JP7333472B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動に用いられるブレーキ装置に関する。

ブレーキ装置として、特許文献１には、駐車ブレーキ時などに使用するパーキングブレーキを作動させるための減速機構を備えたディスクブレーキが開示されている。すなわち、当該特許文献１の発明では、モータからの回転が伝達される減速機構としての遊星歯車減速機構が採用されている。該遊星歯車減速機構は、シャフトに回転自在に支持される第２減速歯車の太陽歯車（サンギヤ）と、該太陽歯車に噛み合い、その外周面に沿って間隔を置いて複数配置される遊星歯車（プラネタリギヤ）と、該各遊星歯車に噛み合い、ハウジングに相対回転不能に支持される内歯車（インターナルギヤ）と、を備えている。

また、上述の特許文献１に係るディスクブレーキとは異なる他の遊星歯車減速機構の支持構造が採用されている。具体的には、遊星歯車減速機構の第２減速歯車には、その径方向中央部から軸方向に沿って同心状に軸部が延びている。軸部の先端外周面に太陽歯車が形成される。一方、内歯車には、その径方向中央部から軸方向に沿って同心状に円筒状支持部が延びている。そして、第２減速歯車の軸部であって、太陽歯車が形成されていない部位が、内歯車の円筒状支持部に軸受部を介して回転自在に支持されている。

特開２０１６－１２５５４４号公報

そこで、後者の遊星歯車減速機構の支持構造では、組付時、第２減速歯車の軸部の先端外周面に設けた太陽歯車を、内歯車の円筒状支持部内を通過させる必要があるために、円筒状支持部の内径を太陽歯車の歯先円直径よりも大径としている。しかしながら、この構造であると、円筒状支持部内に軸受部を介して回転自在に支持される軸部（軸受部）の外径が必然的に大きくなり、軸部と軸受部との接触部が回転中心からより離れることで、接触部に作用する摩擦によるトルク損失が大きく、トルク伝達効率の低下の要因となる。

そして、本発明は、例えば、パーキングブレーキ作動時における電動機からのトルク損失を抑え、トルク伝達効率の低下を抑制するブレーキ装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施形態に係るブレーキ装置は、電動機からの回転が伝達される遊星歯車減速機構を備え、該遊星歯車減速機構から伝達される回転運動を直線運動に変換して、押圧部材を推進させることで、制動部材が被制動部材を押圧しており、前記遊星歯車減速機構は、前記電動機からの回転が伝達される軸部と、該軸部からの回転が伝達されるサンギヤと、を備え、前記軸部の外径は、前記サンギヤの歯先円直径よりも小径であり、前記遊星歯車減速機構は、さらに、前記サンギヤにそれぞれ噛み合い、該サンギヤの周方向に沿って間隔を置いて複数配置されるプラネタリギヤと、該各プラネタリギヤに内歯が噛み合い、各プラネタリギヤを囲むように配置されるインターナルギヤと、を備え、前記軸部は、前記インターナルギヤに回転自在に支持されることを特徴とするものである。

本発明の一実施形態に係るブレーキ装置によれば、例えば、パーキングブレーキ作動時における電動機からのトルク損失を抑え、トルク伝達効率の低下を抑制することができる。

第１実施形態に係るディスクブレーキを示す断面図。 図１のディスクブレーキの要部拡大断面図。 図１のディスクブレーキの要部分解斜視図。 第２実施形態に係るディスクブレーキの要部拡大断面図。

以下、本実施形態を図１～図４に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、車両内側（インナ側）を一端側（カバー部材２２側）と称し、車両外側（アウタ側）を他端側（ディスクロータＤ側）と称して、適宜説明する。つまり、図１及び図２において、右側を一端側と称し、左側を他端側として称して、以下、適宜説明する。

まず、ブレーキ装置としての、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａを図１～図３に基づいて説明する。
第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａは、図１に示すように、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２、及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４と、を備えている。本ディスクブレーキ１Ａは、キャリパ浮動型として構成されている。一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３が、制動部材に相当する。また、ディスクロータＤが、被制動部材に相当する。

図１に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体８は、インナブレーキパッド２に対向する基端側に配置され、該インナブレーキパッド２に対向して開口する円筒状のシリンダ部９と、シリンダ部９からディスクロータＤを跨いでアウタ側へ延び、アウタブレーキパッド３に対向する、先端側に配置される一対の爪部１０、１０と、を備えている。キャリパ本体８のシリンダ部９内、すなわちシリンダ部９のシリンダボア１２に、ピストン１５がシリンダ部９に対して相対回転不能に、且つ軸方向に移動可能に収容されている。ピストン１５は、インナブレーキパッド２を押圧するものであって、有底のカップ状に形成される。該ピストン１５は、その底部がインナブレーキパッド２に対向するように、シリンダ部９のシリンダボア１２内に収容されている。ピストン１５は、その底部とインナブレーキパッド２との間の回り止め係合によって、シリンダボア１２、ひいてはキャリパ本体８に対して相対回転不能に支持される。なお、ピストン１５が、押圧部材に相当する。

シリンダ部９のシリンダボア１２には、その他端側内周面にピストンシール（図示略）が配置されている。ピストン１５は、このピストンシールに接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダボア１２に収容される。ピストン１５とシリンダ部９の底面との間には、前記ピストンシールによって区画された液圧室２１が形成される。該液圧室２１には、シリンダ部９に設けられた液圧回路（図示省略）を介して、マスタシリンダ、液圧制御ユニット等の液圧源（図示省略）から液圧が供給される。ピストン１５の底部側の外周面と、シリンダボア１２の他端側内周面との間にはダストブーツ１６が介装されている。これらピストンシール及びダストブーツ１６により、シリンダ部９のシリンダボア１２内への異物の侵入を防ぐようにしている。

キャリパ本体８のシリンダ部９の底部には、ハウジング１８が取り付けられている。ハウジング１８の一端開口部は、カバー部材２２により気密的に閉塞されている。ハウジング１８の嵌合凹部３１とシリンダ部９との間にはシール部材３７が設けられている。ハウジング１８内は、このシール部材３７によって気密性が保持されている。図２及び図３も参照して、ハウジング１８は、シリンダ部９の底部の外周を覆うようにして、後述する平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７を収容する第１ハウジング部１９と、第１ハウジング部１９から一体的に他端側に有底円筒状で突設され、後述する電動モータ２５を収容する第２ハウジング部２０と、から構成されている。なお、図１から解るように、キャリパ本体８のシリンダ部９と電動モータ２５とは並ぶように配置されている。

図２及び図３に示すように、第１ハウジング部１９は、一端側が開放され、他端側に開口部３２を有する略円筒状に形成される。上述したように、第１ハウジング部１９の内部には、平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７が収容されている。第１ハウジング部１９の他端側には嵌合凹部３１が形成される。該嵌合凹部３１に、シリンダ部９の底部がシール部材３７により気密的に嵌合される。嵌合凹部３１の底部には、開口部３２が形成される。この開口部３２から一端側には、第１環状面３５及び第１周壁面３６を有する第１段部３７が形成される。該第１段部３７に、後述する遊星歯車減速機構２７のキャリア７０が回転自在に支持される。該第１段部３７から一端側には、第２環状面３９及び第２周壁面４０を有する第２段部４１が形成される。

第１ハウジング部１９の第２段部４１（第２環状面３９）に、後述する遊星歯車減速機構２７のインターナルギヤ６９が相対回転不能に、また径方向及び軸方向への移動が規制されて支持される。図３を参照して、第１ハウジング部１９の第２段部４１の第２周壁面４０であって、対向する位置に係合凹部４４、４４がそれぞれ形成される。なお、図３には、係合凹部４４は１箇所しか図示されていない。係合凹部４４は、凸部４６、４６を第１ハウジング部１９の内壁面に周方向に沿って間隔を置いて２箇所形成することで構成される。そして、この係合凹部４４、４４にインターナルギヤ６９に設けた突起部１０５、１０５が係合することで、インターナルギヤ６９が、第１ハウジング部１９に対して、相対回転不能に、また径方向への移動が規制されて支持される。なお、図３を参照して、第２段部４１の第２周壁面４０は、その周方向で電動モータ２５側の一部が欠落する平面視Ｃ字状に形成されている。

図１に示すように、キャリパ本体８には、電動機としての電動モータ２５と、電動モータ２５からの回転トルクを増力する平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７と、これら平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７からの回転運動を直線運動に変換して、ピストン１５に推力を付与すると共に、推進したピストン１５を制動位置に保持するピストン推進機構２８と、が備えられている。電動モータ２５には、その回転を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０が接続される。電子制御ユニット５０には、パーキングブレーキのＯＮ／ＯＦＦ時に操作されるパーキングスイッチ５１が接続される。なお、電子制御ユニット５０は、パーキングスイッチ５１の操作によらず、車両側からの信号に基づいてパーキングブレーキを作動させることもできる。電動モータ２５は、上述したように、ハウジング１８の第２ハウジング部２０内に収容されている。また平歯多段減速機構２６の一部及び遊星歯車減速機構２７は、ハウジング１８の第１ハウジング部１９内に収容されている。

図２及び図３に示すように、平歯多段減速機構２６は、ピニオンギヤ５３と、第１減速歯車５４と、を備えている。ピニオンギヤ５３は、円筒状に形成されて、電動モータ２５の回転軸２５Ａが圧入固定される孔部５６と、外周に形成される歯車５７と、を有している。第１減速歯車５４は、その径方向中心に軸方向に延びるシャフト用孔６０が形成される。該第１減速歯車５４は、ピニオンギヤ５３の歯車５７に噛合する大径の大歯車６１と、大歯車６１から同心状に軸方向に向かって延びる小径の小歯車６２とが一体的に形成されている。小歯車６２は、大歯車６１の径方向中央部から他端側に向かって一体的に延びている。第１減速歯車５４のシャフト用孔６０にシャフト６４が回転自在に支持される。該シャフト６４は、その他端がハウジング１８の第１ハウジング部１９と第２ハウジング部２０との間の壁部に一体的に固定される。第１減速歯車５４の小歯車６２は、遊星歯車減速機構２７と噛合している。

遊星歯車減速機構２７は、第２減速歯車６７と、サンギヤ８１と、複数個（本実施形態では４個）のプラネタリギヤ６８と、インターナルギヤ６９と、キャリア７０と、を備えている。なお、第２減速歯車６７と、サンギヤ８１と、インターナルギヤ６９と、キャリア７０とは、互いに同心状に配置される。第２減速歯車６７は、第１減速歯車５４の小歯車６２に噛合する大径の大歯車７３と、大歯車７３から同心状に軸方向に沿って延びる小径の小径軸部７４と、から構成される。大歯車７３には、その一端寄りに径方向内側に延びる円形状壁部７５を一体的に備えている。該円形状壁部７５の他端面であって、その径方向中央寄りに、他端側に円環状で突設する円環状突起部７８が備えられる。小径軸部７４は、大歯車７３の円形状壁部７５の径方向中央部から同心状に他端側に向かって一体的に延びている。小径軸部７４の先端部は、サンギヤ８１と互いに相対回転不能に連結される。例えば、小径軸部７４の先端部とサンギヤ８１とはスプライン結合されている。小径軸部７４の基端部側の外径は、サンギヤ８１の歯先円直径よりも小径である。

プラネタリギヤ６８は、サンギヤ８１に噛合される歯車８５と、キャリア７０から立設されるピン９０が回転自在に挿通されるピン用孔部８６と、を有している。各プラネタリギヤ６８は、後述のキャリア７０の円周上に等間隔に配置される。キャリア７０は、円板状に形成される。キャリア７０は、第１ハウジング部１９の第１段部３７の第１環状面３５に回転自在に支持される。キャリア７０の径方向略中央には多角形孔８９が貫通して形成される。キャリア７０の一端面であって、その外周側に複数のピン９０が一端側に向かってそれぞれ突設されている。各ピン９０は、周方向に沿って間隔を置いて突設されている。各ピン９０は、各プラネタリギヤ６８のピン用孔部８６に回転自在にそれぞれ挿通される。これにより、各プラネタリギヤ６８の公転運動がキャリア７０に伝達される。また、図１及び図２に示すように、キャリア７０の多角形孔８９には、後述するピストン推進機構２８（回転直動変換機構）のスピンドル１１０の多角形軸部１１１が嵌合される。これにより、キャリア７０とスピンドル１１０との間で互いに回転トルクを伝達できるようになる。

図２及び図３を参照して、インターナルギヤ６９は、各プラネタリギヤ６８の歯車８５がそれぞれ噛合される内歯９５と、該内歯９５の一端から連続して径方向内側に向かって延びる円環状壁部９６と、該円環状壁部９６の径方向内側端部から一端側に向かって連続して同心状に延びる円筒状支持部９７と、を備えている。円筒状支持部９７は、第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側の径方向外側に同心状に配置される。該円筒状支持部９７と第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側との間には、すべり軸受１００が配置されている。該すべり軸受１００は、円筒状の軸受部１０１と、該軸受部１０１の一端から径方向外方に延びる環状鍔部１０２と、から構成される。該軸受部１０１が、インターナルギヤ６９の円筒状支持部９７と、第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側との間に配置される。円環状壁部９６の他端面には、径方向中央寄りに他端側に向かって円環状にて突設される円環状突起部９８が設けられている。該円環状突起部９８により、各プラネタリギヤ６８の軸方向の移動を規制している。

すべり軸受１００の環状鍔部１０２は、インターナルギヤ６９の円筒状支持部９７の一端面と、第２減速歯車６７（大歯車７３）の円形状壁部７５の他端面に設けた円環状突起部７８との間に挟持される。このすべり軸受１００により、第２減速歯車６７の小径軸部７４が、インターナルギヤ６９の円筒状支持部９７に対して回転自在に支持される。ひいては、第２減速歯車６７が、すべり軸受１００を介してインターナルギヤ６９に回転自在に支持される。

図３に示すように、インターナルギヤ６９の内歯９５の部位の外周面には、径方向外方に突設される突起部１０５、１０５が周方向に沿って１８０°ピッチで形成される。なお、図３には、突起部１０５は１箇所しか図示されていない。そして、上述しているように、インターナルギヤ６９の他端面を第１ハウジング部１９の第２段部４１の第２環状面３９に当接させると共に、インターナルギヤ６９の各突起部１０５、１０５を、ハウジング１８の第１ハウジング部１９の各係合凹部４４、４４に係合させることで、インターナルギヤ６９は、第１ハウジング部１９に対して、軸方向及び径方向への移動が規制されると共に、相対回転不能に支持される。

また、図１に示すように、ピストン推進機構２８は、回転直動変換機構にて構成される。ピストン推進機構２８は、平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７からの回転運動、すなわちスピンドル１１０からの回転運動を直線運動に変換し、その直動部材（図示略）の移動によりピストン１５に推力を付与して、ピストン１５を推進させる（他端側へ移動させる）と共に、該ピストン１５を制動位置に保持するものである。ピストン推進機構２８は、シリンダボア１２内であって、その底面とピストン１５との間に配置される。そして、キャリア７０の回転に伴ってスピンドル１１０が回転すると、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が他端側に向かって前進することで、該ピストン１５が前進し、該ピストン１５によってインナ及びアウタブレーキパッド２、３をディスクロータＤに押し付けて、その制動状態を保持することができる。

次に、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａの作用を説明する。
まず、ブレーキペダル（図示略）の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１Ａの制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダ等の液圧源から液圧回路（共に図示省略）を経て、キャリパ本体８のシリンダ部９（シリンダボア１２）内の液圧室２１に供給される。これにより、ピストン１５がピストンシールを弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）して、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン１５によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体８がブラケット５に対してインナ側（図１における右方向）に移動して、各爪部１０、１０によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。

そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダ等の液圧源からの液圧の供給が途絶えて液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１５は、ピストンシールの弾性変形の復元力によって原位置まで後退して、制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１５の移動量が増大して、ピストンシールの弾性変形の限界を越えると、ピストン１５とピストンシールとの間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体８に対するピストン１５の原位置が移動して、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。

次に、車両の停止状態を維持するための作用の一例である駐車ブレーキとしての作用を説明する。
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ５１を操作して駐車ブレーキを作動（アプライ）させる際に、電子制御ユニット５０からの指令により、電動モータ２５をアプライ方向に駆動させて、平歯多段減速機構２６を介して遊星歯車減速機構２７のサンギヤ８１を回転させる。このサンギヤ８１の回転により、各プラネタリギヤ６８が自身の軸心を中心に自転しながらサンギヤ８１の軸心を中心に公転することで、キャリア７０が回転する。そして、キャリア７０からの回転がスピンドル１１０に伝達される。ここで、遊星歯車減速機構２７の構成である第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側の外径が、サンギヤ８１の歯先円直径よりも小径であり、小径軸部７４の径方向中心からすべり軸受１００の軸受部１０１との接触部までの距離を出来る限り小さくすることができる。その結果、小径軸部７４とすべり軸受１００との間の摩擦によるトルク損失を抑えることができる。

続いて、スピンドル１１０が回転すると、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が前進してピストン１５を前進させる。このピストン１５が前進することで、インナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、ピストン１５によるインナブレーキパッド２への押圧力に対する反力により、キャリパ本体８がブラケット５に対してインナ側（図１における右方向）に移動して、各爪部１０、１０によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。その結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生して、その制動状態を保持することができる。

なお、電子制御ユニット５０では、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ２５の電流値が所定値に達するまで電動モータ２５を駆動させる。その後、電子制御ユニット５０は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ２５の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ２５への通電が停止される。

一方、制動解除時には、電子制御ユニット５０からの指令により、電動モータ２５の回転軸２５Ａが逆方向、すなわちリリース方向に回転すると共に、その逆方向の回転が平歯多段減速機構２６及び遊星歯車減速機構２７を介してスピンドル１１０に伝達される。その結果、スピンドル１１０の逆方向への回転に伴って、ピストン推進機構２８の作用により、その直動部材が後退して初期状態に戻り、ディスクロータＤへの一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３による制動力が解除される。

そこで、第２減速歯車６７からの回転トルクが、サンギヤ８１を介して各プラネタリギヤ６８に伝達される際のトルク損失は、サンギヤ８１と各プラネタリギヤ６８の歯車８５との噛み合い歯面のすべりと、第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側とすべり軸受１００の軸受部１０１との接触部における摩擦とが起因している。そして、後者の摩擦によるトルク損失は、第２減速歯車６７の小径軸部７４の基端部側とすべり軸受１００の軸受部１０１との接触部に発生する摩擦力に、小径軸部７４の径方向中心から接触部までの距離を掛けたものとなる。

そして、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａでは、電動モータ２５からの回転が伝達される第２減速歯車６７の小径軸部７４とサンギヤ８１とが別体に構成されており、第２減速歯車６７の小径軸部７４の先端部がサンギヤ８１と相対回転不能に連結され、小径軸部７４の基端部側の外径が、サンギヤ８１の歯先円直径よりも小径である。その結果、小径軸部７４の径方向中心からすべり軸受１００の軸受部１０１との接触部までの距離を出来る限り小さくすることができるので、電動モータ２５からのトルク損失を抑え、トルク伝達効率の低下を抑えることができる。

また、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａでは、第２減速歯車６７の大歯車７３の径方向中央部から他端側に向かって同心状に延びる小径軸部７４が、インターナルギヤ６９の円筒状支持部９７にすべり軸受１００を介して回転自在に支持されているので、第１ハウジング部１９内のスペースを有効に活用することができる。

次に、ブレーキ装置としての、第２実施形態に係るディスクブレーキ１Ｂを図４に基づいて説明する。第２実施形態に係るディスクブレーキ１Ｂを説明する際には、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａとの相違点のみを説明する。
第２実施形態に係るディスクブレーキ１Ｂは、以下のように構成される。すなわち、遊星歯車減速機構２７において、サンギヤ８１の一端面の径方向中央部から小径軸部７４が一端側に向かって同心状に延びている。小径軸部７４の外径は、サンギヤ８１の歯先円直径よりも小径である。この小径軸部７４が、インターナルギヤ６９の円筒状支持部９７内にすべり軸受１００を介して回転自在に支持される。小径軸部７４の先端部（一端部）は、第２減速歯車６７の構成である大歯車７の円形状壁部７５の径方向中央部に互いに相対回転不能に連結されている。これにより、第２実施形態に係るディスクブレーキ１Ｂにおいても、第１実施形態に係るディスクブレーキ１Ａと同様の作用効果を奏することができる。

なお、以上の説明では、インターナルギヤ６９に回転自在に支持される、第２減速歯車６７の大歯車７３（円形状壁部７５）またはサンギヤ８１から延びる小径軸部７４の外径がサンギヤ８１の歯先円直径よりも小径となる実施形態を、駐車ブレーキ時等に使用するパーキングディスクブレーキを作動させる際に、電動モータ２５を駆動させて制動力を発生させるディスクブレーキ１Ａ、１Ｂに採用しているが、本実施形態を、通常制動時に、電動モータ２５を駆動させて制動力を発生させる電動ドラムブレーキに採用してもよい。

以上説明した、第１及び第２実施形態に基づくディスクブレーキ（ブレーキ装置）１Ａ、１Ｂとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様は、電動機（２５）からの回転が伝達される遊星歯車減速機構（２７）を備え、該遊星歯車減速機構（２７）から伝達される回転運動を直線運動に変換して、押圧部材（１５）を推進させることで、制動部材（２、３）が被制動部材（Ｄ）を押圧するブレーキ装置（１Ａ、１Ｂ）であって、前記遊星歯車減速機構（２７）は、前記電動機（２５）からの回転が伝達される軸部（７４）と、該軸部（７４）からの回転が伝達されるサンギヤ（８１）と、を備え、前記軸部（７４）の外径は、前記サンギヤ（８１）の歯先円直径よりも小径である。

第２の態様は、第１の態様において、前記遊星歯車減速機構（２７）は、前記サンギヤ（８１）にそれぞれ噛み合い、該サンギヤ（８１）の周方向に沿って間隔を置いて複数配置されるプラネタリギヤ（６８）と、該各プラネタリギヤ（６８）に内歯（９５）が噛み合い、各プラネタリギヤ（６８）を囲むように配置されるインターナルギヤ（６９）と、を備え、前記軸部（７４）は、前記インターナルギヤ（６９）に回転自在に支持される。

第３の態様は、第１または第２の態様において、前記軸部（７４）は、前記電動機（２５）からの回転が伝達される歯車（７３）からその軸方向に沿って同心状に延びる。

第４の態様は、第１または第２の態様において、前記軸部（７４）は、前記サンギヤ（８１）からその軸方向に沿って同心状に延びる。

尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

本願は、２０２０年４月２０日付出願の日本国特許出願第２０２０－０７４８０２号に基づく優先権を主張する。２０２０年４月２０日付出願の日本国特許出願第２０２０－０７４８０２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

１Ａ、１Ｂ ディスクブレーキ（ブレーキ装置），２ インナブレーキパッド（制動部材），３ アウタブレーキパッド（制動部材），１５ ピストン（押圧部材），２５ 電動モータ（電動機），２７ 遊星歯車減速機構，６８ プラネタリギヤ，６９ インターナルギヤ，７３ 大歯車（歯車），７４ 小径軸部（軸部），８１ サンギヤ，Ｄ ディスクロータ（被制動部材）

Claims (3)

1. ブレーキ装置であって、
   該ブレーキ装置は、電動機からの回転が伝達される遊星歯車減速機構を備え、該遊星歯車減速機構から伝達される回転運動を直線運動に変換して、押圧部材を推進させることで、制動部材が被制動部材を押圧しており、
   前記遊星歯車減速機構は、
   前記電動機からの回転が伝達される軸部と、
   該軸部からの回転が伝達されるサンギヤと、を備え、
   前記軸部の外径は、前記サンギヤの歯先円直径よりも小径であり、
   前記遊星歯車減速機構は、さらに、
   前記サンギヤにそれぞれ噛み合い、該サンギヤの周方向に沿って間隔を置いて複数配置されるプラネタリギヤと、
   該各プラネタリギヤに内歯が噛み合い、各プラネタリギヤを囲むように配置されるインターナルギヤと、を備え、
   前記軸部は、前記インターナルギヤに回転自在に支持されることを特徴とするブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記軸部は、前記電動機からの回転が伝達される歯車からその軸方向に沿って同心状に延びることを特徴とするブレーキ装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ装置において、
   前記軸部は、前記サンギヤからその軸方向に沿って同心状に延びることを特徴とするブレーキ装置。