JP4985448B2 - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake)という）のロック・リリース制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられており、例えば、パーキングブレーキとして、操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものや、モータの回転力を利用し、モータ回転力をブレーキ機構に伝える電動式のもの等がある。

電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、例えばモータの回転力にてブレーキケーブルを引っ張り、このブレーキケーブルの張力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えることでブレーキ力を発生させている。このようなＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。

このようなロック・リリース制御において、ロック時にはブレーキケーブルの張力が目標値になるとロック側へのモータ駆動を停止することで、所望のロック状態を保持し、リリース時にはブレーキケーブルの張力が略０になったことを検出することで、リリース状態になってブレーキ力が解除されたことを検出している。
特表２００１−５１４５９７号公報

しかしながら、ビルトインブレーキのように、パーキングブレーキとサービスブレーキが共用されているタイプのアクチュエータに対してＥＰＢが適用される場合、サービスブレーキの作動状況（油圧）の影響を受けるため、張力センサにて検出されるブレーキケーブルの張力が０であっても完全にリリース状態になっていないことがある。このような状況においてリリース制御を解除してしまうと、ブレーキ力が解除されず、ブレーキ操作をしていないのにブレーキ力が残っているようなブレーキ力の引き摺りが発生するという問題がある。

なお、ここではブレーキケーブルによりモータの回転力をブレーキ機構に伝えるタイプのＥＰＢを例に挙げて説明したが、これに限るものではなく、例えば、モータ回転力にて油圧ピストンを押圧し、それにより発生する油圧力にてブレーキパッドもしくはブレーキシューを押圧するようなタイプのＥＰＢであっても同様の問題が発生する。具体的には、ブレーキケーブルを用いないＥＰＢでは、ＥＰＢに備えられる電動モータを駆動することによりブレーキパッドもしくはブレーキシューなどの摩擦材を移動させるための押圧力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。このようなＥＰＢの場合、摩擦材を移動させるための押圧力を検出し、その押圧力がＥＰＢによるブレーキ力を解除したと想定される目標値まで低下した時にリリース制御を終了させることができるが、このような制御形態とする場合に上記問題が発生することになる。勿論、ブレーキケーブルを用いる場合であっても、ブレーキケーブルの張力を検出せず、摩擦材を移動させるための押圧力に基づいてロック・リリース制御を行うこともでき、この場合にも上記問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、パーキングブレーキとサービスブレーキが共用されているタイプのアクチュエータに対してＥＰＢが適用される場合において、サービスブレーキの影響によってリリース状態になっていないのにも関わらずリリース制御を解除してしまうことを防止し、それによるブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ＥＰＢ（２）によるブレーキ力を発生させたのち、電動モータ（１１）の駆動を停止してブレーキ力を保持するロック制御を行うロック制御手段（１５０）と、電動モータ（１１）を逆回転駆動することにより摩擦材（１５）を移動させるための押圧力を低下させ、摩擦材（１５）を被摩擦材（１６）から離れる方向に移動させてＥＰＢ（２）によるブレーキ力を低減させたのち、その押圧力がＥＰＢ（２）によるブレーキ力が解除されたと想定される目標値に低下すると電動モータ（１１）の駆動を停止するリリース制御を実行するリリース制御手段（１８０）とを備えた駐車ブレーキ装置において、リリース制御手段（１８０）に対して、サービスブレーキ（１）が作動中であるか否かを判定する作動判定手段（３５５）と、押圧力が目標値になったときに、作動判定手段（３５５）にてサービスブレーキ（１）が作動中であると判定されると、電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを押圧力が目標値になったときから第１所定時間（α）だけ遅らせる第１遅延処理手段（３７５）とを備えることを特徴としている。

このように、サービスブレーキ（１）の作動中にリリース制御が行われた場合に、摩擦材（１５）を移動させるための押圧力が目標値にになったとしても、サービスブレーキ（１）による影響が無くなると考えられる時間以上である第１所定時間（α）が経過するまでリリース制御を継続するようにしている。このため、リリース制御後にもＥＰＢ（２）によるブレーキ力が解除されずに残ってしまうようなブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、リリース制御手段（１８０）に対して、リリース制御中にサービスブレーキ（１）の作動が解除されたことを検出する解除検出手段（３２０）と、解除検出手段（３２０）にてサービスブレーキ（１）が解除されたことが検出されたときに電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを押圧力が目標値になったときから第２所定時間（β）だけ遅らせる第２遅延処理手段（３８５）とを備えることを特徴としている。

このように、リリース制御中に作動中であったサービスブレーキ（１）が非作動となった場合に、押圧力が目標値になることがあるが、その場合にもサービスブレーキ（１）による影響が無くなると考えられる時間以上である第２所定時間（β）が経過するまでリリース制御を継続するようにしている。このため、この場合にも、ブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することが可能となる。

請求項３に記載の発明では、解除検出手段（３２０）は、サービスブレーキ（１）の作動状態に応じて変化するブレーキ油圧の微分値（VBPD）が閾値（VBBPD）よりも小さくなったときにサービスブレーキ（１）が解除されたことを検出することを特徴としている。

このようにすると、ブレーキペダル（３）が緩やかに緩められたような場合には、第２の所定時間（β）が設定されないことになるが、このような場合にはサービスブレーキ（１）が摩擦材（１５）を移動させるための押圧力に与える影響は少ない。したがって、誤ってリリース制御を終了する条件が満たされてしまうことはないため、サービスブレーキ（１）による影響が無くなると考えられる時間以上である第２所定時間（β）が経過するまでリリース制御を継続する必要はない。

請求項４に記載の発明では、リリース制御手段（１８０）は、解除手段（３２０）にてサービスブレーキ（１）が解除されたことが検出されると、第１遅延処理手段（３７５）により電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを押圧力が目標値になったときから第１所定時間（α）だけ遅らせることよりも優先して、第２遅延処理手段（３８５）により電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを押圧力が目標値になったときから第２所定時間（β）だけ遅らせるようにすることを特徴としている。

このようにすれば、リリース制御中に作動中であったサービスブレーキ（１）が解除されたにもかかわらず、サービスブレーキ（１）が作動中にリリース制御が行われたときに設定される第１所定時間（α）に基づいてリリース制御が終了することを防止できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。

図１に示すように、ブレーキシステムには、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とを有して構成されている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、マスタシリンダ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。また、アクチュエータ７内にはＭ／Ｃ圧センサが備えられており、このＭ／Ｃ圧センサの検出信号がＥＳＣ−ＥＣＵ８に入力されることで、アクチュエータ７にてサービスブレーキ１の作動状態が検出できるようにされている。

一方、ＥＰＢ２は、ブレーキケーブル９やギア機構１０およびモータ１１を有して構成されたＥＰＢアクチュエータ１２と、ＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）１３を有し、サービスブレーキ１と共用化されるＷ／Ｃ６を通じてブレーキ力を発生させる。

本実施形態では、このようにサービスブレーキ１およびＥＰＢ２がブレーキ力を発生させるＷ／Ｃ６を備えた構成として、ビルトインブレーキ１４を採用している。図２−ａは、ビルトインブレーキ１４の側面図、図２−ｂは、図２−ａのＡ−Ａ断面に対応するビルトインブレーキ１４の詳細構造を示した断面図である。これら図２−ａおよび図２−ｂに基づいてビルトインブレーキ１４の詳細構造について説明する。

ビルトインブレーキ１４では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、Ｗ／Ｃ６にてブレーキパッド１５を押圧し、ブレーキパッド１５にてブレーキディスク１６を挟み込むことにより、ブレーキパッド１５とブレーキディスク１６との間に発生する摩擦力にてブレーキ力を発生させる。

図２−ａに示されるように、ビルトインブレーキ１４は、キャリパ１７の端部に備えられたキャリパレバー１８をブレーキケーブル９にて引っ張ることによりキャリパ１７内に備えられたＷ／Ｃ６（図１、図２−ｂ参照）内に油圧を発生させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。具体的には、キャリパレバー１８はナット１９を中心として回動可能に構成されている。このキャリパレバー１８の一端にブレーキケーブル９の先端が固定され、他端にリターンスプリング２０が固定されることで、ブレーキケーブル９が引っ張られていないときにはリターンスプリング２０のバネ力にてキャリパレバー１８が初期位置に戻され、ブレーキケーブル９が図中矢印Ａ方向に引っ張られると、リターンスプリング２０のバネ力に抗してキャリパレバー１８が図中矢印Ｂのように回転させられる。

キャリパ１７内には、Ｗ／Ｃ６に加えて、ブレーキディスク１６の端面の一部を挟み込むブレーキパッド１５が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ部２１内にランプシャフト２２、プッシュロッド２３、ナット２４、リターンスプリング２５およびピストン２６などを備えて構成されている。

ランプシャフト２２は、一端がシリンダ部２１に形成された挿入孔２１ａを通じてキャリパレバー１８に連結され、キャリパレバー１８がナット１９の中心軸を中心として回動させられると、キャリパレバー１８の回動に伴って回動させられる。

このランプシャフト２２におけるキャリパレバー１８と連結された端部とは反対側の端部にはフランジ部２２ａが形成されており、シリンダ部２１におけるフランジ部２２ａと対向する面にもフランジ部２２ａと対応する玉受け部２７が形成されている。これらフランジ部２２ａと玉受け部２７の向かい合う２面のうち少なくとも一方にはランプ溝（図示せず）が形成され、このランプ溝内に玉２８が配置されている。ランプ溝は、ランプシャフト２２の中心軸を中心とした周方向において深さが徐々に変化する傾斜溝となっている。このため、キャリパレバー１８と共にランプシャフト２２が回動させられると、フランジ部２２ａが回動させられるため、フランジ部２２ａと玉受け部２７に形成されたランプ溝も相対的に回動させられ、ランプ溝の底面の傾斜によってランプシャフト２２が中心軸方向に移動できるようになっている。

プッシュロッド２３は、ランプシャフト２２におけるフランジ部２２ａ側の端部と接触させられることにより、ランプシャフト２２がブレーキパッド１５側に移動させられる際にランプシャフト２２から押圧力が加えられ、ランプシャフト２２と共にブレーキパッド１５側に移動させられる。このプッシュロッド２３は、ランプシャフト２２と接離可能に構成され、サービスブレーキ１が作動させられると、ランプシャフト２２から離れてブレーキパッド１５側に移動できる構造とされている。

さらに、プッシュロッド２３のうちランプシャフト２２側の端部にもフランジ部２３ａが形成されており、このフランジ部２３ａによりリターンスプリング２５のバネ力を受け止めている。リターンスプリング２５は、シリンダ部２１に固定されたスプリング受け２９にて受け止められ、このスプリング受け２９とプッシュロッド２３のフランジ部２３ａとの間にて伸縮し、そのバネ力によりプッシュロッド２３のフランジ部２３ａをランプシャフト２２側に付勢している。このため、プッシュロッド２３は、ブレーキパッド１５側に押される力が働いていないときには、リターンスプリング２５のバネ力によりランプシャフト２２側に付勢される。

また、プッシュロッド２３の外周面には雄ネジ溝２３ｂが形成されており、ナット２４の内壁面に形成された雌ネジ溝２４ａに螺合されている。このため、プッシュロッド２３がブレーキパッド１５側に移動させられると、プッシュロッド２３の外周面に形成された雄ネジ溝２３ｂとナット２４の内壁面に形成された雌ネジ溝２４ａとの摩擦力により、ナット２４もブレーキパッド１５側に移動させられる。

さらに、ナット２４の外周面にもフランジ部２４ｂが形成されており、このフランジ部２４ｂよりもブレーキパッド１５側がピストン２６の中空部に圧入などにより固定されることで、ナット２４とピストン２６とが一体化されている。このため、ナット２４がブレーキパッド１５側に移動させられると、これに伴ってピストン２６もブレーキパッド１５側に移動させられる。そして、シリンダ部２１のうちプッシュロッド２３におけるフランジ部２３ａとナット２４におけるフランジ部２４ｂとの間には、アクチュエータ７を通じてＭ／Ｃ圧もしくは車両安全性を向上させるための制御が行われているときの制御油圧がＷ／Ｃ圧として伝えられる圧力導入孔（図示せず）が形成されている。このＷ／Ｃ圧がナット２４のフランジ部２４ｂに作用し、ナット２４およびピストン２６がブレーキパッド１５側に移動させられるように構成されている。

このように、ビルトインブレーキ１４では、サービスブレーキ１を作動させたときにはナット２４のフランジ部２４ｂにＷ／Ｃ圧が作用することによりピストン２６を移動させてブレーキパッド１５を押圧し、ＥＰＢ２を作動させたときにはブレーキケーブル９を引っ張ることによってランプシャフト２２を介してプッシュロッド２３やナット２４およびピストン２６を移動させてブレーキパッド１５を押圧する。つまり、サービスブレーキ１とＥＰＢ２のいずれを作動させても、Ｗ／Ｃ６にてブレーキパッド１５を押圧する。これにより、ブレーキパッド１５にてブレーキディスク１６を挟み込むことにより発生する摩擦力にてブレーキ力を発生させることができる。なお、本実施形態の場合、このように構成されたビルトインブレーキ１４のうち、ランプシャフト２２がＥＰＢ２を作動させたときにＷ／Ｃ６におけるピストン２６を移動させるための押圧力を発生させる部材となり、この押圧力に対応する力としてブレーキケーブル９の張力を検出している。

ギア機構１０は、図１モータ１１の回転軸に備えられた入力用歯車１０ａと、減速歯車１０ｂと、出力軸１０ｃおよびドライブナット１０ｄにて構成されている。減速歯車１０ｂは、入力用歯車１０ａに噛合わされた第１平歯車１０ｅと、この第１平歯車１０ｅの回転軸と同軸的に備えられ、第１平歯車１０ｅよりも歯数が少なくされた第２平歯車１０ｆにて構成されている。出力軸１０ｃは、雄ネジ溝が形成されたドライブスクリューであり、一端に減速歯車１０ｂの第２平歯車１０ｆに噛合わされた第３平歯車１０ｇが備えられ、減速歯車１０ｂを介して第３平歯車１０ｇがモータ１１にて駆動されると、この第３平歯車１０ｇと同軸的に回転する。ドライブナット１０ｄは、ギア機構１０を収容するギアボックス１０ｈ内に備えられた図示しないガイドにより出力軸１０ｃの平行方向に移動し、直線運動を行うように構成されている。このドライブナット１０ｄにブレーキケーブル９が接続され、モータ回転に伴ってドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃに沿って移動させられると、ブレーキケーブル９が引っ張られたり、緩められる。

このようなギア機構１０では、モータ１１の回転を停止すると、その時点で各歯車の駆動も停止させられ、出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄの嵌め合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９をその状態で保持することができる。このため、モータ１１の回転に伴ってブレーキケーブル９を引っ張りパーキングブレーキ機構にてブレーキ力を発生させたときに、モータ１１の回転を停止させると、そのブレーキ力が保持される。

また、ギア機構１０には、ブレーキケーブル９の張力を検出する張力センサ３０が備えられている。張力センサ３０は、例えばブレーキケーブル９の張力が大きくなるほど収縮するバネ（図示せず）を有して構成され、そのバネの収縮量に応じた検出信号を発生させることでブレーキケーブル９が発生させる張力を検出する。この張力センサ３０の検出信号がＥＰＢ−ＥＣＵ１３に入力されることで、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３にてブレーキケーブル９の張力が検出される。

ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１１の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ１３が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）３１の操作状態に応じた信号を入力したり、車内ＬＡＮ３２を通じてＥＳＣ−ＥＣＵ８からのＭ／Ｃ圧に関する情報を入力し、操作ＳＷ３１の操作状態やＭ／Ｃ圧に応じてモータ１１を駆動する。また、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ３３に対してモータ１１の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、故障表示ランプ３４に対してＥＰＢ２の故障時にその旨の信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３は、張力センサ３０の検出信号に基づいてブレーキケーブル９に加えられる張力を検出する張力検出部、ロック制御を終了させるときのロック制御目標張力値TSLTを演算する目標値演算部、発生している張力が目標張力に達したか否かを判定したり張力が０に達したか否かを判定する判定部、操作ＳＷ３１の操作状態に基づいてモータ１１を制御することによりＥＰＢアクチュエータ１２の駆動状態の制御を行う駆動部、Ｍ／Ｃ圧に基づいてサービスブレーキ１の作動状態を判定する作動判定部等、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ１３により操作ＳＷ３１の状態やブレーキケーブル９に加えられる張力に基づいてモータ１１を正回転や逆回転させたりモータ１１の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。以上のようにして、本実施形態にかかるブレーキシステムが構成されている。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ１３が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図３は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、フェールセーフ処理として、ＥＰＢ２が異常の状態であることを示すＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンされているか否かを判定する。このＥＰＢ異常フラグFEPBFは、後述するようにＥＰＢ−ＥＣＵ１３が異常であると判定されたときにステップ２１０やステップ３０５においてオンされる。ここで肯定判定されるとステップ１９０に進んで故障表示ランプ３４を点灯させ、否定判定されるとステップ１３０に進む。

ステップ１３０では、操作ＳＷ３１がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ３１がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１４０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１５０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。

ロック制御処理では、モータ１１を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１１の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図４にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ２００では、ＥＰＢ異常フラグFEPBFがオンになっているか否かを判定する。ここで肯定判定された場合には、何らかの故障が発生している状態であるため、ステップ２１０に進んでＥＰＢ異常フラグFEPBFのオンを継続させたのち、ステップ２２０に進み、ロック状態フラグをオフにすると共に、モータロック駆動をオフ、つまりモータ１１の駆動を行わないか、もしくは停止して処理を終了する。

一方、ステップ２００で否定判定されればステップ２３０に進み、ロック制御時間カウンタCTLを１つインクリメントする。そして、ステップ２４０に進み、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最大ロック制御時間TMAXL未満であるか否かを判定する。最大ロック制御時間TMAXLとは、ロック制御に掛かると想定される最大時間のことであり、ブレーキケーブル９の長さやモータ１１の回転速度などに応じて予め決まる値である。ロック制御が開始されてから最大ロック制御時間TMAXL以上時間が経過しても未だロック制御時間カウンタCTLがカウントされ続けていれば何らかの故障が発生していると考えられる。例えば、ギア機構１０もしくはブレーキケーブル９の破損によりロック制御目標張力値TSLTに長時間到達しないような場合にこのような状況になり得る。このため、この場合にはステップ２１０に進み、ＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ２２０の処理を行う。また、ステップ２４０で肯定判定されればステップ２５０に進む。

ステップ２５０では、張力センサ３０にて検出されたブレーキケーブル９に加わっている張力（以下、張力センサ値という）TSがロック制御目標張力値TSLTを超えているか否かを判定する。ロック制御目標張力値TSLTは、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３における目標値演算部にて演算された値であり、一定値とされても構わないが、ロック制御やリリース制御に掛かる時間、つまり応答性を考慮して駐車させる場所の路面勾配などに応じて演算される。

ここで、張力センサ値TSがロック制御目標張力値TSLTに達していなければ、ブレーキケーブル９の張力により所望のブレーキ力が発生させられていない状態であるため、ステップ２６０に進み、リリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１１を正回転させる。これにより、モータ１１の正回転に伴ってギア機構１０が駆動され、ドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃの軸方向に沿って移動してブレーキケーブル９がロック側に引っ張られる。

そして、張力センサ値TSがロック制御目標張力値TSLTに達すると、ブレーキケーブル９の張力により所望のブレーキ力を発生させた状態、例えばブレーキケーブル９の張力に基づいてブレーキパッド１５の摩擦面がブレーキディスク１６にある程度の力で押さえ付けられた状態になったとして、ステップ２７０に進む。そして、ステップ２７０において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLを０にし、モータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１０における出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９を引っ張ったままの状態で保持できるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。このようにして、ロック制御処理が完了する。

一方、図３のステップ１３０で否定判定された場合にはステップ１７０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。
リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりパーキングブレーキ機構によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１８０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているものとしてステップ１６０に進む。

リリース制御処理では、モータ１１を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、パーキングブレーキ機構にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。このとき、サービスブレーキ１は作動させておらず、ＥＰＢ２を作動させただけの状態でリリース制御処理を行うのであれば、サービスブレーキ１の影響を受けることはないため、上述した問題は発生しない。しかしながら、サービスブレーキ１も作動させていると、その影響を受けるため、単に張力センサ値TSが０になったことを検出しただけではブレーキ力の引き摺りが発生し得る。

すなわち、ビルトインブレーキ１４では、サービスブレーキ１を作動させた場合とＥＰＢ２を作動させた場合、共にナット２４を介してピストン２６を移動させ、ブレーキパッド１５を押圧することになる。サービスブレーキ１を作動させているときにＥＰＢ２でのリリース制御を行うと、サービスブレーキ１により発生させられたＷ／Ｃ圧にてナット２４およびピストン２６がブレーキパッド１５側に押された状態となっているため、プッシュロッド２３からランプシャフト２２に対して掛かる力が小さくなる。

このため、図５に示すＷ／Ｃ圧が加えられている場合と加えられていない場合を比較したタイミングチャートから判るように、サービスブレーキ１が作動してＷ／Ｃ圧が加えられている場合には、サービスブレーキ１が非作動でＷ／Ｃ圧が加えられていない場合と比べて、早く張力センサ３０内のバネが膨張すると共に、張力センサ値TSが早く低下し、張力変動が無くなる。このため、サービスブレーキ１が作動中には、張力センサ値TSが０になったからといって、ＥＰＢ２の作動により発生させられているブレーキ力を完全に解除できているとは限らない。このため、サービスブレーキ１が作動中か否かに基づいて、リリース制御を終了させる条件を設定する必要がある。

一方、リリース制御中にサービスブレーキ１の作動をやめ、Ｗ／Ｃ圧が解除されることもあり得る。この場合、リリース制御の開始時にはサービスブレーキ１が作動してＷ／Ｃ圧が加えられている状態となるため、上記と同様、サービスブレーキ１が非作動でＷ／Ｃ圧が加えられていない場合と比べて、張力センサ値TSが早く低下する。しかしながら、リリース制御の途中でサービスブレーキ１の作動がやめられてＷ／Ｃ圧が解除されるため、図６に示すＷ／Ｃ圧が加えられている状態から加えられていない状態に切り替えられたときのタイミングチャートから判るように、プッシュロッド２３からランプシャフト２２に力が加わり、張力センサ３０内のバネが一時的に膨張しなくなり、張力変動が無くなる。このような場合、サービスブレーキ１の作動がやめられていたとしても、張力センサ値TSが０になったからといってリリース制御を終了させると、ブレーキ力の引き摺りが発生することになる。

そこで、本実施形態では、以下に示すようなリリース制御を実行する。図７にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、リリース駆動時間を計測するリリース制御時間カウンタCTRが最大リリース制御終了時間TMAXRENDを超えているか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。最大リリース制御終了時間TMAXRENDは、例えば、ロック制御時にモータ１１によってブレーキケーブル９を引っ張った量が多いほど長くなるように設定される値である。

リリース制御が開始されてから最大リリース制御終了時間TMAXREND以上時間が経過しても未だリリース制御時間カウンタCTRがカウントされ続けていれば、ロック制御時と同様（ステップ２１０参照）に、何らかの故障が発生している場合と考えられる。このため、ステップ３００で肯定判定されると、ステップ３０５に進んでＥＰＢ異常フラグFEPBFをオンしたのち、ステップ３１０に進んでリリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオフしてリリースが完了していないことを示すと共に、モータリリース駆動をオフする。これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。

一方、ステップ３００で否定判定されると、ステップ３１５に進んでβ時間記憶フラグFβMがオンされているか否かを判定する。β時間記憶フラグFβMとは、後述するようにβ時間を設定してβ時間処理を実行する際にステップ３８０においてオンされるものである。これらβ時間やβ時間処理に関しては後で詳細に説明する。

ステップ３１５の判定が初めて実行される場合には、まだβ時間記憶フラグFβMはオンされていないため、ステップ３２０に進み、ブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDよりも小さくなったか否かを判定する。ここでいうブレーキ油圧微分値VBPDとは、Ｍ／Ｃ圧センサにて検出されたＭ／Ｃ圧の微分値のことを意味している。サービスブレーキ１の作動が解除されるとき、Ｍ／Ｃ圧が低下して０になる。このときのＭ／Ｃ圧の低下をブレーキ油圧微分値VBPDにて判断し、ブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDを下回ったときに、サービスブレーキ１の作動が解除されたと判定する。なお、ここではブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDを下回ったか否かを判定しているが、ブレーキ油圧微分値VBPDの絶対値が閾値VBBPDを超えたか否かを判定しても同様にサービスブレーキ１の作動がやめられたことを判定できる。

ここで、サービスブレーキ１の作動が解除されていなければ、ステップ３２５に進み、α時間記憶フラグFαMがオンされているか否かを判定する。α時間記憶フラグFαMとは、後述するようにα時間を設定してα時間処理を実行する際にステップ３７０においてオンされるものである。これらα時間やα時間処理に関しては後で詳細に説明する。

ステップ３２５の判定が初めて実行される場合には、まだα時間記憶フラグFαMはオンされていないため、ステップ３３０に進み、張力センサ値TSに変動があるか無いかを前回の制御周期の張力センサ値TS（ｎ−１）と今回の制御周期の張力センサ値TS（ｎ）との差、つまり張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さいか否かを判定する。

張力センサ値TSは、ブレーキ力が解除されると０になる。しかしながら、張力センサ値TSは様々な条件によって変動するため、ノイズ的に０になる可能性もあり、張力センサ値TSが０になったからといってブレーキ力が解除されたと確定することは好ましくない。このため、本実施形態では、張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜であれば、張力センサ値TSがノイズ的に０になった場合を排除できることから、張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜をリリース制御終了判定張力値TSRENDJと比較している。なお、リリース制御終了判定張力値TSRENDJは、張力センサ値TSの変動許容値、つまり張力センサ値TSが０で一定になったとしても、様々な要因により全く変動しないわけではないため、それによる変動を見込んだ許容値である。ただし、ブレーキケーブル９に張力が発生しているときと張力が無くなったときとを比較できるように、リリース制御終了判定張力値TSRENDJはブレーキケーブル９に張力が発生しているときの張力センサ値TSの微分値の絶対値よりも小さい値に設定される。

したがって、ステップ３３０で肯定判定されるまではステップ３３５に進み、ロック状態フラグFLOCKをオフすると共にモータリリース駆動をオンし、モータ１１を逆回転させる。これにより、モータ１１の逆回転に伴ってギア機構１０が駆動され、ドライブナット１０ｄが出力軸１０ｃの軸方向に沿って移動してブレーキケーブル９がリリース側に戻されることで張力が緩められる。そして、これと同時にリリース制御時間カウンタCTRを１つインクリメントして処理を終了する。

そして、ステップ３３０で肯定判定されると、ステップ３４０に進み、リリース制御終了カウンタCRENDを１つインクリメントする。リリース制御終了カウンタCRENDとは、張力変動が無くなってからの経過時間を計測するカウンタであり、ステップ３３０等において張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さいと判定されたと同時にカウントを始める。

この後、ステップ３４５に進み、リリース制御終了カウンタCRENDが略０点確定時間TA0Dを超えたか否かを判定する。略０点確定時間とは、張力変動が無くなってから張力が真に０であるとみなしても良いと考えられる経過時間を意味している。このため、ここで肯定判定されるまでステップ３４０におけるリリース制御終了カウンタCRENDのインクリメントを継続し、肯定判定されたときにステップ３５０に進んで略０点確定、つまり張力が０になったことを確定する。

その後、ステップ３５５において、Ｍ／Ｃ圧が０を超えているか否か、つまりＭ／Ｃ圧が発生しているか否かを判定することにより、サービスブレーキ１が作動中であるか否かを判定する。ここで否定判定、つまりサービスブレーキ１が非作動中であると判定されれば、ステップ３６０に進み、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDを超えるまで上記各ステップの処理が繰り返された後、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDを超えるとステップ３６５に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRおよびリリース制御終了カウンタCRENDを０にし、モータリリース駆動をオフする。

これにより、モータ１１の回転が停止され、ギア機構１０の駆動が停止させられる。そして、ギア機構１０における出力軸１０ｃとドライブナット１０ｄとの嵌め合いによる摩擦力により、ブレーキケーブル９が緩められたままの状態で保持される。このようにして、サービスブレーキ１が非作動中にリリース制御が行われた場合のリリース制御処理が完了する。

一方、ステップ３５５において肯定判定、つまりサービスブレーキ１が作動中であると判定されると、ステップ３７０に進んでα時間記憶フラグFαMをオンすると共に、α時間を設定する。

α時間とは、サービスブレーキ１が作動中であるときにリリース制御が実行された場合に、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなるまでにリリース制御の終了を遅延させるために設定される時間である。α時間は、サービスブレーキ１が作動中であれば、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなるまでに掛かる時間（第１所定値）よりも長い時間に設定され、サービスブレーキ１が非作動中であれば、０に設定される。ステップ３７０においては、サービスブレーキ１が作動中の場合を想定しているため、α時間はＷ／Ｃ圧の影響が無くなるまでに掛かる時間以上の時間に設定される。例えば、α時間の設定は、図８に示す張力略０点確定時のＭ／Ｃ圧とα時間の関係を表したマップに基づいて行われ、張力略０点確定時のＭ／Ｃ圧が大きい値となるほどα時間が大きくなるように設定される。

さらに、リリース制御終了カウンタCRENDを１つデクリメントする。これは、後述するα時間処理において、再びリリース制御終了カウンタCRENDをインクリメントする処理（後述する図９のステップ３７５ａ参照）が有るため、１回の制御周期中にリリース制御終了カウンタCRENDが２回インクリメントされることを防止するために行っている。

そして、ステップ３７５に進み、α時間処理を行う。このα時間処理について、図９にα時間処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照して説明する。

α時間処理が実行されると、ステップ３７５ａにおいて、図７のステップ３３０と同様に、張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さいか否かを判定する。そして、否定判定されれば、張力変動があってリリース制御を継続する必要があるため、ステップ３７５ｂに進み、ロック状態フラグFLOCKをオフすると共にリリース制御終了カウンタCRENDを再び０とし、α時間も０、α時間記憶フラグFαMもオフにしてモータリリース駆動をオンさせる。そして、リリース制御時間カウンタCTRを１つインクリメントして処理を終了する。これにより、リリース制御が継続される。

一方、ステップ３７５ａで肯定判定されると、ステップ３７５ｃに進んでリリース制御終了カウンタCRENDを１つインクリメントしたのち、ステップ３７５ｄに進む。そして、ステップ３７５ｄにおいて、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDに対してα時間を加算した値を超えているか否か判定し、否定判定されれば、まだＷ／Ｃ圧の影響が無くなっていないため、リリース制御時間カウンタCTRを１つインクリメントして処理を終了する。これにより、リリース制御が継続される。また、ステップ３７５ｄで肯定判定されると、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなったと考えられるため、ステップ３７５ｅに進み、リリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御終了カウンタCRENDを再び０とし、α時間も０、α時間記憶フラグFαMもオフにしてモータリリース駆動をオフさせる。そして、リリース制御時間カウンタCTRを０にリセットして処理を終了する。これにより、リリース制御が完了する。このようにして、サービスブレーキ１が作動中にリリース制御が行われた場合のリリース制御処理が完了する。

また、上述した図７のステップ３２０において、ブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDよりも小さくなって肯定判定された場合、リリース制御中にサービスブレーキ１が解除されたことになる。この場合には、ステップ３８０に進んでβ時間記憶フラグFβMをオンすると共に、β時間を設定する。

β時間とは、リリース制御中に作動中であったサービスブレーキ１が解除された場合において、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなるまでリリース制御の終了を遅延させるために設定される時間である。β時間は、作動中であったサービスブレーキ１が解除された場合には、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなるまでに掛かる時間以上の時間（第２所定時間）に設定され、サービスブレーキ１の作動が継続しているとき、もしくはサービスブレーキ１がリリース制御開始当初から非作動であれば、０に設定される。ステップ３８０においては、作動中であったサービスブレーキ１が解除された場合を想定しているため、β時間はＷ／Ｃ圧の影響が無くなるまでに掛かる時間以上の時間として予め定めておいた設定値に設定される。

なお、ブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDよりも小さくなった場合にのみβ時間が上記設定値に設定されるようにしている。このため、ブレーキペダル３が緩やかに緩められたような場合には、β時間が上記設定値に設定されないことになる。しかしながら、このような場合には緩やかにＷ／Ｃ圧が低下することになるため、張力センサ値TSに与える影響は少ない。したがって、張力変動量が０にならず、誤ってリリース制御を終了する条件が満たされてしまうことはないため、β時間を上記設定値に設定する必要は無い。

そして、ステップ３８５に進み、β時間処理を行う。このβ時間処理について、図１０にβ時間処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照して説明する。

β時間処理が実行されると、ステップ３８５ａにおいて、図７のステップ３３０と同様に、張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さいか否かを判定する。そして、否定判定されれば、張力変動があってリリース制御を継続する必要があるため、ステップ３８５ｂに進み、ロック状態フラグFLOCKをオフすると共にリリース制御終了カウンタCRENDを再び０とし、β時間も０、β時間記憶フラグFβMもオフにしてモータリリース駆動をオンさせる。そして、リリース制御時間カウンタCTRを１つインクリメントして処理を終了する。これにより、リリース制御が継続される。

一方、ステップ３８５ａで肯定判定されると、ステップ３８５ｃに進んでリリース制御終了カウンタCRENDを１つインクリメントしたのち、ステップ３８５ｄに進む。そして、ステップ３８５ｄにおいて、リリース制御終了カウンタCRENDがリリース制御終了時間TRENDに対してβ時間を加算した値を超えているか否か判定し、否定判定されれば、まだＷ／Ｃ圧の影響が無くなっていないため、リリース制御時間カウンタCTRを１つインクリメントして処理を終了する。これにより、リリース制御が継続される。また、ステップ３８５ｄで肯定判定されると、Ｗ／Ｃ圧の影響が無くなったと考えられるため、ステップ３８５ｅに進み、リリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御終了カウンタCRENDを再び０とし、β時間も０、β時間記憶フラグFβMもオフにしてモータリリース駆動をオフさせる。そして、リリース制御時間カウンタCTRを０にリセットして処理を終了する。これにより、リリース制御が完了する。このようにして、リリース制御中に作動中のサービスブレーキ１が解除された場合のリリース制御処理が完了する。

このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図３のステップ１６０におけるロック・リリース表示処理を行う。図１１にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。

ステップ４００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで、否定判定されればステップ４０５に進んでロック・リリース表示ランプ３３を消灯させ、肯定判定されればステップ４１０に進んでロック・リリース表示ランプ３３を点灯させる。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ３３を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ３３を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。

図１２は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。この図に示されるように、時点Ｔ１においてサービスブレーキ１が作動させられた状態において、時点Ｔ２において操作ＳＷ３１がオンからオフに切り替えられると、それと同時にロック状態フラグFLOCKがオンからオフに切り替わり、モータリリース駆動がオンになる。そして、モータ１１に電流が流され、ブレーキケーブル９に加えられている張力が減少していく。このとき、張力センサ値TSはサービスブレーキ１が非作動の場合と比較して早く低下する。

そして、時点Ｔ３においてリリース制御終了カウンタCRENDがカウントされ始め、時点Ｔ４においてリリース制御終了カウンタCRENDが略０点確定時間TA0Dを超えると、略０点が確定し、その時のブレーキ油圧（Ｍ／Ｃ圧）に基づいてα時間が設定される。そして、時点Ｔ４からα時間が経過した時点Ｔ５に達すると、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の影響が無くなったとしてリリース状態フラグFRELをオンさせると共にリリースモータ駆動をオフする。また、α時間記憶フラグFαMをオフする。これにより、リリース制御が終了となる。

また、再び時点Ｔ６において操作ＳＷ３１がオフからオンに切り替えられると、それと同時にリリース状態フラグFRELがオンからオフに切り替わり、モータロック駆動がオンされる。そして、時点Ｔ７において張力センサ値TSがロック制御目標張力値TSLTに達すると、ロック状態フラグFLOCKがオンされると共にモータロック駆動がオフされ、ロック制御が終了となる。

その後、さらに時点Ｔ８において操作ＳＷ３１がオンからオフに切り替えられると、再びリリース制御が開始されることになるが、その途中にサービスブレーキ１の作動が解除されると、時点Ｔ９で変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さくなり、リリース制御終了カウンタCRENDがインクリメントされていくが、時点Ｔ１０においてブレーキ油圧微分値VBPDが閾値VBBPDよりも小さくなるため、β時間が上記設定値に設定され、リリース制御が終了しないようにされる。

そして、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の影響が無くなって再び張力センサ値TSが変動し始めると、リリース制御終了カウンタCRENDが０に戻され、再び張力変動量の絶対値｜TS（ｎ−１）−TS（ｎ）｜がリリース制御終了判定張力値TSRENDJよりも小さくなったときにリリース制御終了カウンタCRENDがインクリメントされていき、略０点が確定してからリリース制御が終了になる。なお、ここでは図示していないが、β時間が経過する前に略０点に到達した場合には、β時間処理によりリリース制御が終了されることになる。

以上説明したように、本実施形態では、サービスブレーキ１の作動中にリリース制御が行われた場合に、ブレーキケーブル９に加えられている張力が０になったとしても、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の影響が無くなると考えられる時間以上であるα時間が経過するまでリリース制御を継続するようにしている。このため、リリース制御後にもＥＰＢ２によるブレーキ力が解除されずに残ってしまうようなブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することが可能となる。

また、リリース制御中に作動中であったサービスブレーキ１が非作動となった場合に、張力変動量が無くなることがあるが、その場合にもサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧の影響が無くなると考えられる時間以上であるβ時間が経過するまでリリース制御を継続するようにしている。このため、この場合にも、ブレーキ力の引き摺りが発生することを防止することが可能となる。

なお、β時間が経過する前に再びサービスブレーキ１が作動させられた場合もあり得るが、この場合β時間が一旦経過するまではβ時間記憶フラグFβMがオンされてステップ３１５で肯定判定されるため、その期間中に再度β時間が上記設定時間に更新されることはない。このため、過度にリリース制御が継続されることを防止することもできる。

さらに、本実施形態では、β時間処理の方がα時間処理よりも優先的に実行されるように、β時間処理を実行するか否かの判定ステップをα時間処理を実行するか否かの判定ステップよりも上位に位置するようにしている。このため、リリース制御中に作動中であったサービスブレーキ１が解除されたにもかかわらず、張力が０になったときのＭ／Ｃ圧に応じて設定されたα時間に基づいてリリース制御が終了することを防止できる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ１３に対してＭ／Ｃ圧に関する情報が入力されるようにしているが、サービスブレーキ１の作動状態を認識できる他のもの、例えばブレーキペダルに対する踏力を検出する踏力センサやブレーキペダルの踏み込み量を検出するストロークセンサなどの検出信号がＥＳＣ−ＥＣＵ８を介して、もしくは、直接ＥＰＢ−ＥＣＵ１３に入力されるようにしても構わない。

（２）また、上記実施形態では、α時間をＭ／Ｃ圧の大きさに応じて線形的に変化させる例を挙げたが、α時間を段階的に変化させても良い。また、α時間を一定値としても良い。つまり、サービスブレーキ１が作動中である場合に一律してα時間を同じ値で設定することもできる。また、この場合もＭ／Ｃ圧に限らず、サービスブレーキ１の作動状態、つまりブレーキペダル３の操作状態を検出できるものであれば他の物理量に基づいてα時間を設定することができ、例えば上述した踏力センサやストロークセンサ等の検出信号に基づいてα時間を設定しても良い。

（３）また、上記実施形態では、ディスクブレーキ式のＥＰＢ２を例に挙げて説明したが、モータ駆動によってホイールシリンダの圧力を調整することで摩擦材に相当するブレーキシューの摩擦面を非摩擦材に相当するブレーキドラムの内壁面に押し当て、ブレーキ力を発生させるようなドラム式のＥＰＢ２に関しても本発明を適用することができる。

また、モータ１１を駆動することでブレーキケーブル９を引っ張りブレーキ力を発生させるものについて説明したが、モータ１１によって摩擦材を移動させるための押圧力を発生させるものであればどのようなものであっても良い。例えば、モータ１１を駆動することで直接油圧ピストンを押圧し、油圧を高めることでブレーキ力を発生させるようなブレーキシステムであっても構わない。

（４）同様に、上記実施形態では、ＥＰＢ２にてブレーキ力を発生させる場合に摩擦材に相当するブレーキパッド１５を移動させるための押圧力を検出するものとして、ブレーキケーブル９の張力を用いたが、他の手法にて押圧力を検出しても良い。例えば、押圧力に対応するものとして、ランプシャフト２２がプッシュロッド２３に加える荷重やキャリパレバー１８の回転角度などを挙げることができる。これらに関しては、荷重センサや回転角度センサ等にて検出できる。そして、上記実施形態では、張力が０のときをＥＰＢ２によるブレーキ力が解除されたと想定される目標値として設定したが、押圧力に相当する物理量として用いられるものによりそれぞれに対応する目標値を設定すればよい。

（５）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ１３のうち、ステップ１５０のロック制御処理を実行する部分がロック制御手段、ステップ１８０のリリース制御を実行する部分がリリース制御手段、ステップ３２０のサービスブレーキ１の解除を検出する部分が解除検出手段、ステップ３５５のサービスブレーキ１の作動中を判定する部分が作動判定手段、ステップ３７５のα時間処理を実行する部分が第１遅延処理手段、ステップ３８５のβ時間処理を実行する部分が第２遅延処理手段に相当する。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ビルトインブレーキ１４の側面図である。 図２−ａのＡ−Ａ断面に対応するビルトインブレーキ１４の詳細構造を示した断面図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 Ｗ／Ｃ圧が加えられている場合と加えられていない場合の比較図である。 Ｗ／Ｃ圧が加えられている状態から加えられていない状態に切り替えられたときの様子を表した図である。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 張力略０点確定時のＭ／Ｃ圧とα時間の関係を表したマップである。 α時間処理の詳細を示したフローチャートである。 β時間処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。

符号の説明

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、３…ブレーキペダル、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ブレーキケーブル、１０…ギア機構、１１…モータ、１２…ＥＰＢアクチュエータ、１３…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１４…ビルトインブレーキ、３０…張力センサ

Claims (4)

1. 電動モータ（１１）を正回転駆動することにより、摩擦材（１５）を車輪に取り付けられた被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させるための押圧力を発生させ、前記摩擦材（１５）と前記被摩擦材（１６）との摩擦によってブレーキ力を発生させる電子パーキングブレーキ（２）と、ブレーキペダル（３）の操作により作動し、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ（１）とを有してなるブレーキシステムを用いて駐車ブレーキの制御を行う駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記電動モータ（１１）を正回転駆動することにより前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）に向かう方向に移動させ、前記電動パーキングブレーキ（２）によるブレーキ力を発生させたのち、前記電動モータ（１１）の駆動を停止して前記ブレーキ力を保持するロック制御を行うロック制御手段（１５０）と、
   前記電動モータ（１１）を逆回転駆動することにより前記押圧力を低下させ、前記摩擦材（１５）を前記被摩擦材（１６）から離れる方向に移動させて前記電動パーキングブレーキ（２）によるブレーキ力を低減させたのち、前記押圧力が前記電動パーキングブレーキ（２）によるブレーキ力が解除されたと想定される目標値に低下すると前記電動モータ（１１）の駆動を停止するリリース制御を実行するリリース制御手段（１８０）とを備え、
   前記リリース制御手段（１８０）は、前記サービスブレーキ（１）が作動中であるか否かを判定する作動判定手段（３５５）と、前記押圧力が前記目標値になったときに前記作動判定手段（３５５）にて前記サービスブレーキ（１）が作動中であると判定されると、前記電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを前記押圧力が前記目標値になったときから第１所定時間（α）だけ遅らせる第１遅延処理手段（３７５）とを備えていることを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記リリース制御手段（１８０）は、前記リリース制御中に前記サービスブレーキ（１）の作動が解除されたことを検出する解除検出手段（３２０）と、前記解除検出手段（３２０）にて前記サービスブレーキ（１）が解除されたことが検出されたときに前記電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを前記押圧力が前記目標値になったときから第２所定時間（β）だけ遅らせる第２遅延処理手段（３８５）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記解除検出手段（３２０）は、前記サービスブレーキ（１）の作動状態に応じて変化するブレーキ油圧の微分値（VBPD）が閾値（VBBPD）よりも小さくなったときに前記サービスブレーキ（１）が解除されたことを検出することを特徴とする請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記リリース制御手段（１８０）は、前記解除手段（３２０）にて前記サービスブレーキ（１）が解除されたことが検出されると、前記第１遅延処理手段（３７５）により前記電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを前記押圧力が前記目標値になったときから前記第１所定時間（α）だけ遅らせることよりも優先して、前記第２遅延処理手段（３８５）により電動モータ（１１）の駆動を停止するタイミングを前記押圧力が前記目標値になったときから前記第２所定時間（β）だけ遅らせるようにすることを特徴とする請求項２または３に記載の駐車ブレーキ制御装置。

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