JPWO2016104682A1 - 電動ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

左，右のブレーキ装置のうち一方のブレーキ装置がフェイル状態となっても運転者の意思で車両を停止させることができる電動ブレーキシステムを提供する。電動ブレーキシステムは、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧するためのピストンを推進させるように構成されると共に、制動要求信号に応じて電動機構により摩擦部材を回転部材に押圧させて摩擦部材の押圧力を保持するように構成されたブレーキ装置であって、車両の左，右に少なくとも一対設けられたブレーキ装置と、ブレーキ装置の各々の電動機構を制御すると共に、制動要求信号に応じた各々のブレーキ装置に異常が生じた状態であるフェイル状態を診断する制御装置と、を備える。制御装置は、左，右のブレーキ装置のうちいずれか一方のブレーキ装置がフェイル状態と診断されたときに、走行中における、一方のブレーキ装置の電動機構による動作を禁止するように構成される。

Description

本発明は、車両に制動力を付与する電動ブレーキシステムに関する。

自動車等の車両に搭載される電動ブレーキシステムとして、電動機構によりピストンを推進してブレーキ装置（パーキングブレーキ）を補助ブレーキとして作動させる構成としたものが知られている（特許文献１参照）。

特開平１１−３２１５９９号公報

ところで、左，右のブレーキ装置のうち一方のブレーキ装置の電動機構がフェイル状態（異常、故障）である場合に、例えば片輪だけ制動力が付与されることを抑制するために、左，右両方のブレーキ装置の電動機構の制御（作動）を全面的に禁止することが考えられる。しかし、車両の走行中の制御も禁止してしまうと、例えば運転者が車両を緊急停止させるべく駐車ブレーキスイッチをＯＮさせても、運転者の意思で制動力を付与できなくなる虞がある。

本発明の目的は、左，右のブレーキ装置のうち一方のブレーキ装置がフェイル状態となっても運転者の意思で制動力を付与できる電動ブレーキシステムを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明の一実施形態による電動ブレーキシステムは、車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧するためのピストンを推進させると共に、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧させて前記摩擦部材の押圧力を保持するブレーキ装置であって、車両の左，右に少なくとも一対設けられるブレーキ装置と、前記ブレーキ装置の各々の電動機構を制御すると共に、前記制動要求信号に応じた前記各々のブレーキ装置に異常が生じた状態であるフェイル状態を診断する制御装置と、を備える。該制御装置は、前記左，右のブレーキ装置のうちいずれか一方の前記ブレーキ装置が前記フェイル状態と診断されたときに、走行中における、前記一方のブレーキ装置の前記電動機構による動作を禁止する。

本発明の一実施形態の電動ブレーキシステムによれば、車両の走行中に左，右のブレーキ装置のうち一方のブレーキ装置がフェイル状態となっても運転者の意思で制動力を付与できる。

実施形態による電動ブレーキシステムが搭載された車両の概念図。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図。 図１中の駐車ブレーキ制御装置を示すブロック図。 駐車ブレーキ制御装置による緊急停止制御実施前の制御処理を示す流れ図。 緊急停止制御実施前の左ディスクブレーキと右ディスクブレーキとの制御の関係を一覧表として示す説明図。 緊急停止制御実施中の制御処理を示す流れ図。 緊急停止制御実施中の左ディスクブレーキと右ディスクブレーキとの制御の関係を一覧表として示す説明図。

以下、本発明の実施形態による電動ブレーキシステムを、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。なお、図４、図６に示す流れ図の各ステップは、それぞれ「Ｓ」という表記を用い、例えばステップ１を「Ｓ１」として示すものとする。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ、ＲＲ）とからなる合計４個の車輪が設けられている。これらの前輪２および後輪３には、それぞれの車輪（各前輪２、各後輪３）と共に回転する回転部材としてのディスクロータ４が設けられている。前輪２用のディスクロータ４は、液圧式のディスクブレーキ５により制動力が付与され、後輪３用のディスクロータ４は、電動駐車ブレーキ機能付の液圧式のディスクブレーキ３１により制動力が付与される。これにより、各車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作され、この操作に基づいて、常用ブレーキ（サービスブレーキ）としての制動力の付与および解除が行われる。ブレーキペダル６には、ブレーキランプスイッチ、ペダルスイッチ、ペダルストロークセンサ等のブレーキ操作検出センサ（ブレーキセンサ）６Ａが設けられている。ブレーキ操作検出センサ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作の有無またはその操作量を検出し、その検出信号を液圧供給装置用コントローラ１３に出力する。ブレーキ操作検出センサ６Ａの検出信号は、例えば車両データバス１６、または液圧供給装置用コントローラ１３と駐車ブレーキ制御装置１９とを接続する信号線（図示せず）を介して伝送される（駐車ブレーキ制御装置１９に出力される）。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介して、油圧源として機能するマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタまたは電動ブースタとして構成され、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増力してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクにより構成されている。ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記の構成に限られるものではなく、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構、例えば、ブレーキバイワイヤ方式の機構等であってもよい。

マスタシリンダ８内に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して、液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。ＥＳＣ１１は、各ディスクブレーキ５，３１とマスタシリンダ８との間に配置され、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配する。これにより、車輪（各前輪２、各後輪３）のそれぞれに対して相互に独立して制動力が付与される。

このために、ＥＳＣ１１は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成される専用の制御装置、即ち液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１の各制御弁（図示せず）を開，閉したり、液圧ポンプ用の電動モータ（図示せず）を回転，停止させたりする駆動制御を行うことにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，３１に供給されるブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、種々のブレーキ制御、例えば、倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、トラクション制御、車両安定化制御（横滑り防止を含む）、坂道発進補助制御、自動運転制御等が実行される。

コントロールユニット１３には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。図１に示すように、コントロールユニット１３は、車両データバス１６に接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知のＡＢＳユニットを用いることも可能である。さらに、ＥＳＣ１１を設けずに（即ち、省略し）、マスタシリンダ８とブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄとを直接的に接続することも可能である。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮ（Controller Area Network）を備えており、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３、および駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車両内での多重通信を行う。この場合、車両データバス１６に送られる車両情報としては、例えばブレーキ操作検出センサ６Ａ、マスタシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を検出する圧力センサ１７、イグニッションスイッチ、シートベルトセンサ、ドアロックセンサ、ドア開センサ、着座センサ、車速センサ、操舵角センサ、アクセルセンサ（アクセル操作センサ）、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、勾配センサ、シフトセンサ、加速度センサ、車輪速センサ、車両のピッチ方向の動きを検知するピッチセンサ等からの検出信号による情報（車両情報）が挙げられる。

車体１内には、運転席（図示せず）の近傍に駐車ブレーキスイッチ（ＰＫＢＳＷ）１８が設けられている。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者によって操作されるものである。駐車ブレーキスイッチ１８は、運転者からの駐車ブレーキの作動要求（アプライ要求、リリース要求）に対応する信号（作動要求信号）を、駐車ブレーキ制御装置１９へ伝達する。即ち、駐車ブレーキスイッチ１８は、電動モータ４３Ｂの駆動（回転）に基づいてブレーキパッド３３（図２参照）をアプライ作動またはリリース作動させるための信号（アプライ要求信号、リリース要求信号）を、コントロールユニット（コントローラ）となる駐車ブレーキ制御装置１９に出力する。

運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動側（駐車ブレーキＯＮ側）に操作されたとき、即ち車両に制動力を与えるためのアプライ要求（保持要求、駆動要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号（制動要求信号）が出力される。一方、運転者により駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側（駐車ブレーキＯＦＦ側）に操作されたとき、即ち車両の制動力を解除するためのリリース要求（解除要求）があったときは、駐車ブレーキスイッチ１８からリリース要求信号が出力される。この場合、例えば運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げたとき（ＯＮ操作しているとき）にアプライ状態となり、駐車ブレーキスイッチ１８を押し下げたとき（ＯＦＦ操作しているとき）に、リリース状態とすることができる。

車両が停車中にアプライ要求があったときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ちアプライ状態となる。

また、車両が停車中にリリース要求があったときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介してディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側とは逆方向に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ちリリース状態となる。

駐車ブレーキは、例えば車両が所定時間停止したとき（例えば、走行中に減速に伴って、車速センサの検出速度が４ｋｍ／ｈ未満の状態が所定時間継続したときに停止と判断）、エンジンが停止したとき、シフトレバーをＰに操作したとき、ドアが開いたとき、シートベルトが解除されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのアプライ判断ロジックによる自動的なアプライ要求に基づいて、自動的に付与（オートアプライ）する構成とすることができる。

また、駐車ブレーキは、例えば車両が走行したとき（例えば、停車から増速に伴って、車速センサの検出速度が５ｋｍ／ｈ以上の状態が所定時間継続したときに走行と判断）や、アクセルペダルが操作されたとき、クラッチペダルが操作されたとき、シフトレバーがＰ、Ｎ以外に操作されたとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキのリリース判断ロジックによる自動的なリリース要求に基づいて、自動的に解除（オートリリース）する構成とすることができる。

さらに、車両の走行時に駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ要求があった場合、具体的には、走行中に緊急的に駐車ブレーキを補助ブレーキとして用いる動的駐車ブレーキ（動的アプライ）の要求があった場合に、駐車ブレーキ制御装置１９を介して後輪３用のディスクブレーキ３１に、電動モータ４３Ｂを制動側に回転させるための電力が給電される。これにより、後輪３用のディスクブレーキ３１は、補助ブレーキとしての制動力が付与された状態、即ちアプライ状態となる。この場合、例えば運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ続けているとき（制動ＯＮ操作しているとき）にアプライ状態となり、駐車ブレーキスイッチ１８から手を離したとき（制動ＯＦＦ操作したとき）にリリース状態とすることができる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、後述する左，右のディスクブレーキ３１と共に電動ブレーキシステムを構成するものである。図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成される演算回路（ＣＰＵ）２０を有し、駐車ブレーキ制御装置１９には、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置１９は、本発明の構成要件である制御装置（コントローラ、コントロールユニット）を構成するもので、左，右のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力（駐車ブレーキ）を発生させるものである。即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、ディスクブレーキ３１を駐車ブレーキ若しくは補助ブレーキとして作動（保持・解除）させるものである。

図１ないし図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９は、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３等に接続されている。具体的には、図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０には、記憶部（メモリ）２１に加えて、駐車ブレーキスイッチ１８、車両データバス（ＣＡＮ）１６、電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４等が接続されている。駐車ブレーキ制御装置１９は、車両データバス１６から駐車ブレーキの制御（作動）に必要な車両の各種状態量、各種車両情報を取得することができる。

車両データバス１６から取得する車両情報は、その情報を検出するセンサ（例えば、アクセルセンサ、スロットルセンサ、エンジン回転センサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、車速センサ、Ｇセンサ等）を駐車ブレーキ制御装置１９（の演算回路２０）に直接接続することにより取得する構成としてもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、駐車ブレーキスイッチ１８、および車両データバス１６に接続された他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）からの作動要求信号を受信するように構成することができる。

この場合は、例えば前述の判断ロジックによる駐車ブレーキの保持・解除の判定を、駐車ブレーキ制御装置１９に代えて、他の制御装置（例えばコントロールユニット１３）で行う構成とすることができる。即ち、コントロールユニット１３に駐車ブレーキ制御装置１９の制御内容を統合することが可能である。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等からなる記憶部（メモリ）２１（図３参照）を有し、この記憶部２１には、前述の駐車ブレーキの保持・解除の判断ロジックのプログラム、後述する図４、図６に示す処理プログラム、即ち走行中の駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づくディスクブレーキ３１の保持（制動付与）または解除（制動解除）を行うための処理プログラム等が格納されている。

また、記憶部２１には、図５、図７の一覧表に示す緊急停止制御実施前の入力情報、中間処理および出力等の情報がマップ化されて格納されている。そして、左，右のディスクブレーキ３１の緊急停止制御をするときには、図４、図６に示す処理プログラム（処理手順）と図５、図７の一覧表に沿って左，右のディスクブレーキ３１が制御されるものである。

なお、本実施形態において、駐車ブレーキ制御装置１９は、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３と別体となっているが、コントロールユニット１３と一体に構成してもよい。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右２つのディスクブレーキ３１を制御するようにしているが、左，右のディスクブレーキ３１毎に設けるようにしてもよく、この場合には、駐車ブレーキ制御装置１９をディスクブレーキ３１に一体的に設けることもできる。

駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作されたときに、車両の状態によりディスクブレーキ３１に対して静的アプライ制御と動的アプライ制御とを行う。静的アプライ制御は、車両が停止中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作された場合に行われるもので、例えば駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ操作すると、ディスクブレーキ３１に車両が停車するための制動力を発生させる。

一方、動的アプライ制御は、車両が走行中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動ＯＮ操作された場合に行われるもので、例えば駐車ブレーキスイッチ１８を引き上げ続けているときにはディスクブレーキ３１に徐々に制動力を発生させ、駐車ブレーキスイッチ１８から手を離したときにはディスクブレーキ３１の制動力を解除するものである。

図３に示すように、駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５からの電圧を検出する電圧センサ部２２、左，右の電動アクチュエータ４３，４３をそれぞれ駆動する左，右のモータ駆動回路２３，２３、左，右の電動アクチュエータ４３，４３のそれぞれのモータ電流値を検出する左，右の電流センサ部２４，２４等が内蔵されている。これら電圧センサ部２２、モータ駆動回路２３、電流センサ部２４は、それぞれ演算回路２０に接続されている。

これにより、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、例えば駐車ブレーキの保持（アプライ）や解除（リリース）を行うときに、電動アクチュエータ４３のモータ電流値に基づいて、該電動アクチュエータ４３の駆動を停止することができる。この場合、演算回路２０は、例えばモータ電流値が予め設定した保持閾値または解除閾値に達したときに、回転直動変換機構４０によるピストン３９の状態が保持状態または解除状態になったと判定し、電動アクチュエータ４３の駆動を停止する。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、イグニッションスイッチがＯＮ状態になると、それ以降(ＯＦＦ状態となるまで）に定期的に左，右のディスクブレーキ３１の異常（フェイル）診断を行う。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、少なくとも制動要求信号によるディスクブレーキ３１が異常なフェイル状態であるか否か、換言すれば制動要求信号によるディスクブレーキ３１の動作が正常か否かを診断する。

具体的には、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０は、例えば電源ライン１５からの電圧（駐車ブレーキ制御装置１９に入力される電圧）、左，右の電動アクチュエータ４３のモータ電流値に応じて、ディスクブレーキ３１の異常（フェイル）、より具体的には、回転直動変換機構４０や電動アクチュエータ４３の異常（故障）を検出することができる。また、ブレーキ装置を作動させるために必要なパラメータ、例えば、バッテリ電圧や駆動回路の故障等を検出することもできる。さらに、駐車ブレーキ制御装置１９（ＥＣＵ）は、上記した各異常検出とは別に、バッテリ電圧モニタ、モータ端子電圧モニタ、リレー下流電圧モニタ、電流モニタの異常を検知することもできる。

この場合、演算回路２０は、例えばモータ電流値の差やその変動等に基づいて、左，右のディスクブレーキ３１のいずれが正常であるか否か（例えば、左輪フェイル状態、右輪フェイル状態、左，右両輪フェイル状態、左，右両輪正常状態のいずれであるか）、その故障が物理的異常であるか否か、制御可能であるか否か等を判定することができる。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、当該駐車ブレーキ制御装置１９が正常であるか否かの判定、即ち自己診断も行う。この判定は、例えば演算回路２０や電圧センサ部２２、電流センサ部２４に所定の信号（セルフチェック信号）を与えたり、演算回路２０で所定の演算を行ったりした場合に、所定の信号や所定の動作、所定の演算結果等が得られるか否かにより自己診断することができる。

ディスクブレーキ３１や駐車ブレーキ制御装置１９のフェイル情報は、記憶部２１に記憶され、そのフェイル情報に応じて必要な処理が行われる。具体的には、フェイル情報は、車両の走行中に駐車ブレーキスイッチ１８の操作（制動要求信号）に基づく左，右のディスクブレーキ３１の制動力の付与（緊急停止制御）を行うか否かの判定に用いられる。なお、駐車ブレーキ制御装置１９による診断結果、即ち左輪フェイル状態、右輪フェイル状態、左，右両輪フェイル状態は、例えば表示器、警報器、または音声合成装置等の報知手段を用いて運転者に報知される。

ここで、本実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、車両が走行状態で駐車ブレーキの保持（アプライ）を要求する制動要求があったときに、記憶部２１に記憶されている左，右のディスクブレーキ３１のフェイル状態に基づき、正常輪のピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。即ち、車両の走行中に、例えばブレーキペダル６の固着、倍力装置７の故障、液圧（油圧）の喪失等が生じた場合、運転者が車両を緊急に停止させるべく（制動力を得るべく）駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作する（駐車ブレーキスイッチ１８からアプライ要求信号が出力される）場合がある。

この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、記憶部２１に左，右のディスクブレーキ３１が両輪正常状態であると記憶されているときには、左，右両方のディスクブレーキ３１のピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。

また、駐車ブレーキ制御装置１９は、記憶部２１に左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態と記憶されているときには、このフェイル状態のディスクブレーキ３１の動作を禁止する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、正常と記憶されている他方のディスクブレーキ３１のピストン３９を推進するべく、電動アクチュエータ４３を作動させる。

このとき、電動アクチュエータ４３を、例えば停車中のアプライの制動力よりも徐々に制動力（押圧力）を発生するように作動（駆動）させることで、急制動による車両のスピンを回避することができる。また、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３で検知される車輪速情報から電動アクチュエータ４３を作動、解除して、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御を行うこともできる。また、緊急停止制御を実施していること、即ち車両の走行中に電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進していることが、例えば表示器、警報器、または音声合成装置等の報知手段を用いて運転者に報知されてもよい。

本実施形態では、左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１が異常（故障）と診断されても、運転者の意思により他方の正常輪のディスクブレーキ３１に制動力を発生させることができる。これにより、左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１が異常となっても、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８をＯＮ操作したときには、車両の緊急停止を行うことができる。

次に、左，右の後輪３,３に設けられる電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１，３１の構成について、図２を参照しつつ説明する。なお、図２では、左，右の後輪３，３に対応してそれぞれ設けられた左，右のディスクブレーキ３１のうちの一方のみを示している。

ブレーキ装置としてのディスクブレーキ３１は、車両の左，右にそれぞれ設けられている。これらディスクブレーキ３１は、電動式の駐車ブレーキ機能が付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキ制御装置１９と共にブレーキシステム（ブレーキ装置）を構成する。ディスクブレーキ３１は、車両の後輪３側の非回転部分に取付けられる取付部材３２と、制動部材（摩擦部材）としてのインナ側，アウタ側のブレーキパッド３３と、電動アクチュエータ４３が設けられたブレーキ機構としてのキャリパ３４とを含んで構成されている。

この場合、ディスクブレーキ３１は、ブレーキパッド３３をブレーキペダル６の操作等に基づく液圧によりピストン３９で推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。これに加えて、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキスイッチ１８からの信号に基づく作動要求や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳ制御に基づく作動要求に応じて、電動モータ４３Ｂにより（回転直動変換機構４０を介して）ピストン３９を推進させ、ディスクロータ４をブレーキパッド３３で押圧することにより、車輪（後輪３）延いては車両に制動力を付与する。

取付部材３２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部３２Ａと、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム３２Ｂとを含んで構成されている。

インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、ディスクロータ４の両面に当接可能に配置され、取付部材３２の各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド３３は、キャリパ３４（キャリパ本体３５、ピストン３９）によりディスクロータ４の両面側に押圧される。これにより、ブレーキパッド３３は、車輪（後輪３）と共に回転するディスクロータ４を押圧することにより車両に制動力を与える。

取付部材３２には、ホイールシリンダとなるキャリパ３４がディスクロータ４の外周側を跨ぐように配置されている。キャリパ３４は、取付部材３２の各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体３５、このキャリパ本体３５内に設けられたピストン３９、回転直動変換機構４０、電動アクチュエータ４３等を備えている。キャリパ３４は、ブレーキペダル６の操作に基づいて発生する液圧によって作動するピストン３９を用いてブレーキパッド３３を推進する。

キャリパ本体３５は、シリンダ部３６とブリッジ部３７と爪部３８とを備えている。シリンダ部３６は、軸線方向の一方側が隔壁部３６Ａによって閉塞され、ディスクロータ４に対向する他方側が開口された有底円筒状に形成されている。ブリッジ部３７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように、該シリンダ部３６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部３８は、シリンダ部３６と反対側においてブリッジ部３７から径方向内側に向けて延び、アウタ側のブレーキパッド３３に背面側から当接するように配置されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６は、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部３６は、隔壁部３６Ａと一体形成されている。隔壁部３６Ａは、シリンダ部３６と電動アクチュエータ４３との間に位置している。隔壁部３６Ａは、軸線方向の貫通穴を有しており、隔壁部３６Ａの内周側には、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転可能に挿入されている。

キャリパ本体３５のシリンダ部３６内には、押圧部材（移動部材）としてのピストン３９と、回転直動変換機構４０と、が設けられている。なお、実施形態においては、回転直動変換機構４０がピストン３９内に収容されている。但し、回転直動変換機構４０は、ピストン３９を推進するように構成されていればよく、必ずしもピストン３９内に収容されていなくてもよい。

ピストン３９は、ブレーキパッド３３をディスクロータ４に向けて、またはディスクロータ４から遠ざかる方向に移動させる。ピストン３９は、軸線方向の一方側が開口しており、インナ側のブレーキパッド３３に対面する軸線方向の他方側が蓋部３９Ａによって閉塞されている。このピストン３９は、シリンダ部３６内に挿入されている。

ピストン３９は、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）へ電流が供給されることにより移動することに加えて、ブレーキペダル６の踏込み等に基づいてシリンダ部３６内に液圧が供給されることによっても移動する。この場合に、電動アクチュエータ４３（電動モータ４３Ｂ）によるピストン３９の移動は、直動部材４２に押圧されることによって行われる。また、回転直動変換機構４０は、ピストン３９の内部に収容されており、ピストン３９は、該回転直動変換機構４０によりシリンダ部３６の軸線方向に推進されるように構成されている。

回転直動変換機構４０は、押圧部材保持機構として機能する。具体的には、回転直動変換機構４０は、シリンダ部３６内への液圧付加によって生じる力とは異なる外力、即ち電動アクチュエータ４３により発生される力によってキャリパ３４のピストン３９を推進させると共に、推進されたピストン３９およびブレーキパッド３３を保持する。これにより、駐車ブレーキはアプライ状態（保持状態）となる。一方、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９を推進方向とは逆方向に退避させ、駐車ブレーキをリリース状態（解除状態）とする。そして、左，右のディスクブレーキ３１は、左，右の後輪３用としてそれぞれ設けられるので、回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３も、車両の左，右それぞれに設けられている。

回転直動変換機構４０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体を有するねじ部材４１と、台形ねじによって形成される雌ねじ穴が内周側に形成された直動部材４２とにより（スピンドルナット機構として）構成されている。直動部材４２は、電動アクチュエータ４３によりピストン３９に向けて、またはピストン３９から遠ざかる方向に移動する被駆動部材（推進部材）となる。即ち、直動部材４２の内周側に螺合したねじ部材４１は、電動アクチュエータ４３による回転運動を直動部材４２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、実施形態においては、台形ねじを用いて形成することにより押圧部材保持機構を構成している。

回転直動変換機構４０は、電動モータ４３Ｂに対する給電を停止した状態でも、直動部材４２（即ち、ピストン３９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持するようになっている。なお、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３により推進された位置にピストン３９を保持することができればよく、例えば、台形ねじ以外の不可逆性の大きい通常の三角断面のねじやウォームギヤとしてもよい。

直動部材４２の内周側に螺合して設けられたねじ部材４１には、軸線方向の一方側に大径の鍔部であるフランジ部４１Ａが設けられている。ねじ部材４１の軸線方向の他方側は、ピストン３９の蓋部３９Ａに向けて延びている。ねじ部材４１は、フランジ部４１Ａにおいて、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃに一体的に連結されている。また、直動部材４２の外周側には、直動部材４２をピストン３９に対して回り止め（相対回転を規制）しつつ、直動部材４２が軸線方向に相対移動することを許容する係合突部４２Ａが設けられている。これにより、直動部材４２は、電動モータ４３Ｂが駆動することにより直動し、ピストン３９に接触して該ピストン３９を移動させる。

電動機構としての電動アクチュエータ４３は、キャリパ３４のキャリパ本体３５に固定されている。電動アクチュエータ４３は、駐車ブレーキスイッチ１８の作動要求信号や前述の駐車ブレーキのアプライ・リリースの判断ロジック、ＡＢＳの制御に基づいて、ディスクブレーキ３１を作動（アプライ・リリース）させる。電動アクチュエータ４３は、隔壁部３６Ａの外側に取付けられたケーシング４３Ａと、該ケーシング４３Ａ内に位置してステータ、ロータ等を備え電力（電流）が供給されることによりピストン３９を移動させる電動モータ４３Ｂと、該電動モータ４３Ｂのトルクを増幅する減速機（図示せず）と、該減速機による増幅後の回転トルクを出力する出力軸４３Ｃとを含んで構成されている。

電動モータ４３Ｂは、例えば、直流ブラシモータとして構成することができる。出力軸４３Ｃは、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａを軸線方向に貫通して延びており、ねじ部材４１と一体に回転するように、シリンダ部３６内においてねじ部材４１のフランジ部４１Ａの端部に連結されている。

出力軸４３Ｃとねじ部材４１との連結機構は、例えば、軸線方向には移動可能であるが回転方向には回り止めされるように構成することができる。この場合は、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等が用いられてもよい。また、ウォーム歯車減速機等、逆作動性のない（不可逆性の）公知の減速機を用いる場合は、回転直動変換機構４０として、ボールねじやボールランプ機構等、可逆性のある公知の機構を用いることができる。この場合は、例えば可逆性の回転直動変換機構と不可逆性の減速機とにより押圧部材保持機構を構成することができる。

ここで、運転者が図１ないし図３に示す駐車ブレーキスイッチ１８を制動付与側に操作（制動ＯＮ操作）したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を介して電動モータ４３Ｂに給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転される。このため、回転直動変換機構４０のねじ部材４１は、一方向に出力軸４３Ｃと一体に回転され、直動部材４２を介してピストン３９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ３１は、ディスクロータ４をインナ側およびアウタ側のブレーキパッド３３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして制動力を付与した状態、即ちアプライ状態（保持状態）となる。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作（制動ＯＦＦ操作）されたときには、電動アクチュエータ４３により回転直動変換機構４０のねじ部材４１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材４２（および液圧付加がなければピストン３９）は、ディスクロータ４から離れる方向に駆動され、ディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとしての制動力の付与が解除された状態、即ち解除状態（リリース状態）となる。

この場合、回転直動変換機構４０は、ねじ部材４１が直動部材４２に対して相対回転されるときに、ピストン３９内での直動部材４２の回転が規制されている。このため、直動部材４２は、ねじ部材４１の回転角度に応じて軸線方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構４０は、回転運動を直線運動に変換し、直動部材４２によりピストン３９が推進される。また、これと共に回転直動変換機構４０は、直動部材４２を任意の位置でねじ部材４１との摩擦力によって保持することにより、ピストン３９およびブレーキパッド３３を電動アクチュエータ４３により推進された位置に保持する。

シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、該隔壁部３６Ａとねじ部材４１のフランジ部４１Ａとの間にスラスト軸受４４が設けられている。このスラスト軸受４４は、隔壁部３６Ａと共にねじ部材４１からのスラスト荷重を受け、隔壁部３６Ａに対するねじ部材４１の回転を円滑にする。また、シリンダ部３６の隔壁部３６Ａには、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃとの間にシール部材４５が設けられ、該シール部材４５は、シリンダ部３６内のブレーキ液が電動アクチュエータ４３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部３６の開口端側には、該シリンダ部３６とピストン３９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール４６と、シリンダ部３６内への異物侵入を防ぐダストブーツ４７とが設けられている。ダストブーツ４７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材であり、シリンダ部３６の開口端とピストン３９の蓋部３９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２用のディスクブレーキ５は、駐車ブレーキ機構を除いて、後輪３用のディスクブレーキ３１とほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２用のディスクブレーキ５は、後輪３用のディスクブレーキ３１が備える、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構４０および電動アクチュエータ４３等を備えていない。しかし、ディスクブレーキ５に代えて、前輪２用に電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１を設けてもよい。

なお、実施形態では、電動アクチュエータ４３を有する液圧式のディスクブレーキ３１を例に挙げて説明した。しかし、例えば電動キャリパを有する電動式ディスクブレーキ、電動アクチュエータによりシューをドラムに押付けて制動力を付与する電動式ドラムブレーキ、電動ドラム式の駐車ブレーキを有するディスクブレーキ、電動アクチュエータでケーブルを引っ張ることにより駐車ブレーキをアプライ作動させる構成等、電動アクチューエータ（電動モータ）の駆動に基づいて制動部材（パッド、シュー）を被制動部材（ロータ、ドラム）に押圧（推進）し、その押圧力を保持させることができるブレーキ機構であれば、その構成は上述の実施形態のブレーキ機構でなくともよい。

本実施形態による４輪自動車のブレーキシステムは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８内で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１、およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，３１に分配され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ３１について説明すると、キャリパ３４のシリンダ部３６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部３６内の液圧上昇に従ってピストン３９がインナ側のブレーキパッド３３に向けて摺動的に変位する。これにより、ピストン３９は、インナ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４の一側面に対して押圧する。このときの反力によって、キャリパ３４全体が取付部材３２の前記各腕部に対してインナ側に摺動的に変位する。

この結果、キャリパ３４のアウタ脚部（爪部３８）は、アウタ側のブレーキパッド３３をディスクロータ４に対して押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド３３によって軸線方向の両側から挟持される。それによって、液圧に基づく制動力が発生される。一方、ブレーキ操作が解除されたときには、シリンダ部３６内への液圧供給が停止されることにより、ピストン３９がシリンダ部３６内へと後退するように変位する。これによって、インナ側とアウタ側のブレーキパッド３３がディスクロータ４からそれぞれ離間し、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両が停止中に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動側に操作（制動ＯＮ操作）したときには、アプライ要求信号が出力される。この場合、駐車ブレーキ制御装置１９は、静的アプライ制御を行う。そして、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ３１の電動モータ４３Ｂに給電が行われ、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃが回転駆動される。電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１は、電動アクチュエータ４３の回転運動を回転直動変換機構４０のねじ部材４１を介して直動部材４２の直線運動に変換し、直動部材４２を軸線方向に移動させてピストン３９を推進する。これにより、一対のブレーキパッド３３がディスクロータ４の両面に対して押圧される。

このとき、直動部材４２は、ピストン３９から伝達される押圧反力を垂直抗力とした、ねじ部材４１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３用のディスクブレーキ３１は、駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。即ち、電動モータ４３Ｂへの給電を停止した後にも、直動部材４２の雌ねじとねじ部材４１の雄ねじとにより、直動部材４２（延いては、ピストン３９）は制動位置に保持される。

一方、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側に操作（制動ＯＦＦ操作）したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動モータ４３Ｂに対してモータが逆転するように給電され、電動アクチュエータ４３の出力軸４３Ｃは、駐車ブレーキの作動時（アプライ時）と逆方向に回転される。このとき、ねじ部材４１と直動部材４２とによる制動力の保持が解除され、回転直動変換機構４０は、電動アクチュエータ４３の逆回転の量に対応した移動量で直動部材４２を戻り方向に、即ち、シリンダ部３６内へと移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ３１）の制動力を解除する。

ところで、左，右のディスクブレーキ３１のうち一方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３がフェイル状態（異常、故障）である場合に、例えば片輪だけ制動力が付与されることを抑制するために、左，右両方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３の制御（作動）を全面的に禁止することが考えられる。一方、車両の走行中に、例えばブレーキペダル６の固着、倍力装置７の故障、液圧（油圧）の喪失等が生じた場合、運転者が車両を停止（緊急停止）させるべく駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作して駐車ブレーキを補助ブレーキ（緊急ブレーキ）として作動させる場合がある。このため、車両の走行中の制御も禁止してしまうと、例えば運転者が車両を緊急停止させるべく駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮさせても、運転者の意思で制動力を付与できなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１が異常（故障）と診断されても、運転者の意思（駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作）により他方の正常輪のディスクブレーキ３１に制動力を発生させることができる構成となっている。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態と診断されたときに、走行中における一方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３による動作を禁止し、制動要求信号に応じて他方のディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を動作させる構成となっている。

以下、駐車ブレーキ制御装置１９の演算回路２０で行われる制御処理について、図４を参照しつつ説明する。

図４の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ１（ステップ１）で、車両が走行中であるか否かを判定する。この走行中であるか否かの判定は、例えば車両データバス１６から取得した車輪速度や車速に基づいて行うことができる。Ｓ１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、Ｓ２に進む。一方、Ｓ１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、リターンする。

Ｓ２では、左，右方向の両輪非ロック状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば車両データバス１６から取得した車輪速センサからの信号等に基づいて行うことができる。Ｓ２で「ＹＥＳ」、即ち両輪がロックされていないと判定された場合は、Ｓ３に進む。一方、Ｓ２で「ＮＯ」、即ち少なくとも一方の車輪がロック状態にあると判定された場合には、リターンする。なお、両輪非ロック状態か否かの判定は、省略してもよい。

Ｓ３では、左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方の片輪のみがフェイル状態であるか否かを判定する。この判定は、前述したように駐車ブレーキ制御装置１９の記憶部２１に記憶された左，右のディスクブレーキ３１毎のフェイル情報に基づいて行われる。即ち、このようなフェイル情報は、イグニッションスイッチがＯＮ状態になると、駐車ブレーキ制御装置１９が定期的に左，右のディスクブレーキ３１の異常（フェイル）診断を行い、例えば図５に示す緊急停止制御実施前の一覧表の如く、記憶部２１に更新可能に記憶されている。

即ち、記憶部２１には、図５に示す緊急停止制御実施前の入力情報として、ブレーキ装置のフェイル状態が片輪のみフェイル状態であるか、左輪フェイル状態、右輪フェイル状態、左，右両輪フェイル状態、左，右両輪正常状態が記憶されている。また、フェイル情報は、制動要求信号によるディスクブレーキ３１の作動が正常か否かによるものである。即ち、液圧の喪失等によるディスクブレーキ３１の作動不良（フェイル状態）は含まれない。

Ｓ３で「ＹＥＳ」、即ち片輪のみフェイル状態であると判定された場合は、Ｓ４に進む。一方、Ｓ３で「ＮＯ」、即ち片輪のみフェイル状態でないと判定された場合は、Ｓ７に進む。次のＳ４では、左ブレーキ装置（左側のディスクブレーキ３１）がフェイル状態であるか否かを判定する。この判定は、記憶部２１に格納された左輪フェイル状態、右輪フェイル状態に基づいて行われる。

Ｓ４で「ＹＥＳ」、即ち左輪フェイル状態であると判定された場合は、次のＳ５に進み、左ブレーキ装置（左側のディスクブレーキ３１）の緊急停止制御禁止を行い、次のＳ９に進む。一方、Ｓ４で「ＮＯ」、即ち右輪フェイル状態であると判定された場合は、次のＳ６に進み、右ブレーキ装置（右側のディスクブレーキ３１）の緊急停止制御禁止を行い、次のＳ９に進む。

Ｓ７では、両輪フェイル状態であるか否かを判定する。この判定は、記憶部２１に格納された左，右両輪フェイル状態、左，右両輪正常状態に基づいて行われる。Ｓ７で「ＹＥＳ」、即ち左，右両輪フェイル状態であると判定された場合は、次のＳ８に進み、両側ブレーキ装置（左，右のディスクブレーキ３１）の緊急停止制御禁止を行い、次のＳ９に進む。一方、Ｓ７で「ＮＯ」、即ち左，右両輪正常状態であると判定された場合は、次のＳ９に進む。

Ｓ９では、緊急停止制御要求（動的アプライ要求）があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作したか否かにより行われるものである。Ｓ９で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作している場合には、次のＳ１０に進む。一方、Ｓ９で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作していない場合には、リターンする。

Ｓ１０では、正常側ブレーキ装置の緊急停止制御を開始する。即ち、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８で緊急停止制御禁止されたディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３は、その動作を禁止され、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ８で緊急停止制御禁止されなかったディスクブレーキ３１の電動アクチュエータ４３を作動させてピストン３９を推進させる。このとき、電動アクチュエータ４３を、例えば停車中におけるアプライの制動力よりも徐々に制動力を上げるように作動（駆動）させることで、急制動による車両のスピンを回避することができる。さらに、ＥＳＣ１１のコントロールユニット１３で検出される車輪速情報から電動アクチュエータ４３を作動、解除して、車輪のスリップを抑制するＡＢＳ制御を行ってもよい。

次に、図４に示す緊急停止制御実施前の制御処理を行った後は、図６に示すように緊急停止制御実施中の処理を行う。即ち、図６の処理動作がスタートすると、演算回路２０は、Ｓ１１で、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、前述した図４に示すＳ１の判定処理と同様に行われるものである。Ｓ１１で「ＹＥＳ」、即ち走行中であると判定された場合は、次のＳ１２に進む。一方、Ｓ１１で「ＮＯ」、即ち走行中でない（停車中）と判定された場合は、リターンする。

Ｓ１２では、緊急停止制御実施中であるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。Ｓ１２で「ＹＥＳ」、即ち緊急停止制御実施中であると判定された場合には、Ｓ１３に進む。一方、Ｓ１２で「ＮＯ」、即ち緊急停止制御実施中でないと判定された場合には、リターンする。

Ｓ１３〜Ｓ１８は、図４中のＳ３〜Ｓ８と同様の処理を行い、次のＳ１９に進む。なお、Ｓ１３〜Ｓ１８の処理の結果は、フェイル情報（左輪フェイル状態、右輪フェイル状態、左，右両輪フェイル状態、左，右両輪正常状態）として運転者に報知される。

そして、Ｓ１９では、緊急停止制御要求があるか否かを判定する。この判定は、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しているか否かにより行うことができる。この場合、Ｓ１２で運転者は既に緊急停止制御を実施している途中であるため、Ｓ１９では実質的に運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作から制動ＯＦＦ操作に切換えているか否かを判定するものである。

Ｓ１９で「ＹＥＳ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作を継続し、緊急停止制御要求があると判定された場合には、Ｓ２０に進み、Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１８で緊急停止制御禁止されなかったディスクブレーキ３１の緊急停止制御を継続する。

一方、Ｓ１９で「ＮＯ」、即ち運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作しておらず（制動ＯＦＦ操作しており）、緊急停止制御要求が解除されたと判定された場合には、Ｓ２１に進み、Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１８で緊急停止制御禁止されなかった正常側のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を解除する。これにより、全てのディスクブレーキ３１による緊急停止制御（即ち、制動状態）は解除される。

かくして、本実施形態によれば、左，右のディスクブレーキ３１のうち一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態である場合には、当該フェイル状態のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を禁止する。そして、走行中に車両を緊急停止させるべく駐車ブレーキを作動させるとき、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を制動ＯＮ操作することにより、正常側のディスクブレーキ３１に制動力を発生させることができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、走行中に駐車ブレーキスイッチ１８が制動側に操作されたときに、左，右のディスクブレーキ３１のうち正常側の電動アクチュエータ４３を作動させ、ピストン３９を推進させる構成となっている。これにより、左，右のディスクブレーキ３１のうち一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態でも、運転者の意思で正常側のディスクブレーキ３１に制動力を発生させて車両を停止させることができる。

また、フェイル状態であると診断されたディスクブレーキ３１の緊急停止制御は、禁止される。これにより、フェイル状態にあるディスクブレーキ３１の誤作動を抑制することができるので、車両の安定性を確保することができる。

また、フェイル状態のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を禁止することにより、バッテリ１４から当該ディスクブレーキ３１に電流を供給するのを遮断することができる。これにより、バッテリ１４の負担を軽減することができる。

また、緊急停止制御実施中に左，右のディスクブレーキ３１のうちいずれか一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態になったとしても、フェイル状態のディスクブレーキ３１の緊急停止制御を禁止し、運転者が駐車ブレーキスイッチ１８の制動ＯＮ操作を継続することにより、正常輪側のディスクブレーキ３１に制動力を発生させることができる。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９は、走行中の緊急停止制御実施中に、例えば車両の走行速度をある程度減速した状態で、左，右のディスクブレーキ３１のうち一方のディスクブレーキ３１がフェイル状態となっても、もう一方の正常輪側の電動アクチュエータ４３を作動させ、ピストン３９を推進させる構成となっている。これにより、左，右のブレーキ装置のうち一方のブレーキ装置がフェイル状態でも、運転者の意思で正常輪側のブレーキ装置に制動力を発生させて車両をより安全に、即ち車両のスピン等を抑えた状態で停止させることができる。

なお、上述した実施形態では、駐車ブレーキ制御装置１９は、左，右のディスクブレーキ３１が異常なフェイル状態を診断した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば駐車ブレーキ装置は、左，右のディスクブレーキ３１の動作が正常であることを診断し、正常であると診断されたディスクブレーキに緊急停止制御の動作を許可するものとしてもよい。

また、上述した実施形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキ３１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、全ての車輪（４輪全て）のブレーキを電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成してもよい。即ち、車両の少なくとも左，右一対の車輪のブレーキ装置を、電動駐車ブレーキ機能付のディスクブレーキにより構成することができる。

また、正常な車輪については、速度に応じて制御を変えてもよい。例えば、高速走行の時は制動力を弱くするよう制御し、低速走行の時は制動力を強くするよう制御してもよい。

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

本願は、２０１４年１２月２７日出願の日本特許出願番号２０１４−２６６８１１号に基づく優先権を主張する。２０１４年１２月２７日出願の日本特許出願番号２０１４−２６６８１１号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

２ 前輪（車輪）、 ３ 後輪（車輪）、 ４ ディスクロータ（回転部材）、 ６ ブレーキペダル、 １８ 駐車ブレーキスイッチ、 １９ 駐車ブレーキ制御装置（制御装置）、 ３１ ディスクブレーキ（ブレーキ装置）、 ３３ ブレーキパッド（摩擦部材）、 ３９ ピストン、 ４３ 電動アクチュエータ（電動機構）

Claims (5)

1. 電動ブレーキシステムであって、
   車輪と共に回転する回転部材に摩擦部材を押圧するためのピストンを推進させるように構成されると共に、制動要求信号に応じて電動機構により前記摩擦部材を前記回転部材に押圧させて前記摩擦部材の押圧力を保持するように構成されたブレーキ装置であって、車両の左，右に少なくとも一対設けられたブレーキ装置と、
   前記ブレーキ装置の各々の前記電動機構を制御すると共に、前記制動要求信号に応じた前記各々のブレーキ装置に異常が生じた状態であるフェイル状態か否かを診断する制御装置と、を備え、
   該制御装置は、前記左，右のブレーキ装置のうちいずれか一方の前記ブレーキ装置が前記フェイル状態と診断されたときに、走行中における、前記一方のブレーキ装置の前記電動機構による動作を禁止するように構成される
   電動ブレーキシステム。
2. 請求項１に記載の電動ブレーキシステムであって、
   前記制御装置は、前記車両が走行状態で前記制動要求信号に応じて前記ブレーキ装置の前記摩擦部材を前記回転部材に押圧するために前記電動機構を作動させているとき、前記ブレーキ装置の各々の前記フェイル状態を診断するように構成された
   電動ブレーキシステム。
3. 請求項１に記載の電動ブレーキシステムであって、
   前記制御装置は、前記左，右のブレーキ装置のうちいずれか一方の前記ブレーキ装置が前記フェイル状態と診断されたときに、走行中における、前記フェイル状態と診断されていない他方のブレーキ装置の前記電動機構を作動させる
   電動ブレーキシステム。
4. 請求項３に記載の電動ブレーキシステムであって、
   前記制御装置は、前記他方のブレーキ装置の前記電動機構を、停車時における前記電動機構の作動より、徐々に押圧力が発生するように作動させる
   電動ブレーキシステム。
5. 電動ブレーキシステムであって、
   電動アクチュエータの駆動に基づいて制動部材を被制動部材に押圧（推進）し、該被制動部材の押圧力を保持するように構成されたブレーキ装置であって、車両の左，右に少なくとも一対設けられたブレーキ装置と、
   前記ブレーキ装置の各々の前記電動アクチュエータを制御すると共に、前記制動要求信号に応じた前記各々のブレーキ装置に異常が生じた状態であるフェイル状態を診断する制御装置と、を備え、
   該制御装置は、前記左，右のブレーキ装置のうちいずれか一方の前記ブレーキ装置が前記フェイル状態と診断されたときに、走行中における、前記一方のブレーキ装置の前記電動アクチュエータによる動作を禁止するように構成される
   電動ブレーキシステム。

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