CN104228800A - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种可以使车辆保持控制简易化的车辆用制动液压控制装置。其特征在于，车辆用制动液压控制装置具备执行保持车辆停车时赋予车轮的制动液压的车辆保持控制的车辆保持机构。车辆保持机构在开始车辆保持控制的时刻，相当于赋予车轮的制动液压的实际压力相当液压(控制要求液压Pr)为规定液压P1以下的情况下(S4：Yes)，利用仅在开始车辆保持控制的时刻的驱动扭矩T设定加压目标压，进行对制动液压进行加压至该加压目标压的加压控制。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置。

背景技术

以往，作为以维持车辆的停止状态的方式保持制动液压的车辆用制动液压控制装置，已知有随时算出从车辆停车时慢慢减小的驱动扭矩，根据算出的驱动扭矩的减小，增大制动力(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2006－312378号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，现有技术中因在维持车辆的停止状态的车辆保持控制中算出随时驱动扭矩，所以存在控制复杂这类问题。

因此，本发明的目的在于提供可以使车辆保持控制简易化的车辆用制动液压控制装置。

用于解决课题的技术方案

解决所述问题的本发明提供一种车辆用制动液压控制装置，其安装于车辆上，在停车中减小传递至车轮的驱动扭矩，其特征在于，具备执行保持车辆停车时赋予所述车轮的制动液压的车辆保持控制的车辆保持机构，所述车辆保持机构在开始所述车辆保持控制的时刻，在相当于赋予所述车轮的制动液压的实际压力相当液压为规定液压以下的情况下，利用仅在开始所述车辆保持控制的时刻的驱动扭矩设定加压目标压，进行对制动液压加压至该加压目标压的加压控制。

根据该结构，因利用仅在开始车辆保持控制的时刻的驱动扭矩设定加压目标压，所以可以使车辆保持控制简易化。

另外，在所述结构中，也可以构成为，还具有推定路面斜度的路面斜度推定机构，所述车辆保持机构基于通过所述路面斜度推定机构推定的路面斜度，修正所述加压目标压。

据此，因可以设定适于路面斜度的加压目标压，所以可以更好地保持车辆。

另外，在所述结构中，也可以构成为，所述路面斜度推定机构基于前后加速度推定路面斜度，所述车辆保持机构以所述前后加速度稳定为条件进行所述加压目标压的修正。

据此，根据稳定的前后加速度，可以精确地算出路面斜度。

另外，在所述的结构中，也可以构成为，所述车辆保持机构在进行所述加压控制的状态下，基于通过路面斜度推定机构推定的路面斜度，算出用于使所述驱动扭矩为零的状态的车辆停车的停车最佳保持压，在所述实际压力相当液压比所述停车最佳保持压大的情况下，将所述加压目标压设定为所述实际压力相当液压。

据此，在实际压力相当液压比停车最佳保持压大的情况下，即，在可以通过此时的实际压力相当液压使车辆充分停车的情况下，通过将加压目标压设定为实际压力相当液压，可以使加压控制迅速完成，因此，可以抑制保持液压过高。

另外，在所述的结构中，也可以构成为，还具备设定最低加压目标压的设定机构，所述车辆保持机构在所述加压目标压比所述最低加压目标压小的情况下，将所述加压目标压设定为所述最低加压目标压。

据此，在加压目标压比最低加压目标压小的情况下，将加压目标压变为比它大的最低加压目标压，因此，例如即使是将加压目标压设定为极低的值的情况，也可以通过比它大的最低加压目标压，抑制摇动(振动等)的影响，可以更好地保持车辆。

另外，在所述的结构中，也可以构成为，所述车辆保持机构在所述加压控制中，按照预先设定的一定的上升斜度使所述制动液压上升。

据此，在加压控制中因按照预先设定的一定的上升斜度使制动液压上升，所以可以抑制加压控制完成时(从加压至保持变换时)的车辆的余震(冲击)的影响，可以保持良好的加压感觉。

发明效果

根据本发明，可以使车辆保持控制简易化。

附图说明

图1是表示具备作为本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置之一例的控制装置的车辆的构成图；

图2是表示输入装置及电动机气缸装置的制动液压回路的构成图；

图3是表示液压控制单元的制动液压回路的构成图；

图4是表示控制装置的构成的方框图；

图5是表示控制装置的动作的前半部分的流程图；

图6是表示控制装置的动作的后半部分的流程图；

图7是表示在前后加速度稳定后加压目标压设定在控制要求液压的例1的时间图(a)～(f)；

图8是表示在前后加速度稳定后将加压目标压设定在停车最佳保持压的例2的时间图(a)～(f)；

图9是表示在车辆保持控制开始时和前后加速度稳定后双方将加压目标压设定为最低加压目标压的例3的时间图(a)～(f)。

标记说明

100 控制装置

130 制动保持控制部

CR  车辆

P1  规定液压

Pd  加压目标压

Pr  控制要求液压

T   驱动扭矩 W

车轮

具体实施方式

下面，适宜参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

应用图1所示的作为本发明的车辆用制动液压控制装置的控制装置100的制动系统1具备：作为正常时用传递电信号使制动器动作的线控(By Wire)式电动制动系统、和作为故障防护性能用依然传递通过制动踏板BP的踏力产生的油压而使制动器动作的现有的油压式制动系统这双方而构成。

因此，制动系统1的结构具备：输入装置U1，其在由驾驶者操作制动踏板BP时输入其操作；电动机气缸装置U2，其根据制动踏板BP的操作量(下面，也称为“制动操作量”)，另外根据需要的控制，产生制动液压；液压控制单元U3，其用于进行用于辅助车辆举动的稳定化的制动液压控制。这些输入装置U1、电动机气缸装置U2及液压控制单元U3由掌控右前车轮制动器FR及左后车轮制动器RL的第一系统和掌控左前车轮制动器FL及右后车轮制动器RR的第二系统这两个系统构成，对于各系统，例如，通过由软管及管等管材形成的液压路径独立地连接。另外，输入装置U1和电动机气缸装置U2通过未图示线束电连接。

此外，制动系统1例如可以搭载于包含仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动车、燃料电池机动车等各种车辆，但在本实施方式中搭载于混合动力机动车。另外，本实施方式的混合动力机动车以执行车辆CR停车中切断发动机的怠速停止的方式构成。即，本实施方式的车辆CR以停车中传递至车轮的驱动扭矩(蠕变(クリープ)扭矩)减小的方式构成。另外，本实施方式的车辆CR如下构成，为了通过停车中利用行驶电动机不断产生驱动扭矩(蠕变扭矩)来抑制电负荷在行驶用电动机的驱动电路的局部集中，根据制动操作量的增加，驱动扭矩减小。

制动系统1为了电动制动系统和液压控制单元U3进行的车辆举动的控制，而在车辆CR的适当的部位具备车轮速传感器91、转向角传感器92、横加速度传感器93、前后加速度传感器94、检测加速踏板AP的行程的加速踏板行程传感器95、检测制动踏板BP的行程的制动踏板行程传感器96、电动机旋转角传感器97，将这些传感器的输出值向控制装置100输出。另外，电动机旋转角传感器97是检测驱动电动机气缸装置U2的电动机42(参照图2)的旋转角的传感器。

控制装置100例如如下构成，即，具备CPU、RAM、ROM及输入输出电路，基于上述的各传感器的输出值及存储于ROM的程序及数据进行各运算处理，控制输入装置U1、电动机气缸装置U2及液压控制单元U3。由此，控制装置100控制赋予各车轮制动器FR、RL、FL、RR的车轮油缸H的制动液压，可赋予各车轮W适当的制动力。

如图2所示，输入装置U1的第一系统的连接口63a通过配管与电动机气缸装置U2的输出口32a及液压控制单元U3的输入口68a连接，同样，第二系统的连接口63b通过配管与电动机气缸装置U2的输出口32b及液压控制单元U3的输入口68b连接。

在液压控制单元U3设置有四个输出口69a～69d，车轮制动器FR、RL、RR、FL的各车轮油缸H分别与它们连接。

(输入装置U1)

输入装置U1具有通过驾驶者的制动踏板BP的操作可产生液压的串联式主缸10和附设于主缸10的第一储液室65。在主缸10的缸筒11内沿缸筒11的轴向隔开规定间隔并滑动自如地配设有第一活塞12a及第二活塞12b。第一活塞12a接近制动踏板BP配置，经由推杆12z与制动踏板BP连结。另外，第二活塞12b比第一活塞12a更远离制动踏板BP配置。

在第一活塞12a及第二活塞12b的外周面，在轴向分离并分别安装有一对活塞密封件13a、13b，在一对活塞密封件13a、13b之间通过减小第一活塞12a及第二活塞12b的直径而分别形成有背室14a、14b。背室14a、14b分别经由供液口17a、17b与第一储液室65连接。

在第一活塞12a和第二活塞12b之间形成有第一压力室15a，第一压力室15a经由溢流口18a与第一储液室65连接。同样，在第二活塞12b和缸筒11侧端部之间形成有第二压力室15b，第二压力室15b经由溢流口18b与第一储液室65连接。第一压力室15a及第二压力室15b通过驾驶者踩踏制动踏板BP，产生与该踏力对应的制动液压。

在第一活塞12a和第二活塞12b之间设置有弹簧16a，在第二活塞12b和缸筒11的侧端部之间设置有弹簧16b。由此，在驾驶者停止制动踏板BP的操作时，可以将第一压力室15a和第二压力室15b恢复到适当的容积。

另外，在缸筒11上，与各压力室15a、15b对应地分别形成有与它们连通的输出口19a、19b，输出口19a、19b分别通过配管与输入装置U1的连接口63a，63b连接。

在连接主缸10的输出口19a和输入装置U1的连接口63a的配管上配设有常开型电磁阀61a，在连接主缸10的输出口19b和输入装置U1的连接口63b的配管上配设有常开型电磁阀61b。

在连接主缸10的输出口19b和常开型电磁阀61b的配管(分支液压路径64)上经由常闭型电磁阀62连接有行程模拟器20。

此外，图2的常开型电磁阀61a、61b显示有通电的通常动作时的状态(闭状态)，对于常闭型电磁阀62也显示有通电的通常动作时的状态(开状态)。

行程模拟器20是在线控控制时，产生制动行程的反作用力，正如通过踏力产生制动力那样使驾驶者感觉的装置，在气缸21内配设有活塞22，在活塞22的一侧形成有经由常闭型电磁阀62与分支液压路径64连通的液压室24。液压室24可吸收从主缸10的第二压力室15b导出的制动液。

在活塞22和气缸21的侧端部之间串联设置有弹簧常数高的第一回位弹簧23a和弹簧常数小的第二回位弹簧23b，由此，以在制动踏板BP踩踏初始踏板反作用力的增加斜度低，踩踏后期踏板反作用力的增加斜度高的方式进行设定。因此，制动踏板BP的脚踏感与已有的主缸同等。

在连接主缸10的输出口19a和常开型电磁阀61a的液压路径上配设有第一液压传感器Pm，在连接常开型电磁阀61b和连接口63b的液压路径上设置有第二液压传感器Pp。第一液压传感器Pm是测定通常动作时关闭的常开型电磁阀61a的主缸10侧的液压的传感器，第二液压传感器Pp是测定通常动作时关闭的常开型电磁阀61b的连接口63b侧(液压控制单元U3侧)的液压的传感器。这些传感器的输出值被输出向控制装置100。

(电动机气缸装置U2)

电动机气缸装置U2具有含包含电动机42的驱动机构40和通过驱动机构40动作的气缸机构30。

驱动机构40具有驱动壳41，驱动壳41收容包含丝杠轴43a及螺母43b的滚珠丝杠机构43、和将电动机42的旋转动作传递到螺母43b的减速齿轮列44。丝杠轴43a与后述的第一从动活塞35a连结。

气缸机构30具有气缸主体31和附设于气缸主体31的第二储液室66。第二储液室66通过配管65a与第一储液室65连接。在气缸主体31内，沿气缸主体31的轴向隔开规定间隔而滑动自如地配设有第一从动活塞35a及第二从动活塞35b。第一从动活塞35a接近滚珠丝杠机构43侧配置，与丝杠轴43a的一端部抵接，可与丝杠轴43a一体地沿气缸主体31的长度方向变位。另外，第二从动活塞35b比第一从动活塞35a更远离滚珠丝杠机构43配置。

在第一从动活塞35a及第二从动活塞35b的外周面，沿轴向分开并分别安装有一对从动活塞密封件39a、39b，在一对从动活塞密封件39a、39b之间，通过减小第一从动活塞35a及第二从动活塞35b的直径，分别形成有第一背室37a及第二背室37b。第一背室37a及第二背室37b分别经由储液室口33a、33b与第二储液室66连接。

在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间形成有第一液压室36a，在第二从动活塞35b和气缸主体31的侧端部之间形成有第二液压室36b。另外，在气缸主体31上，与第一液压室36a及第二液压室36b相对应地分别形成有与它们连通的输出口32a、32b。这些输出口32a、32b分别与输入装置U1的连接口63a、63b及液压控制单元U3的输入口68a、68b连接。第一液压室36a及第二液压室36b在通过电动机42的动作而丝杠轴43a朝向第一从动活塞35a移动时产生制动液压，该液压经由输出口32a、32b被供给向液压控制单元U3。

在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间设置有弹簧34a，在第二从动活塞35b和气缸主体31的侧端部之间设置有弹簧34b。由此，通过电动机42的动作，丝杠轴43a朝向第一从动活塞35a的相反侧移动时，可以将第一液压室36a和第二液压室36b恢复到适宜的容积。

在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间设置有限制第一从动活塞35a和第二从动活塞35b的最大行程(最大变位距离)和最小行程(最小变位距离)的限制连杆38a，在第二从动活塞35b上设置有限制第二从动活塞35b的滑动范围并阻止向第一从动活塞35a侧的过回位的止动销38b。

(液压控制单元U3)

如图3所示，液压控制单元U3是众所周知的，具有掌控车轮制动器FR、RL的第一液压系统50A和掌控车轮制动器FL、RR的第二液压系统50B。第一液压系统50A和第二液压系统50B具有相同的结构，因此，在此仅对第一液压系统50A进行说明，第二液压系统50B的说明省略。

第一液压系统50A在连接输入口68a和输出口69a、69b的液压路径上，设置有根据供给的电流可调节其上下游的液压差的常开型比例电磁阀即调压阀51。在调压阀51上并列配设有仅容许向输出口69a、69b侧的流动的单向阀51a。

比调压阀51靠车轮制动器RL、FR侧的液压路径在中途分支，分别与输出口69a及输出口69b连接。在与该输出口69a、69b对应的各液压路径上分别配设有常开型电磁阀即入口阀52。在各入口阀52上并列配设有仅容许向调压阀51侧的流动的单向阀52a。

设置有从输出口69a和与之对应的入口阀52之间的液压路径、及输出口69b和与之对应的入口阀52之间的液压路径分别经由通过常闭型电磁阀构成的输出阀53连接到调压阀51和入口阀52之间的回流液压路径57。

在该回流液压路57上，从输出阀53侧按顺序配设有暂时吸收过剩的制动液的储液室54、单向阀54a、单向阀55a、泵55、单向阀55b。各单向阀54a、55a、55b均以仅容许朝向调压阀51和入口阀52之间的流动的方式配置。另外，泵55由电动机M驱动，以产生朝向调压阀51和入口阀52间的压力的方式设置。

连接输入口68a和调压阀51的导入液压路径58、回流液压路径57的单向阀54a和单向阀55a之间的部分经由常闭型电磁阀即吸入阀56通过吸入液压路径59连接。

另外，在导入液压路径58上，仅在第一液压系统50A设置有第三液压传感器Ph。第三液压传感器Ph的输出值向控制装置100输出。

以上的结构的液压控制单元U3在通常时不向各电磁阀通电，从输入口68a导入的制动液压通过调压阀51、入口阀52向输出口69a、69b输出，且保持不变地赋予各轮缸H。而且，为了进行防抱死制动控制，在对轮缸H的过剩的制动液压进行减压的情况下，通过关闭对应的入口阀52，打开输出阀53，通过回流液压路径57使制动液流向储液室54，可以抽出轮缸H的制动液。另外，在驾驶者没有进行制动踏板BP的操作的情况下，在进行轮缸H加压的情况下，在打开吸入阀56后，通过驱动电动机M，利用泵55的施加压力可以积极地向轮缸H供给制动液。另外，在要调节轮缸H的加压的程度的情况下，通过向调压阀51流通适宜的电流而可进行调节。

下面，对控制装置100的详情进行说明。

如图4所示，控制装置100构成为，基于由各传感器输入的信号，除执行公知的线控式的制动控制及ABS(防抱死制动系统)控制等外，还执行保持停车中赋予车轮的制动液压的车辆保持控制。

具体而言，控制装置100具备停车判定部110、作为路面斜度推定机构之一例的路面斜度算出部120、作为车辆保持机构之一例的制动保持控制部130、作为设定机构之一例的存储部140。

停车判定部110具有进行公知的停车判定的功能，在判定出车辆停车的情况下，向制动保持控制部130输出表示该情况的停车信号。此外，停车判定例如只要通过判定基于来自车轮速传感器91的信号算出的车身速度是否为规定值以下进行即可。

路面斜度算出部120具有基于来自前后加速度传感器94的信号算出(推定)路面斜度的功能。详细而言，路面斜度算出部120在施加于停止状态的车辆的前后加速度为朝向后方的加速度的情况下(车辆的姿态为前部高的情况)，作为正值算出路面斜度，在前后加速度朝向前方的加速度的情况下(车辆的姿态为前部低的情况)，作为负值算出路面斜度。而且，路面斜度算出部120向制动保持控制部130输出算出的路面斜度。此外，路面斜度算出部120也可以构成为，例如将通过过滤处理等由前后加速度传感器94检测出的加速度而得到的值作为路面斜度使用。

在存储部140存储(设定)有后述的规定液压P1及表示后述的停车最佳保持压PH和路面斜度Hr的关系的图、及后述的最低加压目标压Ps等的用于车辆保持控制的阈值、图、计算式等。在此，规定液压P1是用于判断车辆保持控制的开始时的制动操作量是哪种程度的阈值，通过实验及模拟等适当设定。

另外，停车最佳保持压PH是用于以必要最低限的制动力使驱动扭矩为零的状态的车辆停车的液压，通过实验及模拟等，根据路面斜度Hr设定。另外，最低加压目标压Ps是后述的加压目标压Pd的下限值，详细而言是排除在平坦路上停车中的车辆受到的摇动(振动等)的影响的值，通过实验及模拟等，作为一定值设定。

制动保持控制部130具有执行保持停车中赋予车轮的制动液压的车辆保持控制的功能。具体而言，制动保持控制部130一从停车判定部110接受停车信号，就开始车辆保持控制。

制动保持控制部130构成为，执行在车辆保持控制中保持赋予车轮W的制动液压的保持控制、和对赋予车轮W的制动液压进行加压的加压控制。详细而言，制动保持控制部130构成为，在开始车辆保持控制的时刻，判定作为实际压力相当液压之一例的控制要求液压Pr是否为规定液压P1以下，在为规定液压P1以下的情况下，通过驱动电动机42正转，执行加压控制，在比规定液压P1大的情况下，通过保持(维持)在停止电动机42旋转的状态，执行保持控制。

在此，控制要求液压Pr是1控制周期前的制动液压的目标值，车辆保持控制中赋予车轮W的制动液压为与控制要求液压Pr大致相同的液压。详细而言，控制要求液压Pr在车辆保持控制开始时，设定为与该开始时的制动液压相同的值，之后，在进行保持控制的情况下，依然以相同的值维持。在此，车辆保持控制的开始时的制动液压例如通过由第三液压传感器Ph检测出的液压及液压控制单元U3的各构成零件的动作履历推定即可。

另外，在车辆保持控制的开始时进行加压控制的情况下，控制要求液压Pr作为从实际的制动液压至后述的加压目标压Pd以一定的上升斜度使制动液压上升的当前目标值设定。即，控制要求液压Pr设定为总计实际的制动液压和与上升斜度对应的每单位时间的液压增加量的值。

制动保持控制部130构成为，在进行加压控制的情况下，利用仅在开始车辆保持控制的时刻的驱动扭矩T设定加压目标压Pd，以预先设定的一定的上升斜度对制动液压加压至该加压目标压Pd。换言之，制动保持控制部130在进行加压控制的情况下，利用仅在开始车辆保持控制的时刻的驱动扭矩T设定加压目标压Pd，这以后，不利用驱动扭矩T设定(修正)加压目标压Pd。

这样，通过利用仅在开始车辆保持控制的时刻的驱动扭矩T设定加压目标压Pd，可使车辆保持控制简易化。另外，因以加压控制中预先设定的一定的上升斜度使制动液压上升，所以可以抑制加压控制完成时(从加压切换至保持时)的车辆的余震(冲击)的影响，可具有良好加压感。

此外，驱动扭矩T即可以是与利用车载网络取得的驱动扭矩相关的信号，也可以是来自检测驱动扭矩的传感器的信号。

另外，制动保持控制部130构成为，基于由路面斜度算出部120算出的路面斜度Hr修正加压目标压Pd。由此，可以设定适于路面斜度Hr的加压目标压Pd，所以可更好地保持车辆。

更详细而言，制动保持控制部130构成为，以由前后加速度传感器94输出的前后加速度稳定为条件进行加压目标压Pd修正。由此，根据稳定的前后加速度，可以更精确地算出路面斜度Hr，因此，根据正确的路面斜度Hr，可以设定理想的加压目标压Pd。另外，前后加速度是否稳定的判定例如可以通过判定由前后加速度传感器94输出的前后加速度的每单位时间的变化量的大小为规定值以下这种条件是否在规定时间持续满足而进行。

另外，制动保持控制部130在进行加压控制的状态下，基于由路面斜度算出部120算出的路面斜度Hr算出上述的停车最佳保持压PH。此外，在本实施方式中，基于存储于上述的存储部140的图进行停车最佳保持压PH的算出，本发明不限于此，例如，也可以通过计算式等进行。

而且，制动保持控制部130构成为，判定控制要求液压Pr是否比停车最佳保持压PH大，在大的情况下，将加压目标压Pd设定为控制要求液压Pr。这样，在控制要求液压Pr比停车最佳保持压PH大的情况，即，可以根据这时的制动液压(与控制要求液压Pr大致相同的值)使车辆充分停车的情况下，通过将加压目标压Pd设定为控制要求液压Pr，可以迅速完成加压控制，所以可抑制保持液压过高。

另外，制动保持控制部130构成为，在加压目标压Pd比上述的最低加压目标压Ps小的情况下，将加压目标压Pd设定为最低加压目标压Ps。由此，例如，即使是将加压目标压Pd设定为极低的值的情况，因加压目标压Pd变更为比其大的最低加压目标压Ps，所以通过大的最低加压目标压Ps可以抑制扰动(振动等)的影响，可更好地保持车辆。

接着，参照图5及图6详细说明控制装置100的动作。

如果控制装置100开始车辆保持控制后，根据图5及图6的流程图执行控制，如果车辆保持控制的完成条件相同时，完成本控制。此外，车辆保持控制的完成条件可以是公知的条件，例如可举出踩踏加速踏板等。

如图5所示，控制装置100在通过停车判定部110判定出车辆停车的情况下，开始车辆保持控制(START)，判定此时是否为车辆保持控制开始时刻(S1)。另外，是否是开始时刻的判定也可以通过例如判定用于停车判定的特征标志的前次值是否为0，且特征标志的本次值是否为1进行。

在步骤S1，控制装置100如果判断出此时是车辆保持控制的开始时刻(Yes)，则将实际的制动液压作为控制要求液压Pr设定(S2)。步骤S2之后，控制装置100判断赋予车轮的驱动扭矩T是否为规定值T1以上(S3)。

在步骤S3，控制装置100如果判断出驱动扭矩T为规定值T1以上(Yes)，则判断控制要求液压Pr是否为规定液压P1以下(S4)。在步骤S4，控制装置100如果判断出控制要求液压Pr为规定液压P1以下(Yes)，则将加压特征标志F设定为1(S5)。

步骤S5之后，控制装置100基于驱动扭矩T算出驱动扭矩相当液压Pt(S6)。在此，驱动扭矩相当液压Pt是用于抑制因驱动扭矩T的减小而车辆开始移动的液压，通过实验及模拟等，与驱动扭矩T对应地设定。另外，驱动扭矩相当液压Pt的算出也可以利用表示驱动扭矩T和驱动扭矩相当液压Pt的关系的图及计算式进行。

步骤S6之后，控制装置100基于下面的计算式(1)，算出第一假设目标压Pd1(S7)。

Pd1＝P+Pt…(1)

Pd1：第一假设目标压

P：实际制动液压

Pt：驱动扭矩相当液压

步骤S7之后，控制装置100基于下面的计算式(2)算出第二假设目标压Pd2(S8)。即控制装置100在步骤S8，将第一假设目标压Pd1和最低加压目标压Ps大的一方值作为第二假设目标压Pd2设定。

Pd2＝Max[Pd1，Ps]…(2)

Pd2：第二假设目标压

Pd1：第一假设目标压

Ps：最低加压目标压

另外，控制装置100在步骤S1、S3、S4，判断出No的情况下，判断控制要求液压Pr是否为加压目标压Pd以上(S9)，在步骤S9，判断出控制要求液压Pr为加压目标压Pd以上的情况下(Yes)，将加压特征标志F设定为0(S10)。在此，步骤S9的加压目标压Pd在步骤S1判断出No的情况，即车辆保持控制中的开始时刻以外的情况为在后述的步骤S16、步骤S17或步骤S18设定的值。

另外，步骤S9中的加压目标压Pd在步骤S3或步骤S4判断出No的情况下，即在车辆保持控制的开始时刻的情况下，为预先设定的初始值。此外，该初始值可以设定为非常小的值，例如0。通过这样设定，例如，在加压特征标志F为1的状态完成本控制的情况下，在下个车辆保持控制的开始时，即使在步骤S3或步骤S4判断出No，也能够在步骤S10使加压特征标志F为0，在车辆保持控制开始时要进行保持控制的情况下，可以保证执行保持控制。

在步骤S8之后及步骤S10之后及步骤S9判断出No后，控制装置100如图6所示，判断加压特征标志F是否为1(S11)。在步骤S11，控制装置100如果判断出加压特征标志F为1(Yes)，判断由前后加速度传感器94输出的前后加速度的输出值的变动是否稳定(S12)。

在步骤S12，控制装置100如果判断出前后加速度稳定(Yes)，则基于稳定的前后加速度算出路面斜度Hr(S13)，根据算出的路面斜度Hr算出停车最佳保持压PH(S14)。在步骤S14之后，控制装置100判断停车最佳保持压PH是否为控制要求液压Pr以上(S15)。

在步骤S15，控制装置100如果判断出停车最佳保持压PH为控制要求液压Pr以上(Yes)，则基于下面的计算式(3)算出加压目标压Pd(S16)。即控制装置100在步骤S16将停车最佳保持压PH和第二假设目标压Pd2中小的一方的值作为加压目标压Pd设定。

Pd＝Min[PH，Pd2]…(3)

Pd：加压目标压

PH：停车最佳保持压

Pd2：第二假设目标压

这样，在步骤S16，通过将停车最佳保持压PH和第二假设目标压Pd2中小的一方的值作为加压目标压Pd，可抑制在加压控制中无效加压。

另外，控制装置100在步骤S15判断出控制要求液压Pr比停车最佳保持压PH大的情况下(No)，将加压目标压Pd设定为控制要求液压Pr(S17)。由此，如上述，可以迅速完成加压控制，所以可抑制保持液压过高。

另外，控制装置100在步骤S12判断出前后加速度不稳定的情况下(No)，将加压目标压Pd设定为第二假设目标压Pd2(S18)。在步骤S16、S17、S18之后，控制装置100基于加压目标压Pd、实际控制要求液压Pr、上述的上升斜度算出下个控制要求液压Pr(S19)。

具体而言，在步骤S19，控制装置100判断加压目标压Pd是否比实际控制要求液压Pr大，在大的情况下，通过将实际控制要求液压Pr和与上升斜度对应的每单位时间的液压增加量相加，算出下个控制要求液压Pr。另外，控制装置100在加压目标压Pd为当前控制要求液压Pr以下的情况下，将下个控制要求液压Pr设定为与实际控制要求液压Pr相同的值。

步骤S19之后，控制装置100基于在该步骤S19设定的控制要求液压Pr控制电动机42，由此执行保持控制或加压控制(S20)。具体而言，在步骤S20，控制装置100在步骤S19设定的控制要求液压Pr和前次控制要求液压Pr为相同的值的情况下，通过在停止电动机42旋转的状态保持(维持)，执行保持控制，在步骤S19设定的控制要求液压Pr比前次控制要求液压Pr大的情况下，通过以与相当于其差的液压增加量相当的驱动量驱动电动机42，执行加压控制。

另外，控制装置100在步骤S11中判断出加压特征标志F不是1的情况下(No)，也向步骤S20移行。

下面，参照图7～图9对在路面斜度为小于规定值的平坦路上车辆停车的情况下的车辆保持控制的几个例子进行详细说明。具体而言，图7表示在前后加速度稳定后将加压目标压Pd设定为控制要求液压Pr的例1，图8表示在前后加速度稳定后将加压目标压Pd设定为停车最佳保持压PH的例2，图9表示在车辆保持控制开始时和前后加速度稳定后双方将加压目标压Pd设定为最低加压目标压Ps的例3。

此外，在各图中，作为根据特征标志图示前后加速度是否稳定的判定的情况，特征标志为1的情况下为“稳定”，为0的情况下为“不稳定”。另外，停车判定也同样，特征标志为1的情况下为“停车”，为0的情况下为“行驶中”。

(例1)

如图7(d)所示，如果车辆停车(时刻t1)，则控制装置100如图7(a)所示，开始车辆保持控制。在开始车辆保持控制的时刻，控制装置100在步骤S1判定为Yes，将实际制动液压作为控制要求液压Pr设定(S2)。在车辆保持控制开始时刻，如图7(a)、(e)、(f)所示，驱动扭矩T为规定值T1以上，控制要求液压Pr为规定液压P1以下的情况下，控制装置100在步骤S3、S4判定为Yes，加压特征标志F为1，并且算出驱动扭矩相当液压Pt(S5、S6)。

之后，控制装置100在步骤S7算出第一假设目标压Pd1。此时，如果驱动扭矩T为较大的值，则第一假设目标压Pd1算为较大的值。

之后，控制装置100在步骤S8将第二假设目标压Pd2设定为第一假设目标压Pd1和最低加压目标压Ps中大的一方的值。此时，如图所示，在第一假设目标压Pd1比最低加压目标压Ps大的情况下，控制装置100将第二假设目标压Pd2设定为第一假设目标压Pd1。

之后，控制装置100在步骤S11判定为Yes，根据判定出在车辆保持控制开始时时刻前后加速度还未稳定，在步骤S12判定为No，将加压目标压Pd设定为第二假设目标压Pd2(即第一假设目标压Pd1)(S18)。由此，如图7(e)所示，加压目标压Pd为在实际制动液压P加上相当于驱动扭矩T的液压量的值。之后，控制装置100通过进行步骤S19、S20的处理，开始加压控制。

在从车辆保持控制开始时刻之后的时刻至判定出前后加速度稳定的期间，控制装置100通过反复步骤S1：No→步骤S9：No→步骤S11：Yes→步骤S12：No→步骤S18，S19，S20的处理，将制动液压P向加压目标压Pd以一定上升斜度加压。由此，制动液压P比驱动要求液压(与制动操作量对应的液压)高。

之后，控制装置100通过判定为在图7(c)的时刻t1～t2间，在即将时刻t2之前，前后加速度的每单位时间的变化量的大小为规定值以下这种条件规定时间持续满足，由此，在图7(b)的时刻t2，稳定特征标志从0变为1。这样，如果判定为前后加速度稳定，则控制装置100在步骤S12判定为Yes后，通过进行步骤S13～S15的处理，算出路面斜度Hr及停车最佳保持压PH，判断算出的停车最佳保持压PH是否为控制要求液压Pr以上。此时，如图7(e)所示，在控制要求液压Pr比停车最佳保持压PH大的情况下(S15：No)，控制装置100将加压目标压Pd设定为实际控制要求液压Pr(S17)。

之后，控制装置100通过进行步骤S19、S20的处理，执行保持控制(参照图7(a))。之后，控制装置100在步骤S1判定为No后，在步骤S9判定为Yes，加压特征标志F为0(S10)。由此，因在步骤S11判定为No，在步骤S20保持控制继续。

(例2)

例2中，与比例1相比，因前后加速度稳定的时刻早，从而前后加速度稳定后的加压目标压Pd的设定与例1不同。下面，只说明与例1不同的现象。

如图8(b)、(e)所示，通过与图7方式同样的判定方法判定出前后加速度为稳定时(时刻t11)，在停车最佳保持压PH比控制要求液压Pr大的情况下，控制装置100在步骤S15判定为Yes，将加压目标压Pd设定为停车最佳保持压PH和第二假设目标压Pd2中小的一方的值(S16)。例2中，与例1相同，因将第二假设目标压Pd2设定为第一假设目标压Pd1，所以比该第一假设目标压Pd1小的停车最佳保持压PH作为加压目标压Pd设定。

由此，例如，前后加速度稳定后，与加压目标压Pd一直维持在第二假设目标压Pd2(Pd1)的方式比较，也可以使控制要求液压Pr迅速达到加压目标压Pd(PH)(时刻t12)，因此，可以迅速完成加压控制，抑制进行无效加压。

(例3)

如图9(d)所示，如果车辆停车(时刻t21)，则控制装置100如图9(a)所示，开始车辆保持控制。在该开始时刻，如图9(e)，(f)所示，驱动扭矩T为规定值T1以上，控制要求液压Pr为规定液压P1以下的情况下，控制装置100与例1相同，顺序进行步骤S1～S6的处理，在步骤S7算出第一假设目标压Pd1。此时，如图9(f)所示，如果驱动扭矩T为较小的值，第一假设目标压Pd1被算出为较小的值。

之后，控制装置100在步骤S8将第二假设目标压Pd2设定为第一假设目标压Pd1和最低加压目标压Ps中大的一方的值。此时，如图9(e)所示，在最低加压目标压Ps比第一假设目标压Pd1大的情况下，控制装置100将最低加压目标压Ps作为第二假设目标压Pd2设定。

之后，控制装置100与例1相同，通过进行步骤S11、S12、S18的处理，将加压目标压Pd设定为第二假设目标压Pd2(即最低加压目标压Ps)。由此，可以将制动液压P向比第一假设目标压Pd1大的目标值(最低加压目标压Ps)加压，所以可以进行抑制干扰(振动等)影响的良好的车辆保持控制。

如图9(b)所示，如果通过与图7的方式相同的判定方法判定出前后加速度稳定(时刻t22)，则控制装置100与例1相同，进行步骤S12～S15的处理。如图9(e)所示，在停车最佳保持压PH为控制要求液压Pr以上的情况下，控制装置100在步骤S15判定为Yes，将加压目标压Pd设定为停车最佳保持压PH和第二假设目标压Pd2中小的一方的值(S16)。

在例3，为将第二假设目标压Pd2设定为比停车最佳保持压PH小的最低加压目标压Ps，而继续将最低加压目标压Ps作为加压目标压Pd设定。之后，控制装置100如图9(a)、(e)所示，控制要求液压Pr继续加压控制至达到加压目标压Pd，如果控制要求液压Pr达到加压目标压Pd(时刻t23)，则执行保持控制。

此外，本发明不限于上述实施方式，可以如下面例示以各种方式使用。

在上述实施方式中，作为实际压力相当液压例示了控制要求液压Pr，但本发明不限于此，实际压力相当液压例如，也可以是赋予车轮的实际制动液压。

在上述实施方式中，通过控制电动机42，进行制动液压的加压、保持，但本发明不限于此，例如，可以通过液压控制单元U3的电动机M的驱动进行加压，也可以通过控制在调压阀51通过的电流进行保持。

在上述实施方式中，在混合动力机动车中搭载制动系统1，但本发明不限于此，也可以在混合动力机动车以外的搭载怠速停止功能的车辆等搭载。

在上述实施方式中，通过将最低加压目标压存储于存储部140，设定最低加压目标压，但本发明不限于此，例如，也可以通过算出设定最低加压目标压。

Claims (6)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其特征在于，其搭载于车辆上，在停车中减小传递至车轮的驱动扭矩，

具备车辆保持机构，其执行保持车辆停车时赋予所述车轮的制动液压的车辆保持控制，

所述车辆保持机构在开始所述车辆保持控制的时刻，在相当于赋予所述车轮的制动液压的实际压力相当液压为规定液压以下的情况下，利用仅在开始所述车辆保持控制的时刻的驱动扭矩设定加压目标压，进行对制动液压加压至该加压目标压的加压控制。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

还具有推定路面斜度的路面斜度推定机构，

所述车辆保持机构基于通过所述路面斜度推定机构推定的路面斜度，修正所述加压目标压。

3.如权利要求2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述路面斜度推定机构基于前后加速度推定路面斜度，

所述车辆保持机构以所述前后加速度稳定为条件，进行所述加压目标压的修正。

4.如权利要求3所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述车辆保持机构在进行所述加压控制的状态下，基于通过所述路面斜度推定机构推定的路面斜度，算出用于使驱动扭矩为零的状态的车辆停车的停车最佳保持压，在所述实际压力相当液压比所述停车最佳保持压大的情况下，将所述加压目标压设定为所述实际压力相当液压。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

还具备设定最低加压目标压的设定机构，

所述车辆保持机构在所述加压目标压比所述最低加压目标压小的情况下，将所述加压目标压设定为所述最低加压目标压。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述车辆保持机构在所述加压控制中按照预先设定的一定的上升斜度使所述制动液压上升。