JP2014101046A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることを目的とする。
【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液圧の保持状態を解除する場合には（Ｓ４，Ｙｅｓ）、予め設定された所定勾配での急減圧レートと、アクセル開度に基いて算出された通常減圧レートとのうち高い方のレートでブレーキ液圧を減圧する初期減圧モード（Ｓ８，Ｓ９）と、初期減圧モードによって減圧されていくブレーキ液圧が切替閾値に達したことを条件として（Ｓ７，Ｙｅｓ）、通常減圧レートでブレーキ液圧を減圧する後期減圧モード（Ｓ１０，Ｓ１１）と、を実行する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両が停止した際に制動力を保持するように保持制御を行う車両用ブレーキ液圧制御装置として、保持制御を行った後、車両の発進時にブレーキ液圧を減圧させる構成が知られている（特許文献１参照）。

特開２００７−３３１５７９号公報

ところで、従来技術において、保持制御を解除して車両を発進させる場合には、例えば図８（ａ）に示すように、保持したブレーキ液圧を一定の勾配ＧＡで減圧していくことが考えられる。しかしながら、この場合には、保持制御において保持されたブレーキ液圧が高い程、減圧が完了するのに長い時間がかかり、解除フィーリングが悪くなる（いわゆる車両の引き摺り感が生じる）という問題がある。つまり、保持するブレーキ液圧の違いにより、解除フィーリングが異なってしまうという問題がある。

この問題を解決するために、図８（ｂ）に示すように、保持制御で保持したブレーキ液圧が高い場合には、通常の勾配ＧＡよりも大きな勾配ＧＢで、減圧を行うことが考えられる。しかしながら、この場合には、保持されるブレーキ液圧が高い程、急な勾配で０まで減圧されるので、解除フィーリングが悪くなる（車両が急に動き出すような唐突感が生じる）といった問題がある。つまり、この場合にも、保持するブレーキ液圧の違いにより、解除フィーリングが異なってしまうという問題が生じる。

そこで、本発明は、保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液圧の保持状態を解除する場合には、予め設定された所定勾配での急減圧レートと、少なくともアクセル開度またはアクセル開度に対して正の相関関係をもつ値に基いて算出された通常減圧レートとのうち高い方のレートでブレーキ液圧を減圧する初期減圧モードと、前記初期減圧モードによって減圧されていくブレーキ液圧が切替閾値に達したことを条件として、前記通常減圧レートでブレーキ液圧を減圧する後期減圧モードと、を実行することを特徴とする。

この構成によれば、減圧初期において、急減圧レートと通常減圧レートのうち高い方のレートでブレーキ液圧が減圧されるので、ブレーキ液圧が高い値で保持された場合であっても迅速にブレーキ液圧を減圧することができ、車両の引き摺り感を抑えることができる。また、減圧後期には、アクセル開度に応じた通常減圧レートでブレーキ液圧が減圧されるので、例えば減圧初期から減圧終了まで高いレートで減圧を行う場合に比べ、車両の急な動き出しを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記通常減圧レートは、前記アクセル開度または前記相関関係をもつ値と、路面勾配とに基いて算出することができる。

これによれば、アクセル開度または前記相関関係をもつ値と路面勾配に応じた適切な通常減圧レートによって、減圧制御を行うことができる。

また、前記した構成において、前記切替閾値は、車両が動き始めるときのブレーキ液圧よりも所定のオフセット量を加算した値に設定することができる。

これによれば、確実に車両が動き始める前に、初期減圧モードから後期減圧モードに切り替えられるので、アクセル開度に対応した通常減圧レートによる減圧制御を早めに実行することができ、より好適な解除フィーリングを得ることができる。

また、前記した構成において、前記切替閾値は、路面勾配の絶対値が大きい程大きな値に設定することができる。

これによれば、路面勾配の絶対値が大きい程、大きな値で保持されるブレーキ液圧に対応した最適な切替閾値を設定することができる。

また、前記した構成において、前記切替閾値は、登り勾配と下り勾配とで異なる値に設定することができる。

これによれば、登り勾配や下り勾配に応じて切替閾値が異なる値に設定されるので、登り勾配での発進や下り勾配での発進に応じた最適な解除フィーリングを得ることができる。

本発明によれば、保持するブレーキ液圧の違いによって解除フィーリングが異なってしまうのを抑えることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図（ａ）と、通常減圧レートを算出するための第１マップ（ｂ）である。 シフトポジションがＤである場合において切替閾値を算出するための第２マップ（ａ）と、シフトポジションがＲである場合において切替閾値を算出するための第３マップ（ｂ）である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 比較的大きなブレーキ液圧が保持された後に減圧制御を行う場合における各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 車両の急発進時における各種パラメータの変化を示すタイムチャートである。 保持制御後に一定の勾配で減圧制御を行う参考例を示すグラフ（ａ）と、保持されたブレーキ液圧が高い場合には勾配を大きくする参考例を示すグラフ（ｂ）である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、アクセル開度センサ３０、前後加速度センサ４０、車輪速センサ５０およびシフトポジションセンサ６０や後述する圧力センサ８（図２参照）が接続されており、各センサ３０〜６０，８からの信号が入力されるようになっている。

アクセル開度センサ３０は、アクセルペダルＡＰの踏込量に応じたアクセル開度を検出するセンサであり、例えばアクセルペダルＡＰ付近に設けられている。
前後加速度センサ４０は、車両ＣＲの前後方向に働く加速度（前後加速度）を検出するセンサであり、例えば制御部２０に設けられている。

車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
シフトポジションセンサ６０は、図示せぬ電子制御式オートマティックトランスミッション（ＡＴ）のシフトポジションを検出するセンサであり、例えば電子制御式ＡＴ付近に設けられている。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、アクセル開度センサ３０、車輪速センサ５０および圧力センサ８からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。

また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。モータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。言い換えると、ポンプ４は、ブレーキ液を加圧し、調圧弁Ｒよりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ側の車輪液圧路Ｂに吐出する機能を有している。

これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、ホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調圧可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３（ａ）に示すように、制御部２０は、アクセル開度センサ３０、車輪速センサ５０、シフトポジションセンサ６０および圧力センサ８から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、車両ＣＲが停止した際にホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する保持制御と、保持制御後にブレーキ液圧を減圧させる減圧制御とを実行する。

制御部２０は、保持制御部２２、減圧制御部２３、弁駆動部２５および記憶部２６を備えて構成されている。

保持制御部２２は、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの制御圧を保持する保持制御を実行可能となっている。具体的に、保持制御部２２は、車両ＣＲの走行中において、車輪速センサ５０からの信号に基いて車体速度を算出し、この車体速度が所定値Ｖ１（図６（ａ）参照）以下になったか否かを判断している。そして、保持制御部２２は、車体速度が所定値以下となった場合に、そのときの運転者によるブレーキペダルＢＰの踏込力に応じた制御圧でブレーキ液圧を保持する。そのため、保持制御部２２は、圧力センサ８からの信号に基いてブレーキペダルＢＰの踏込力に応じた制御圧を算出し、この制御圧に対応した指示電流値を弁駆動部２５に指示する。ここで、所定値は、実験やシミュレーション等により適宜決定される値であり、記憶部２６に記憶されている。

減圧制御部２３は、保持制御部２２による保持制御後、つまり保持制御中において減圧条件が揃ったときに制御圧を減圧する減圧制御を実行可能となっている。ここで、本実施形態では、アクセル操作がなされたという条件、より具体的には、アクセル開度が所定値θ１（図６参照）以上になったという条件が揃ったときに、減圧条件が揃ったと判断されることとする。

そして、減圧制御部２３は、減圧制御を開始するとき（つまり、ブレーキ液圧の保持状態を解除する場合）には、初期減圧モードで減圧を行った後、後期減圧モードで減圧を行うように構成されている。具体的に、減圧制御部２３は、初期減圧モードにおいては、予め設定された比較的急な所定勾配Ｇ１（図６参照）での急減圧レートと、路面勾配とアクセル開度とに基いて算出された通常減圧レートとのうち高い方のレートでブレーキ液圧を減圧する。

このように減圧初期において、急減圧レートと通常減圧レートのうち高い方のレートでブレーキ液圧を減圧することで、ブレーキ液圧が高い値で保持された場合であっても迅速にブレーキ液圧を減圧することができ、車両ＣＲの引き摺り感を抑えることが可能となっている。ここで、所定勾配Ｇ１は、急な減圧を行うときに調圧弁Ｒから発生する音が運転者に耳障りとならない程度の比較的急な勾配であり、実験やシミュレーション等によって適宜決定されて、記憶部２６に記憶されている。

なお、本実施形態では、通常減圧レートは、駆動トルクと、路面勾配と、記憶部２６に記憶されている第１マップ（図３（ｂ）参照）とにより算出される。ここで、通常減圧レートの算出に用いる駆動トルクは、アクセル開度と、エンジン回転数から推定されるエンジントルクに対し、シフトポジション毎のギア比を乗算したものである。

詳しくは、減圧制御部２３は、減圧制御を開始したときから終了するまでの間、アクセル開度センサ３０から出力されたアクセル開度と、ＥＣＵから出力されてくるエンジン回転数とからエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクと、シフトポジションセンサ６０からのポジション信号と、記憶部２６に記憶されたポジション信号とギア比の関係を示すマップとに基いて、駆動トルクを算出している。

また、減圧制御部２３は、前後加速度センサ４０から出力される前後加速度に基いて路面勾配を算出している。より詳しくは、減圧制御部２３は、停止状態の車両ＣＲに加わる前後加速度が後方に向かう加速度である場合（車両ＣＲの姿勢が前上がりの場合）には、プラスの値として路面勾配を算出し、前後加速度が前方に向かう加速度である場合（車両ＣＲの姿勢が前下がりの場合）には、マイナスの値として路面勾配を算出する。

第１マップは、駆動トルクと路面勾配と通常減圧レートとの関係を示すマップであり、記憶部２６に記憶されている。第１マップは、駆動トルクが大きくなる程、通常減圧レートが急勾配（図に１〜５の数字で示す。）に設定され、路面勾配（絶対値ではなく、正負を考慮した値）が大きくなる程、通常減圧レートが緩勾配に設定されている。なお、第１マップの具体的な数値については、実験やシミュレーション等により適宜設定すればよい。

また、減圧制御部２３は、初期減圧モード中において減圧されていくブレーキ液圧が切替閾値Ｐ１（図６参照）に達したか否か、つまり、切替閾値Ｐ１以下になったか否かを判断し、切替閾値Ｐ１以下になったことを条件として、通常減圧レートでブレーキ液圧を減圧する後期減圧モードを実行する機能を有している。これにより、減圧後期においては、必ず通常減圧レートでブレーキ液圧が減圧されるので、例えば減圧初期から減圧終了まで高いレートで減圧を行う場合に比べ、車両ＣＲの急な動き出しを抑えることが可能となっている。

ここで、切替閾値Ｐ１は、車両ＣＲが停止状態から動き始めるときのブレーキ液圧よりも所定のオフセット量を加算した値に設定されている。これにより、車両ＣＲが停止状態から動き始める前に、初期減圧モードから後期減圧モードに切り替えられるので、アクセル開度や路面勾配に基いた通常減圧レートによる減圧制御を早めに実行することができ、より好適な解除フィーリングを得ることが可能となっている。

具体的に、切替閾値Ｐ１は、図４（ａ）に示す第２マップや図４（ｂ）に示す第３マップに基いて、算出されるようになっている。ここで、第２マップは、シフトポジションがＤ（前進）である場合において切替閾値Ｐ１を算出するためのマップであり、第３マップは、シフトポジションがＲ（後退）である場合において切替閾値Ｐ１を算出するためのマップである。

そして、第２マップおよび第３マップのいずれも、路面勾配の絶対値が大きい程、切替閾値Ｐ１が大きな値に設定されている。これにより、路面勾配の絶対値が大きい程、大きな値で保持されるブレーキ液圧に対応した最適な切替閾値Ｐ１を設定することが可能となっている。

また、第２マップおよび第３マップのいずれも、切替閾値Ｐ１は、登り勾配と下り勾配とで異なる値に設定されている。ここで、シフトポジションがＤである場合には、車両ＣＲに加わる前後加速度は、登り勾配時（車両ＣＲの姿勢が前上がりの際）に後方に向かい、下り勾配時（車両ＣＲの姿勢が前下がりの場合）に前方に向かうので、第２マップにおける正の路面勾配が登り勾配に相当し、負の路面勾配が下り勾配に相当する。また、シフトポジションがＲである場合には、車両ＣＲに加わる前後加速度は、登り勾配時（車両ＣＲの姿勢が前下がりの場合）に前方に向かい、下り勾配時（車両ＣＲの姿勢が前上がりの場合）に後方に向かうので、第３マップにおける負の路面勾配が登り勾配に相当し、正の路面勾配が下り勾配に相当する。

そして、第２マップおよび第３マップのいずれにおいても、下り勾配の場合における切替閾値Ｐ１が、登り勾配の場合よりも大きくなるように設定されている。ここで、下り勾配においては、クリープトルクにより車両ＣＲが動きやすいので、停車時における運転者のブレーキペダルＢＰの踏込力が登り勾配時よりも大きくなり、保持されるブレーキ液圧が大きくなる可能性が高い。そのため、前述したように切替閾値Ｐ１を下り勾配時に登り勾配時よりも大きくすることで、下り勾配での発進に応じた最適な解除フィーリングを得ることができる。また、これとは逆に、登り勾配時には下り勾配時よりも切替閾値Ｐ１を小さくすることで、登り勾配での発進に応じた最適な解除フィーリングを得ることができる。

なお、第２マップおよび第３マップは、実験やシミュレーション等により適宜設定され、記憶部２６に記憶されている。

なお、前述した方法で設定した減圧レートで制御圧を減圧する場合には、図３（ａ）に示すように、減圧制御部２３は、弁駆動部２５に出力する制御圧（指示電流値）を減圧レートに応じて徐々に下げていく。

弁駆動部２５は、保持制御部２２および減圧制御部２３の指示に基いて、調圧弁Ｒを制御する部分であり、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、弁駆動部２５は、保持制御部２２または減圧制御部２３から指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。

次に、制御部２０の動作を図５を参照して説明する。
制御部２０は、車両ＣＲの走行時において、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。

本制御において、制御部２０は、まず、車体速度が所定値以下か否かを判断し（Ｓ１）、所定値以下の場合には（Ｙｅｓ）、ブレーキペダルＢＰの踏込力に応じた制御圧を決定し（Ｓ２）、当該制御圧で保持制御を開始する（Ｓ３）。つまり、ブレーキペダルＢＰの踏込力が大きい場合には、大きな制御圧でブレーキ液圧が保持される。

ステップＳ３の後、制御部２０は、前述したような減圧条件が揃ったか否か、つまりアクセル開度が所定値θ１以上になったか否かを判断する（Ｓ４）。

ステップＳ４において、制御部２０は、アクセル開度が所定値θ１以上になったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、駆動トルクと路面勾配と第１マップ（図３参照）とに基いて通常減圧レートを算出する（Ｓ５）。ステップＳ５の後、制御部２０は、シフトポジションに基いて第２マップまたは第３マップ（図４参照）を選択し、選択したマップと路面勾配とに基いて切替閾値Ｐ１を算出する（Ｓ６）。

ステップＳ６の後、制御部２０は、制御圧が切替閾値Ｐ１以下になったか否かを判断し（Ｓ７）、切替閾値Ｐ１になっていないと判断した場合には（Ｎｏ）、急減圧レートと通常減圧レートのうち高い方のレート（ハイセレクト値）で、制御圧を減算する（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部２０は、ステップＳ８で設定した制御圧で減圧制御を実行し（Ｓ９）、ステップＳ７の処理に戻る。

ステップＳ７において、制御部２０は、制御圧が切替閾値Ｐ１以下になったと判断すると（Ｙｅｓ）、制御圧を通常減圧レートで減算し（Ｓ１０）、当該ステップＳ１０で設定した制御圧で減圧制御を実行する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、制御部２０は、制御圧が０になったか否かを判断する（Ｓ１２）。

ステップＳ１２において、制御部２０は、制御圧が０になっていないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ１０の処理に戻り、制御圧が０になったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、本制御を終了する。

次に、制御部２０の減圧制御における制御圧の設定の一例について図６および図７を参照して詳細に説明する。
図６（ａ），（ｂ）に示すように、車両ＣＲが車体速度Ｖ２で走行している際に、運転者がブレーキペダルＢＰを比較的強く踏むと（時刻ｔ１）、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧が比較的大きなブレーキ液圧Ｐｂ２に向けて徐々に上がっていくとともに、車体速度が徐々に下がっていく。

車体速度が所定値Ｖ１まで下り（時刻ｔ２）、車両ＣＲが停止したときに、保持制御が実行される。図６（ｄ），（ｅ）に示すように、車両ＣＲの停止中（保持制御中）において、車両ＣＲを緩やかに発進させるべく、運転者によりアクセルペダルＡＰが弱く踏まれると（時刻ｔ５）、アクセル開度が小さな値になるとともに、駆動トルクも小さな値となる。

この際、アクセル開度が所定値θ１以上であると（時刻ｔ５）、駆動トルクと、停車時の路面勾配と、第１マップ（図３（ｂ）参照）とに基いて通常減圧レートＧ２が算出される。

ここで、図６の形態では、駆動トルクが比較的小さく、かつ、路面勾配も比較的緩やかであることで、通常減圧レートＧ２として、第１マップの左下の「３」が選択されることとする。また、図６の形態では、記憶部２６に記憶されている急減圧レートＧ１は、第１マップに示す数値の「４」に相当する値であることとする。

通常減圧レートＧ２の算出後、この通常減圧レートＧ２と急減圧レートＧ１とが比較されると、高い方の急減圧レートＧ１が選択されて、この急減圧レートＧ１にて減圧制御が実行される（時刻ｔ５〜ｔ６間）。その後、制御圧が切替閾値Ｐ１に達すると（時刻ｔ６）、急減圧レートＧ１から通常減圧レートＧ２に切り替えられて、この通常減圧レートＧ２にて減圧制御が実行される（時刻ｔ６〜ｔ７間）。

以上のように減圧初期においては高い方の急減圧レートＧ１で減圧制御が実行されることで、ブレーキ液圧が比較的大きな値Ｐｂ２で保持されている場合であっても、例えば図に２点鎖線で示すように減圧制御の開始から終了まで通常減圧レートＧ２のみで行う場合に比べ、迅速にブレーキ液圧を減圧することができ、車両ＣＲの引き摺り感を抑えることができる。また、減圧後期においては、必ず通常減圧レートＧ２に切り替えられてブレーキ液圧が減圧されるので、例えば減圧初期から減圧終了まで高いレート（例えば急減圧レートＧ１）で減圧を行う場合に比べ、車両ＣＲの急な動き出しを抑えることができる。

なお、図６（ｃ）に破線で示すように、車両ＣＲの停止時のブレーキ液圧が、車両ＣＲが停止状態から動き始めるときのブレーキ液圧より僅かに高い程度のブレーキ液圧Ｐ３（切替閾値Ｐ１よりも小さな値）である場合には、減圧制御の初期において、前述したフローチャートのステップＳ７でステップＳ８に一度も進まずに、ステップＳ９の処理に進む。これにより、この場合には、減圧初期から減圧終了まで通常減圧レートＧ２で減圧が行われる。

また、図７（ｄ），（ｅ）に示すように、車両ＣＲの停止中（保持制御中）において、車両ＣＲを急発進させるべく、運転者によりアクセルペダルＡＰが強く踏まれた場合には、アクセル開度や駆動トルクが大きな値となる（時刻ｔ３）。この場合、駆動トルクが大きくなるため、通常減圧レートＧ２としては、例えば第１マップの「５」が選択される。つまり、「４」に相当する値である急減圧レートＧ１よりも、「５」に相当する値である通常減圧レートＧ２の方が高くなるので、この場合にも、減圧初期から通常減圧レートＧ２が選択され、当該通常減圧レートＧ２にて減圧終了まで減圧が行われる。なお、このような急発進時においては、調圧弁Ｒから発生する音は、エンジン音等によって掻き消されるので、調圧弁Ｒから発生する音を考慮して設定した急減圧レートＧ１よりも高いレートでブレーキ液圧を減圧しても、調圧弁Ｒから発生する音を運転者が不快に感じることはない。

なお、図６，７の例では、便宜上、減圧制御の開始時から終了時までアクセル開度が一定の場合の例を説明したが、減圧制御の開始時から終了時までの間にアクセル開度が変化して、算出する駆動トルクの値が変化した場合には、第１マップで選択される通常減圧レートＧ２も駆動トルクの大きさに応じて常時変化する。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、アクセル開度等から算出した駆動トルクに基いて通常減圧レートを算出したが、本発明はこれに限定されず、例えばアクセル開度に基いて通常減圧レートを算出してもよい。また、アクセル開度に対して正の相関関係をもつ値（アクセル開度が大きくなれば大きくなり、小さくなれば小さくなる値）、例えば車両に設けられるＥＣＵから出力されてくる実際の駆動トルクに基いて通常減圧レートを算出してもよい。

前記実施形態では、切替閾値Ｐ１を、車両ＣＲが停止状態から動き始めるときのブレーキ液圧よりも所定のオフセット量を加算した値に設定したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両ＣＲが停止状態から動き始めるときのブレーキ液圧に設定してもよい。また、下り勾配時における切替閾値は、車両ＣＲが停止状態から動き始めるときのブレーキ液圧よりも所定のオフセット量を減算した値であってもよい。

前記実施形態では、調圧弁Ｒを制御することで減圧制御を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、モータを駆動することによってマスタシリンダ内のピストンを移動させるような電動ブースタでブレーキ液圧を保持・減圧する場合には、電動ブースタを制御することで本発明に係る減圧制御を行ってもよい。

２０ 制御部
２２ 保持制御部
２３ 減圧制御部
２５ 弁駆動部
２６ 記憶部
３０ アクセル開度センサ
４０ 前後加速度センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ 車両
Ｇ１ 急減圧レート
Ｇ２ 通常減圧レート
Ｐ１ 切替閾値

Claims (5)

1. 車両が停止した際にブレーキ液圧を保持可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   ブレーキ液圧の保持状態を解除する場合には、
   予め設定された所定勾配での急減圧レートと、少なくともアクセル開度またはアクセル開度に対して正の相関関係をもつ値に基いて算出された通常減圧レートとのうち高い方のレートでブレーキ液圧を減圧する初期減圧モードと、
   前記初期減圧モードによって減圧されていくブレーキ液圧が切替閾値に達したことを条件として、前記通常減圧レートでブレーキ液圧を減圧する後期減圧モードと、を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記通常減圧レートは、前記アクセル開度または前記相関関係をもつ値と、路面勾配とに基いて算出されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記切替閾値は、車両が動き始めるときのブレーキ液圧よりも所定のオフセット量を加算した値に設定されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記切替閾値は、路面勾配の絶対値が大きい程大きな値に設定されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 前記切替閾値は、登り勾配と下り勾配とで異なる値が設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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