CN103832422B - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，能够抑制由于保持的制动液压的差异而引起的解除感的不同。本发明的车辆用制动液压控制装置在解除制动液压的保持状态的情况下（S4，“是”），执行初期减压模式（S8、S9）和后期减压模式（S10、S11），初期减压模式（S8、S9）以预先设定的规定斜率下的急减压速率和基于油门开度算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，后期减压模式（S10、S11）将以初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件（S7，“是”），使制动液压以通常减压速率减压。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置。

背景技术

目前，作为在车辆停止时进行保持控制以保持制动力的车辆用制动液压控制装置，已知有在进行保持控制后，在车辆发动时降低制动液压的构成（参照专利文献1）。

专利文献1：（日本）特开2007－331579号公报

但是，在现有技术中，在解除保持控制而使车辆发动的情况下，例如，如图8（a）所示，考虑有使保持的制动液压以一定的斜率GA降低。但是，在这种情况下，具有在保持控制中被保持的制动液压越高，完成减压所需的时间越长，解除感变差（产生所谓的车辆的拖曳感）的问题。即，具有因保持的制动液压的差异而引起解除感的不同的问题。

为了解决该问题，如图8（b）所示，考虑有在由保持控制保持的制动液压高的情况下，以大于通常的斜率GA的斜率GB进行减压。但是，在这种情况下，保持的制动液压越高，则以越大的斜率减压到零，因此，具有解除感变差（产生车辆突然起动这样的唐突感）的问题。即，在这种情况下也会产生由于保持的制动液压的差异而引起的解除感不同的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于抑制由保持的制动液压的差异而引起的解除感的不同。

解决上述课题的本发明的车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时保持制动液压，在解除制动液压的保持状态的情况下，执行初期减压模式和后期减压模式，所述初期减压模式以预先设定的规定斜率下的急减压速率和至少基于油门开度或与油门开度具有正的相关关系的值算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，所述后期减压模式将以所述初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件，使制动液压以所述通常减压速率减压。

根据该构成，在减压初期，以急减压速率和通常减压速率中较高的速率使制动液压降低，因此，即使在制动液压保持在高值的情况下也能够迅速地降低制动液压，能够抑制车辆的拖曳感。另外，在减压后期，以与油门开度对应的通常减压速率使制动液压降低，因此，与例如从减压初期到减压结束一直以高速率进行减压的情况相比，能够抑制车辆的突然起动。

另外，在上述构成中，所述通常减压速率基于所述油门开度或具有所述相关关系的值和路面坡度来算出。

据此，能够通过与油门开度或具有所述相关关系的值和路面坡度对应的适当的通常减压速率来进行减压控制。

另外，在上述构成中，所述切换阈值设定为在车辆起动时的制动液压基础上加上规定的偏置量而得到的值。

据此，在车辆确实起动之前，从初期减压模式切换到后期减压模式，因此，能够尽早执行与油门开度对应的通常减压速率下的减压控制，能够得到更好的解除感。

另外，在上述构成中，所述切换阈值能够设定为随着路面坡度的绝对值的增大而增大的值。

据此，能够设定与路面坡度的绝对值越大，则以越大的值被保持的制动液压对应的最佳的切换阈值。

另外，在上述构成中，所述切换阈值能够根据上坡和下坡设定为不同的值。

据此，切换阈值根据上坡及下坡而设定为不同的值，因此，能够得到与在上坡的发动及在下坡的发动对应的最佳的解除感。

根据本发明，能够抑制保持的制动液压的差异引起的解除感的不同。

附图说明

图1是具备本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；

图2是车辆用制动液压控制装置的制动液压回路图；

图3（a）是表示控制部的构成的框图，图3（b）是用于算出通常减压速率的第一图；

图4（a）是用于在档位为D的情况下算出切换阈值的第二图，图4（b）是用于在档位为R的情况下算出切换阈值的第三图；

图5是表示控制部的动作的流程图；

图6是表示在保持较大的制动液压后进行减压控制的情况下的各种参数的变化的时间图；

图7是表示车辆突然发动时的各种参数的变化的时间图；

图8（a）是表示在保持控制后以一定的斜率进行减压控制的参考例的图表，图8（b）是表示在被保持的制动液压高的情况下增大斜率的参考例的图表。

标记说明

20：控制部

22：保持控制部

23：减压控制部

25：阀驱动部

26：存储部

30：油门开度传感器

40：前后加速度传感器

100：车辆用制动液压控制装置

CR：车辆

G1：急减压速率

G2：通常减压速率

P1：切换阈值

具体实施方式

接着，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。

如图1所示，车辆用制动液压控制装置100用于适当控制对车辆CR的各车轮W施加的制动力（制动液压），主要具备：设有油路（液压路径）或各种零件的液压单元10、用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制部20。另外，该车辆用制动液压控制装置100的控制部20连接有油门开度传感器30、前后加速度传感器40、车轮速度传感器50及档位传感器60或后述的压力传感器8（参照图2），被输入有来自各传感器30～60、8的信号。

油门开度传感器30是检测与油门踏板AP的踏入量对应的油门开度的传感器，例如设置在油门踏板AP附近。

前后加速度传感器40是检测对车辆CR的前后方向作用的加速度（前后加速度）的传感器，例如设置在控制部20。

车轮速度传感器50是检测车轮W的车轮速度的传感器，设置在各车轮W。

档位传感器60是检测未图示的电子控制式自动变速器（AT）的档位的传感器，例如设置在电子控制式AT附近。

控制部20例如具备CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，通过根据来自油门开度传感器30、车轮速度传感器50及压力传感器8的输入、ROM中存储的程序及数据进行各运算处理来执行控制。

车轮制动缸H是将主缸MC及车辆用制动液压控制装置100产生的制动液压转换成设于各车轮W的车轮制动器FR、FL、RR、RL的动作力的液压装置，分别经由配管与车辆用制动液压控制装置100的液压单元10连接。

如图2所示，车辆用制动液压控制装置100的液压单元10配置在产生与驾驶员对制动踏板BP施加的踏力对应的制动液压的液压源、即主缸MC和车轮制动器FR、FL、RR、RL之间。液压单元10由具有制动液流通的油路的基体、即泵体10a、以及在油路上配置有多个的入口阀1、出口阀2等构成。主缸MC的两个输出端口M1、M2与泵体10a的入口端口121连接，泵体10a的出口端口122与各车轮制动器FR、FL、RR、RL连接。而且，平时，成为从泵体10a内的入口端口121连通至出口端口122的油路，由此，将制动踏板BP的踏力传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

在此，从输出端口M1开始的油路与前轮左侧的车轮制动器FL和后轮右侧的车轮制动器RR连通，从输出端口M2开始的油路与前轮右侧的车轮制动器FR和后轮左侧的车轮制动器RL连通。以下，将从输出端口M1开始的油路称为“第一系统”，将从输出端口M2开始的油路称为“第二系统”。

在液压单元10中，该第一系统中与各车轮制动器FL、RR对应而设有两个控制阀装置V，同样地，该第二系统中与各车轮制动器RL、FR对应而设有两个控制阀装置V。另外，在该液压单元10中，在第一系统及第二系统分别设有贮存器3、泵4、节流孔5a、调压阀（调节器）R、吸入阀7。另外，在液压单元10设有用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的公共电动机9。该电动机9是能够控制转速的电动机，在本实施方式中，通过载荷控制进行转速控制。另外，在本实施方式中，仅在第二系统设有压力传感器8。

另外，以下，将从主缸MC的输出端口M1、M2到各调压阀R的油路称为“输出液压路径A1”，将从第一系统的调压阀R到车轮制动器FL、RR的油路及从第二系统的调压阀R到车轮制动器RL、FR的油路分别称为“车轮液压路径B”。另外，将从输出液压路径A1到泵4的油路称为“吸入液压路径C”，将从泵4到车轮液压路径B的油路称为“排出液压路径D”，另外，将从车轮液压路径B到吸入液压路径C的油路称为“开放通道E”。

控制阀装置V是控制从主缸MC或泵4向车轮制动器FL、RR、RL、FR（具体而言，为车轮制动缸H）的液压的往来的阀，能够增加、保持或降低车轮制动缸H的压力。因此，控制阀装置V具有入口阀1、出口阀2、止回阀1a而构成。

入口阀1是设于各车轮制动器FL、RR、RL、FR与主缸MC之间、即车轮液压路径B的常开型比例电磁阀。因此，能够根据在入口阀1流动的驱动电流的值调节入口阀1上下游的差压。

出口阀2是夹设在各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间、即车轮液压路径B和开放通道E之间的常闭型电磁阀。出口阀2平时关闭，但是在车轮W要锁定时，被控制部20打开，从而将对各车轮制动器FL、FR、RL、RR作用的制动液压向各贮存器3释放。

止回阀1a与各入口阀1并联连接。该止回阀1a是只允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧的阀，在解除来自制动踏板BP的输入的情况下，即使在使入口阀1处于关闭状态时，也允许制动液从各车轮制动器FL、FR、RL、RR侧流入主缸MC侧。

贮存器3设于开放通道E，具有贮存各出口阀2打开而释放的制动液的功能。另外，在贮存器3与泵4之间夹设有只允许制动液从贮存器3侧流向泵4侧的止回阀3a。

泵4夹设在与输出液压路径A1连通的吸入液压路径C和与车轮液压路径B连通的排出液压路径D之间，具有吸入在贮存器3中贮存的制动液并向排出液压路径D排出的功能。换言之，泵4具有对制动液加压并向与调压阀R相比更靠近车轮制动器FL、RR、RL、RR侧的车轮液压通道B排出的功能。

由此，能够使由贮存器3吸收的制动液返回到主缸MC，同时，无论有无制动踏板BP的操作，都能够产生制动液压，在车轮制动器FL、RR、RL、FR产生制动力。另外，泵4排出制动液的排出量依赖于电动机9的转速（负载比）。即，若电动机9的转速（负载比）变大，则泵4排出制动液的排出量也变大。

节流孔5a使从泵4排出的制动液的压力的脉动减弱。

调压阀R具有平时允许来自主缸MC的制动液流向车轮制动器FL、RR、RL、FR，并且在通过泵4产生的制动液压使车轮制动缸H侧的压力增加时，一边切断该流动（抑制从车轮制动器FL、RR、RL、FR侧向主缸MC侧的流动），一边将车轮制动缸H侧的压力调节到设定值以下的功能。具体地，调压阀R由切换阀6及止回阀6a构成。

切换阀6是夹设在与主缸MC连通的输出液压路径A1和与各车轮制动器FL、FR、RL、RR连通的车轮液压路径B之间的常开型比例电磁阀。因此，通过根据向切换阀6输入的驱动电流的值（指示电流值）任意地改变闭阀力，能够调节切换阀6上下游的差压，将车轮液压路径B的压力调节到设定值以下。

止回阀6a与各切换阀6并联连接。该止回阀6a是允许制动液从输出液压路径A1流向车轮液压路径B的单向阀。

吸入阀7是设于吸入液压路径C的常闭型电磁阀，切换吸入液压路径C的开放状态及切断状态。吸入阀7在例如通过泵4对各车轮制动器FL、FR、RL、RR内的液压进行加压时，在控制部20的控制下打开。

压力传感器8检测输出液压路径A1的制动液压，其检测结果向控制部20输入。

接着，说明控制部20的详细内容。

如图3（a）所示，控制部20基于从油门开度传感器30、车轮速度传感器50、档位传感器60以及压力传感器8输入的信号，控制液压单元10内的调压阀R（切换阀6）以及吸入阀7的开闭动作，控制各车轮制动器FL、RR、RL、FR的动作。具体而言，该控制部20除了执行已知的ABS控制等以外，还执行在车辆CR停止时保持车轮制动缸H内的制动液压的保持控制和在保持控制后使制动液压减压的减压控制。

控制部20由保持控制部22、减压控制部23、阀驱动部25以及存储部26构成。

保持控制部22能够执行保持各车轮制动器FR、FL、RR、RL的控制压力的保持控制。具体而言，保持控制部22在车辆CR的行驶中基于来自车轮速度传感器50的信号算出车身速度，判断该车身速度是否在规定值V1（参照图6（a））以下。而且，保持控制部22在车身速度在规定值以下的情况下，通过与此时驾驶员踩下制动踏板BP的踩踏力对应的控制压力来保持制动液压。因此，保持控制部22基于来自压力传感器8的信号算出与制动踏板BP的踩踏力对应的控制压力，向阀驱动部25指示与该控制压力对应的指示电流值。在此，规定值是通过实验及模拟等适当决定的值，存储于存储部26。

减压控制部23在保持控制部22进行保持控制后、即在保持控制中减压条件成立时，能够执行降低控制压力的减压控制。在此，在本实施方式中，假设油门操作已经进行这一条件，更具体而言，油门开度在规定值θ1（参照图6）以上这一条件成立时，判断减压条件成立。

而且，减压控制部23如下构成：在开始减压控制时（即，解除制动液压的保持状态的情况），以初期减压模式进行减压后，以后期减压模式进行减压。具体而言，减压控制部23在初期减压模式中，以预先设定的较大的规定斜率G1（参照图6）下的急减压速率和基于路面坡度和油门开度算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压。

这样，在减压初期，通过以急减压速率和通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，即使在制动液压保持在高值的情况下也能够迅速地降低制动液压，能够抑制车辆CR的拖曳感。在此，规定斜率G1是在进行急减压时，从调压阀R发出的声音不会使驾驶员感到刺耳的程度的较大的斜率，通过实验或模拟等适当决定，存储于存储部26。

另外，在本实施方式中，通常减压速率根据驱动扭矩、路面坡度、存储部26中存储的第一图（参照图3（b））计算。在此，通常减压速率的计算所使用的驱动扭矩是由油门开度和发动机转速估计的发动机扭矩乘以每个档位的传动比而得到的。

具体而言，减压控制部23在从减压控制开始时到结束期间，由从油门开度传感器30输出的油门开度和从ECU输出的发动机转速算出发动机扭矩，根据算出的发动机扭矩、来自档位传感器60的档位信号、存储部26中存储的表示档位信号和传动比的关系的图算出驱动扭矩。

另外，减压控制部23根据从前后加速度传感器40输出的前后加速度算出路面坡度。更具体而言，减压控制部23在对处于停止状态的车辆CR施加的前后加速度为朝向后方的加速度的情况（车辆CR的姿势为前高的情况）下，作为正值计路出面坡度，在前后加速度为朝向前方的加速度的情况（车辆CR的姿势为前低的情况）下，作为负值算出路面坡度。

第一图是表示驱动扭矩、路面坡度和通常减压速率的关系的图，存储于存储部26。第一图中，驱动扭矩越大，通常减压速率越设定为大斜率（在图中由1～5的数字表示），路面坡度（不是绝对值，而是考虑了正负的值）越大，通常减压速率越设定为越小的斜率。另外，第一图的具体数值通过实验或模拟等适当决定即可。

另外，减压控制部23具有如下的功能：判断初期减压模式中降低的制动液压是否达到切换阈值P1（参照图6），即，是否在切换阈值P1以下，将达到切换阈值P1以下作为条件，执行以通常减压速率降低制动液压的后期减压模式。由此，在减压后期，一定以通常减压速率来降低制动液压，因此，与例如从减压初期到减压结束一直以高速率进行减压的情况相比，能够抑制车辆CR的突然起动。

在此，切换阈值P1设定为车辆CR从停止状态起动时的制动液压与规定的偏置量相加而得到的值。由此，在车辆CR从停止状态起动前，从初期减压模式切换到后期减压模式，因此，能够尽早地执行基于油门开度或路面坡度的通常减压速率下的减压控制，能够得到更好的解除感。

具体而言，切换阈值P1根据图4（a）所示的第二图或图4（b）所示的第三图计算。在此，第二图是用于在档位为D（前进）的情况下算出切换阈值P1的图，第三图是用于在档位为R（后退）的情况下算出切换阈值P1的图。

而且，第二图及第三图均为，路面坡度的绝对值越大，将切换阈值P1设定为越大的值。由此，能够设定与路面坡度的绝对值越大，以越大的值保持的制动液压对应的最佳的切换阈值P1。

另外，第二图及第三图均为，切换阈值P1在上坡和下坡设定为不同的值。在此，在档位为D的情况下，对车辆CR施加的前后加速度在上坡时（车辆CR的姿势为前高时）朝向后方，在下坡时（车辆CR的姿势为前低的情况）朝向前方，因此，第二图中的正的路面坡度相当于上坡，负的路面坡度相当于下坡。另外，档位为R的情况下，对车辆CR施加的前后加速度在上坡时（车辆CR的姿势为前低的情况）朝向前方，在下坡时（车辆CR的姿势为前高的情况）朝向后方，因此，第三图中的负的路面坡度相当于上坡，正的路面坡度相当于下坡。

而且，第二图及第三图均为设定下坡的情况下的切换阈值P1大于上坡的情况的切换阈值。在此，在下坡中，通过蠕变扭矩容易使车辆CR动作，因此，停车时驾驶员对制动踏板BP的踩踏力大于上坡，被保持的制动液压变大的可能性大。因此，通过如上所述地使下坡时的切换阈值P1大于上坡时的切换阈值P1，能够得到与在下坡的发动对应的最佳的解除感。反之，通过使上坡时的切换阈值P1小于下坡时的切换阈值P1，能够得到与在上坡的发动对应的最佳的解除感觉。

另外，第二图及第三图通过实验或模拟等适当设定，存储于存储部26。

另外，在以上述方法设定的减压速率降低控制压力的情况下，如图3（a）所示，减压控制部23使对阀驱动部25输出的控制压力（指示电流值）按照减压速率渐渐下降。

阀驱动部25是根据保持控制部22及减压控制部23的指示控制调压阀R的部分，平时不在调压阀R流通电流。而且，阀驱动部25在从保持控制部22或减压控制部23输出指示电流值的情况下，按照该指示电流值向调压阀R供给驱动电流。若向调压阀R供给驱动电流，则能够在调压阀R上下游形成与该驱动电流对应的差压，若产生更大的差压，则调压阀R打开，维持与驱动电流对应的差压。其结果是，调节了车轮制动器内的液压。

然后，参照图5说明控制部20的动作。

控制部20在车辆CR行驶时反复执行图5所示的流程图。

在本控制中，控制部20首先判断车身速度是否在规定值以下（S1），在规定值以下的情况下（“是”），决定与制动踏板BP的踩踏力对应的控制压力（S2），通过该控制压力开始保持控制（S3）。即，在制动踏板BP的踩踏力大的情况下，通过较大的控制压力保持制动液压。

在步骤S3之后，控制部20判断上述减压条件是否成立，即油门开度是否在规定值θ1以上（S4）。

在步骤S4中，在控制部20判断为油门开度在规定值θ1以上的情况下（“是”），根据驱动扭矩、路面坡度和第一图（参照图3）算出通常减压速率（S5）。在步骤S5之后，控制部20根据档位选择第二图或第三图（参照图4），根据选择的图和路面坡度算出切换阈值P1（S6）。

在步骤S6之后，控制部20判断控制压力是否在切换阈值P1以下（S7），在判断为未达到切换阈值P1的情况下（“否”），将控制压力减去急减压速率和通常减压速率中较高的速率（高选值）（S8）。在步骤S8之后，控制部20以在步骤S8设定的控制压力执行减压控制（S9），返回步骤S7的处理。

在步骤S7中，控制部20若判断为控制压力在切换阈值P1以下（“是”），则将控制压力减去通常减压速率（S10），以在该步骤S10设定的控制压力执行减压控制（S11）。在步骤S11之后，控制部20判断控制压力是否为零（S12）。

在步骤S12中，在控制部20判断为控制压力不为零的情况下（“否”），返回步骤S10的处理，在判断为控制压力为零的情况下（“是”），结束本控制。

然后，参照图6及图7，详细说明控制部20的减压控制中设定控制压力的一例。

如图6（a）、（b）所示，车辆CR正在以车身速度V2行驶时，若驾驶员较用力地踩下制动踏板BP（时刻t1），则车轮制动缸H内的制动液压朝较大的制动液压Pb2逐渐上升，同时车身速度逐渐下降。

车身速度降至规定值V1（时刻t2），车辆CR停止时，执行保持控制。如图6（d）、（e）所示，在车辆CR停止中（保持控制中），若为了使车轮CR缓缓地发动，驾驶员轻轻地踩下油门踏板AP（时刻t5），则油门开度成为较小的值，同时驱动扭矩也为较小的值。

此时，若油门开度在规定值θ1以上（时刻t5），则根据驱动扭矩、停车时的路面坡度和第一图（参照图3（b））算出通常减压速率G2。

在此，在图6的方式中，驱动扭矩较小，且路面坡度也较缓，因此选择第一图左下方的“3”作为通常减压速率G2。另外，在图6的方式中，存储部26中存储的急减压速率G1设为与第一图所示的数值“4”相当的值。

算出通常减压速率G2后，比较该通常减压速率G2和急减压速率G1，选择较高的急减压速率G1，以该急减压速率G1执行减压控制（时刻t5～t6期间）。然后，若控制压力达到切换阈值P1（时刻t6），则从急减压速率G1切换到通常减压速率G2，以该通常减压速率G2执行减压控制（时刻t6～t7期间）。

通过如上所述地在减压初期以较高的急减压速率G1执行减压控制，即使在制动液压保持在较大值Pb2的情况下，与例如图中双点划线所示地从减压控制开始到结束只以通常减压速率G2进行的情况相比，能够迅速降低制动液压，能够抑制车辆CR的拖曳感。另外，在减压后期，一定会切换到通常减压速率G2来降低制动液压，因此，与例如从减压初期到减压结束一直以高速率（例如，急减压速率G1）进行减压的情况相比，能够抑制车辆CR的突然起动。

另外，如图6（c）所示的虚线所示，车辆CR停止时的制动液压为比车辆CR从停止状态起动时的制动液压稍高的制动液压P3（小于切换阈值P1的值）的情况下，在减压控制的初期，未从上述流程图的步骤S7进入步骤S8，而是进入步骤S9的处理。由此，在这种情况下，从减压初期到减压结束一直以通常减压速率G2进行减压。

另外，如图7（d）、（e）所示，在车辆CR停止中（保持控制中），为了快速发动车辆CR，驾驶员用力踩下油门踏板AP的情况下，油门开度及驱动扭矩成为较大的值（时刻t3）。这种情况下，由于驱动扭矩变大，故而选择例如第一图的“5”作为通常减压速率G2。即，与作为相当于“4”的值的急减压速率G1相比，作为相当于“5”的值的通常减压速率G2高，因此，这种情况下也从减压初期选择通常减压速率G2，以该通常减压速率G2进行减压，直到减压结束。另外，在这样的快速发动时，调压阀R发出的声音被发动机声音等消除，因此，即使以高于考虑调压阀R发出的声音而设定的急减压速率G1的速率降低制动液压，驾驶员也不会对调压阀R发出的声音产生不适感。

另外，在图6、7的例子中，为了便于说明，说明了从减压控制开始时到结束时油门开度恒定的例子，在从减压控制开始时到结束时的期间，油门开度发生变化，算出的驱动扭矩的值发生变化的情况下，第一图中选择的通常减压速率G2也随着驱动扭矩的大小常时变化。

另外，本发明不限于上述实施方式，可以如下所示地以各种方式加以利用。

在上述实施方式中，根据由油门开度等算出的驱动扭矩来计算通常减压速率，但是，本发明不限于此，例如，可以根据油门开度计算通常减压速率。另外，也可以根据与油门开度具有正的相关关系的值（油门开度越大，值越大，油门开度越小，值越小），例如从设于车辆上的ECU输出的实际驱动扭矩计算通常减压速率。

在上述实施方式中，将切换阈值P1设定为车辆CR从停止状态起动时的制动液压与规定的偏置量相加而得到的值，但是，本发明不限于此，例如，也可以设定为车辆CR从停止状态起动时的制动液压。另外，下坡时的切换阈值也可以是车辆CR从停止状态起动时的制动液压减去规定的偏置量而得到的值。

在上述实施方式中，通过控制调压阀R来进行减压控制，但是，本发明不限于此，例如，在使用通过驱动电动机来使主缸内的活塞移动的电动增压器来保持、降低制动液压的情况下，可以通过控制电动增压器来进行本发明的减压控制。

Claims (5)

1.一种车辆用制动液压控制装置，能够在车辆停止时保持制动液压，其特征在于，

在解除制动液压的保持状态的情况下，执行初期减压模式和后期减压模式，

所述初期减压模式以预先设定的规定斜率下的急减压速率和至少基于油门开度或与油门开度具有正的相关关系的值算出的通常减压速率中较高的速率来降低制动液压，

所述后期减压模式将以所述初期减压模式减压的制动液压达到切换阈值作为条件，使制动液压以所述通常减压速率减压。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述通常减压速率基于所述油门开度或具有所述相关关系的值和路面坡度来算出。

3.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述切换阈值设定为在车辆起动时的制动液压基础上加上规定的偏置量而得到的值。

4.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述切换阈值被设定为随着路面坡度的绝对值的增大而增大的值。

5.如权利要求4所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，

所述切换阈值根据上坡和下坡而设定为不同的值。