CN102137781A - 驻车制动控制装置 - Google Patents

驻车制动控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN102137781A
CN102137781A CN2009801338898A CN200980133889A CN102137781A CN 102137781 A CN102137781 A CN 102137781A CN 2009801338898 A CN2009801338898 A CN 2009801338898A CN 200980133889 A CN200980133889 A CN 200980133889A CN 102137781 A CN102137781 A CN 102137781A
Authority
CN
China
Prior art keywords
pressure
pwc
request
brake pedal
brake
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN2009801338898A
Other languages
English (en)
Inventor
渡边多佳志
洼川淳一
安井和彦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Advics Co Ltd
Original Assignee
Advics Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Advics Co Ltd filed Critical Advics Co Ltd
Publication of CN102137781A publication Critical patent/CN102137781A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/58—Combined or convertible systems
    • B60T13/588—Combined or convertible systems both fluid and mechanical assistance or drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/14—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18—Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/02—Fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2123/00—Multiple operation forces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/20—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa
    • F16D2125/34—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting in the direction of the axis of rotation
    • F16D2125/40—Screw-and-nut
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2125/00—Components of actuators
    • F16D2125/18—Mechanical mechanisms
    • F16D2125/44—Mechanical mechanisms transmitting rotation
    • F16D2125/46—Rotating members in mutual engagement
    • F16D2125/48—Rotating members in mutual engagement with parallel stationary axes, e.g. spur gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

驻车制动控制设备即使在增加W/C压力的自动增压功能发生故障时也可以确保所需制动力并且可靠地允许解除该制动力而与制动踏板的操作无关。在对驻车制动器进行锁定控制或解除控制时如果ESC发生故障，则向驾驶者输出下压制动踏板的请求。结果，当ESC发生故障时，也就是说，即使主制动器的自动增压功能发生故障，也可以通过驾驶者下压制动踏板来增加W/C压力。因此，在进行锁定控制时可以确保所需制动力，并且在进行解除控制时还可以可靠地解除该制动力。

Description

驻车制动控制装置
技术领域
本发明涉及对电子驻车制动器(在下文中称为“EPB”)执行锁定控制的驻车制动控制装置。
背景技术
在现有技术中，驻车制动器用于驻车时限制车辆的移动。这种驻车制动器的例子包括手动驻车制动器或电子驻车制动器等，在手动驻车制动器中，使用操作杆拉动制动线缆以向制动机构传送操作力，在电子驻车制动器中，使用马达的转动力拉动该线缆以向制动机构传送马达转动力。
在电子驻车制动器或EPB中，为了锁定EPB，马达转向锁定侧(正转)并且马达转动力被传送到制动机构(执行器)。同时，在产生制动力时，停止马达驱动。为了解除EPB，马达转向解除侧(反转)以解除制动力。
日文译文公开的PCT申请JP-T-2007-519568中公开了执行此类锁定-解除控制的EPB，其使用主制动器的自动增压功能以减小制动驻车时马达的输出。更具体来说，在载荷相对较小并且不需要产生很大制动力的平坦路面上，只启动用于驻车制动的马达。然而，在载荷相对较大并且需要产生很大制动力的倾斜路面上，使用主制动器以补偿驻车制动器不能产生的力的量，从而保证制动力足以阻止车辆下溜。
发明内容
然而，在现有技术中使用主制动器提供补偿制动力的情况下，如果主制动器的自动增压功能出现故障，则必须仅使用驻车制动器的制动机构的操作产生所需制动力。结果，可能出现问题，例如，在倾斜路面上不能确保所需的制动力，或者甚至在使用驻车制动驻车之后想要解除驻车制动时，由于马达不工作而不能解除驻车制动和由于不能施加与发生锁定时产生的轮缸(在下文中称为“W/C”)压力相等的压力而不能解除。
本发明是鉴于上述情况而设计的，并且本发明的目的是要提供一种驻车制动控制装置，即使增加W/C压力的自动增压功能出故障时，它也能够确保所需制动力并且可靠地允许解除，而与制动踏板的操作无关。
为了实现上述目的，根据权利要求1的本发明特征在于包括：增压故障判断装置(210，305)，其判断第二制动装置(1)的自动增压功能是否发生故障。如果增压故障判断装置(210，305)判断自动增压功能发生故障，下压请求装置(220，315)向驾驶者发出下压请求，以请求下压制动踏板(3)。
这样，在执行驻车制动器的锁定控制或解除控制时，如果第二制动装置(1)的自动增压功能发生故障，就向驾驶者输出对制动踏板(3)的下压请求。结果，即使自动增压功能发生故障，也能通过驾驶者下压制动踏板增加W/C压力。因此，在执行锁定控制时，可以确保所需的制动力，并且在执行解除控制时，还可以可靠地解除。
如权利要求2中公开的，该结构可以包括例如：目标值设置装置(200，300)，其在执行锁定控制或解除控制时设置轮缸压力的目标值(TPWC，PLMC+C)；以及压力获取装置(205，300)，其获得所产生的轮缸压力(PWC)；以及压力判断装置(205，300)，其在第一制动装置(2)产生制动力时，判断第二制动装置产生的轮缸压力(PWC)是否已超过目标值(TPWC，PLMC+C)。如果压力判断装置(205，300)判断轮缸压力(PWC)没有超过目标值(TPWC)并且增压故障判断装置(210，305)判断自动增压功能发生故障时，下压请求装置(220，315)向驾驶者发出下压请求，请求下压制动踏板(3)。
根据权利要求3的本发明的特征在于，在下压请求装置(220，315)发出下压请求之后，如果压力判断装置(205，300)判断轮缸压力(PWC)超过目标值(TPWC，PLWC+C)，那么如果保持判断装置(270b，360b)判断保持功能没有发生故障，则保持装置(230，315)保持轮缸压力(PWC)，同时取消装置(270c，360c)取消对制动踏板(3)的下压请求。
这样，即使第二制动装置(1)发生故障，在仍然可保持依赖于发生故障的部分的W/C压力的情况下，可以促使驾驶者下压一次制动踏板(3)以增压W/C。之后，可以保持W/C压力，使得即使驾驶员不再继续下压，也不会发生问题。结果，可以减小使驾驶员下压制动踏板(3)的不方便的程度。
权利要求4、6、8中公开的本发明的特征在于下压请求装置(220，315)根据制动踏板(3)所需下压量改变向驾驶者发出的下压请求的警告等级。
这样，如果向驾驶者发出下压请求，可以根据所需下压量改变请求下压时向驾驶者发出的警告等级。结果，可以促使驾驶者以更适当的力量程度下压制动踏板(3)。
如权利要求5、7、9中公开的本发明，例如，可以采用这样的结构，其中下压请求装置(220，315)包括：下压量判断装置(220a，315a)，其判断目标值(TPWC，PLMC+C)和所产生的轮缸压力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及如果下压量判断装置(220a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过阈值(KPW)，使下压请求的警告等级为比所述差不超过阈值(KPW)时的情况更高的等级的装置(220b，220c，315b，315c)。
权利要求10中公开的本发明特征在于，下压请求装置(220，315)包括：下压判断装置(220d，315d)，其判断制动踏板(3)是否被下压；以及激励装置(220e，220f，315e，315f)，如果下压判断装置(220d，315d)判断制动踏板(3)没被下压，则激励装置激励进行制动踏板(3)的下压，和如果判断制动踏板(3)被下压了，则激励装置激励进一步下压制动踏板(3)。
换句话说，根据驾驶者的制动下压状态修正警告方法，并且如果制动踏板(3)还没有被下压，则激励驾驶者下压它，和如果制动踏板(3)已经被下压，则激励驾驶者更有力地下压它。
注意，上述每个装置的括号中的参考标号旨在示出与以下实施例中描述的特定装置的关系。
附图说明
图1是示出应用根据本发明第一实施例的驻车制动控制装置的车辆制动系统的概要的示意图。
图2是示出在图1所示的制动系统中提供的后轮制动机构的示意性截面图。
图3是示出驻车制动控制处理细节的流程图。
图4是示出锁定控制处理细节的流程图。
图5是示出作为路面坡度对应量的车辆前-后G和目标W/C压力TPWC之间关系的映射图。
图6是示出解除控制处理的细节的流程图。
图7是示出当锁定控制终止时解除驱动时间KTR相对于W/C压力PLMC的特征MAP(PLMC)的映射图。
图8是示出锁定/解除显示处理细节的流程图。
图9是进行驻车制动控制处理时的时序图。
图10是进行驻车制动控制处理时的时序图。
图11是进行驻车制动控制处理时的时序图。
图12是示出根据本发明第二实施例的锁定控制处理细节的流程图。
图13是示出根据本发明第二实施例的解除控制处理细节的流程图。
图14是示出根据本发明第三实施例的锁定控制处理细节的流程图。
图15是示出根据本发明第三实施例的解除控制处理细节的流程图。
图16是示出根据本发明第四实施例的锁定控制处理细节的流程图。
图17是示出根据本发明第四实施例的解除控制处理细节的流程图。
具体实施方式
下面基于附图描述本发明的实施例。注意，在下面描述的每个实施例中彼此相同或等同的部分在附图中被赋予相同的参考标号。
第一实施例
下面描述本发明的第一实施例。该实施例使用车辆制动系统作为例子，其中将盘式制动器EPB应用于后轮。图1是示出应用根据本实施例的驻车制动控制装置的车辆制动系统的概要的示意图。图2是该制动系统中提供的后轮制动机构的示意性截面图。下面参考附图描述本实施例。
如图1中所示，该制动系统提供有主制动器1和EPB 2，主制动器1等同于基于驾驶者的踏板力量产生制动力的第二制动装置，EPB 2等同于车辆停止时用于限制车辆移动的第一制动装置。
对于主制动器1，伺服单元4将对应于驾驶者下压制动踏板3的程度的踏板力量倍增。然后在主缸(master cylinder，在下文中称为M/C)5内产生对应于倍增后的踏板力量的制动液压，并且该制动液压被传送到设置于每个车轮制动机构中的轮缸(wheel cylinder，在下文中称为W/C)，从而产生制动力。在M/C 5和W/C 6之间设置执行器7，用于控制制动液压，并且执行器7用作调整由主制动器1产生的制动力量的机构，并进行各种控制(例如，防滑控制等)以提高车辆稳定性。
通过电子稳定控制(Electronic Stability Control，ESC)ECU 8执行使用执行器7的各种控制。例如，通过输出控制电流以控制设置于执行器7中并且在附图中未示出的各种控制阀和泵操作马达，ESC ECU 8控制设置于执行器7中的液压电路并控制传送到W/C 6的W/C压力。这阻止车轮滑动并提高车辆的稳定性。例如，对于每个单独车轮，执行器7设置有升压控制阀，升压控制阀控制对W/C 6施加的制动液压。制动液压在M/C
5内产生或者通过泵的操作产生。执行器7还设置有减压控制阀，减压控制阀通过将每个W/C 6内的制动液体提供给储液器来减小W/C压力。执行器7还设置有微分压力控制阀，微分压力控制阀位于辅助电路的M/C 5侧并且接收连接M/C 5和W/C 6的主电路中泵的释放压力。结果，执行器7具有能够增加、保持和减小W/C压力的配置。执行器7的配置是已知的并且省略对该配置的详细解释。
此外，ESC ECU 8还检查由于设置于执行器7中的各种控制阀或泵驱动马达的故障，压力并没有由于使用执行器7的W/C压力的自动压力增加而增加，即，压力并没有通过主制动器1的自动增压功能而增加。例如，如果设置于连接M/C 5和W/C 6的主电路中的微分压力控制阀存在故障，则不发生通过驱动执行器7导致的W/C压力的自动增加。结果，在检测各种控制阀和马达是否正常工作之前先进行初始检查等，从而可以根据故障位置检查是否没有通过执行器7的驱动进行W/C压力的自动增压。
与此对比，EPB 2通过使用马达10产生制动力以控制制动机构。EPB 2被配置成使得它包括EPB控制单元(在下文中称为EPB ECU)9，EPB ECU 9控制马达10的操作。
制动机构是根据本实施例的制动器系统中产生制动力的机械结构。前轮制动机构是根据主制动器1的操作产生制动力的结构，而后轮制动机构是根据主制动器1的操作和EPB 2的操作产生制动力的双操作结构。与后轮制动机构相比，前轮制动机构是已经正常使用了一段时间并且缺少基于EPB 2的操作产生制动力的机构的制动机构，因此省略对它的说明。在以下说明中，将解释后轮制动机构。
在后轮制动机构中，当由主制动器1操作它时以及由EPB 2操作它时，向制动片11施加压力，图2中示出其中一个制动片，使得制动片11夹紧制动盘12。在制动片11和制动盘12之间产生摩擦力，从而产生制动力。
基本上，制动机构使如图2中所示的直接附接到W/C 6的主体14的马达10转动，以向图1中所示的卡钳13内侧的制动片11施加压力。这反过来又使马达10的驱动轴10a上设置的正齿轮15转动，并且马达10的转动力被传送到与正齿轮15啮合的正齿轮16。这使制动片11移动，从而EPB 2产生制动力。
除了W/C 6和制动片11以外，制动盘12的端面的一部分容纳在卡钳13中，从而它被制动片11夹紧。W/C 6通过将制动液经由通道14b引入到圆柱状的主体14的中空部分14a中来产生W/C压力。转动轴17、推动轴18、活塞19等设置在中空部分14a中。
转动轴17的一端穿过在主体14中形成的插入孔14c并与正齿轮16耦合，从而当正齿轮16转动时，转动轴17连同正齿轮16的转动一起转动。在一端与正齿轮16耦合的转动轴17的另一端，在转动轴17的外周面上形成外螺纹槽17a。此外，转动轴17的另一端通过被插入到插入孔14c中来支撑。特别地，在插入孔14c中设置与轴承21一起的O形环20。O形环20防止制动液在转动轴17和插入孔14c的内壁表面之间泄露，并且轴承21支撑转动轴17的另一端。
推动轴18被配置成中空的圆柱形构件，并且在推动轴18的内壁上形成与转动轴17的外螺纹槽17a螺纹连接的内螺纹槽18a。推动轴18被形成为圆柱形形状或者多面柱形状并且设置有例如销以防止它转动，使得即使转动轴17转动，推动轴18也不围绕转动轴17的转动中心转动。因此，当转动轴17转动时，外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合使转动轴17的转动力被转换为使推动轴18在转动轴17的轴向上移动的力。当马达10操作停止时，外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产生的摩擦力使推动轴18停在同一位置。因此，当实现目标制动力时，通过停止马达10的操作可以将推动轴18保持在该位置。
活塞19被布置成使其围住推动轴18的外周，从而它形成为具有底部的圆柱形构件或多面柱形构件，并且它被布置成使其外周表面与主体14的中空部分14a的内壁表面接触。在主体14的内壁表面上设置密封构件22，使得在活塞19的外圆周表面和主体14的内壁表面之间不发生制动液的泄露，并且活塞19被构造成使得W/C压力可以被施加到活塞19的端面上。此外，在推动轴18设置有销以防止其转动，使得即使转动轴17转动，推动轴18也不围绕转动轴17的转动中心转动的情况下，活塞19设置有所述销可以在其中滑动的销槽。在推动轴18具有多面柱形状的情况下，活塞19具有对应的多面柱形状。
制动片11布置在活塞19的端部上，并且连同活塞19的移动一起在图2的左右移动。特别地，活塞19被配置成使得它可以连同推动轴18的移动一起在图2中向左移动，并且当W/C压力施加到活塞19的端部(与布置制动片11的端部相对的端部)时，活塞19可以独立于推动轴18在图2中向左移动。此外，当推动轴18处于其初始位置时(马达10转动之前的状态)，如果没有在中空部分14a内施加制动液压力(W/C压力为零)，则图中未示出的回位弹簧或中空部分14a内的负压力使活塞19在图2中向右移动，使得制动片11与制动盘12分离。此外，当马达10转动并且推动轴18从其初始位置在图2中向右移动，W/C压力降为零时，活塞19在图2中向右的移动受到移动后的推动轴18的限制，从而制动片11保持在该位置。
在具有这种配置的制动机构中，当主制动器1操作时，由于由此产生的W/C压力，活塞19在图2中向左移动。结果，制动片11挤压制动盘12，产生制动力。此外，当EPB 2操作时，通过马达10的操作，正齿轮15转动，使得正齿轮16和转动轴17也转动。结果，由于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的接合，推动轴18向制动盘12移动(朝向图2中的左方向)。同时，活塞19也向相同的方向移动，使得制动片11挤压制动盘12，并且产生制动力。因此，可以实现响应主制动器1的操作和EPB 2的操作产生制动力的双操作制动机构。
此外，如果在通过主制动器1的操作产生W/C压力的状态下操作EPB
2，则活塞19已经通过W/C压力在图2中向左移动，从而推动轴18上的载荷被减小。因此，马达10以几乎没有载荷的状态操作，直到推动轴18与活塞19接触。然后，当推动轴18与活塞19接触时，施加在图2中向左推动活塞19的压力，从而由EPB 2产生制动力。
EPB ECU 9由设置有CPU、ROM、RAM、I/O等的已知微型计算机配置而成，并且它通过根据存储在ROM等中的程序控制马达10的转动来进行驻车制动控制。EPB ECU 9等同于本发明的驻车制动控制装置。EPB ECU 9可以输入对应于设置在车室内的仪表板(附图中未示出)上的操作开关(SW)23的操作状态的信号等，或者检测车辆纵向加速度的纵向加速度传感器(纵向G传感器)24和W/C压力传感器25的检测信号。然后EPB ECU 9根据操作SW 23的操作状态或者车辆前后方向加速度和W/C压力而操作马达10。
EPB ECU 9还向仪表板上设置的锁定/解除显示灯26输出表示驻车制动器是否被锁定或解除的信号，并且当向驾驶员输出制动器下压请求时，EPB ECU 9向通告装置27输出请求信号。注意，对于通告装置27，可以使用任何装置，只要该装置可以向驾驶者发送要求制动器下压的请求即可。例如，可以使用通过发出“请下压制动器”的语音进行请求的声音输出装置。作为选择，可以不使用语音，而使用使驾驶者通过视觉意识到存在制动器下压请求的显示装置。
特别地，EPB ECU 9包括各种功能部分，包括：马达电流检测部分，其在马达10的上游侧或下游侧检测在马达10中流过的电流(马达电流)；马达电压检测部，其检测施加给马达10的马达电压；马达切断电流计算部分，其当锁定控制终止时计算马达切断电流(目标电流值)；以及用于进行锁定和解除控制的部分，如关于马达电流是否已经达到马达切断电流的判断、基于操作SW 23的操作状态的马达10的控制等等。EPB ECU 9通过基于操作SW 23的状态和马达电流，使马达10正向转动、使马达10反向转动以及停止马达10的转动来进行EPB 2的锁定和解除控制。
接下来，说明使用按上述配置的制动器系统，通过上述各种功能部分，根据附图中没有示出的存储在内部ROM中的程序，由EPB ECU 9进行的驻车制动控制。图3是示出驻车制动器控制处理细节的流程图。
首先，在步骤100进行一般初始化处理，如复位时间测量计数器、标记等，然后处理前进到步骤110并判断是否已经过去了时间t。时间t定义控制周期。换句话说，重复进行步骤110的判断，直到从初始化处理完成开始经过的时间或者从最后一次在步骤110判断经过了时间t开始经过的时间等于时间t，从而每当经过时间t就进行一次驻车制动控制。
接下来，在步骤120，关于操作SW 23是否接通进行判断。操作SW 23接通的状态意味着驾驶者已经操作EPB 2以使其进入锁定状态，并且操作开关SW 23断开的状态意味着驾驶员已经使EPB 2进入解除状态。因此，如果在步骤120操作开关SW 23接通，则处理前进到步骤130，对锁定状态标志FLOCK是否被设定进行判断。锁定状态标志FLOCK是在EPB 2被操作并且进入锁定状态时被设定的标志，因而当锁定状态标志FLOCK被设定为开启时，处于已经完成EPB 2的操作和已经产生所需制动力的状态。因此，只有在判断为否定时，处理才前进到步骤140的锁定控制处理，如果判断是肯定的，则锁定控制处理已经完成，因此处理前进到步骤150。
在锁定控制处理中，进行通过转动马达10操作EPB 2的处理，该处理在EPB 2已经产生所需制动力的位置处停止马达10的转动，并且保持该状态。图4中示出锁定控制处理细节的流程图，下面参考图4说明锁定控制处理。
首先，在步骤200，设置目标W/C压力TPWC。目标W/C压力TPWC指定通过主制动器1产生的W/C压力的目标值。通过控制W/C压力达到该目标值，可以在制动驻车时防止W/C压力过大或者W/C压力不足。目标W/C压力TPWC被设置为等于或高于对应于可以保持驻车状态的最小制动力的W/C压力，并且目标W/C压力TPWC是基于车辆停驻的路面坡度等确定的值。在本实施例中，在对应于路面坡度的目标W/C压力TPWC之前建立映射。然后得出路面坡度或路面坡度对应量，并选择对应于从该映射得到的路面坡度或路面坡度对应量的值，以获得目标W/C压力TPWC。
图5是示出上述的一个例子的映射图，图5是作为路面坡度对应量的车辆纵向G和目标W/C压力TPWC之间关系的映射图。从该图中可以看到，该映射图被绘制为目标W/C压力TPWC随着纵向G的大小Gx增加而增加，也就是说，目标W/C压力TPWC与路面坡度大小成比例增加。结果，在本实施例的情况下，基于纵向G传感器24的检测信号计算纵向G的大小Gx，并且从图5中所示的映射表读出对应于计算出的纵向G的目标W/C压力TPWC，以获得目标W/C压力TPWC。
如果以这种方式设置了目标W/C压力TPWC，则处理前进到步骤205，判断基于W/C压力传感器25的检测信号检测到的当前W/C压力PWC是否大于目标W/C压力TPWC。如果判断是否定的，则需要增压W/C，并且因此处理前进到步骤210。
在步骤210，判断ESC是否发生故障。如果ESC发生故障，这意味着存在因执行器7发生故障而不能通过主制动器1的自动增压功能进行自动增压的状态。ESC ECU 8管理与执行器7的故障有关的问题，因此可以从ESC ECU 8获得此时与ESC是否发生故障有关的信息，并且该信息可被用作进行步骤210的判断处理的基础。
接下来，如果ESC没有发生故障，则处理前进到步骤215，向ESC-ECU 8输出W/C增压指令，并且还设定表示当前存在增压W/C的指令的标志。因此，ESC ECU 8使图中没有示出的升压控制阀处于连接状态，并且还将微分压力控制阀设置到微分压力状态。另外，ESC ECU 8操作该马达并使泵进行吸入-放出操作以增压W/C。
另一方面，如果ESC发生故障，则处理前进到步骤220，并且开启向驾驶员的下压请求。然后，向通告装置27输出表示请求驾驶者下压的信号，并且通告装置27使用语音引导语“请下压制动器”等以通知驾驶者。因此，可以促使驾驶者下压制动踏板3，并且可以产生对应于下压制动踏板3的W/C压力。
这样，即使执行器7发生故障，也可以促使驾驶者使用主制动器1产生W/C压力。在此状态下，如果EPB 2被操作，那么因为活塞19已经通过W/C压力而移动到该图的左手侧，所以施加到推动轴18的载荷被减小。结果，马达10以几乎没有载荷的状态操作，直到推动轴18与活塞19接触。然后，当推动轴18与活塞19接触时，施加向图中的左侧推动活塞19的压力，使得EPB 2产生制动力。
这样，即使执行器7发生故障，通过驾驶者下压制动踏板3，主制动器1可以产生W/C压力，从而可以保持所需的制动力。另外，在不对主制动器1产生的W/C压力提供支撑的情况下，需要增加马达10的尺寸等，以保持响应度等。然而，由于可以通过驾驶者下压制动踏板3获得支撑，所以不需要增加马达10等的尺寸，并且因此可以促进马达10的尺寸减小。
另一方面，如果步骤205的判断是肯定的，则已经达到由于因驾驶者下压制动踏板3或因ESC ECU 8启动执行器7而产生的W/C压力足够大不再需要增压W/C的状态。结果，处理前进至步骤225，并且判断当前是否指示ESC ECU 8增压W/C。基于是否设定了表示当前存在增压W/C的指令的标志而进行该判断。如果在上述步骤215中已经设定该标志，则进行肯定判断，并且复位表示当前存在增压W/C的指令的标志。然后，处理前进到步骤230，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。之后，处理前进到步骤235。结果，ESC ECU 8使用保持功能以使图中没有示出的升压控制阀和降压控制阀处于未连接状态，从而保持W/C压力。另一方面，如果表示当前存在增压W/C的指令的标志没有被设定，则进行否定判断，并且处理前进到步骤235。
在步骤235，对锁定控制时间计数器CTL是否大于事先设置的最小锁定控制时间KTLMIN进行判断。锁定控制时间计数器CTL是测量从启动锁定控制开始经过的时间的计数器，它在启动锁定控制的同时开始计数。最小锁定控制时间KTLMIN被假定为锁定控制所需的最小时间，并且它是事先根据马达10的转动速度等确定的值。当马达电流IMOTOR已经达到目标电流值IMCUT时，进行稍后描述的步骤245的判断，即由EPB 2产生的制动力已经达到所需值或者接近所需值。然而，由于在开始向马达10施加电流时的浪涌电流等，马达电流IMOTOR可能超过目标电流值IMCUT。因此，比较锁定控制时间计数器CTL与最小锁定控制时间KTMIN可以屏蔽启动该控制时的时间，并且使得可以防止因浪涌电流等而导致的错误判断。
因此，如果存在锁定控制时间计数器CTL还没有超过最小时间的状态，那么锁定控制仍将继续，从而处理前进到步骤240，设定解除状态的标志为关掉，锁定控制时间计数器CTL递增，并且开启马达锁定操作，也就是说，正向转动马达10。因此，连同马达10的正向转动一起驱动正齿轮15，正齿轮16和转动轴17转动，并且由于外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的接合，推动轴18向制动盘12移动。活塞19也在相同的方向上移动，从而制动片11向制动盘12移动。
另一方面，如果步骤235的判断是肯定的，则处理前进到步骤245，对马达电流IMOTOR在当前的控制循环中是否已经超过目标电流值IMCUT进行判断。马达电流IMOTOR根据施加在马达10上的负荷而波动，但是在本实施例中，施加在马达10上的载荷等同于制动片11对制动盘12施加的压力，因而马达电流IMOTOR是对应于所产生的压力的值。因此，如果马达电流IMOTOR已经超过目标电流值IMCUT，则存在所产生的压力已经产生所需制动力的状态。换句话说，存在EPB 2使制动片11的摩擦表面以一定的力量压向制动盘12的内壁表面的状态。因此，重复进行步骤240的处理，直到该步骤的判断是肯定的，然后处理前进到步骤250.
接下来，在步骤250，设定锁定状态标志FLOCK为开启，其意味着锁定已经完成，锁定控制时间计算器设置为零，并且关掉(停止)马达锁定操作。这使马达10的转动停止并且使转动轴17的转动停止，同时由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合导致的摩擦力将推动轴18保持在同一位置，从而保持此时产生的制动力。从而限制停驻的车辆的移动。另外，在锁定控制处理完成时，将此时产生的W/C压力PWC存储为W/C压力PLMC。
接下来，处理前进到步骤255，关掉对驾驶者的下压请求。从而，终止通告装置27输出表示请求驾驶者下压的信号，并且停止来自通告装置27的语音引导“请下压制动器”。然后，处理前进到步骤260，向ESC ECU
8输出W/C压力解除指令。从而解除由主制动器1产生的W/C压力，并且由驻车制动器基于EPB 2保持驻车状态。至此完成锁定控制处理。
作为对比，如果步骤120的判断是否定的，则处理前进到步骤160，并且对解除状态标志FREL是否已经被设定为开启进行判断。解除状态标志FREL是在EPB 2被操作并且进入到解除状态时设定为开启的标志，也就是由EPB 2产生的制动力已经被解除的状态，因此当解除状态标志FREL已经被设定为开启时，存在EPB 2的操作已经完成并且制动力已经被解除的状态。因此，只有在该步骤的判断是否定的情况下，处理才前进到步骤170的解除控制处理，并且在判断是肯定的情况下，解除控制处理已经完成，所以处理前进到步骤150。
在解除控制处理中，执行通过转动马达10操作EPB 2的处理，并且该处理解除已经由EPB ECU 9产生的制动力。图6中示出解除控制处理细节的流程图，下面参考图6说明解除控制处理。
首先，在步骤300，设置解除时的目标W/C压力TPWC。在解除时，产生略高于锁定时的W/C压力以减小对马达10施加的负荷。因此，将解除时的目标W/C压力TPWC设置为将常数C与锁定控制完成时的W/C压力PLMC相加获得的值。此外，以与上述步骤205类似的方式，检测W/C压力PWC，并且判断W/C压力是否超过解除时的目标W/C压力TPWC。如果判断是否定的，则处理前进到步骤305.
在步骤305，以与上述步骤210类似的方式，判断ESC是否发生故障。如果ESC没有发生故障，处理前进到步骤310，向ESC ECU 8输出W/C增压指令，并且还设定表示当前存在增压W/C的指令的标志。因此，ESC ECU 8使图中没有示出的升压控制阀处于连接状态，并且还将微分压力控制阀设定为微分压力状态。另外，ESC ECU 8操作马达并使泵进行吸入-放出操作以增压W/C。
可替选地，如果ESC发生故障，则处理前进到步骤315并且开启向驾驶者的下压请求。然后，向通告装置27输出表示向驾驶者请求下压的信号，并且通告装置27使用语音引导语“请下压制动器”等以通知驾驶者。因此，可以促使驾驶者下压制动踏板3，并且可以产生对应于制动踏板3下压的W/C压力。
因此，即使执行器7发生故障，也可以促使驾驶者使用主制动器1产生W/C压力。在此状态下，如果解除EPB 2的制动力，则W/C压力促使活塞19向图的左手侧移动，并且因此减小了施加给推动轴18的负荷。结果，可以以几乎没有负荷的状态进行马达10移动推动轴18的操作。
这样，即使执行器7发生故障，通过驾驶者下压制动踏板3，主制动器1也可以产生W/C压力，从而可以可靠地解除由EPB 2产生的制动力。另外，在不提供用于主制动器1产生的W/C压力的支撑的情况下，需要增加马达20等的尺寸，以可靠地进行解除。然而，由于可以通过驾驶者下压制动踏板3获得支撑，所以不需要增加马达10等的尺寸，因此可以促进马达10尺寸的减小。
另一方面，如果步骤300的判断是肯定的，则已经到达了由于因驾驶者下压制动踏板3或因ESC ECU 8启动执行器7而产生的W/C压力足够大不再需要增压W/C的状态。结果，处理前进到步骤320，并且判断当前是否指示ESC ECU 8增压W/C。基于表示当前存在增压W/C的指令的标志是否被设定来进行该判断。如果判断在上述步骤310中已经设定该标志，则进行肯定判断，并且将表示当前存在增压W/C的指令的标志复位。然后处理前进到步骤325，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。之后，处理前进到步骤330。结果，ESC ECU 8使用保持功能将图中没有示出的升压控制阀和降压控制阀置于非连接状态，从而保持W/C压力。可替选地，如果表示当前存在增压W/C的指令的标志没有被设定，则进行否定判断，并且处理前进到步骤330。
然后在步骤330，设置解除操作时间KTR。在锁定控制期间，随着由马达10引起的推动轴18或活塞19和制动片11的移动量增加，将解除操作时间KRT设置更长。因此，在本实施例中，基于图7中所示的锁定控制完成时解除操作时间KTR和W/C压力PLMC之间的关系的特征MAP(PLMC)，设置锁定控制完成时的W/C压力PLMC。更具体来说，在锁定控制期间施加的W/C压力越高，活塞19向制动片11移动的越多，因此就更需要时间将活塞19移回到其初始位置。因此，事先进行设置，使得特征MAP(PLMC)随着锁定控制完成时W/C压力PLMC的增加线性变大。然后，将该特征MAP(PLMC)设置为解除操作时间KTR。
然后，处理前进到步骤335，对解除控制时间计数器CTR是否大于在步骤330设置的解除操作时间KTR进行判断。解除控制时间计数器CTR是测量从启动解除控制开始经过的时间的计数器，并且它在启动解除控制的同时开始计数。
因此，如果存在解除控制时间计数器CTR小于解除操作时间KTR的状态，那么仍继续解除控制，从而处理前进到步骤340，设定锁定状态标志FLOCK为关掉，解除控制时间计数器CTR被增加，并且启动马达解除操作，也就是说，马达10反向转动。因此转动轴17连同马达10的反向转动一起转动，并且通过由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产生的摩擦力使推动轴18在使其与制动盘12分离的方向上移动。因此，活塞19和制动片11也在相同的方向上移动。
另一方面，如果步骤335的判断是肯定的，则处理前进到步骤345，设定解除状态标志FREL为开启，这意味着解除已经完成，解除控制时间计数器CTR被设置为零，并且关掉马达解除操作。因此，马达10的转动停止，并且由外螺纹槽17a和内螺纹槽18a的接合产生的摩擦力将制动片11保持在与制动盘12分离的状态。接下来，处理前进到步骤350，并且关掉向驾驶者发出的下压请求。因此，停止向通告装置27输出表示请求驾驶者下压的信号，并且通告装置27停止语音引导语“请下压制动器”等。然后，处理前进到步骤355并且向ESC ECU 8输出W/C压力释放指令。结果，由主制动器1产生的W/C压力被解除。至此，完成解除控制处理。
当如上所述，锁定控制处理和解除控制处理已经完成时，进行图3中步骤150的锁定/解除显示处理。图8是示出锁定/解除显示处理细节的流程图，下面参考图8说明锁定/解除显示处理。
在步骤400，对锁定状态标志FLOCK是否已经被设定为开启进行判断。如果判断是肯定的，则处理前进到步骤410，开启锁定/解除显示灯26，如果判断是否定的，则处理前进到步骤420，关掉锁定/解除显示灯26。因此，如果制动机构处于锁定状态，则开启锁定/解除显示等26，并且在制动机构处于解除状态或已经启动解除控制时关掉锁定/解除显示灯26。这使驾驶者可以意识到制动机构是否处于锁定状态。至此，与完成驻车制动控制处理一道完成锁定/控制显示处理。
图9、图10和图11是进行驻车制动控制处理时的时序图。更具体来说，图9是通过进行锁定控制时仅使用EPB 2的操作或通过驾驶者下压制动踏板3产生所需制动力的情况下的时序图。图10是在进行锁定控制时，ESC没有发生故障并且当仅通过操作EPB 2不能获得所需制动力时尽管驾驶者使用制动踏板3的下压也不产生所需制动力的情况下的时序图。图11是在进行锁定控制时ESC发生故障并且在仅通过操作EPB 2不能获得所需制动力时尽管驾驶者使用制动踏板3的下压也不产生所需制动力的情况下的时序图。
如图9中所示，在仅通过使用EPB 2的操作或驾驶者下压制动踏板3产生所需制动力的情况下，由这些方法之一产生的W/C压力大于目标W/C压力TPWC。因此，在时间T1，即使开启操作SW 23，也不向ESC ECU 8输出W/C增压指令，开启EPB 2的马达锁定操作，并且推动轴18向制动片11侧移动。此时，由于活塞19已经因先前产生的W/C压力而向制动片11侧移动，所以没有载荷施加到马达10上，直到推动轴18与活塞19接触，然后在浪涌电流产生之后马达电流IMOTOR变成恒定值。
之后，当在时间T2推动轴18与活塞19接触时，对马达10施加载荷，从而马达电流IMCUT增加。当在时间T3马达电流IMOTOR达到目标电流值IMCUT时，马达锁定操作停止。响应于此，向ESC ECU 8输出W/C压力解除指令。之后，W/C压力变成对应于驾驶者下压制动踏板3时踏板力量的值。注意，图9示出例如当通过驾驶者下压制动踏板3产生W/C压力时，在停止制动踏板3的下压之前W/C压力保持不变的状态。
接下来，如图10中所示，在ESC没有发生故障并且仅通过操作EPB 2不能获得所需制动力时，即使驾驶者使用制动踏板3的下压也没产生所需制动力的情况下，在时间T1启动操作SW 23并且同时向ESC ECU 8输出W/C增压指令。结果，图中未示出的执行器7的微分压力控制阀被置于微分压力状态，并且在升压控制阀置于连接状态的状态下操作马达。因此，由于泵压力增加，W/C压力自动增加。
接下来，在时间T2，当W/C压力达到目标W/C压力TPWC时，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。因此，马达10被启动，并且将推动轴18向制动片11侧移动。此后的操作与图9中所示的相同，即，在时间T3，推动轴18与活塞19接触，然后在时间T4，当马达电流IMOTOR达到目标电流值IMCUT时，马达锁定操作停止，并且向ESC ECU 8输出W/C压力解除指令。
此外，如图11中所示，在ESC发生故障并且当仅通过操作EPB 2不能获得所需制动力时即使驾驶者通过使用制动踏板3的下压也没有产生所需制动力的情况下，在时间T1，开启操作SW 23并且同时向驾驶者发出制动器下压请求。结果，驾驶者下压制动踏板3，这导致W/C压力上升。然后，在时间T2，当W/C压力达到目标W/C压力TPWC时，马达10被启动，并且将推动轴18向制动片11侧移动。此后的操作与图9中所示的相同，即，在时间T3，推动轴18与活塞19接触，然后在时间T4，当马达电流IMOTOR达到目标电流值IMCUT时，马达锁定操作停止，并且向ESC ECU 8输出W/C压力解除指令。
如上所述，在本实施例中，如果在进行驻车制动器的锁定控制或解除控制时ESC发生故障，则向驾驶者输出下压制动踏板3的请求。结果，当ESC发生故障时，也就是说，即使主制动器1的自动增压功能发生故障，也可以通过驾驶者下压制动踏板增加W/C压力。因此，可以在进行锁定控制时确保所需制动力，并且还可以在进行解除控制时可靠地解除该制动力。
第二实施例
现在说明本发明的第二实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只说明与第一实施例不同的部分。
在本实施例中，使用根据ESC的故障部分向驾驶者发出制动踏板下压请求的改进方法进行锁定控制和解除控制。
图12是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。如图12中所示，基本上，该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤210a，对使用执行器7的自动增压功能的W/C增压是否不可能进行判断，而不是判断ESC是否发生故障。更具体来说，即使执行器7发生故障，当故障部分例如仅是微分压力阀时，因而即使不执行W/C压力的自动增压功能，保持功能也不发生故障并且可以执行W/C压力保持。因此，如果促使驾驶者下压制动踏板3一次以增压W/C，然后可以保持该W/C压力，不需要促使驾驶者继续下压制动踏板3。因此，此时判断是否仅执行器7的自动增压功能发生故障。然后，基于此时的判断结果进行第一实施例中步骤215和步骤220的处理。
接下来，如果步骤205的判断是肯定的，则处理前进到步骤270a，对当前是否存在向驾驶者的下压请求进行判断。基于是否在步骤220开启向驾驶者的下压请求进行该判断。如果此时的判断是否定的，则当前不促使驾驶者下压制动踏板3，因此处理前进到步骤225。如果判断是肯定的，则由于驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，因此处理前进到步骤270b。
在步骤270b，对是否因执行器7的保持功能发生故障而不可能保持W/C压力进行判断。更具体来说，如果不是不可能保持W/C压力，则可以保持所产生的W/C压力，因此即使驾驶者解除制动踏板3的下压也不会有问题发生。因此，如果此时的判断是否定的，则在步骤270c关掉向驾驶者的下压请求，并且处理前进到步骤230，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。可替选地，如果不可能保持W/C压力，则进行肯定判断并且处理前进到步骤235。在此情况下，不关掉向驾驶者的下压请求，因此驾驶者继续下压制动踏板3而不改变。然而，由于在锁定控制期间因驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，所以可以获得与第一实施例实现的相同的效果。
图13是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。如图13中所示，基本上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤305a，对使用执行器7的自动增压功能的W/C增压是否为不可能进行判断，而不是判断ESC是否发生故障。甚至在解除控制期间，如果促使驾驶者下压制动踏板3一次以增压W/C，就可以保持该W/C压力，那么不需要促使驾驶者继续下压制动踏板3。因此，此时对是否仅执行器7的自动增压功能发生故障进行判断。然后，基于此时的判断结果，执行第一实施例中步骤310和步骤315的处理。
接下来，如果在步骤300的判断是肯定的，则处理前进到步骤360a，对当前是否存在向驾驶者的下压请求进行判断。基于步骤315是否开启向驾驶者的下压请求进行该判断。如果此时的判断是否定的，则当前不促使驾驶者下压制动踏板3，并且因此处理前进到步骤320。如果判断是肯定的，则由于驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，并且因此处理前进到步骤360b。
在步骤360b，对是否由于执行器7的保持功能发生故障而不可能保持W/C压力进行判断。更具体来说，如果不是不可能保持W/C压力，则可以保持所产生的W/C压力，并且因此即使驾驶者解除对制动踏板3的下压也不会有问题发生。因此，如果此时的判断是否定的，则处理前进到步骤360c，关掉向驾驶者的下压请求。然后，处理前进到步骤325，向ESC ECU 8输出W/C压力保持指令。可替选地，如果不可能保持W/C压力，则进行肯定判断并且处理前进到步骤330。在此情况下，不关掉向驾驶者的下压请求并且因此驾驶者继续下压制动踏板3而不改变。然而，由于在解除处理期间因驾驶者下压制动踏板3而产生W/C压力，所以可以获得与第一实施例实现的相同的效果。
这样，即使ESC发生故障，在依靠发生故障的部分仍可以保持W/C压力的情况下，可以促使驾驶者下压制动踏板3一次以增压W/C。此后，可以保持W/C压力，使得即使驾驶者不继续下压制动踏板3也不会有问题发生。结果，可以减小使驾驶者下压制动踏板3的不方便的程度。
第三实施例
现在说明本发明的第三实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只说明与第一实施例不同的部分。
在本实施例中，利用向驾驶者发出取决于所需下压量的制动踏板下压请求的改进，进行锁定控制和解除控制。
图14是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。在本实施例中，如图14中所示，基本上该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤220a-220c，改进了ESC发生故障时进行的处理。
更具体来说，如果在步骤210由于ESC发生故障而进行肯定判断，则处理前进到步骤220a，对通过从目标W/C压力TPWC推导当前W/C压力PWC而得到的值是否超过阈值KPW进行判断。阈值KPW是在判断所需下压量是大还是小时使用的基准值。然后，如果所需下压量大，则在步骤220a进行肯定判断，处理前进到步骤220b，开启向驾驶者的下压请求，并且使用具有高警告等级的模式A进行通告。例如，可以给出通告“请用力下压制动踏板”。相反，如果所需下压量小，则在步骤220a进行否定判断，并且处理前进到步骤220c，开启对驾驶者的下压请求，并且使用具有低警告等级的模式B进行通告。例如，可以给出通告“请轻轻下压制动踏板”。
这样，当在锁定控制期间向驾驶者发出下压请求时，可以根据所需下压量改变请求下压时向驾驶者发出的警告等级。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板3。
图15是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。在图15中所示的解除控制中，基本上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤315a-315c，改进了ESC发生故障时所进行的处理。
更具体来说，如果由于在步骤305ESC发生故障而进行肯定判断，则在步骤315a-315c进行与步骤220a-220c进行锁定控制时相同的处理。然而，与进行锁定控制时不同，在进行解除控制期间，将值PLMC+C用作解除时的目标W/C压力TPWC。通过将常数C与完成锁定控制时的W/C压力PLMC相加获得值PLMC+C。
这样，在解除控制期间也向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据所需下压量改变在请求下压时向驾驶者发出的警告等级。因此，可以促使驾驶者以更适当的力度下压制动踏板3。
第四实施例
现在说明本发明的第四实施例。在本实施例中，锁定控制和解除控制改进自第一实施例中的锁定控制和解除控制。然而，本实施例其它方面与第一实施例相同，所以下面只说明与第一实施例不同的部分。
在本实施例中，执行锁定控制和解除控制，使得它们根据对驾驶者发出的对制动踏板的下压请求的状态而变化。
图16是示出根据本实施例的锁定控制处理细节的流程图。在如图16中所示的本实施例中，基本上，该处理与上述图4中所示的锁定控制处理相同。然而，在步骤220d-220f，进行ESC发生故障时进行的处理。
首先，在步骤220d，对所产生的W/C压力PWC是否大于零，即，通过下压制动踏板3产生的W/C压力PWC是否大于零进行判断。如果此时的判断是否定的，则认为驾驶者还没有下压制动踏板3，因此进行通告，发出“请下压制动器”，作为对驾驶者的下压请求。可替选地，如果判断是肯定的，则认为驾驶者已经下压制动踏板3，但是程度不够，没有使W/C压力PWC达到目标W/C压力TPWC。因此，进行通告，发出“请用力下压制动器”，作为对驾驶者的下压请求。换句话说，根据驾驶者下压制动器的状态修改报警方法，如果制动踏板还没有被下压，则激励驾驶者下压制动踏板，如果制动踏板3已经被下压，则激励驾驶者更用力下压。
接下来，如果W/C压力PWC已经达到目标W/C压力TPWC，则在步骤205进行肯定判断，并且处理前进到步骤280a，对当前是否存在如上述步骤270a对驾驶者发出的下压请求进行判断。如果此时的判断是肯定的，驾驶者需要继续下压制动踏板3，因此处理前进到步骤280b，进行通告，发出“请继续下压制动踏板”，作为对驾驶者的下压请求。结果，达到保持驾驶者下压制动踏板3产生的W/C压力直到锁定控制产生所需制动力的状态。
接下来，在步骤250完成锁定，并且处理前进到步骤255a，对当前是否存在向驾驶者的另一个下压请求进行判断。如果判断是肯定的，则处理前进到步骤255b，进行通告，发出“锁定完成，请释放制动踏板”，作为对驾驶者的下压请求。可替选地，当进行否定判断时，促使驾驶者下压制动踏板3，因此处理前进到进行步骤260的处理，从而完成锁定控制。
这样，在锁定控制期间向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据下压状态改变向驾驶者请求下压时使用的警告方法。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板3。
图17是示出根据本实施例的解除控制处理细节的流程图。在如图17中所示的解除控制中，基本上，该处理与上述图6中所示的解除控制处理相同。然而，在步骤315d-315f，改进在ESC发生故障时进行的处理。更具体来说，在步骤315d-315f，进行与锁定控制期间的步骤220d-220f相同的处理。
此外，即使因为W/C压力PWC已经到达目标W/C压力TPWC而在步骤205进行肯定判断，在步骤370a，370b也进行与锁定控制期间的步骤280a和280b相同的处理。然后，当在步骤345完成解除时，在步骤350a，350b进行与锁定控制期间的步骤255a，255b相同的处理。
这样，在解除控制期间也向驾驶者发出下压请求的情况下，可以根据下压状态改变在向驾驶者请求下压时使用的警告等级。因此，可以促使驾驶者更准确地下压制动踏板3。
其它实施例
在上述实施例中，说明了使用W/C压力传感器25检测W/C压力的例子，但是也可以使用M/C压力传感器代替W/C压力传感器25，并且可以从操作制动踏板3的量(踏板力量和行程)估计W/C压力。注意，当在操作EPB 2以进行锁定控制时对制动踏板3施加小的踏板力量的情况下，通过ESC ECU 8产生比施加到制动踏板3的踏板力量更大的W/C压力。因此，如果使用M/C压力传感器的检测信号或制动踏板3的操作量作为估计W/C压力的基础，则不能获得准确的W/C压力。因此，如果基于M/C压力传感器或制动踏板3的操作量检测W/C压力，则可以根据通过ESC ECU 8增压W/C压力时的增压时间更好地估计W/C压力。
此外，可以根据需要适当结合上述不同实施例。例如，可以结合第二和第三实施例的要素，也就是说，在第二实施例中，在关于保持功能的故障进行判断并且保持功能没有发生故障的情况下，可以进行W/C压力保持，同时取消对驾驶者的下压制动踏板3的请求，以及在第三实施例中，可以根据所需要的制动踏板3的下压量改变下压请求的警告等级。
注意，各附图中示出的步骤对应于执行各类处理的单元。换句话说，在EPB ECU 9内，执行步骤200和300的处理的部分等同于目标值设置单元，执行步骤205和300的处理的部分等同于压力获得单元和压力判断单元，执行步骤210和305的处理的部分等同于增压故障判断单元，执行步骤220和315的处理的部分等同于下压请求单元，执行步骤230和325的处理的部分等同于保持单元，执行步骤270a和360a的处理的部分等同于保持故障判断单元，执行步骤270c和360c的处理的部分等同于取消单元。
1 主制动器  2 EPB  5 M/C  6 W/C  7 ESC致动器  8 ESC-ECU  9 EPB-ECU  10 马达  11 制动片  12 制动盘  13 卡钳  14 主体  14a 中空部分  14b 通道  17 旋转轴  17a 外螺纹槽  18 推动轴  18a 内螺纹槽  19 活塞  23 操作SW  24 纵向G传感器  25 W/C压力传感器  26 锁定/解除显示灯  27 通知装置

Claims (10)

1.一种驻车制动控制设备，包括：
第一制动装置(2)，其通过使制动片(11)向附接到车轮的制动盘(12)移动而产生制动力，所述制动片(11)当电动马达(10)被操作转动时移动，
第二制动装置(1)，其通过由产生的轮缸压力使所述制动片(11)向附接到所述车轮的制动盘(12)移动而产生制动力，所述轮缸压力通过驾驶者对制动踏板(3)的操作和自动增压功能而产生，其中
所述驻车制动控制设备被应用于车辆，使得在驻车期间执行锁定控制和解除控制，所述锁定控制在通过所述第二制动装置(1)的自动增压功能产生所述轮缸压力的同时通过操作所述第一制动装置(2)而在所述车轮上产生制动力，并且所述解除控制在通过所述第二制动装置的所述自动增压功能产生所述轮缸压力的同时解除所述制动力，
所述驻车制动控制设备包括：
增压故障判断装置(210，305)，其判断所述第二制动装置(1)的所述自动增压功能是否发生故障；以及
下压请求装置(220，315)，如果所述增压故障判断装置(210，305)判断所述自动增压功能发生故障时，则所述下压请求装置(220，315)向驾驶者发出下压请求，以请求下压所述制动踏板(3)。
2.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，还包括：
目标值设定装置(200，300)，在执行所述锁定控制或所述解除控制时，所述目标值设置装置(200，300)设定所述轮缸压力的目标值(TPWC，PLMC+C)；
压力获得装置(205，300)，其获得所产生的轮缸压力(PWC)；以及
压力判断装置(205，300)，当所述第一制动装置(2)产生所述制动力时，所述压力判断装置(205，300)判断由所述第二制动装置产生的所述轮缸压力(PWC)是否已经超过所述目标值(TPWC，PLMC+C)，其中
如果所述压力判断装置(205，300)判断所述轮缸压力(PWC)还没有超过所述目标值(TPWC)并且所述增压故障判断装置(210，305)判断所述自动增压功能发生故障时，所述下压请求装置(220，315)向所述驾驶者发出下压请求，以请求下压所述制动踏板(3)。
3.根据权利要求2所述的驻车制动控制设备，还包括：
保持故障判断装置(270b，360b)，其判断由所述第二制动装置(1)执行的轮缸压力(PWC)的保持功能是否发生故障；
保持装置(230，325)，其使用所述第二制动装置(1)的保持功能保持所述轮缸压力(PWC)；以及
取消装置(270c，360c)，其取消对所述制动踏板(3)的下压请求，其中
在所述下压请求装置(220，315)已经进行所述下压请求后，如果所述压力判断装置(205，300)判断所述轮缸压力(PWC)已经超过所述目标值(TPWC，PLMC+C)，那么如果所述保持故障判断装置(270b，360b)判断所述保持功能没有发生故障，则所述保持装置(230，315)保持所述轮缸压力(PWC)，同时所述取消装置(270c，360c)取消对制动踏板(3)的下压请求。
4.根据权利要求3所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)根据对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的下压请求警告等级。
5.根据权利要求4所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括：
下压量判断装置(220a，315a)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及
如果所述下压量判断装置(220a，315a)判定所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比更高的等级的装置(220b，220c，315b，315c)。
6.根据权利要求2所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)根据对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的所述下压请求的警告等级。
7.根据权利要求6所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括：
下压量判断装置(200a，315a)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及
如果所述下压量判断装置(220a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比更高的等级的装置(220b，220c，315b，315c)。
8.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)根据对所述制动踏板(3)的需要的下压量改变向所述驾驶者发出的所述下压请求的警告等级。
9.根据权利要求8所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括：
下压量判断装置(200a，315a)，其判断所述目标值(TPWC，PLMC+C)与所产生的轮缸压力(PWC)之间的差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)是否超过阈值(KPW)；以及
如果所述下压量判断装置(220a，315a)判断所述差(TPWC-PWC，PLMC+C-PWC)超过所述阈值(KPW)，使所述下压请求的警告等级为与所述差不超过所述阈值(KPW)时的情况相比更高的等级的装置(220b，220c，315b，315c)。
10.根据权利要求1所述的驻车制动控制设备，其中所述下压请求装置(220，315)包括：
下压判断装置(220d，315d)，其判断所述制动踏板(3)是否被下压；以及
激励装置(220e，220f，315e，315f)，如果所述下压判断装置(220d，315d)判断所述制动踏板(3)没有被下压，则所述激励装置(220e，220f，315e，315f)激励进行所述制动踏板(3)的下压，并且如果判断所述制动踏板(3)被下压，则激励进一步下压所述制动踏板(3)。
CN2009801338898A 2008-09-01 2009-08-27 驻车制动控制装置 Pending CN102137781A (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008223367A JP2010058536A (ja) 2008-09-01 2008-09-01 駐車ブレーキ制御装置
JP2008-223367 2008-09-01
PCT/JP2009/064909 WO2010024307A1 (ja) 2008-09-01 2009-08-27 駐車ブレーキ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN102137781A true CN102137781A (zh) 2011-07-27

Family

ID=41721473

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2009801338898A Pending CN102137781A (zh) 2008-09-01 2009-08-27 驻车制动控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20110153147A1 (zh)
JP (1) JP2010058536A (zh)
CN (1) CN102137781A (zh)
DE (1) DE112009002087T5 (zh)
WO (1) WO2010024307A1 (zh)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104080635A (zh) * 2012-02-03 2014-10-01 株式会社爱德克斯 车辆控制装置
CN104136288A (zh) * 2012-02-27 2014-11-05 罗伯特·博世有限公司 用于提供由驻车制动器产生的夹紧力的方法
CN104228800A (zh) * 2013-06-12 2014-12-24 日信工业株式会社 车辆用制动液压控制装置
CN104943673A (zh) * 2014-03-28 2015-09-30 马自达汽车株式会社 电动制动装置
CN107000725A (zh) * 2014-10-30 2017-08-01 罗伯特·博世有限公司 用于机动车的驻车制动装置和用于操控所述驻车制动装置的方法
CN107914695A (zh) * 2016-10-05 2018-04-17 罗伯特·博世有限公司 用于运行自动化的驻车制动器的方法
CN109334652A (zh) * 2018-11-28 2019-02-15 奇瑞汽车股份有限公司 智能汽车的制动系统、方法、装置及存储介质
CN111376727A (zh) * 2018-12-27 2020-07-07 北京宝沃汽车有限公司 汽车制动方法及装置

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010040573A1 (de) * 2010-09-10 2012-03-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Feststellen einer Störung in einer Betriebs- oder Feststellbremse in einem Fahrzeug
JP2012240452A (ja) * 2011-05-16 2012-12-10 Advics Co Ltd ブレーキ制御装置
DE102011077786A1 (de) * 2011-06-20 2012-12-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Aktuatorsystem und Betriebsverfahren für ein Aktuatorsystem
JP5591188B2 (ja) * 2011-07-14 2014-09-17 三菱電機株式会社 電力変換装置
JP5673639B2 (ja) * 2012-03-22 2015-02-18 株式会社アドヴィックス 電動駐車ブレーキ制御装置
JP5673619B2 (ja) 2012-07-16 2015-02-18 株式会社アドヴィックス 電動駐車ブレーキ制御装置
EP2719588B1 (en) * 2012-10-15 2020-12-23 KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Method for operating an electrically operable parking brake system and control device of an electrically operable parking brake system
JP5842877B2 (ja) 2013-07-23 2016-01-13 株式会社アドヴィックス ブレーキ温度検出装置および電動駐車ブレーキ制御装置
KR101703619B1 (ko) * 2015-09-08 2017-02-07 현대자동차 주식회사 경사로에서의 파킹 제어 장치 및 이를 이용한 파킹 제어 방법
KR102510672B1 (ko) * 2015-10-06 2023-03-16 에이치엘만도 주식회사 전자식 파킹 브레이크 장치의 제어 장치 및 그 제어 방법
JP6432484B2 (ja) * 2015-10-20 2018-12-05 株式会社アドヴィックス 車両の制動制御装置
IT201600122392A1 (it) * 2016-12-02 2018-06-02 Freni Brembo Spa Metodo di controllo di una forza rappresentativa di una frenata di stazionamento di un veicolo e relativo sistema
CN108657155B (zh) * 2017-12-27 2021-06-04 罗伯特·博世有限公司 用于实现车辆受控减速制动的方法和装置
CN113646216A (zh) * 2019-04-22 2021-11-12 日立安斯泰莫株式会社 控制装置
CN111422173B (zh) * 2020-03-13 2022-08-02 宁波吉利汽车研究开发有限公司 一种自动驻车方法、装置及存储介质
JP7272983B2 (ja) * 2020-03-16 2023-05-12 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置
KR20210153206A (ko) * 2020-06-10 2021-12-17 주식회사 만도 전자식 캘리퍼 브레이크 및 그 작동방법
KR20220046718A (ko) * 2020-10-07 2022-04-15 현대모비스 주식회사 전동식 주차브레이크의 제어방법

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6105705A (en) * 1997-12-05 2000-08-22 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a motor vehicle brake system
US20010020800A1 (en) * 2000-03-01 2001-09-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking pressure source device wherein fluid communication between pressurizing and back-pressure chambers of master cylinder is controlled based on vehicle running state and/or road surface conditon
US6402267B2 (en) * 2000-03-22 2002-06-11 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Braking control apparatus for vehicles
JP2005297777A (ja) * 2004-04-12 2005-10-27 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキシステム
US20070007817A1 (en) * 2005-06-28 2007-01-11 Honda Motor Co., Ltd. Brake system for vehicle

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2539758Y2 (ja) * 1991-09-18 1997-06-25 曙ブレーキ工業株式会社 ブレーキ液圧制御装置
JP2789892B2 (ja) * 1991-10-12 1998-08-27 トヨタ自動車株式会社 車両制動能力判定装置
US5423600A (en) * 1994-02-14 1995-06-13 General Motors Corporation Brake system with brake gain shifting
DE19510933A1 (de) * 1995-03-24 1996-09-26 Wabco Gmbh Verfahren zur Ermittlung des Ansprechdrucks einer durch Druck betätigten Bremse in einem Fahrzeugbremssystem
JPH09290714A (ja) * 1996-04-30 1997-11-11 Toyota Motor Corp 車両用ペダル支持構造
US5971502A (en) * 1998-06-04 1999-10-26 Robert Bosch Technology Corp Secondary braking control
US6685281B2 (en) * 1998-07-01 2004-02-03 55 Brake Company Parking brake control system
US6530450B2 (en) * 2000-08-09 2003-03-11 Deluca Michael Fault reactive securely stopped vehicle method and apparatus
US6754568B1 (en) * 2001-03-16 2004-06-22 Bendix Commercial Vehicle Systems Llc Brake response analysis system
JP4214764B2 (ja) * 2002-11-11 2009-01-28 株式会社アドヴィックス 電動パーキングブレーキ装置
DE102004004992B4 (de) * 2004-01-30 2008-03-13 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zum Betreiben der Bremsausrüstung eines Fahrzeugs
US7114786B2 (en) * 2004-09-08 2006-10-03 Bess Charles G Trailer brake system and method
DE102005014242A1 (de) * 2005-03-30 2006-10-05 Robert Bosch Gmbh Feststellbremse mit Notlösealgorithmus
DE102006018314A1 (de) * 2006-04-20 2007-10-25 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Bestimmung eines Betätigungsdruckes eines Betätigungsmittels
JP2007308097A (ja) * 2006-05-22 2007-11-29 Toyota Motor Corp 車両およびその制御方法
JP4985448B2 (ja) * 2008-02-13 2012-07-25 株式会社アドヴィックス 駐車ブレーキ制御装置
JP5320931B2 (ja) * 2008-09-24 2013-10-23 株式会社アドヴィックス 駐車ブレーキ制御装置
US8060287B2 (en) * 2008-11-14 2011-11-15 International Truck Intellectual Property Company, Llc Service brake control system for optimized regenerative braking of medium or heavy trucks
JP5333114B2 (ja) * 2009-09-18 2013-11-06 株式会社アドヴィックス 駐車ブレーキ制御装置

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6105705A (en) * 1997-12-05 2000-08-22 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling a motor vehicle brake system
US20010020800A1 (en) * 2000-03-01 2001-09-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle braking pressure source device wherein fluid communication between pressurizing and back-pressure chambers of master cylinder is controlled based on vehicle running state and/or road surface conditon
US6402267B2 (en) * 2000-03-22 2002-06-11 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Braking control apparatus for vehicles
JP2005297777A (ja) * 2004-04-12 2005-10-27 Toyota Motor Corp 車両用ブレーキシステム
US20070007817A1 (en) * 2005-06-28 2007-01-11 Honda Motor Co., Ltd. Brake system for vehicle

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104080635B (zh) * 2012-02-03 2016-09-14 株式会社爱德克斯 车辆控制装置
CN104080635A (zh) * 2012-02-03 2014-10-01 株式会社爱德克斯 车辆控制装置
CN104136288A (zh) * 2012-02-27 2014-11-05 罗伯特·博世有限公司 用于提供由驻车制动器产生的夹紧力的方法
CN104136288B (zh) * 2012-02-27 2017-02-22 罗伯特·博世有限公司 用于提供由驻车制动器产生的夹紧力的方法
CN104228800A (zh) * 2013-06-12 2014-12-24 日信工业株式会社 车辆用制动液压控制装置
CN104228800B (zh) * 2013-06-12 2018-04-06 日本奥托立夫日信制动器系统株式会社 车辆用制动液压控制装置
CN104943673B (zh) * 2014-03-28 2019-03-29 马自达汽车株式会社 电动制动装置
CN104943673A (zh) * 2014-03-28 2015-09-30 马自达汽车株式会社 电动制动装置
CN107000725A (zh) * 2014-10-30 2017-08-01 罗伯特·博世有限公司 用于机动车的驻车制动装置和用于操控所述驻车制动装置的方法
CN107000725B (zh) * 2014-10-30 2019-09-17 罗伯特·博世有限公司 用于机动车的驻车制动装置和用于操控所述驻车制动装置的方法
CN107914695A (zh) * 2016-10-05 2018-04-17 罗伯特·博世有限公司 用于运行自动化的驻车制动器的方法
CN109334652A (zh) * 2018-11-28 2019-02-15 奇瑞汽车股份有限公司 智能汽车的制动系统、方法、装置及存储介质
CN111376727A (zh) * 2018-12-27 2020-07-07 北京宝沃汽车有限公司 汽车制动方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2010024307A1 (ja) 2010-03-04
US20110153147A1 (en) 2011-06-23
DE112009002087T5 (de) 2011-07-07
JP2010058536A (ja) 2010-03-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102137781A (zh) 驻车制动控制装置
CN104349955B (zh) 车辆制动设备
US9457774B2 (en) Technique for determining an actuating force applied to a vehicle brake that can be actuated hydraulically and mechanically
CN102947148B (zh) 车辆制动控制设备
US7744166B2 (en) Method for operating to brake gear of a vehicle
JP5320931B2 (ja) 駐車ブレーキ制御装置
US9592798B2 (en) Braking system and braking control method in parking
CN103189247B (zh) 车辆的、具有在制动控制器中执行的、上坡启动辅助功能或蠕滑抑制功能的控制例行程序的压力介质操纵的制动装置
CN103459218A (zh) 驻车制动控制设备
US9033427B2 (en) Method for hydraulically boosting an electric parking brake of a vehicle
CN103419765B (zh) 车辆及用于车辆的自动驻车系统
CN107249941A (zh) 制动装置
CN107074227A (zh) 制动装置
CN109131268A (zh) 电动驻车制动器、制动系统和用于运行制动系统的方法
CN105960361A (zh) 制动系统
CN108340895B (zh) 电子驻车系统的控制方法、控制系统和车辆
CN107031585A (zh) 车辆的停止维持装置
JP5109807B2 (ja) 駐車ブレーキ制御装置
CN110406516A (zh) 车辆的制动控制装置
JP2012006423A (ja) 非常ブレーキ機構
CN216102063U (zh) 机动车制动摩擦片损耗监测系统
US10399552B2 (en) Method and device for operating a hydraulic brake system, brake system
US20230126047A1 (en) Electric brake device and electric brake control device
CN107921947B (zh) 用于在车辆中检查停车制动力的方法
JP2013244801A (ja) 車両用ブレーキ装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

Application publication date: 20110727