JP2013244801A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】誤ったロック指令信号に基づいてＥＰＢがドライバの意図しない制動力を発生させてしまうことを抑制する。
【解決手段】ロック指令信号に基づいてＥＰＢにて車輪をロック状態にしたのち、ＢＨ補助リリース制御処理を行うことで車輪を一旦リリース状態に戻す。また、ＥＳＣ−ＥＣＵが出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に基づいて正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定し、ＢＨ補助リリース制御処理が開始されたときから略０点に至ったことが確定するまでの経過時間が正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を超えているか否かを判定する。ここで否定判定されればロック指令信号が正しく出力されたとして、ＢＨ補助リリース制御処理の後のＢＨ補助ロック２制御処理を実行して車輪を再びロック状態にし、肯定判定されればロック指令信号が誤って出されたとして、車輪をリリース状態のままにする。
【選択図】図８

Description

本発明は、電動駐車ブレーキ機構（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）を有する車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来より、ＥＰＢと液圧式ブレーキ装置を組み合わせた車両の制動制御装置が開示されている（例えば、特許文献１〜３参照）。この制動制御装置では、液圧式ブレーキ装置の自動加圧による制動力に基づいて停車している際に、ＥＰＢの駆動を行う電子制御装置にロック指令信号を送り、液圧式ブレーキ装置による制動力をＥＰＢによる制動力に切替えることで、液圧式ブレーキ装置の加熱に対応しつつ、長時間の自動停車が行えるようにしている。

特開２００６−３０６３５１号公報 特開２００８−１３２８８７号公報 特開２００６−３２７３６９号公報

しかしながら、上記した従来の制動制御装置のようにロック指令信号に基づいてＥＰＢを駆動してＥＰＢによる制動力を発生させる場合、ＥＰＢが外部から送られてくるロック指令信号に基づいてロック動作を行うことになる。このため、ロック指令信号が誤りであった場合、ＥＰＢによる制動力を発生させる必要が無いのにもかかわらず発生させることになり、特に走行中に誤ったロック指令信号を受信したときには、ドライバの意識しない車両挙動を発生させるという問題も発生させる。この場合、車両安定性の低下を招いたり、意図しない制動によって後方車両に迷惑を掛けかねない。したがって、ロック指令信号が誤りであるか否かを判定するようにすることが好ましいが、そのような技術は現状では無い。

本発明は上記点に鑑みて、誤ったロック指令信号に基づいてＥＰＢがドライバの意図しない制動力を発生させてしまうことを抑制できる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ホイールシリンダ圧の制御を行うと共に、サービスブレーキ力を駐車ブレーキ力に切替えるときにロック指令信号を出力するサービスブレーキ制御手段（８）と、ロック指令信号を受信すると共に、該ロック指令信号を受信したことを判定したときにＥＰＢ（２）を作動させて駐車ブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ制御手段（９）とを備える車両用ブレーキ装置において、次の構成を備えていることを特徴としている。具体的には、駐車ブレーキ制御手段は、ロック指令信号を受信したことを判定したときに、ＥＰＢを作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで車輪をロック状態にする１回目の補助ロック制御を実行する第１補助ロック制御手段（２１０）と、１回目の補助ロック制御を実行したのち、駐車ブレーキ力を解除する動作を行って車輪をリリース状態にする補助リリース制御を実行する補助リリース制御手段（２２０）と、補助リリース制御後に２回目の補助ロック制御を実行し、ＥＰＢを作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで車輪をロック状態にする第２補助ロック制御手段（２２５）と、補助リリース時におけるサービスブレーキ制御手段によるホイールシリンダ圧の指示圧に基づいて、ロック指令信号が誤って送られてきたか正しく送られてきたかを判定するロック指令信号異常判定手段（４４０）とを有し、ロック指令信号異常判定手段にてロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると補助リリース制御後も車輪をリリース状態のままとし、ロック信号が正しく送られてきたと判定されると第２補助ロック制御手段による２回目の補助ロック制御を実行するようにしている。

このように、サービスブレーキ制御手段におけるホイールシリンダ圧の指示圧に基づいてロック指令信号が正しく出力されたか否かを判定することができる。そして、誤ったロック指令信号に基づいて車輪をロック状態にしてしまうことを防止することで、ＥＰＢがドライバの意図しない制動力を発生させてしまうことを抑制することが可能となる。

例えば、請求項２に記載したように、ホイールシリンダ圧の指示圧に基づいて、補助リリース制御開始から電動アクチュエータに掛かる負荷が無負荷状態になったことが確定するまでの無負荷確定時間として想定される最大時間を設定する時間設定手段（４００）を備え、ロック指令信号異常判定手段は、補助リリース制御開始から電動アクチュエータに掛かる負荷が無負荷状態になったことが確定するまでの実際の無負荷確定時間が時間設定手段で設定された無負荷確定時間の最大時間を超えているときに、ロック指令信号が誤って送られてきたと判定することができる。

請求項３に記載の発明では、ロック指令信号異常判定手段にてロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると、ロック指令信号が誤って送られてきたことを報知装置にて報知することを特徴としている。

これにより、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えが完了していないことやサービスブレーキ制御手段が故障している可能性があることをドライバに伝えることができる。

請求項４に記載の発明では、ロック指令信号異常判定手段にてロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると、サービスブレーキ制御手段に対してロック指令信号が誤って送られてきたことを伝えることを特徴としている。

これにより、サービスブレーキ制御手段に対して、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えが完了していないことを伝えたり、サービスブレーキ制御手段側に故障している可能性があることを伝えるようにすることができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の全体概要を示した模式図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 ＥＰＢ−ＥＣＵ９で実行されるＢＨ補助駐車ブレーキ制御の全体フローチャートである。 ＢＨ補助制御処理の詳細を示したフローチャートである。 １回目のＢＨ補助ロック制御処理（以下、ＢＨ補助ロック１制御処理という）の詳細を示したフローチャートである。 ロック指令信号が誤っていない通常状態のときのタイミングチャートである。 ロック指令信号が誤っている異常状態のときのタイミングチャートである。 ＢＨ補助リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ２回目のＢＨ補助ロック制御処理（以下、ＢＨ補助ロック２制御処理という）の詳細を示したフローチャートである。 ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。 路面勾配と目標モータ電流値上昇量との関係を示したマップである。 Ｗ／Ｃ圧の指示圧と無負荷確定時間との関係を示したマップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の全体概要を示した模式図である。また、図２は、車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ装置は、ドライバの踏力に基づいてサービスブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時などに車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ力を発生させる油圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ制御手段に相当するＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できるようにしている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することで駐車ブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて駐車ブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させることにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする駐車ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８が保持され、所望の駐車ブレーキ力を保持できるようになっている。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、駐車ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、このようなブレーキ機構では、ＥＰＢ２を作動させたときに、Ｗ／Ｃ圧が０でブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧される前の状態、もしくは、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられていたとしても推進軸１８がピストン１９に接する前の状態のときには、推進軸１８に掛かる負荷が軽減され、モータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に接している状態でブレーキパッド１１にてブレーキディスク１２を押圧するときに、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力が発生させられることになり、モータ１０に負荷が掛かり、その負荷の大きさに応じてモータ１０に流されるモータ電流値が変化する。このため、モータ電流値を確認することにより、ＥＰＢ２による駐車ブレーキ力の発生状態を確認することができるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の駐車ブレーキ制御手段に相当する。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ電流値に基づいてロック制御やリリース制御などを実行しており、その制御状態に基づいてロック制御中であることやロック制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを把握している。そして、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２４に対し、モータ１０の駆動状態に応じて、車輪がロック状態となっているか否かを示す信号を出力している。

なお、ＥＰＢ−ＥＣＵ９には、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）２５の検出信号が入力されるようにしてある。これにより、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて、前後Ｇセンサ２５の検出信号から減速度を演算したり、検出信号に含まれる重力加速度成分に基づき周知の手法によって停車中の路面の傾斜（勾配）を推定したりしている。

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって停車させられた際に、ドライバが操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に駐車ブレーキ力を解除するという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで駐車ブレーキ力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで駐車ブレーキ力を解除して車輪をリリース状態にする。

具体的には、ロック・リリース制御により、駐車ブレーキ力を発生させたり解除したりしている。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の駐車ブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の駐車ブレーキ力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている駐車ブレーキ力を解除する。

このようなサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えは、ドライバが操作ＳＷ２３を押下したときに限らず、他の状況でも行われる。例えば、坂路において車両が下方にずり下がることを防止すべく、サービスブレーキ１の自動加圧機能によってサービスブレーキ力を発生させることで坂路保持制御を行っているような状況において、駐車ブレーキ力に切替えることで、長時間駆動によるアクチュエータ７の加熱を抑制する場合などが挙げられる。このように、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えを行うときには、ロック制御を実行するためのロック指令信号がＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ９に対して出力される。このロック指令信号に基づいてブレーキホールド（以下、ＢＨという）補助駐車ブレーキ制御を行うことで、駐車ブレーキ力を発生させ、サービスブレーキ力からの切り替えを行っている。

このＢＨ補助駐車ブレーキ制御について、図３〜図１０を参照して説明する。図３は、本実施形態の車両用ブレーキ装置におけるＥＰＢ−ＥＣＵ９で実行されるＢＨ補助駐車ブレーキ制御の全体フローチャートである。図４は、ＢＨ補助制御処理の詳細を示したフローチャートである。図５は、ＢＨ補助ロック１制御処理の詳細を示したフローチャートである。図６および図７は、それぞれ、ロック指令信号が誤っていない通常状態のときと誤っている異常状態のときのタイミングチャートである。図８は、ＢＨ補助リリース制御処理の詳細を示したフローチャートである。図９は、ＢＨ補助ロック２制御処理の詳細を示したフローチャートである。図１０は、ロック・リリース表示処理の詳細を示したフローチャートである。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えばイグニッションスイッチがオンされている期間中に図３に示す全体フローチャートの各種処理を実行することによって、ＢＨ補助制御を実行している。図３に示す各種処理は、所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００でフラグリセットなどの一般的な初期化処理を行ったのち、ステップ１０５に進み、時間ｔが経過したか否かを判定する。ここでいう時間ｔは、制御周期を規定するものである。つまり、初期化処理が終了してからの時間もしくは前回本ステップで肯定判定されたときからの経過時間が時間ｔ経過するまで繰り返し本ステップでの判定が行われるようにすることで、時間ｔ経過するごとにＢＨ補助駐車ブレーキ制御が実行されるようにしている。

続くステップ１１０では、ＢＨ補助制御許可が出ているか否かを判定する。すなわち、ブレーキ液圧に基づくサービスブレーキ力からＥＰＢ２による駐車ブレーキ力への切り替えを行える条件を満たしているか否かを判定する。ここでは、例えばＥＰＢ２が異常でないこと、具体的にはモータ１０への電源供給配線が断線している状況などではないことを条件としている。このような状況はイニシャルチェックなどによって把握できていることから、イニシャルチェック結果を記憶しておくことで、本ステップの判定が行えるようにしてある。ここで否定判定された場合には、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えを行えないためこれ以降の処理には進まず、肯定判定された場合にのみこれ以降の処理に進む。

そして、ステップ１１５に進み、ロック指令を示すフラグがオンされているか否かを判定する。ロック指令を示すフラグは、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ９にロック指令信号が伝えられるとオンされる。ここでも肯定判定されると、ステップ１２０において、ロック指令信号が送られる条件を満たしているか否か、つまりロック指令信号が誤りでないか否かの判定を行う。

具体的には、ステップ１２０では、走行中であるか否かを判定する。例えば車速が発生しているか否かを判定することにより、走行中であるか否かを判定することができる。車速については、例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた図示しない車輪速度センサの検出信号から得られた車輪速度に基づいて推定車体速度を演算していることから、それをＥＰＢ−ＥＣＵ９に伝えることにより、ＥＰＢ−ＥＣＵ９で本判定が行えるようにすることができる。また、車速に限らず、車輪速度に基づいて走行中であるか否かを判定しても良い。

車両が走行中である場合は、ロック指令信号が出力されるような状況ではない。したがって、ステップ１２０で肯定判定されたときにはステップ１２５に進む。そして、ステップ１２５でＢＨ補助ロック制御をオフにして、ＢＨ補助ロック制御が実行されないようにする。

一方、ステップ１２０で否定判定された場合には、ステップ１３０に進み、ＢＨ補助制御処理を実行する。このＢＨ補助制御処理の詳細について、図４に示すＢＨ補助制御処理の詳細を示したフローチャートを参照して説明する。

ＢＨ補助制御処理が開始されると、図４のステップ２００において、後述するＢＨ補助リリース制御処理の許可（以下、ＢＨ補助リリース制御許可という）を示すフラグがオンされているか否かを判定する。ＢＨ補助リリース制御許可のフラグは、後述するＢＨ補助ロック１制御処理が完了したときにオンされる。ＢＨ補助制御処理が開始された当初には、ＢＨ補助リリース制御許可を示すフラグはオフされており、本ステップの判定は否定判定されることになる。

ステップ２００で否定判定されるとステップ２０５に進み、ＢＨ補助制御処理中であることを示すＢＨ補助制御中フラグをオンしたのち、ステップ２１０に進んで１回目のＢＨ補助ロック制御処理としてＢＨ補助ロック１制御処理を実行する。このＢＨ補助ロック１制御処理について、図５に示すＢＨ補助ロック１制御処理のフローチャートを参照して説明する。

ＢＨ補助ロック１制御処理が開始されると、図５のステップ３００において、電流上昇し始めフラグがオフされているか否かを判定する。電流上昇し始めフラグとは、モータ電流値がモータ１０に掛かる負荷が無負荷状態のときの電流値から上昇し始めたときにオンされるフラグである。ＢＨ補助ロック１制御処理が開始された当初には、電流上昇し始めフラグはオフされており、本ステップの判定は肯定判定されることになる。

続いて、ステップ３０５に進み、目標モータ電流値上昇量を設定する。目標モータ電流値上昇量は、サービスブレーキ１により発生させられるＷ／Ｃ圧の目標値と対応するモータ電流値の上昇量、具体的には無負荷電流値からのモータ電流値の上昇量である。モータ電流値の上昇量がこの目標モータ電流値上昇量となるようにすることで、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えの際に過度の駐車ブレーキ力が発生することを抑制する。この目標モータ電流値上昇量は、例えば坂路保持制御におけるサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えを行う場合には、車両ずり下がりが生じない最低限の駐車ブレーキ力を発生させるために必要なモータ電流値の上昇量以上に設定され、駐車させる場所の路面勾配等によって決まる値である。

ここでは、路面勾配に対応する目標モータ電流値上昇量の値をマップ化しておき、前後Ｇセンサ２５の検出信号に基づいて路面勾配を求めたのち、そのマップから、求めた路面勾配と対応する値を抽出することにより目標モータ電流値上昇量としている。図１１は、その一例を示したマップであり、路面勾配と目標モータ電流値上昇量との関係を示している。この図に示すように、路面勾配の大きさに比例して目標モータ電流値上昇量が大きくなるようなマップとすることができる。

この後、ステップ３１０に進み、ロック駆動時間タイマがＭＩＮロック駆動時間よりも大きいか否かを判定する。ロック駆動時間タイマとは、モータロック駆動、つまり車輪をロック状態にすべくモータ１０を正回転させた始めたときに、それと同時に時間計測を開始するタイマである（後述するステップ３１５参照）。ＭＩＮロック駆動時間とは、ＢＨ補助ロック１制御開始時に発生し得る突入電流が収束すると想定される期間以上かつＢＨ補助ロック１制御に掛かると想定される最小時間未満の期間に設定される。図６および図７に示すように、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ９にロック指令信号が送られてきたときに上記ステップ１２０の判定を経てＢＨ補助ロック１制御開始されてモータ１０に電流が供給される。このＢＨ補助ロック制御１開始時には突入電流が発生し、目標モータ電流値を超えてしまう。したがって、ロック駆動時間タイマがＭＩＮロック駆動時間よりも大きくなるまでは、モータ電流値が所望値に至ったか否かを判定しないようにマスクし、突入電流が目標ロック電流値を超えたとしても所望の駐車ブレーキ力が発生したと誤判定されないようにしている。

このステップ３１０で肯定判定されるまではステップ３１５に進み、ロック駆動時間タイマをインクリメントすると共に、モータロック駆動を示すフラグをオンする。これにより、モータ１０が正回転、つまり車輪をロック状態にする方向に回転させられる。これに伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２側に移動させられる。

そして、ステップ３１０で肯定判定されると、ステップ３２０に進んで電流値微分値が電流値微分閾値を超えているか否かを判定する。電流値微分値は、モータ電流値を時間微分した値である。図６および図７に示すように、無負荷状態のときにはモータ電流値が上昇せずほぼ一定値であることから、電流値微分値はほぼ０になる。電流値微分閾値は、モータ電流値が上昇していることを判定する基準値に設定され、モータ１０に負荷が掛かった状態、つまり推進軸１８がピストン１９に接してブレーキパッド１１にてブレーキディスク１２を押圧している状態の判定に用いられる。すなわち、電流値微分値が電流値微分閾値を超えていれば、モータ電流値が上昇し始めてモータ１０に負荷が掛かっている状態であると判定できる。したがって、本ステップで肯定判定されるまではステップ３１５に進んで上記処理を繰り返し、肯定判定されればステップ３２５に進む。そして、ステップ３２５で電流値上昇し始めフラグをオンしてステップ３３０に進む。

ステップ３３０では、モータ電流値が無負荷電流値に対して目標モータ電流値上昇量を加算した値を超えているか否かを判定する。そして、ステップ３３０で肯定判定されるまではステップ３１５に進んでモータロック駆動を示すフラグをオンしてモータロック駆動を継続し、肯定判定されるとステップ３３５に進んで１回目のＢＨ補助ロック制御によって車輪をロック状態にできたときの処理を行う。具体的には、モータロック駆動を示すフラグをオフしてモータロック駆動を停止し、ロック駆動時間タイマを０にリセットする。また、電流値上昇し始めフラグをオフすると共に、ＢＨ補助リリース制御許可を示すフラグをオンしてＢＨ補助ロック１制御処理を終了する。

このようにしてＢＨ補助ロック１制御処理が終了すると、一旦、図４に示すＢＨ補助制御処理が終了するが、次の制御周期において、再び図３のステップ１００〜１２０の処理を経てステップ１３０に進み、ＢＨ補助制御処理が実行されることになる。このときには、上記した図５のステップ３３５でＢＨ補助リリース制御許可を示すフラグがオンされていることから、図４のステップ２００で肯定判定され、ステップ２１５に進む。

そして、ステップ２１５において、後述するＢＨ補助ロック２制御処理の許可（以下、ＢＨ補助ロック２制御許可という）を示すフラグがオンされているか否かを判定する。ＢＨ補助ロック２制御許可のフラグは、後述するＢＨ補助リリース制御処理においてモータ１０に掛かる負荷が無負荷状態になったときにオンされる。ＢＨ補助制御処理が開始された当初には、ＢＨ補助ロック２制御許可を示すフラグはオフされており、本ステップの判定は否定判定されることになる。

ステップ２１５で否定判定されるとステップ２２０に進み、ＢＨ補助リリース制御処理を実行する。このＢＨ補助リリース制御処理について、図８に示すＢＨ補助リリース制御処理のフローチャートを参照して説明する。

ＢＨ補助リリース制御処理が開始されると、ステップ４００において、正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定する。正常と判定する範囲ＭＡＸ時間とは、無負荷状態になったことが確定した時間（以下、無負荷確定時間）として想定される最大時間を意味しており、ＥＳＣ−ＥＣＵ８の出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に対応した無負荷確定時間に対してバラツキ分を加味した時間に設定される。Ｗ／Ｃ圧の指示圧は、発生させられているサービスブレーキ力に対応する値であり、サービスブレーキ力を駐車ブレーキ力に切り替えるときにそのＷ／Ｃ圧の指示圧に対応した駐車ブレーキ力を発生させるようにしている。

ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ９に伝えられるロック指令やＷ／Ｃ圧の指示圧などの各種情報が正常な場合、ＥＰＢ２をロック状態にさせた後にリリース状態にさせるときの無負荷状態になるまでに掛かる時間は一意に決まる。例えば、Ｗ／Ｃ圧に応じてピストン１９の押圧力が決まることから、Ｗ／Ｃ圧の指示圧が大きいほどピストン１９の押圧力が大きく、無負荷確定時間が短くなる。このため、ＥＳＣ−ＥＣＵ８の出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に基づいて正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定し、実際に無負荷状態になるまでに掛かった時間と比較することで、ロック指令が誤って出されているか否かを判定できる。

したがって、ここではＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に基づいて正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定している。本実施形態の場合、図１２に示すＷ／Ｃ圧の指示圧と無負荷確定時間との関係を示したマップを用いて正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定している。例えば、Ｗ／Ｃ圧の指示圧がＰ１であったとすると、指示圧Ｐ１に対応する無負荷確定時間に対してバラツキ分を見込んだ範囲を正常と判定する範囲として想定し、その最大時間を正常と判定する範囲ＭＡＸ時間としている。

続いて、ステップ４０５に進み、略０点確定を示すフラグがオンされているか否かを判定する。略０点とは、モータ電流値が無負荷電流値に至ったところを意味し、そこに至ったことが確定したときに略０点確定を示すフラグがオンされるようになっている。図６および図７に示すようにＢＨ補助リリース制御処理が実行されたのち、突入電流発生後にモータ電流値がモータ１０に掛かる負荷に応じた値に戻り、その後徐々に低下して無負荷電流値に至って一定値になる。この無負荷電流値に至ったところが略０点であり、後述するように、略０点に至っているとの判定が略０点確定時間継続して為されたときに略０点に至ったことが確定するようにしている。ＢＨ補助リリース制御処理が開始された当初には、略０点確定を示すフラグはオフされており、本ステップの判定は否定判定されることになる。

このため、ステップ４１０に進み、ロック指令正常判定用カウンタをインクリメントする。ロック指令正常判定用カウンタは、ロック指令信号が正常であるか誤っているかを判定するために用いるカウンタである。具体的には、ロック指令正常判定用カウンタは、ＢＨ補助リリース制御処理が開始されたときからカウントをはじめ、略０点に至ったことが確定するまでカウントアップされる。したがって、ロック指令正常判定用カウンタにて、ＢＨ補助リリース制御において無負荷状態となるまでの時間（以下、無負荷時間という）を計測することができる。

そして、ステップ４１０の処理を終えた後、もしくはステップ４０５で肯定判定されるとステップ４１５に進み、モータ電流値の前回値である電流値（ｎ−１）と今回値である電流値（ｎ）との差の絶対値がリリース制御終了判定電流値に至っているか否かを判定する。モータ電流値は無負荷電流値に至ると略一定になることから、電流値（ｎ−１）と電流値（ｎ）との差の絶対値が殆ど０になる。

このため、これらの差の絶対値がノイズなどを加味した判定基準値であるリリース制御終了判定値よりも小さくなるまではステップ４２０に進む。そして、まだ車輪がリリース状態になっていないため、リリース状態を示すフラグをオフすると共に、モータリリース駆動をオンする。これにより、モータ１０が逆回転、つまり車輪をリリース状態にする方向に回転させられる。これに伴って平歯車１５が駆動され、平歯車１６および回転軸１７が回転し、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２から離れる側に移動させられ、それに伴ってピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れる側に移動させられる。

そして、ステップ４１５で肯定判定されると、無負荷状態に至った可能性があることからステップ４２５に進んでリリース制御終了カウンタをインクリメントする。リリース制御終了カウンタは、略０点に至ったと判定されたときにその判定の継続時間を計測するカウンタである。この後、ステップ４３０に進み、リリース制御終了カウンタが略０点確定時間継続を超えたか否かを判定する。つまり、略０点に至っているとの判定が略０点確定時間継続して為されたときに略０点に至ったことが確定するようにしている。このため、ステップ４３０で肯定判定されるまではステップ４２０に進んで上記処理を繰り返し、肯定判定されればステップ４３５に進んで略０点確定を示すフラグをオンしたのち、ステップ４４０に進む。

ステップ４４０では、ロック指令正常判定用カウンタに対して制御周期を掛けた値、つまりＢＨ補助リリース制御処理が開始されたときから略０点に至ったことが確定するまでの経過時間、つまり実際の無負荷確定時間が正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を超えているか否かを判定する。ここで否定判定されれば、無負荷確定時間がＥＳＣ−ＥＣＵ８から伝えられたＷ／Ｃ圧の指示圧から想定される時間と比較して適切であると言え、肯定判定されれば長過ぎると言える。

このため、ステップ４４０で否定判定されたときにはステップ４４５に進み、後述するＢＨ補助ロック２制御処理を許可すべく、ＢＨ補助ロック２制御許可を示すフラグをオンすると共に、ロック指令正常判定用カウンタをリセットし、さらにＢＨ補助制御中フラグをオフする。また、ステップ４４０で肯定判定されたときにはステップ４５０に進み、ＢＨ補助ロック２制御許可を示すフラグをオンすることなくロック指令正常判定用カウンタのリセットだけを行う。これらの処理により、無負荷確定時間がＥＳＣ−ＥＣＵ８から伝えられたＷ／Ｃ圧の指示圧から想定される時間と比較して適切である場合にのみ、後でＢＨ補助ロック２制御処理でのロック動作が行われるようにできる。

その後、ステップ４５５に進み、リリース制御終了カウンタがＢＨ補助リリース制御処理に掛かると想定されるリリース制御終了時間を超えたか否かを判定する。そして、ステップ４５０で肯定判定されるまではステップ４２０に進んで上記処理を繰り返し、肯定判定されるとステップ４６０に進み、車輪をリリース状態にできたときの処理を行う。具体的には、モータリリース駆動を示すフラグをオフしてモータリリース駆動を停止し、車輪がリリース状態になったことを示すフラグをオンすると共に、リリース制御終了カウンタを０にリセットすることでＢＨ補助リリース制御処理を終了する。

このようにしてＢＨ補助リリース制御処理が終了すると、一旦、図４に示すＢＨ補助制御処理が終了するが、次の制御周期において、再び図３のステップ１００〜１２０の処理を経てステップ１３０に進み、ＢＨ補助制御処理が実行されることになる。このときには、上記した図８のステップ４４５でＢＨ補助ロック２制御許可を示すフラグがオンされていることから、図４のステップ２１５で肯定判定され、ステップ２２５に進む。そして、ステップ２２５において、ＢＨ補助ロック２制御処理を実行する。このＢＨ補助ロック２制御処理について、図９に示すＢＨ補助ロック２制御処理のフローチャートを参照して説明する。ただし、ＢＨ補助ロック２制御処理は、上記したＢＨ補助ロック１制御処理とほぼ同じ処理であるため、共通部分については説明を簡略化する。

具体的には、ステップ５００〜５３０において、図５のステップ３００〜３３０と同様の処理を行うことで、目標モータ電流値上昇量を例えば図１１に示したマップを用いて設定したのち、突入電流発生後のモータ電流値の上昇し始めを検出することでモータ１０に負荷が掛かった状態を検出する。そして、モータ電流値が無負荷電流値に対して目標モータ電流値上昇量を加算した値を超えるまでモータロック駆動を継続し、それを超えるとステップ５３５に進んで２回目のＢＨ補助ロック制御によって車輪をロック状態にできたときの処理を行う。具体的には、モータロック駆動を示すフラグをオフしてモータロック駆動を停止し、車輪がロック状態になったことを示すフラグをオンすると共に、ロック駆動時間タイマを０にリセットする。また、電流値上昇し始めフラグをオフしてＢＨ補助ロック２制御処理を終了する。

このようにしてＢＨ補助ロック２制御処理が終了すると、一旦、図４に示すステップ２３０に進み、ＢＨ補助制御中フラグをオフしてＢＨ補助制御処理を終了する。そして、図３のステップ１３５に進み、ロック・リリース表示処理を実行する。このロック・リリース表示処理の詳細について、図１０を参照して説明する。

図１０に示すように、ステップ６００では、ロック状態を示すフラグがオンされているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ６０５に進んでロックリリース表示ランプを点灯させてロック状態であることを表示する。また、ステップ６００で否定判定されれば、ステップ６１０に進んでロックリリース表示ランプを消灯することでロック状態ではないことを示す。これにより、ドライバにロック状態であるか否かについて認識させることが可能となる。このようにして、ロック・リリース表示処理が完了し、これに伴ってＢＨ補助駐車ブレーキ制御が完了する。

以上説明したように、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からＥＰＢ−ＥＣＵ９にロック指令信号が送られてきたときには、ＢＨ補助ロック１制御処理を行うことで車輪をロック状態にしたのち、ＢＨ補助リリース制御処理を行うことで車輪を一旦リリース状態に戻すようにしている。また、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に基づいて正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を設定し、ＢＨ補助リリース制御処理が開始されたときから略０点に至ったことが確定するまでの経過時間が正常と判定する範囲ＭＡＸ時間を超えているか否かを判定している。

そして、図６に示すように、その経過時間が判定する範囲ＭＡＸ時間を超えていない場合には、ロック指令信号が正しく出力されたとして、ＢＨ補助リリース制御処理の後のＢＨ補助ロック２制御処理が実行されるようにし、車輪を再びロック状態にする。これにより、正常なロック指令信号に基づいて車輪をロック状態にすることができ、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えを正常に行うことが可能となる。また、図７に示すように、その経過時間が判定する範囲ＭＡＸ時間を超えている場合には、Ｗ／Ｃ圧の指示値が誤っており、ロック指令信号も誤って出されたとして、ＢＨ補助リリース制御処理の後のＢＨ補助ロック２制御処理が実行されないようにし、車輪をリリース状態のままにする。これにより、誤ったロック指令信号に基づいて車輪をロック状態にしてしまうことを防止することが可能となる。

このように、ＥＳＣ−ＥＣＵ８が出力するＷ／Ｃ圧の指示圧に基づいてロック指令信号が正しく出力されたか否かを判定することができる。そして、誤ったロック指令信号に基づいて車輪をロック状態にしてしまうことを防止することで、ＥＰＢ２がドライバの意図しない制動力を発生させてしまうことを抑制することが可能となる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からのＷ／Ｃ圧の指示値を利用してロック指令信号が誤って出力されたか否かを判定するようにしたが、これを実施する前に、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えを行う条件と合致しているか否かを判定し、合致していなければロック指令信号が誤って出力されていると判定しても良い。例えば、上記したように図３で示した走行中であるか否かの判定も切り替えを行う条件の一つであるが、その他、Ｗ／Ｃ圧が発生していないときなどの条件が挙げられる。これらの条件を満たしていない場合には、ＢＨ補助制御処理を実行しないようにすることで、誤ったロック指令信号に基づいて車輪をロック状態にしてしまうことを防止することが可能となる。

また、上記したようにロック指令信号が誤って出力されてきたと判定された場合、ＥＳＣ−ＥＣＵ８にその旨を伝えることでサービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えが完了していないことを伝えたり、ＥＳＣ−ＥＣＵ８側に故障している可能性があることを伝えるようにしても良い。また、図示しない報知装置を介して、サービスブレーキ力から駐車ブレーキ力への切り替えが完了していないことやＥＳＣ−ＥＣＵ８が故障している可能性があることをドライバに伝えるようにしても良い。

また、上記実施形態では、ロック指令信号が誤って出力されたか否かを判定にＥＳＣ−ＥＣＵ８からのＷ／Ｃ圧の指示値を利用したが、Ｗ／Ｃ圧に相当する物理量としてＭ／Ｃ圧を用いたり、Ｗ／Ｃ圧に応じて押圧されるピストン１９の押圧量を用いることもある。これらの物理量も実質的にＷ／Ｃ圧の指示圧に相当する値であり、これらを利用してロック指令信号が誤って出力されたか否かを判定する場合にもＷ／Ｃ圧の指示圧を利用してその判定を行う場合に含まれる。

また、上記各実施形態では、ディスクブレーキタイプのＥＰＢ２を例に挙げたが、他のタイプ、例えばドラムブレーキタイプのものであっても構わない。その場合、摩擦材と被摩擦材は、それぞれブレーキシューとドラムとなる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ＥＰＢ−ＥＣＵ９のうち、ステップ２１０の処理を実行する部分が第１補助ロック制御手段、ステップ２２０の処理を実行する部分が補助リリース制御手段、ステップ２２５の処理を実行する部分が第２補助ロック制御手段、ステップ４００の処理を実行する部分が時間設定手段、ステップ４４０の処理を実行する部分がロック指令信号異常判定手段に相当する。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…ＥＳＣアクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２３…操作ＳＷ、２４…ロック・リリース表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ

Claims (4)

1. ホイールシリンダ（６）に発生させられるホイールシリンダ圧に基づいて摩擦材（１１）を被摩擦材（１２）に押し当ててサービスブレーキ力を発生させる油圧ブレーキ機構（１）と、
   電動アクチュエータ（１０）を駆動して車輪をロック状態にするロック動作を行うことで駐車ブレーキ力を発生させる電動駐車ブレーキ機構（２）と、
   前記ホイールシリンダ圧の制御を行うと共に、前記サービスブレーキ力を前記駐車ブレーキ力に切替えるときにロック指令信号を出力するサービスブレーキ制御手段（８）と、
   前記ロック指令信号を受信すると共に、該ロック指令信号を受信したことを判定したときに前記電動駐車ブレーキ機構を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させる駐車ブレーキ制御手段（９）と、を備え、
   前記駐車ブレーキ制御手段は、
   前記ロック指令信号を受信したことを判定したときに、前記電動駐車ブレーキ機構を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させることで前記車輪をロック状態にする１回目の補助ロック制御を実行する第１補助ロック制御手段（２１０）と、
   前記１回目の補助ロック制御を実行したのち、前記駐車ブレーキ力を解除する動作を行って前記車輪をリリース状態にする補助リリース制御を実行する補助リリース制御手段（２２０）と、
   前記補助リリース制御後に２回目の補助ロック制御を実行し、前記電動駐車ブレーキ機構を作動させて前記駐車ブレーキ力を発生させて前記車輪をロック状態にする第２補助ロック制御手段（２２５）と、
   前記補助リリース時における前記サービスブレーキ制御手段による前記ホイールシリンダ圧の指示圧に基づいて、前記ロック指令信号が誤って送られてきたか正しく送られてきたかを判定するロック指令信号異常判定手段（４４０）とを有し、
   前記ロック指令信号異常判定手段にて前記ロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると前記補助リリース制御後も前記車輪をリリース状態のままとし、前記ロック信号が正しく送られてきたと判定されると前記第２補助ロック制御手段による２回目の補助ロック制御を実行することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ホイールシリンダ圧の指示圧に基づいて、前記補助リリース制御開始から前記電動アクチュエータに掛かる負荷が無負荷状態になったことが確定するまでの無負荷確定時間として想定される最大時間を設定する時間設定手段（４００）を有し、
   前記ロック指令信号異常判定手段は、前記補助リリース制御開始から前記電動アクチュエータに掛かる負荷が無負荷状態になったことが確定するまでの実際の無負荷確定時間が前記時間設定手段で設定された無負荷確定時間の最大時間を超えているときに、前記ロック指令信号が誤って送られてきたと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記ロック指令信号異常判定手段にて前記ロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると、前記ロック指令信号が誤って送られてきたことを報知装置にて報知することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記ロック指令信号異常判定手段にて前記ロック指令信号が誤って送られてきたと判定されると、前記サービスブレーキ制御手段に対して前記ロック指令信号が誤って送られてきたことを伝えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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