して前記モータ（２５）からの回転を前記第１ギヤ（６７）に伝達する第２ギヤ（５４）と、を備え、前記インターナルギヤ（６９）と前記支持部材（１８）との間に相対回転を規制する回転規制部（４４、１０５）が設けられ、該回転規制部（４４、１０５）は、前記第１ギヤ（６７）の径方向中心と前記第２ギヤ（５４）の径方向中心とを結ぶ直線に対して直交する方向に沿って設けられる。

第２の態様は、第１の態様において、前記回転規制部（４４、１０５）は、２箇所設けられる。
第３の態様は、第１または第２の態様において、前記回転規制部（４４、１０５）は、前記支持部材（１８）に対する前記インターナルギヤ（６９）の径方向の移動を規制する機能をも有する。

１ ディスクブレーキ，２ インナブレーキパッド，３ アウタブレーキパッド，８ キャリパ本体，９ シリンダ部，１５ ピストン，１８ ハウジング（支持部材），１９ 第１ハウジング部，２５ 電動モータ（モータ），２６ 平歯多段減速機構，２７ 遊星歯車減速機構，２８ ピストン推進機構，４４ 係合凹部（回転規制部），５４ 第１減速歯車（第２ギヤ），６７ 第２減速歯車（第１ギヤ），６９ インターナルギヤ，１０５ 突起部（回転規制部），Ｄ ディスクロータ（ロータ）

Claims (3)

1. ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、
   該ピストンが移動可能に収容されると共に、該ピストンを推進するピストン推進機構が収容されるシリンダ部を有するキャリパ本体と、
   該キャリパ本体に設けられるモータと、
   該モータからの回転力を増力して前記ピストン推進機構に伝達する減速機構と、
   該減速機構が支持される支持部材と、を備え、
   前記減速機構は、
   前記支持部材に相対回転不能に支持されるインターナルギヤを有する遊星歯車減速機構と、
   前記インターナルギヤの径方向中心付近に回転軸を有する第１ギヤと、
   該第１ギヤに隣接して前記モータからの回転を前記第１ギヤに伝達する第２ギヤと、を備え、
   前記インターナルギヤと前記支持部材との間に相対回転を規制する回転規制部が設けられ、
   該回転規制部は、前記第１ギヤの径方向中心と前記第２ギヤの径方向中心とを結ぶ直線に対して直交する方向に沿って設けられることを特徴とするディスクブレーキ。
2. 前記回転規制部は、２箇所設けられることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ。
3. 前記回転規制部は、前記支持部材に対する前記インターナルギヤの径方向の移動を規制する機能をも有することを特徴とする請求項１または２に記載のディスクブレーキ。

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