JP2010058536A - 駐車ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダル操作に関わらずＷ／Ｃ圧を加圧できる自動加圧機能が故障しても、必要なブレーキ力を確保でき、かつ、確実にリリースすることができるようにする。
【解決手段】駐車ブレーキにおけるロック制御やリリース制御時に、ＥＳＣ故障中であれば、ドライバに対してブレーキペダルの踏込依頼を出すようにしている。このため、ＥＳＣ故障中、つまりサービスブレーキの自動加圧機能が故障していても、ドライバのブレーキペダル踏み込みによってＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。これにより、ロック制御時であれば必要なブレーキ力を確保することが可能となり、リリース制御時であれば確実にリリースすることができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake)という）のロック制御を行う駐車ブレーキ制御装置に関するものである。

従来より、駐車時の車両の移動を規制するためにパーキングブレーキが用いられており、例えば、パーキングブレーキとして、操作レバーによってブレーキケーブルを引っ張ることで操作力をブレーキ機構に伝える手動式のものや、モータの回転力を利用してケーブルを引っ張ることでモータ回転力をブレーキ機構に伝える電動式のもの等がある。

電動式のパーキングブレーキであるＥＰＢでは、ロック時には、モータをロック側に回転（正回転）させてモータ回転力をブレーキ機構（アクチュエータ）に伝えると共に、ブレーキ力を発生させた状態でモータ駆動を停止させ、リリース時には、モータをリリース側に回転（逆回転）させることでブレーキ力を解除する。

このようなロック・リリース制御が行われるＥＰＢにおいて、駐車ブレーキ時のモータの出力を減らすために、サービスブレーキの自動加圧機能を利用したものが開示されている。具体的には、あまり大きなブレーキ力を発生させる必要がないような比較的負荷の小さい平坦路では駐車ブレーキ用のモータのみを作動させる。そして、大きなブレーキ力を発生させる必要がある比較的負荷の大きい坂路では駐車ブレーキでは不足する分をサービスブレーキで補うことで、車両のずり落ちが生じないために必要なブレーキ力を確保する（例えば、特許文献１参照）。
特表２００７−５１９５６８号公報

しかしながら、従来のようにサービスブレーキにてブレーキ力を補うような場合、サービスブレーキの自動加圧機能が故障したときには駐車ブレーキのブレーキ機構のみの作動によって必要なブレーキ力を発生させることになる。このため、坂路において必要なブレーキ力を確保することができなかったり、駐車ブレーキにより駐車させた後で駐車ブレーキを解除しようとしても、ロックした時に発生させたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧相当を付与しないとモータが動かず、リリースすることができなくなって駐車ブレーキを解除することができなくなるという問題が生じる。

本発明は上記点に鑑みて、ブレーキペダル操作に関わらずＷ／Ｃ圧を加圧できる自動加圧機能が故障しても、必要なブレーキ力を確保でき、かつ、確実にリリースすることができる駐車ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、第２ブレーキ手段（１）の自動加圧機能が故障しているか否かを判定する加圧故障判定手段（２１０、３０５）とを備え、踏込依頼手段（２２０、３１５）にて、加圧故障判定手段（２１０、３０５）で自動加圧機能が故障していると判定されると、ドライバに対してブレーキペダル（３）の踏込依頼を行うことを特徴としている。

このように、駐車ブレーキにおけるロック制御やリリース制御時に、第２ブレーキ手段（１）の自動加圧機能が故障中であれば、ドライバに対してブレーキペダル（３）の踏込依頼を出すようにしている。このため、自動加圧機能が故障していても、ドライバのブレーキペダル踏み込みによってＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。これにより、ロック制御時であれば必要なブレーキ力を確保することが可能となり、リリース制御時であれば確実にリリースすることができる。

例えば、請求項２に記載したように、ロック制御時もしくはリリース制御時のホイールシリンダ圧の目標値（TPWC、PLMC＋C）を設定する目標値設定手段（２００、３００）と、発生しているホイールシリンダ圧（PWC）を取得する圧力取得手段（２０５、３００）と、第１ブレーキ手段（２）によってブレーキ力を発生させるに当たり、第２ブレーキ手段によって発生されているホイールシリンダ圧（PWC）が目標値（TPWC、PLMC＋C）を超えているか否かを判定する圧力判定手段（２０５、３００）と、を備え、踏込依頼手段（２２０、３１５）にて、圧力判定手段（２０５、３００）でホイールシリンダ圧（PWC）が目標値（TPWC）を超えていないと判定され、かつ、加圧故障判定手段（２１０、３０５）にて自動加圧機能が故障していると判定されると、ドライバに対してブレーキペダル（３）の踏込依頼を行うようにすることができる。

請求項３に記載の発明では、踏込依頼手段（２２０、３１５）による踏込依頼を行ったのち、圧力判定手段（２０５、３００）によってホイールシリンダ圧（PWC）が目標値（TPWC、PLMC＋C）を超えたと判定されたときに、保持故障判定手段（２７０ｂ、３６０ｂ）にて保持機能が故障していないと判定されれば、保持手段（２３０、３１５）によるホイールシリンダ圧（PWC）の保持を行いつつ、解除手段（２７０ｃ、３６０ｃ）にてブレーキペダル（３）の踏込依頼を解除することを特徴としている。

このように、第２ブレーキ手段（１）が故障中であっても、その故障の部位に応じ、Ｗ／Ｃ圧保持が可能である場合には、一旦ドライバに対してブレーキペダル（３）を踏み込んでもらってＷ／Ｃ加圧を行えば、その後はそのＷ／Ｃ圧を保持することで、それ以上ドライバに踏込みを続けてもらわなくても済むようにできる。これにより、ドライバにブレーキペダル（３）を踏込んで貰う負担を軽減することが可能となる。

請求項４に記載の発明では、踏込依頼手段（２２０、３１５）は、必要とされるブレーキペダル（３）の踏込み量に応じて、ドライバへの踏込依頼の報知レベルを変化させることを特徴としている。

このように、ドライバへの踏込依頼を行う場合に、必要な踏込み量に応じて踏込依頼の際のドライバへの報知レベルを変化させることができる。これにより、ドライバにより的確な強さでブレーキペダル（３）の踏み込みを行ってもらうことが可能となる。

例えば、請求項５に記載の発明のように、踏込依頼手段（２２０、３１５）に対して、目標値（TPWC、PLMC＋C）と発生しているホイールシリンダ圧（PWC）との差（TPWC−PWC、PLMC＋C−PWC）がしきい値（KPW）を超えているか否かを判定する踏込み量判定手段（２２０ａ、３１５ａ）と、踏込み量判定手段（２２０ａ、３１５ａ）にて差（TPWC−PWC、PLMC＋C−PWC）がしきい値（KPW）を超えていると超えていないときよりも報知レベルを高くして踏込依頼を行う手段（２２０ｂ、２２０ｃ、３１５ｂ、３１５ｃ）と、を備えた構成とすることができる。

請求項６に記載の発明では、踏込依頼手段（２２０、３１５）は、ブレーキペダル（３）が踏み込まれているか否かを判定する踏込判定手段（２２０ｄ、３１５ｄ）と、踏込判定手段（２２０ｄ、３１５ｄ）にて、ブレーキペダル（３）が踏み込まれていないと判定されたときにはブレーキペダル（３）の踏込みを促し、踏み込まれていると判定されたときにはブレーキペダル（３）の更なる踏み込みを促す手段（２２０ｅ、２２０ｆ、３１５ｅ、３１５ｆ）と、を含んでいることを特徴としている。

このように、ドライバのブレーキ踏込みの状況に応じて告知方法を変更し、踏込み前であればブレーキペダル（３）を踏み込むことを促し、踏込み後であれば更に強く踏み込むことを促すことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させる第２ブレーキ手段に相当するサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するための第１ブレーキ手段に相当するＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６とを結ぶ主管路においてポンプの吐出圧が導入される補助管路よりもＭ／Ｃ５側に配置される差圧制御弁などを備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

また、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は、アクチュエータ７に備えられた各種制御弁やポンプ駆動用のモータの故障により、アクチュエータ７を用いてのＷ／Ｃ圧の自動加圧、つまりサービスブレーキ１の自動加圧機能に基づく加圧が行える状況でないことのチェックも行う。例えば、アクチュエータ７を駆動することによるＷ／Ｃ圧の自動加圧は、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６とを結ぶ主管路に備えられる差圧制御弁が故障していると行えない。このため、各種制御弁やモータが正常か否かをイニシャルチェックなどにより検出しておき、故障箇所に応じてアクチュエータ７を駆動することによるＷ／Ｃ圧の自動加圧が行えない状況であるか否かをチェックできるようになっている。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示すブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によってブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させるとにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、Ｗ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を推進軸１８を回転軸１７の軸方向に移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標制動力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。また、ピストン１９は、推進軸１８が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が初期位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、図示しないリターンスプリングもしくは中空部１４ａ内の負圧によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８がピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に当接するとピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の駐車ブレーキ制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号や、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）２４およびＷ／Ｃ圧センサ２５の検出信号を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態や車両の前後方向の加速度およびＷ／Ｃ圧に応じてモータ１０を駆動する。

さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２６に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力したり、ドライバへのブレーキ踏込依頼を出す場合にアナウンス装置２７に対してその依頼を示す信号を出力する。なお、アナウンス装置２７としては、ドライバに対してブレーキ踏込みを行って欲しいという要求が伝えられるものであればどのようなものであっても構わないが、例えば「ブレーキを踏込んでください」と音声で依頼する音声出力装置などを用いることができる。また、音声ではなく、視覚的にブレーキ踏込依頼を認識できるような表示装置であっても構わない。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、モータ１０に印加されているモータ電圧を検出するモータ電圧検出、ロック制御を終了させるときのモータカット電流（目標電流値）を演算するモータカット電流演算、モータ電流がモータカット電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行する駐車ブレーキ制御について説明する。図３は、駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ１００において時間計測用カウンタやフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１１０に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔが経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔが経過するごとに駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続く、ステップ１２０では、操作ＳＷ２３がオンしているか否かを判定する。操作ＳＷ２３がオンの状態とはドライバがＥＰＢ２を作動させてロック状態にしようとしていることを意味し、オフの状態とはドライバがＥＰＢ２をリリース状態にしようとしていることを意味している。このため、本ステップで肯定判定されればステップ１３０に進み、ロック状態フラグFLOCKがオンしているか否かを判定する。ここで、ロック状態フラグFLOCKとは、ＥＰＢ２を作動させてロック状態になったときにオンされるフラグであり、このロック状態フラグFLOCKがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了して所望のブレーキ力が発生させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１４０のロック制御処理に進み、肯定判定された場合には既にロック制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

ロック制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望のブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持するという処理を行う。図４にロック制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック制御処理について説明する。

まず、ステップ２００では、目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを設定する。目標Ｗ／Ｃ圧TPWCは、サービスブレーキ１により発生させされるＷ／Ｃ圧の目標値を規定するものであり、Ｗ／Ｃ圧がこの目標値となるようにすることで、駐車ブレーキ時に過度のＷ／Ｃ圧が発生したり、Ｗ／Ｃ圧が不十分になることを抑制する。この目標Ｗ／Ｃ圧TPWCは、駐車を維持できる最低限のブレーキ力に対応するＷ／Ｃ圧以上に設定され、駐車させる場所の路面勾配等によって決まる値である。本実施形態では、路面勾配に対応する目標Ｗ／Ｃ圧TPWCの値をマップ化しておき、路面勾配もしく路面勾配相当量を求め、そのマップから求めた路面勾配もしくは路面勾配相当量と対応する値を抽出することにより目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを求めている。

図５は、その一例を示したマップであり、路面勾配相当量となる車両前後Ｇと目標Ｗ／Ｃ圧TPWCの関係を示したマップである。この図に示すように、車両前後Ｇの大きさ、つまり路面勾配の大きさに比例して目標Ｗ／Ｃ圧TPWCが大きくなるようなマップとしてある。このため、本実施形態の場合、前後Ｇセンサ２４の検出信号に基づいて前後Ｇを演算し、演算した前後Ｇと対応する目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを図５に示すマップから読み出すことにより、目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを求めている。

このようにして目標Ｗ／Ｃ圧TPWCが設定されると、ステップ２０５に進み、Ｗ／Ｃ圧センサ２５の検出信号に基づいて検出された現在のＷ／Ｃ圧PWCが目標Ｗ／Ｃ圧TPWCよりも大きいか否かを判定する。ここで否定判定されれば、Ｗ／Ｃを加圧する必要があるため、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、ＥＳＣ故障中であるか否かを判定する。ＥＳＣ故障中とは、アクチュエータ７の故障によりサービスブレーキ１の自動加圧機能に基づく自動加圧を行えない状況であることを意味している。アクチュエータ７の故障に関してはＥＳＣ−ＥＣＵ８にて管理されているため、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＳＣ故障中であるか否かに関する情報を受け取り、その情報に基づいて本処理の判定を行うことができる。

そして、ＥＳＣ故障中でなければ、ステップ２１５に進んでＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ加圧指示を出力すると共に、Ｗ／Ｃ加圧指示中であることを示すフラグをセットする。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は図示しない増圧制御弁を連通状態のままにすると共に、差圧制御弁を差圧状態とし、かつモータを駆動してポンプによる吸入吐出動作を行わせることでＷ／Ｃを加圧する。

また、ＥＳＣ故障中であれば、ステップ２２０に進んでドライバへの踏込依頼をオンにする。そして、アナウンス装置２７に対してドライバへの踏込依頼を指示する信号が出力され、アナウンス装置２７にて「ブレーキを踏込んでください」などが音声案内される。これにより、ドライバにブレーキペダル３を踏込ませることが可能となり、ブレーキペダル３の踏込みに応じたＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

したがって、アクチュエータ７が故障中であっても、ドライバにサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧を発生させることができる。この状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８がピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動され、推進軸１８がピストン１９に当接するとピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられることにより、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられる。

このように、アクチュエータ７が故障中であっても、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みによってサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧を発生させることができるため、必要なブレーキ力を確保することができる。また、サービスブレーキ１により発生させられるＷ／Ｃ圧のサポートがない場合、応答性などを確保するためにモータ１０等の大型化などが必要になるが、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みによってサポートを得ることができるため、モータ１０等を大型化する必要が無くなり、モータ１０の小型化を図ることが可能となる。

一方、ステップ２０５において肯定判定されれば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８がアクチュエータ７を作動させることに基づき、もしくは、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいて発生させられたＷ／Ｃ圧が十分あり、すでにＷ／Ｃを加圧する必要はなくなっている状況となっている。このため、ステップ２２５に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧の加圧指示中であるか否かを判定する。この判定は、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、上述したステップ２１５においてそのフラグがセットされていれば肯定判定され、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグをリセットすると共に、ステップ２３０に進んでＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧保持指示を出力したのち、ステップ２３５に進む。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は保持機能に基づき、図示しない増圧制御弁および減圧制御弁を遮断状態にすることでＷ／Ｃ圧を保持させる。また、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグがセットされていなければ否定判定され、そのままステップ２３５に進む。

ステップ２３５では、ロック制御時間カウンタCTLが予め決められた最小ロック制御時間KTLMINを超えているか否かを判定する。ロック制御時間カウンタCTLとは、ロック制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、ロック制御処理開始と同時にカウントを始める。最小ロック制御時間KTLMINとは、ロック制御に掛かると想定される最小時間のことであり、モータ１０の回転速度などに応じて予め決まる値である。後述するステップ２４５のように、モータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTに到達した時にＥＰＢ２が発生させたブレーキ力が所望の値に到達した、もしくは近づいたと判定するが、モータ１０への電流供給初期時の突入電流などによりモータ電流IMOTORがその目標電流値IMCUTを超えることもあり得る。このため、ロック制御時間カウンタCTLを最小ロック制御時間KTLMINと比較することで、制御初期時をマスクでき、突入電流などによる誤判定を防止することが可能となる。

したがって、ロック制御時間カウンタCTLが最小時間を超えていない状態であれば、まだロック制御が継続されることになるため、ステップ２４０に進んでリリース状態フラグをオフすると共にロック制御時間カウンタCTLをインクリメントし、モータロック駆動をオン、つまりモータ１０を正回転させる。これにより、モータ１０の正回転に伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

一方、ステップ２３５で肯定判定されると、ステップ２４５に進み、今回の制御周期のときのモータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTを超えているか否かを判定する。モータ電流IMOTORはモータ１０に加えられる負荷に応じて変動するが、本実施形態の場合にはモータ１０に加えられる負荷はブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けている押圧力に相当するため、モータ電流IMOTORが発生させた押圧力と対応した値となる。このため、モータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTを超えていれば発生させた押圧力により所望のブレーキ力を発生させられた状態、つまりＥＰＢ２によりブレーキパッド１１の摩擦面がブレーキディスク１２の内壁面にある程度の力で押さえ付けられた状態となる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ２４０の処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ２５０に進む。

そして、ステップ２５０において、ロックが完了したことを意味するロック状態フラグFLOCKをオンすると共にロック制御時間カウンタCTLを０にし、モータロック駆動をオフ（停止）する。これにより、モータ１０の回転が停止され、回転軸１７の回転が停止させられて、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、推進軸１８が同じ位置に保持されるため、その時に発生させたブレーキ力が保持される。これにより、駐車中の車両の移動が規制される。さらに、そのとき発生しているＷ／Ｃ圧PWCをロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCとして記憶しておく。

その後、ステップ２５５に進み、ドライバへの踏込依頼をオフにする。これにより、アナウンス装置２７に対するドライバへの踏込依頼を指示する信号の出力が停止され、アナウンス装置２７からの「ブレーキを踏込んでください」などの音声案内が終了になる。そして、ステップ２６０に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧開放指示を出力する。これにより、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が解除され、ＥＰＢ２による駐車ブレーキにて駐車が維持される。このようにして、ロック制御処理が完了する。

一方、図３のステップ１２０で否定判定された場合にはステップ１６０に進み、リリース状態フラグFRELがオンしているか否かを判定する。ここで、リリース状態フラグFRELとは、ＥＰＢ２を作動させてリリース状態、つまりＥＰＢ２によるブレーキ力を解除した状態になったときにオンされるフラグであり、このリリース状態フラグFRELがオンになっているときには既にＥＰＢ２の作動が完了してブレーキ力が解除させられている状態となる。したがって、ここで否定判定された場合にのみステップ１７０のリリース制御処理に進み、肯定判定された場合には既にリリース制御処理が完了しているためステップ１５０に進む。

リリース制御処理では、モータ１０を回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて発生させられているブレーキ力を解除するという処理を行う。図６にリリース制御処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してリリース制御処理について説明する。

まず、ステップ３００では、リリース時目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを設定する。リリース時には、ロック時よりも少し高いＷ／Ｃ圧を発生させることによりモータ１０に掛かる負荷を軽減させる。このため、リリース時目標Ｗ／Ｃ圧TPWCをロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCに対して定数Cを加えた値としている。さらに、上述したステップ２０５と同様にしてＷ／Ｃ圧PWCを検出し、検出したＷ／Ｃ圧PWCがリリース時目標Ｗ／Ｃ圧TPWCを超えているか否かを判定して、否定判定されればステップ３０５に進む。

ステップ３０５では、上述したステップ２１０と同様、ＥＳＣ故障中であるか否かを判定する。そして、ＥＳＣ故障中でなければ、ステップ３１０に進んでＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ加圧指示を出力すると共に、Ｗ／Ｃ加圧指示中であることを示すフラグをセットする。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は図示しない増圧制御弁を連通状態のままにすると共に、差圧制御弁を差圧状態とし、かつモータを駆動してポンプによる吸入吐出動作を行わせることでＷ／Ｃを加圧する。

また、ＥＳＣ故障中であれば、ステップ３１５に進んでドライバへの踏込依頼をオンにする。そして、アナウンス装置２７に対してドライバへの踏込依頼を指示する信号が出力され、アナウンス装置２７にて「ブレーキを踏込んでください」などが音声案内される。これにより、ドライバにブレーキペダル３を踏込ませることが可能となり、ブレーキペダル３の踏込みに応じたＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

したがって、アクチュエータ７が故障中であっても、ドライバにサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧を発生させることができる。この状態でＥＰＢ２によるブレーキ力をリリースする場合、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が紙面左方向に付勢された状態となっているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８を移動させるためのモータ１０の駆動をほぼ無負荷状態で行うことができる。

このように、アクチュエータ７が故障中であっても、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みによってサービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧を発生させることができるため、確実にＥＰＢ２にて発生させているブレーキ力をリリースすることができる。また、サービスブレーキ１により発生させられるＷ／Ｃ圧のサポートがない場合、確実なリリースが行えるようにするためにはモータ１０等の大型化などが必要になるが、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みによってサポートを得ることができるため、モータ１０等を大型化する必要が無くなり、モータ１０の小型化を図ることが可能となる。

一方、ステップ３００において肯定判定されれば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８がアクチュエータ７を作動させることに基づき、もしくは、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいて発生させられたＷ／Ｃ圧が十分あり、すでにＷ／Ｃを加圧する必要はなくなっている状況となっている。このため、ステップ３２０に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧の加圧指示中であるか否かを判定する。この判定は、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、上述したステップ３１０においてそのフラグがセットされていれば肯定判定され、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグをリセットすると共に、ステップ３２５に進んでＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧保持指示を出力したのち、ステップ３３０に進む。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ８は保持機能に基づき、図示しない増圧制御弁および減圧制御弁を遮断状態にすることでＷ／Ｃ圧を保持させる。また、Ｗ／Ｃ加圧指示中を示すフラグがセットされていなければ否定判定され、そのままステップ３３０に進む。

続いて、ステップ３３０において、リリース駆動時間KTRを設定する。リリース駆動時間KTRは、ロック制御時にモータ１０によって推進軸１８やピストン１９およびブレーキパッド１１を移動させた量が多いほど長くなる。このため、本実施形態では、図７に示すロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCに対するリリース駆動時間KTRの特性MAP（PLMC）に基づいて、ロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCを設定している。すなわち、ロック制御に掛けられたＷ／Ｃ圧が高ければそれだけピストン１９がブレーキパッド１１側に移動させられているため、それを初期位置に戻すのに時間が掛かる。このため、ロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCが大きくなる程特性MAP（PLMC）が大きくなるようにし、その特性MAP（PLMC）をリリース駆動時間KTRとして設定している。

この後、ステップ３３５に進み、リリース駆動時間を計測するリリース制御時間カウンタCTRがステップ３３０で設定されたリリース駆動時間KTRを超えているか否かを判定する。リリース制御時間カウンタCTRとは、リリース制御が開始されてからの経過時間を計測するカウンタであり、リリース制御処理開始と同時にカウントを始める。

そして、リリース制御時間カウンタCTRがリリース駆動時間KTRを超えていない状態であれば、まだリリース制御が継続されることになるため、ステップ３４０に進んでロック状態フラグFLOCKをオフすると共にリリース制御時間カウンタCTRをインクリメントし、モータリリース駆動をオン、つまりモータ１０を逆回転させる。これにより、モータ１０の逆回転に伴って、回転軸１７が回転され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力に基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２から離れる方向に移動させられる。これにより、ピストン１９およびブレーキパッド１１も同方向に移動させられる。

一方、ステップ３３５で肯定判定されると、ステップ３４５に進み、リリースが完了したことを意味するリリース状態フラグFRELをオンすると共にリリース制御時間カウンタCTRを０にし、モータリリース駆動をオフする。したがって、モータ１０の回転が停止され、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態のままで保持される。その後、ステップ３５０に進み、ドライバへの踏込依頼をオフにする。これにより、アナウンス装置２７に対するドライバへの踏込依頼を指示する信号の出力が停止され、アナウンス装置２７からの「ブレーキを踏込んでください」などの音声案内が終了になる。そして、ステップ３５５に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧開放指示を出力する。これにより、サービスブレーキ１によるＷ／Ｃ圧が解除される。このようにして、リリース制御処理が完了する。

このようにして、ロック制御処理およびリリース制御処理が終了すると、図３のステップ１５０におけるロック・リリース表示処理を行う。図８にロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートを示し、この図を参照してロック・リリース表示処理について説明する。

ステップ４００では、ロック状態フラグFLOCKがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ４１０に進んでロック・リリース表示ランプ２６を点灯させ、否定判定されればステップ４２０に進んでロック・リリース表示ランプ２６を消灯する。このように、ロック状態であればロック・リリース表示ランプ２６を点灯し、リリース状態もしくはリリース制御が開始された状態のときにはロック・リリース表示ランプ２６を消灯する。これにより、ドライバにロック状態であるか否かを認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴って駐車ブレーキ制御処理が完了する。

図９、図１０および図１１は、このような駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。具体的には、図９は、ロック制御時にＥＰＢ２の動作のみに基づき、もしくは、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいて必要な制動力が発生させられる場合のタイミングチャートである。図１０は、ロック制御時にＥＰＢ２の動作のみでは必要な制動力が得られず、かつ、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みでも必要な制動力が発生させられていない場合においてＥＳＣ故障中ではないときのタイミングチャートである。図１１は、ロック制御時にＥＰＢ２の動作のみでは必要な制動力が得られず、かつ、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みでも必要な制動力が発生させられていない場合においてＥＳＣ故障中の場合のタイミングチャートである。

図９に示されるように、ＥＰＢ２の動作のみに基づいて、もしくは、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいて必要な制動力が発生させられる場合には、これらいずれかに基づいて発生させられるＷ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧TPWCよりも高くなる。このため、時点Ｔ１において操作ＳＷ２３がオンされても、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ加圧指示が出されることなく、ＥＰＢ２におけるモータロック駆動がオンさせられ、推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。このとき、既に発生させられているＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９がブレーキパッド１１側に既に移動させられているため、推進軸１８がピストン１９に当接するまでモータ１０に対する負荷が無い状態となり、突入電流が発生したのちモータ電流IMOTORは一定値となる。

その後、時点Ｔ２において推進軸１８がピストン１９に当接すると、モータ１０に対する負荷が発生するため、モータ電流IMOTORが上昇していき、時点Ｔ３においてモータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTに達すると、モータロック駆動が停止させられる。これにより、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧開放指示が出される。この後、Ｗ／Ｃ圧は、ドライバがブレーキペダル３を踏み込んでいるときの踏力に応じた値となる。なお、図９では、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みによってＷ／Ｃ圧が発生している場合のように、Ｗ／Ｃ圧がブレーキペダル３の踏込みが止められるまで残っている状態を示してある。

また、図１０に示されるように、ＥＰＢ２の動作のみでは必要な制動力が得られず、かつ、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みでも必要な制動力が発生させられていない場合においてＥＳＣ故障中でなければ、時点Ｔ１において操作ＳＷ２３がオンされると同時にＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧加圧指示が出力される。これにより、アクチュエータ７における図示しない差圧制御弁が差圧状態にされると共に増圧制御弁が連通状態にされた状態でモータが駆動され、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧が自動加圧される。

続いて、時点Ｔ２においてＷ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧TPWCに達すると、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧保持指示が出力される。これにより、モータ１０がオンされ、推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。この後の動作に関しては、図９のときと同様であり、時点Ｔ３において推進軸１８がピストン１９に当接し、時点Ｔ４においてモータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTに達すると、モータロック駆動が停止させられ、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧開放指示が出される。

また、図１１に示されるように、ＥＰＢ２の動作のみでは必要な制動力が得られず、かつ、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みでも必要な制動力が発生させられていない場合においてＥＳＣ故障中であれば、時点Ｔ１において操作ＳＷ２３がオンされると同時にドライバへのブレーキ踏込依頼のアナウンスが為される。これに基づいてドライバがブレーキペダル３を踏み込むと、それによりＷ／Ｃ圧が上昇する。そして、時点Ｔ２においてＷ／Ｃ圧が目標Ｗ／Ｃ圧TPWCに達すると、モータ１０がオンされ、推進軸１８がブレーキパッド１１側に移動させられる。この後の動作に関しては、図９のときと同様であり、時点Ｔ３において推進軸１８がピストン１９に当接し、時点Ｔ４においてモータ電流IMOTORが目標電流値IMCUTに達すると、モータロック駆動が停止させられ、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧開放指示が出される。

以上説明したように、本実施形態では、駐車ブレーキにおけるロック制御やリリース制御時に、ＥＳＣ故障中であれば、ドライバに対してブレーキペダル３の踏込依頼を出すようにしている。このため、ＥＳＣ故障中、つまりサービスブレーキ１の自動加圧機能が故障していても、ドライバのブレーキペダル踏み込みによってＷ／Ｃ圧を上昇させることが可能となる。これにより、ロック制御時であれば必要なブレーキ力を確保することが可能となり、リリース制御時であれば確実にリリースすることができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してロック制御およびリリース制御について変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態は、ＥＳＣ故障部位に応じてドライバへのブレーキペダル踏込依頼の手法を変更したロック制御およびリリース制御を行う。

図１２は、本実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、基本的には、上述した図４に示すロック制御処理と同様であるが、ステップ２１０ａにおいて、ＥＳＣ故障中であるか否かではなく、アクチュエータ７の自動加圧機能に基づくＷ／Ｃ加圧が不可であるか否かを判定する。つまり、アクチュエータ７が故障していたとしても、例えば故障部位が差圧制御弁だけで、Ｗ／Ｃ圧の自動加圧が行えなくても保持機能が故障しておらずＷ／Ｃ圧の保持を行うことが可能な場合、一旦、ドライバに対してブレーキペダル３を踏み込んでもらってＷ／Ｃ加圧を行えば、その後はそのＷ／Ｃ圧を保持できれば、それ以上ドライバに踏込みを続けてもらわなくても済む。したがって、アクチュエータ７による自動加圧機能のみが故障しているか否かをここで判定する。そして、ここでの判定結果に基づき、ステップ２１５およびステップ２２０において、第１実施形態と同様の処理を行う。

その後、ステップ２０５において肯定判定されるとステップ２７０ａに進み、ドライバへの踏込依頼中であるか否かを判定する。この判定は、ステップ２２０においてドライバへの踏込依頼がオンされているか否かに基づいて行われる。ここでで否定判定された場合には、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みを行ってもらっていない状況であるため、そのままステップ２２５に進み、肯定判定されればドライバによるブレーキペダル３の踏込みに基づいてＷ／Ｃ圧が発生させられている状況であるためステップ２７０ｂに進む。

ステップ２７０ｂでは、アクチュエータ７の保持機能が故障しており、Ｗ／Ｃ圧保持が不可であるか否かを判定する。つまり、Ｗ／Ｃ圧保持が不可でなければ、発生させられているＷ／Ｃ圧を保持できるため、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みを解除しても構わない。したがって、ここで否定判定されればステップ２７０ｃにおいてドライバへの踏込依頼をオフとしてステップ２３０に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧保持指示を出力する。そして、Ｗ／Ｃ圧保持が不可であり、肯定判定されればステップ２３５に進む。この場合には、ドライバへの踏込依頼がオフされないため、ドライバはそのままブレーキペダル３の踏込みを続けることになるが、ロック制御中ドライバの踏込みによるＷ／Ｃ圧が発生させられるため、第１実施形態に示した効果を得ることができる。

図１３は、本実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示すように、基本的には、上述した図６に示すリリース制御処理と同様であるが、ステップ３０５ａにおいて、ＥＳＣ故障中であるか否かではなく、アクチュエータ７の自動加圧機能に基づくＷ／Ｃ加圧が不可であるか否かを判定する。リリース制御においても、一旦、ドライバに対してブレーキペダル３を踏み込んでもらってＷ／Ｃ加圧を行えば、その後はそのＷ／Ｃ圧を保持できれば、それ以上ドライバに踏込みを続けてもらわなくても済む。したがって、アクチュエータ７による自動加圧機能のみが故障しているか否かをここで判定する。そして、ここでの判定結果に基づき、ステップ３１０およびステップ３１５において、第１実施形態と同様の処理を行う。

その後、ステップ３００において肯定判定されるとステップ３６０ａに進み、ドライバへの踏込依頼中であるか否かを判定する。この判定は、ステップ３１５においてドライバへの踏込依頼がオンされているか否かに基づいて行われる。ここでで否定判定された場合には、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みを行ってもらっていない状況であるため、そのままステップ３２０に進み、肯定判定されればドライバによるブレーキペダル３の踏込みに基づいてＷ／Ｃ圧が発生させられている状況であるためステップ３６０ｂに進む。

ステップ３６０ｂでは、アクチュエータ７による保持機能が故障しており、Ｗ／Ｃ圧保持が不可であるか否かを判定する。つまり、Ｗ／Ｃ圧保持が不可でなければ、発生させられているＷ／Ｃ圧を保持できるため、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みを解除しても構わない。したがって、ここで否定判定されればステップ３６０ｃに進み、ドライバへの踏込依頼をオフとしてステップ３２５に進み、ＥＳＣ−ＥＣＵ８に対してＷ／Ｃ圧保持指示を出力する。そして、Ｗ／Ｃ圧保持が不可であり、肯定判定されればステップ３３０に進む。この場合には、ドライバへの踏込依頼がオフされないため、ドライバはそのままブレーキペダル３の踏込みを続けることになるが、リリース制御中ドライバの踏込みによるＷ／Ｃ圧が発生させられるため、第１実施形態に示した効果を得ることができる。

このように、ＥＳＣ故障中であっても、その故障の部位に応じ、Ｗ／Ｃ圧保持が可能である場合には、一旦ドライバに対してブレーキペダル３を踏み込んでもらってＷ／Ｃ加圧を行えば、その後はそのＷ／Ｃ圧を保持することで、それ以上ドライバに踏込みを続けてもらわなくても済むようにできる。これにより、ドライバにブレーキペダル３を踏込んで貰う負担を軽減することが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対してロック制御およびリリース制御について変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態は、必要とされる踏込み量に応じてドライバへのブレーキペダル踏込依頼を変化させたロック制御およびリリース制御を行う。

図１４は、本実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。本実施形態でも、図１４に示すように、基本的には、上述した図４に示すロック制御処理と同様であるが、ステップ２２０ａ〜２２０ｃにおいて、ＥＳＣ故障中であった場合に行う処理を変更している。

具体的には、ステップ２１０においてＥＳＣ故障中で肯定判定された場合、ステップ２２０ａに進み、目標Ｗ／Ｃ圧TPWCから現在のＷ／Ｃ圧PWCを引いた値がしきい値KPWを超えているか否かを判定する。しきい値KPWは、必要な踏込み量が大きいか小さいかの判定に用いられる基準値である。そして、必要な踏込み量が大きく、ステップ２２０ａで肯定判定されるような場合には、ステップ２２０ｂに進み、ドライバへの踏込依頼をオンし、報知レベルが高いパターンＡのアナウンスを行う。例えば、「強く踏み込んで下さい」というアナウンスを行う。逆に、必要な踏込み量が小さく、ステップ２２０ａで否定判定されるような場合には、ステップ２２０ｃに進み、ドライバへの踏込依頼をオンし、報知レベルが低いパターンＢのアナウンスを行う。例えば、「軽く踏み込んで下さい」というアナウンスを行う。

このように、ロック制御時にドライバへの踏込依頼を行う場合、必要な踏込み量に応じて踏込依頼の際のドライバへの報知レベルを変化させることができる。これにより、ドライバにより的確にブレーキペダル３の踏み込みを行ってもらうことが可能となる。

図１５は、本実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。リリース制御に関しても、図１５に示すように、基本的には、上述した図６に示すリリース制御処理と同様であるが、ステップ３１５ａ〜３１５ｃにおいて、ＥＳＣ故障中であった場合に行う処理を変更している。

具体的には、ステップ３０５においてＥＳＣ故障中で肯定判定された場合、ステップ３１５ａ〜ステップ３１５ｃにおいて、ロック制御時におけるステップ２２０ａ〜２２０ｃと同様の処理を行う。ただし、ロック制御時と異なり、リリース制御時には、リリース時目標Ｗ／Ｃ圧TPWCとして、ロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCに対して定数Cを加えた値PLMC＋Cを用いている。

このように、リリース制御時にドライバへの踏込依頼を行う場合に関しても、必要な踏込み量に応じて踏込依頼の際のドライバへの報知レベルを変化させることができる。これにより、ドライバにより的確な強さでブレーキペダル３の踏み込みを行ってもらうことが可能となる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態も、第１実施形態に対してロック制御およびリリース制御について変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

本実施形態は、ドライバに対してブレーキペダル３の踏込依頼を状況に対応して可変とするロック制御およびリリース制御を行う。

図１６は、本実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。本実施形態でも、図１６に示すように、基本的には、上述した図４に示すロック制御処理と同様であるが、ステップ２２０ｄ〜２２０ｆにおいて、ＥＳＣ故障中であった場合に行う処理を変更している。

まず、ステップ２２０ｄにおいて、発生しているＷ／Ｃ圧PWCが０を超えているか、つまりブレーキペダル３が踏み込まれていてＷ／Ｃ圧PWCが発生させられているか否かを判定する。ここで否定判定されれば、まだドライバがブレーキペダル３を踏み込んでいない状況と想定されるため、ドライバへの踏込依頼として、「ブレーキを踏んで下さい」という告知を行う。また、肯定判定されれば、ドライバが既にブレーキペダル３を踏み込んでいるが踏込みが足りずにＷ／Ｃ圧PWCが目標Ｗ／Ｃ圧TPWCまで達していない状況と想定されるため、ドライバへの踏込依頼として、「ブレーキをもっと強く踏んで下さい」という告知を行う。つまり、ドライバのブレーキ踏込みの状況に応じて告知方法を変更し、踏込み前であればブレーキペダル３を踏み込むことを促し、踏込み後であれば更に強く踏み込むことを促す。

そして、Ｗ／Ｃ圧PWCが目標Ｗ／Ｃ圧TPWCに達してステップ２０５で肯定判定されると、ステップ２８０ａに進み、上述したステップ２７０ａと同様にして、ドライバへの踏込依頼中であるか否かを判定する。ここで肯定判定されれば、ドライバによるブレーキペダル３の踏込みを継続してもらうべく、ステップ２８０ｂに進み、ドライバへの踏込依頼として、「そのままお待ち下さい」という告知を行う。これにより、ロック制御により必要な制動力が発生させられるまでドライバのブレーキペダル３の踏込みによるＷ／Ｃ圧が保持された状態となる。

この後、ステップ２５０においてロックが完了すると、ステップ２５５ａに進み、再度ドライバへの踏込依頼中であるか否かを判定し、肯定判定されればステップ２５５ｂに進み、ドライバへの踏込依頼として、「ロック完了しました。ペダルを離してください」という告知を行う。そして、否定判定されたときにはドライバにブレーキペダル３を踏み込んで貰っている状況ではないため、そのままステップ２６０の処理を実行してロック制御を終了する。

このように、ロック制御時にドライバへの踏込依頼を行う場合に、踏込み状態に応じて踏込依頼の際のドライバへの報知方法を変更することができる。これにより、ドライバにより的確にブレーキペダル３の踏み込みを行ってもらうことが可能となる。

図１７は、本実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。リリース制御に関しても、図１７に示すように、基本的には、上述した図６に示すリリース制御処理と同様であるが、ステップ３１５ｄ〜３１５ｆにおいて、ＥＳＣ故障中であった場合に行う処理を変更している。具体的には、ステップ３１５ｄ〜３１５ｆにおいて、ロック制御時のステップ２２０ｄ〜２２０ｆと同様の処理を行う。

また、Ｗ／Ｃ圧PWCが目標Ｗ／Ｃ圧TPWCに達してステップ２０５で肯定判定された場合においても、ステップ３７０ａ、３７０ｂにおいて、ロック制御時のステップ２８０ａ、ステップ２８０ｂと同様の処理を行う。そして、ステップ３４５においてリリースが完了すると、ステップ３５０ａ、３５０ｂにおいて、ロック制御時のステップ２５５ａ、２５５ｂと同様の処理を行う。

このように、リリース制御時にドライバへの踏込依頼を行う場合に関しても、踏込み状態に応じて踏込依頼の際のドライバへの報知方法を変更することができる。これにより、ドライバにより的確にブレーキペダル３の踏み込みを行ってもらうことが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、Ｗ／Ｃ圧を検出するのにＷ／Ｃ圧センサ２５を用いる場合について説明したが、Ｗ／Ｃ圧センサ２５に代えてＭ／Ｃ圧センサを用いても良いし、ブレーキペダル３の操作量（踏力やストローク）から推定しても構わない。ただし、ＥＰＢ２を作動させてロック制御を行う際にブレーキペダル３に加えれているのが低踏力であった場合、ＥＳＣ−ＥＣＵ８にてブレーキペダル３に加えられた踏力以上のＷ／Ｃ圧を発生させるようにしているため、Ｍ／Ｃ圧センサの検出信号やブレーキペダル３の操作量に基づくＷ／Ｃ圧推定では正確なＷ／Ｃ圧を得ることができない。このため、Ｍ／Ｃ圧センサやブレーキペダル３の操作量に基づいてＷ／Ｃ圧を検出するのであれば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８によるＷ／Ｃ圧の増圧時に、増圧時間に応じたＷ／Ｃ圧の推定を行うようにするのが好ましい。

また、上記各実施形態を適宜組み合わせることも可能である。例えば、第２実施形態のように保持機能の故障を判定し、保持機能が故障していない場合には、Ｗ／Ｃ圧の保持を行うと共にドライバへのブレーキペダル３の踏込依頼を解除するものと、第３実施形態のように、必要とされるブレーキペダル３の踏込み量に応じて踏込依頼の報知レベルを可変にするものとを組み合わせることができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ２００、３００の処理を実行する部分が目標値設定手段、ステップ２０５、３００の処理を実行する部分が圧力取得手段および圧力判定手段、ステップ２１０、３０５の処理を実行する部分が加圧故障判定手段、ステップ２２０、３１５の処理を実行する部分が踏込依頼手段、ステップ２３０、３２５の処理を実行する部分が保持手段、ステップ２７０ａ、３６０ａの処理を実行する部分が保持故障判定手段、ステップ２７０ｃ、３６０ｃの処理を実行する部分が解除手段に相当する。

本発明の第１実施形態にかかる駐車ブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 図１に示したブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 駐車ブレーキ制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 路面勾配相当量となる車両前後Ｇと目標Ｗ／Ｃ圧TPWCの関係を示したマップである。 リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ロック制御終了時Ｗ／Ｃ圧PLMCに対するリリース駆動時間KTRの特性MAP（PLMC）を表したマップである。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。 駐車ブレーキ制御処理を実行したときのタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第２実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第３実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかるロック制御処理の詳細を示したフローチャートである。 本発明の第４実施形態にかかるリリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。

符号の説明

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…前後Ｇセンサ、２５…Ｗ／Ｃ圧センサ、２６…ロック・リリース表示ランプ、２７…アナウンス装置

Claims (6)

1. 電動モータ（１０）が回転駆動されるとブレーキパッド（１１）が車輪に取り付けられたブレーキディスク（１２）に向かう方向に移動してブレーキ力が発生する第１ブレーキ手段（２）と、ドライバによるブレーキペダル（３）の操作および自動加圧機能によりホイールシリンダ圧を発生させると共に、発生させたホイールシリンダ圧に基づいて前記ブレーキパッド（１１）が前記車輪に取り付けられたブレーキディスク（１２）に向かう方向に移動してブレーキ力を発生させる第２ブレーキ手段（１）とを有し、駐車時に、前記第２ブレーキ手段（２）の前記自動加圧機能により前記ホイールシリンダ圧を発生させた状態で前記第１ブレーキ手段（２）を駆動することで車輪にブレーキ力を発生させるロック制御および前記ブレーキ力を解除するリリース制御を行う車両に適用される駐車ブレーキ制御装置であって、
   前記第２ブレーキ手段（１）の前記自動加圧機能が故障しているか否かを判定する加圧故障判定手段（２１０、３０５）と、
   前記加圧故障判定手段（２１０、３０５）にて前記自動加圧機能が故障していると判定されると、ドライバに対してブレーキペダル（３）の踏込依頼を行う踏込依頼手段（２２０、３１５）と、を具備していることを特徴とする駐車ブレーキ制御装置。
2. 前記ロック制御時もしくは前記リリース制御時の前記ホイールシリンダ圧の目標値（TPWC、PLMC＋C）を設定する目標値設定手段（２００、３００）と、
   発生している前記ホイールシリンダ圧（PWC）を取得する圧力取得手段（２０５、３００）と、
   前記第１ブレーキ手段（２）によって前記ブレーキ力を発生させるに当たり、前記第２ブレーキ手段によって発生されている前記ホイールシリンダ圧（PWC）が前記目標値（TPWC、PLMC＋C）を超えているか否かを判定する圧力判定手段（２０５、３００）と、を有し、
   前記踏込依頼手段（２２０、３１５）は、前記圧力判定手段（２０５、３００）によって前記ホイールシリンダ圧（PWC）が前記目標値（TPWC）を超えていないと判定され、かつ、前記加圧故障判定手段（２１０、３０５）にて前記自動加圧機能が故障していると判定されると、ドライバに対してブレーキペダル（３）の踏込依頼を行うことを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。
3. 前記第２ブレーキ手段（１）による前記ホイールシリンダ圧（PWC）の保持機能が故障しているか否かを判定する保持故障判定手段（２７０ｂ、３６０ｂ）と、
   前記第２ブレーキ手段（１）の前記保持機能に基づいて前記ホイールシリンダ圧（PWC）を保持させる保持手段（２３０、３２５）と、
   前記ブレーキペダル（３）の踏込依頼を解除する解除手段（２７０ｃ、３６０ｃ）とを有し、
   前記踏込依頼手段（２２０、３１５）による踏込依頼を行ったのち、前記圧力判定手段（２０５、３００）によって前記ホイールシリンダ圧（PWC）が前記目標値（TPWC、PLMC＋C）を超えたと判定されたときに、前記保持故障判定手段（２７０ｂ、３６０ｂ）にて前記保持機能が故障していないと判定されれば、前記保持手段（２３０、３１５）による前記ホイールシリンダ圧（PWC）の保持を行いつつ、前記解除手段（２７０ｃ、３６０ｃ）にて前記ブレーキペダル（３）の踏込依頼を解除することを特徴とする請求項２に記載の駐車ブレーキ制御装置。
4. 前記踏込依頼手段（２２０、３１５）は、必要とされる前記ブレーキペダル（３）の踏込み量に応じて、前記ドライバへの前記踏込依頼の報知レベルを変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の駐車ブレーキ制御装置。
5. 前記踏込依頼手段（２２０、３１５）は、前記目標値（TPWC、PLMC＋C）と発生している前記ホイールシリンダ圧（PWC）との差（TPWC−PWC、PLMC＋C−PWC）がしきい値（KPW）を超えているか否かを判定する踏込み量判定手段（２２０ａ、３１５ａ）と、
   前記踏込み量判定手段（２２０ａ、３１５ａ）にて前記差（TPWC−PWC、PLMC＋C−PWC）が前記しきい値（KPW）を超えていると超えていないときよりも報知レベルを高くして踏込依頼を行う手段（２２０ｂ、２２０ｃ、３１５ｂ、３１５ｃ）と、を含んでいることを特徴とする請求項４に記載の駐車ブレーキ制御装置。
6. 前記踏込依頼手段（２２０、３１５）は、前記ブレーキペダル（３）が踏み込まれているか否かを判定する踏込判定手段（２２０ｄ、３１５ｄ）と、
   前記踏込判定手段（２２０ｄ、３１５ｄ）にて、前記ブレーキペダル（３）が踏み込まれていないと判定されたときには前記ブレーキペダル（３）の踏込みを促し、踏み込まれていると判定されたときには前記ブレーキペダル（３）の更なる踏み込みを促す手段（２２０ｅ、２２０ｆ、３１５ｅ、３１５ｆ）と、を含んでいることを特徴とする請求項１に記載の駐車ブレーキ制御装置。

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