JPH1148945A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ制御装置

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JPH1148945A
JPH1148945A JP9213661A JP21366197A JPH1148945A JP H1148945 A JPH1148945 A JP H1148945A JP 9213661 A JP9213661 A JP 9213661A JP 21366197 A JP21366197 A JP 21366197A JP H1148945 A JPH1148945 A JP H1148945A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】異常発生時に一般的なブレーキシステムに戻す
という従来の制御態様では、必ずしも最適な制御が行え
ない。 【解決手段】ブレーキアクチュエータ１００FL，１００
FR又は１００Ｒが正常に作動できない異常状態になった
場合には、従来のように四輪全てについて一般的なブレ
ーキシステムに戻すのではなく、その正常に作動できな
いブレーキアクチュエータ１００FR，１００FL又は１０
０Ｒに対応する車輪１RR〜１RLの位置に応じて、車両左
右間の制動力差が解消され、車両の曲がろうとする挙動
が抑制され、充分な制動力が確保される、という三つの
条件を満たすように、制動力コントローラ１０の制御内
容を変更するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用ブレーキ
制御装置に関し、特に、運転者のブレーキ操作や車両の
走行状態から各車輪に与える制動力を求め、その制動力
が発生するようにブレーキアクチュエータを制御するよ
うになっている車両用ブレーキシステムにおいて、ブレ
ーキアクチュエータが正常に動作しない異常が発生した
場合でも、正常時と同等の制動が行われるようにしたも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来のブレーキ制御システムとしては、
たとえば米国特許第４６５３８１５号明細書に開示され
たものがある。かかる従来の装置は、運転者のブレーキ
ペダルの踏力に応じてマスターシリンダで発生する圧力
を圧力センサで検出する一方、正常時にはマスタシリン
ダ圧はホイールシリンダには供給されないようにブレー
キ配管を閉状態としておき、圧力センサの出力又はその
出力に１以上の係数を乗じた値を目標値として、ホイー
ルシリンダの圧力を調整可能なブレーキアクチュエータ
を制御する、というものである。
【０００３】そして、仮にブレーキアクチュエータに異
常が発生した場合でも、ブレーキアクチュエータに対す
る制御を停止する一方で、制動時にはブレーキ配管を閉
状態とする弁を開状態とすることにより、運転者のブレ
ーキペダルの踏力に応じたマスタシリンダ圧を直接ホイ
ールシリンダに供給して制動を行う一般的なブレーキシ
ステムに戻すことができるようになっていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、異常発生時に
一般的なブレーキシステムに戻すという従来の制御態様
は、一見最適なようにも思える。しかしながら、本発明
者が鋭意研究したところによれば、上記従来の制御態様
は必ずしも最適ではないことが判った。
【０００５】例えば、ブレーキアクチュエータを四輪各
輪毎に有する車両において、ブレーキアクチュエータの
故障によって左前輪の圧力が０のまま制御できなくな
り、その他の輪は正常に制動力が発生したとすると、車
両は制動力の左右差によって運転者の意に反して右方向
に曲がろうとする。特に、路面の摩擦係数が低くて正常
な三輪がロックした場合には、これらのタイヤは横方向
に力を発生することができなくなるため、この傾向がよ
り顕著となる。かかる状態でブレーキ配管を開状態とし
て四輪全てを一般的なブレーキシステムに戻すと、唯一
横方向の力を発生していた車輪（故障したブレーキアク
チュエータに対応する車輪）までロック傾向になり、車
両は横方向の力を失ってしまうのである。
【０００６】本発明は、このような従来の技術における
解決すべき課題に着目してなされたものであって、ブレ
ーキアクチュエータが正常に動作しない異常が発生した
場合でも、正常時に出来るだけ近い制動を行うことがで
きる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とし
ている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
は、運転者のブレーキ操作及び車両の走行状態の少なく
とも一方に基づき各車輪に与える制動力を決定する制動
力決定手段と、この制動力決定手段の決定結果に基づき
車輪に制動力を与えるブレーキアクチュエータと、を備
えるとともに、前記制動力決定手段は、前記ブレーキア
クチュエータが正常に作動できない異常状態になった場
合に、その正常に作動できないブレーキアクチュエータ
に対応する車輪の位置に応じて、且つ、車両左右間の制
動力差が解消され、車両の曲がろうとする挙動が抑制さ
れ、充分な制動力が確保されるように、制御内容を変更
するようになっている。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置は、運転者
のブレーキ操作及び車両の走行状態の少なくとも一方に
基づき各車輪に与える制動力を決定する制動力決定手段
と、この制動力決定手段の決定結果に基づき車輪に制動
力を与えるブレーキアクチュエータと、を備えるととも
に、前記制動力決定手段は、前記ブレーキアクチュエー
タが正常に作動できない異常状態になった場合に、その
正常に作動できないブレーキアクチュエータに対応する
車輪の位置に応じて、各車輪の前記ブレーキアクチュエ
ータに対する制御を、そのまま続行するか、制御指令値
を増圧変更して続行するか、制御指令値を減圧して続行
するか、若しくは停止するかの内の少なくとも二つの動
作に基づいた制御に変更するようになっている。
【０００９】請求項３に係る発明は、上記請求項１又は
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキ操作に応じた圧力を発生するマス
タシリンダと、このマスタシリンダで発生した圧力を検
出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えるととも
に、前記制動力決定手段は、前記マスタシリンダ圧検出
手段が検出した圧力に基づき各車輪に与える制動力を決
定するようになっており、前記ブレーキアクチュエータ
は、各車輪毎に設けられたホイールシリンダと、前記マ
スタシリンダで発生した圧力を前記ホイールシリンダに
導くブレーキ配管と、このブレーキ配管を開閉可能な開
閉弁と、この開閉弁が閉状態にあるときに前記ホイール
シリンダの作動圧を調整することができる作動圧調整手
段と、を備え、前記作動圧調整手段は、前記制動力決定
手段の決定結果に応じて駆動するようになっている。
【００１０】請求項４に係る発明は、上記請求項３に係
る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前記作
動圧調整手段は、前記ブレーキ配管の前記開閉弁と前記
ホイールシリンダとの間の部分に連通した制御シリンダ
と、この制御シリンダ内で進退可能な制御ピストンと、
電動モータと、この電動モータの回転力を前記制御ピス
トンの進退力に変換する動力伝達機構と、を備え、前記
電動モータは、前記制動力決定手段の決定結果に応じて
駆動するようになっている。
【００１１】請求項５に係る発明は、上記請求項３に係
る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前記作
動圧調整手段は、前記ブレーキ配管の前記開閉弁と前記
ホイールシリンダとの間の部分を液圧ポンプの出力側に
連通させる第１の位置と、前記部分をリザーバタンクに
連通させる第２の位置と、前記部分を外部から遮断する
第３の位置と、の間で切り換わる切換弁を備え、前記切
換弁は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて駆動す
るようになっている。
【００１２】請求項６に係る発明は、上記請求項１又は
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキ操作に応じた圧力を発生するマス
タシリンダと、このマスタシリンダで発生した圧力を検
出するマスタシリンダ圧検出手段と、を備えるととも
に、前記制動力決定手段は、前記マスタシリンダ圧検出
手段が検出した圧力に基づき各車輪に与える制動力を決
定するようになっており、前記ブレーキアクチュエータ
は、各車輪毎に設けられたホイールシリンダと、前記マ
スタシリンダで発生した圧力を前記ホイールシリンダに
導くブレーキ配管と、このブレーキ配管を開閉可能な開
閉弁と、この開閉弁が閉状態にあるときに前記ホイール
シリンダの作動圧を減圧することができる作動圧減圧手
段と、前記運転者のブレーキ操作とは無関係に前記マス
タシリンダに圧力を発生させるマスタシリンダ増圧手段
と、を備え、前記作動圧減圧手段及び前記マスタシリン
ダ増圧手段は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて
駆動するようになっている。
【００１３】請求項７に係る発明は、上記請求項１又は
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキ操作の程度を検出するブレーキ操
作検出手段を備えるとともに、前記制動力決定手段は、
前記ブレーキ操作検出手段が検出したブレーキ操作の程
度に基づき各車輪に与える制動力を決定するようになっ
ており、前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設
けられたホイールシリンダと、各ホイールシリンダをリ
ザーバタンクに連通可能なドレン配管と、このドレン配
管を開閉可能なドレン開閉弁と、このドレン開閉弁が閉
状態にあるときに前記ホイールシリンダの作動圧を増圧
することができる作動圧増圧手段と、を備え、前記作動
圧増圧手段は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて
駆動するようになっている。
【００１４】請求項８に係る発明は、上記請求項７に係
る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前記作
動圧増圧手段は、前記ドレン配管の前記ドレン開閉弁と
前記ホイールシリンダとの間の部分に連通した制御シリ
ンダと、この制御シリンダ内で進退可能な制御ピストン
と、電動モータと、この電動モータの回転力を前記制御
ピストンの進退力に変換する動力伝達機構と、を備え、
前記電動モータは、前記制動力決定手段の決定結果に応
じて駆動するようになっている。
【００１５】請求項９に係る発明は、上記請求項１又は
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、
前記運転者のブレーキ操作の程度を検出するブレーキ操
作検出手段を備えるとともに、前記制動力決定手段は、
前記ブレーキ操作検出手段が検出したブレーキ操作の程
度に基づき各車輪に与える制動力を決定するようになっ
ており、前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設
けられたホイールシリンダと、このホイールシリンダを
液圧ポンプの出力側に連通させる第１の位置，リザーバ
タンクに連通させる第２の位置並びに外部から遮断する
第３の位置の間で切り換わる切換弁と、を備え、前記切
換弁は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて駆動す
るようになっている。
【００１６】請求項１０に係る発明は、上記請求項１又
は２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置におい
て、前記運転者のブレーキ操作の程度を検出するブレー
キ操作検出手段を備えるとともに、前記制動力決定手段
は、前記ブレーキ操作検出手段が検出したブレーキ操作
の程度に基づき各車輪に与える制動力を決定するように
なっており、前記ブレーキアクチュエータは、車輪と一
体に回転するディスクロータの摩擦摺動面にブレーキパ
ッドを押し付ける電気駆動式アクチュエータを備え、前
記電気駆動式アクチュエータは、前記制動力決定手段の
決定結果に応じて駆動するようになっている。
【００１７】請求項１１に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、二つの
前輪に共通に対応するブレーキアクチュエータと、二つ
の後輪に共通に対応するブレーキアクチュエータとの二
系統を備えるとともに、前記運転者のブレーキ操作を増
幅して前記マスタシリンダに入力するブースタ機構を備
える。
【００１８】請求項１２に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、二つの前輪に共通に対応するブレーキアクチ
ュエータと、二つの後輪に共通に対応するブレーキアク
チュエータとの二系統を備えるとともに、前記運転者の
ブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備えない。
【００１９】請求項１３に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、右前輪
及び左後輪に共通に対応するブレーキアクチュエータ
と、左前輪及び右後輪に共通に対応するブレーキアクチ
ュエータとの二系統を備えるとともに、前記運転者のブ
レーキ操作を増幅して前記マスタシリンダに入力するブ
ースタ機構を備える。
【００２０】請求項１４に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、右前輪及び左後輪に共通に対応するブレーキ
アクチュエータと、左前輪及び右後輪に共通に対応する
ブレーキアクチュエータとの二系統を備えるとともに、
前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
えない。
【００２１】請求項１５に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、右前輪
に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に対応す
るブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通に対応
するブレーキアクチュエータとの三系統を備えるととも
に、前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシ
リンダに入力するブースタ機構を備え、さらに、前記制
動力決定手段は、車両の走行状態に基づいたアンチスキ
ッド制御を実行して各車輪に与える制動力を決定するよ
うになっている。
【００２２】請求項１６に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、右前輪
に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に対応す
るブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通に対応
するブレーキアクチュエータとの三系統を備えるととも
に、前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシ
リンダに入力するブースタ機構を備え、さらに、前記制
動力決定手段は、前記運転者のブレーキ操作のみに基づ
いて各車輪に与える制動力を決定するようになってい
る。
【００２３】請求項１７に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、右前輪に対応するブレーキアクチュエータ
と、左前輪に対応するブレーキアクチュエータと、二つ
の後輪に共通に対応するブレーキアクチュエータとの三
系統を備えるとともに、前記運転者のブレーキ操作を増
幅するブースタ機構を備えず、さらに、前記制動力決定
手段は、車両の走行状態に基づいたアンチスキッド制御
を実行して各車輪に与える制動力を決定するようになっ
ている。
【００２４】請求項１８に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、右前輪に対応するブレーキアクチュエータ
と、左前輪に対応するブレーキアクチュエータと、二つ
の後輪に共通に対応するブレーキアクチュエータとの三
系統を備えるとともに、前記運転者のブレーキ操作を増
幅するブースタ機構を備えず、さらに、前記制動力決定
手段は、前記運転者のブレーキ操作のみに基づいて各車
輪に与える制動力を決定するようになっている。
【００２５】請求項１９に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、四輪に
個別に対応する四系統を備えるとともに、前記運転者の
ブレーキ操作を増幅して前記マスタシリンダに入力する
ブースタ機構を備え、さらに、前記制動力決定手段は、
車両の走行状態に基づいたアンチスキッド制御を実行し
て各車輪に与える制動力を決定するようになっている。
【００２６】請求項２０に係る発明は、上記請求項３，
４，５又は６に係る発明である車両用ブレーキ制御装置
において、前記ブレーキアクチュエータとして、四輪に
個別に対応する四系統を備えるとともに、前記運転者の
ブレーキ操作を増幅して前記マスタシリンダに入力する
ブースタ機構を備え、さらに、前記制動力決定手段は、
前記運転者のブレーキ操作のみに基づいて各車輪に与え
る制動力を決定するようになっている。
【００２７】請求項２１に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、四輪に個別に対応する四系統を備えるととも
に、前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構
を備えず、さらに、前記制動力決定手段は、車両の走行
状態に基づいたアンチスキッド制御を実行して各車輪に
与える制動力を決定するようになっている。
【００２８】請求項２２に係る発明は、上記請求項１，
２，３，４，５，７，８又は９に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記ブレーキアクチュエー
タとして、四輪に個別に対応する四系統を備え、前記運
転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備えず、
さらに、前記制動力決定手段は、前記運転者のブレーキ
操作のみに基づいて各車輪に与える制動力を決定するよ
うになっている。
【００２９】請求項２３に係る発明は、上記請求項１
１，１５又は１９に係る発明である車両用ブレーキ制御
装置において、前記制動力決定手段は、前輪に対応する
前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異常
が発生した場合には、前輪に対応する前記ブレーキアク
チュエータに対しては制御を停止するとともに、前輪に
対応する前記ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開
状態とし、後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータ
に対しては正常時の制御を継続して実行するようになっ
ている。
【００３０】請求項２４に係る発明は、上記請求項１
２，１７又は２１に係る発明である車両用ブレーキ制御
装置において、前記制動力決定手段は、前輪に対応する
前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異常
が発生した場合には、前輪に対応する前記ブレーキアク
チュエータに対しては制御を停止するとともに、前輪に
対応する前記ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開
状態とし、後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータ
に対しては正常時に比べて大きな制動力が発生する制御
を実行するようになっている。
【００３１】請求項２５に係る発明は、上記請求項１８
又は２２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、少なくとも一方の前輪に
対応する前記ブレーキアクチュエータが増圧不能になる
異常が発生した場合には、左右前輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータに対しては制御を停止するととも
に、左右前輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた
前記開閉弁を開状態とし、後輪に対応する前記ブレーキ
アクチュエータに対しては、一旦制動力を低下させた後
に、正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行
するようになっている。
【００３２】請求項２６に係る発明は、上記請求項１６
又は２０に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、少なくとも一方の前輪に
対応する前記ブレーキアクチュエータが増圧不能になる
異常が発生した場合には、左右前輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータに対しては制御を停止するととも
に、左右前輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた
前記開閉弁を開状態とし、後輪に対応する前記ブレーキ
アクチュエータに対しては、一旦制動力を低下させた後
に、正常時の制御を継続して実行するようになってい
る。
【００３３】請求項２７に係る発明は、上記請求項１８
又は２２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、少なくとも一方の前輪に
対応する前記ブレーキアクチュエータが勝手に増圧する
異常が発生した場合には、左右前輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータに対しては制御を停止するととも
に、左右前輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた
前記開閉弁を開状態とし、後輪に対応する前記ブレーキ
アクチュエータに対しては正常時に比べて大きな制動力
が発生する制御を実行するようになっている。
【００３４】請求項２８に係る発明は、上記請求項１６
又は２０に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、少なくとも一方の前輪に
対応する前記ブレーキアクチュエータが勝手に増圧する
異常が発生した場合には、左右前輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータに対しては制御を停止するととも
に、左右前輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた
前記開閉弁を開状態とし、後輪に対応する前記ブレーキ
アクチュエータに対しては正常時の制御を継続して実行
するようになっている。
【００３５】請求項２９に係る発明は、上記請求項１
１，１６又は２０に係る発明である車両用ブレーキ制御
装置において、前記制動力決定手段は、後輪に対応する
前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異常
が発生した場合には、前輪に対応する前記ブレーキアク
チュエータに対しては正常時の制御を継続して実行し、
後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
制御を停止するとともに、後輪に対応する前記ブレーキ
配管に設けられた前記開閉弁を開状態とするようになっ
ている。
【００３６】請求項３０に係る発明は、上記請求項１
２，１７，１８，２１又は２２に係る発明である車両用
ブレーキ制御装置において、前記制動力決定手段は、後
輪に対応する前記ブレーキアクチュエータが正常に作動
できない異常が発生した場合には、前輪に対応する前記
ブレーキアクチュエータに対しては正常時に比べて大き
な制動力が発生する制御を実行し、後輪に対応する前記
ブレーキアクチュエータに対しては制御を停止するとと
もに、後輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前
記開閉弁を開状態とするようになっている。
【００３７】請求項３１に係る発明は、上記請求項１
１，１５，１６，１７，１８，１９，２０，２１又は２
２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、
前記制動力決定手段は、後輪に対応する前記ブレーキア
クチュエータが正常に作動できない異常が発生した場合
には、前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対
しては正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実
行し、後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対
してはホイールシリンダの圧力が実質的に０になる制御
を実行するようになっている。
【００３８】請求項３２に係る発明は、上記請求項１５
又は１９に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、後輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータが正常に作動できない異常が発生し
た場合には、先ず、前輪に対応する前記ブレーキアクチ
ュエータに対しては正常時に比べて大きな制動力が発生
する制御を実行するとともに、後輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータに対してはホイールシリンダの圧力
が実質的に０になる制御を実行し、その後、前輪のホイ
ールシリンダの圧力がアンチスキッド制御が働く圧力に
達したら、全ての前記ブレーキアクチュエータに対する
制御を停止するとともに、全ての前記ブレーキ配管に設
けられた前記開閉弁を開状態とするようになっている。
【００３９】請求項３３に係る発明は、上記請求項１５
又は１９に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、後輪に対応する前記ブレ
ーキアクチュエータが正常に作動できない異常が発生し
た場合には、前輪に対応する前記ブレーキアクチュエー
タに対してはアンチスキッド制御を停止した状態で制御
を実行し、後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータ
に対しては制御を停止するとともに、後輪に対応する前
記ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とする
ようになっている。
【００４０】請求項３４に係る発明は、上記請求項１９
に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前
記制動力決定手段は、いずれか一つの前記ブレーキアク
チュエータが正常に作動できない異常が発生した場合に
は、その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そ
のブレーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位
置にある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータと
に対しては、制御を停止するとともに、前記一の車輪及
び前記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられ
た前記開閉弁を開状態とし、前記対角位置にないその他
の二輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対して
は正常時の制御を継続して実行するようになっている。
【００４１】請求項３５に係る発明は、上記請求項１３
に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前
記制動力決定手段は、いずれか一方の前記ブレーキアク
チュエータが正常に作動できない異常が発生した場合に
は、その異常が発生したブレーキアクチュエータに対し
ては、制御を停止するとともに、そのブレーキアクチュ
エータに対応する二つの車輪に対応する前記ブレーキ配
管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、他方の前記ブ
レーキアクチュエータに対しては正常時の制御を継続し
て実行するようになっている。
【００４２】請求項３６に係る発明は、上記請求項２１
又は２２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、いずれか一つの前記ブレ
ーキアクチュエータが正常に作動できない異常が発生し
た場合には、その異常が発生したブレーキアクチュエー
タと、そのブレーキアクチュエータに対応する一の車輪
の対角位置にある他の車輪に対応するブレーキアクチュ
エータとに対しては、制御を停止するとともに、前記一
の車輪及び前記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に
設けられた前記開閉弁を開状態とし、前記対角位置にな
いその他の二輪に対応する前記ブレーキアクチュエータ
に対しては正常時に比べて大きな制動力が発生する制御
を実行するようになっている。
【００４３】請求項３７に係る発明は、上記請求項１４
に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前
記制動力決定手段は、いずれか一方の前記ブレーキアク
チュエータが正常に作動できない異常が発生した場合に
は、その異常が発生したブレーキアクチュエータに対し
ては、制御を停止するとともに、そのブレーキアクチュ
エータに対応する二つの車輪に対応する前記ブレーキ配
管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、他方の前記ブ
レーキアクチュエータに対しては正常時に比べて大きな
制動力が発生する制御を実行するようになっている。
【００４４】請求項３８に係る発明は、上記請求項２１
又は２２に係る発明である車両用ブレーキ制御装置にお
いて、前記制動力決定手段は、いずれか一つの前記ブレ
ーキアクチュエータが正常に作動できない異常が発生し
た場合には、その異常が発生したブレーキアクチュエー
タと、そのブレーキアクチュエータに対応する一の車輪
の対角位置にある他の車輪に対応するブレーキアクチュ
エータとに対しては、制御を停止するとともに、前記一
の車輪及び前記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に
設けられた前記開閉弁を開状態とし、前記対角位置にな
いその他の二輪に対応する前記ブレーキアクチュエータ
に対しては、それら二輪に同じ大きさの制動力が発生し
且つ正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行
するようになっている。
【００４５】請求項３９に係る発明は、上記請求項２０
に係る発明である車両用ブレーキ制御装置において、前
記制動力決定手段は、いずれか一つの前記ブレーキアク
チュエータが正常に作動できない異常が発生した場合に
は、その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そ
のブレーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位
置にある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータと
に対しては、一旦制動力を低下させ、その後に、前記一
の車輪及び前記他の車輪に対応する前記ブレーキアクチ
ュエータに対する制御を停止し且つ前記一の車輪及び前
記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前
記開閉弁を開状態とし、前記対角位置にないその他の二
輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては正
常時の制御を継続して実行するようになっている。
【００４６】請求項４０に係る発明は、上記請求項１〜
３９に係る発明である車両用ブレーキ制御装置におい
て、前記制動力決定手段を複数設けるとともに、各ブレ
ーキアクチュエータに対する制御を複数の前記制動力決
定手段に分担した。
【００４７】以上の請求項１〜４０に係る発明を纏める
と、請求項１，２に係る発明は、いわゆる基本発明であ
り、請求項３〜１０に係る発明は、主としてブレーキア
クチュエータの構成によって分類されるものであり、請
求項１１〜２２に係る発明は、ブレーキアクチュエータ
の系統数（二系統、三系統、四系統）と、ブースタ機構
の有無と、アンチスキッド制御の実行の有無とによって
分類されるものであり、請求項２３〜３９に係る発明
は、異常が発生したブレーキアクチュエータに対応する
車輪の位置と、具体的な制御態様とによって分類される
ものであり、請求項４０に係る発明は、制動力決定手段
に異常が発生した場合でもある程度の対処を可能にした
ものである。
【００４８】ここで、本発明によれば、ブレーキアクチ
ュエータが正常に作動できない異常状態になった場合に
は、従来のように四輪全てについて一般的なブレーキシ
ステムに戻すのではなく、その正常に作動できないブレ
ーキアクチュエータに対応する車輪の位置に応じて、 車両左右間の制動力差が解消される。
【００４９】車両の曲がろうとする挙動が抑制され
る。 充分な制動力が確保される。 という三つの条件を満たすように制動力決定手段の制御
内容が変更されるため、正常時に近い制動が行われる。
【００５０】
【発明の効果】本発明によれば、ブレーキアクチュエー
タが正常に作動しない異常によって生じた運転者の意図
しない車両挙動を効果的に抑え、かつ制動力を充分に確
保することができるとともに、可能な範囲内で制動力制
御を続行することができるという効果がある。
【００５１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形
態の全体構成を示す概念的な車両平面図である。図中左
方が車両前方であり、１FRは右前輪、１FLは左前輪、１
RRは右後輪、１RLは左後輪をそれぞれ表している。な
お、本発明はブレーキ制御に関するものであるため、本
発明とは特に関係のないエンジンやサスペンション等の
その他の車両構成の図示及び説明は省略する。
【００５２】先ず、構成を説明すると、かかる車両は、
運転者の足元位置にブレーキペダル１０１が備えられて
いて、そのブレーキペダル１０１の踏力が、負圧ブース
タ１０２Ａで増幅されてマスタシリンダ１０２に入力さ
れるようになっている。負圧ブースタ１０２Ａ及びマス
タシリンダ１０２の具体的な構成は公知のものと同様で
ある。
【００５３】そして、マスタシリンダ１０２で発生した
圧力は、前輪側のブレーキ配管１０５Ｆ及び後輪側のブ
レーキ配管１０５Ｒにそれぞれ供給される。前輪側のブ
レーキ配管１０５Ｆは、さらに左右のブレーキ配管１０
５FR、１０５FLに分岐していて、右前輪１FR用のブレー
キ配管１０５FRは、右前輪１FR用のブレーキアクチュエ
ータ１００FRに導入され、左前輪１FL用のブレーキ配管
１０５FLは、左前輪１FL用のブレーキアクチュエータ１
００FLに導入されている。これに対し、後輪側のブレー
キ配管１０５Ｒは、右後輪１RR及び左後輪１RLで共通の
ブレーキアクチュエータ１００Ｒに導入されている。こ
のように、本実施の形態は、右前輪、左前輪、左右後輪
にそれぞれ対応する三系統のブレーキアクチュエータを
有している車両に本発明を適用したものである。
【００５４】また、マスタシリンダ１０２には、前輪側
のブレーキ配管１０５Ｆに供給されるマスタシリンダ圧
を検出する圧力センサ（図１では図示せず。図２の圧力
センサ１０８）と、後輪側のブレーキ配管１０５Ｒに供
給されるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサ（図１
では図示せず。図２の圧力センサ１０８）とが設けられ
ていて、各圧力センサが検出した前輪側のマスタシリン
ダ圧ＰＭF 及び後輪側のマスタシリンダ圧ＰＭR が、制
動力コントローラ１０に入力されるようになっている。
【００５５】ここで、図２はブレーキアクチュエータ１
００FR、１００FL及び１００Ｒの具体的な構成を示す図
である。なお、各ブレーキアクチュエータ１００FR、１
００FL及び１００Ｒの構成は同一であるため、図２は一
系統のみを示している。
【００５６】即ち、ブレーキアクチュエータ１００（１
００FR、１００FL、１００Ｒ）は、それが対応する車輪
１FR〜１RLと一体に回転するディスクロータ１０４の摩
擦摺動面にブレーキパッドを押圧可能な各車輪毎のホイ
ールシリンダ１０３と、このホイールシリンダ１０３に
連通する下流側のブレーキ配管１０６と、マスタシリン
ダ圧（ＰＭF 又はＰＭR ）を検出する圧力センサ１０８
の配設位置よりも下流側に設けられ且つブレーキ配管１
０５（１０５FR、１０５FL、１０５Ｒ）を開閉可能な電
磁式の開閉弁１０７と、ブレーキ配管１０５及び１０６
間に介在するアクチュエータ本体１１０と、を備えて構
成されている。
【００５７】なお、ブレーキ配管１０５の開閉弁１０７
とアクチュエータ本体１１０との間には、圧力センサ１
０９が設けられていて、この圧力センサ１０９が検出し
た圧力が、ホイールシリンダ圧ＰＷ（ＰＷFR、ＰＷFL、
ＰＷR ）として制動力コントローラ１０に供給されるよ
うになっている。
【００５８】開閉弁１０７は、ソレノイドに駆動電流が
供給されていない状態ではスプリングの付勢力によって
開状態を維持する一方、ソレノイドに制動力コントロー
ラ１０から指令信号としての駆動電流が供給されるとス
プールが移動して閉状態となる開閉弁である。
【００５９】そして、正常時には、制動力コントローラ
１０は、ブレーキペダル１０１が踏み込まれたことを検
知したときに開閉弁１０７に指令信号を供給してブレー
キ配管１０５を遮断するとともに、圧力センサ１０８に
より検出したマスタシリンダ１０２の発生圧力に応じ
て、アクチュエータ本体１１０を作動させてブレーキ圧
を制御するようになっている。
【００６０】アクチュエータ本体１１０は、上部にマニ
ホールド１１１を備えている。マニホールド１１１に
は、上流側のブレーキ配管１０５に通じるポート１１１
ａと、下流側のブレーキ配管１０６に通じるポート１１
１ｂとが形成され、そのポート１１１ａ、１１１ｂ間が
ブレーキ液通路１１１ｃになっている。そして、マニホ
ールド１１１と一体的に制御シリンダ１１２が設けら
れ、ブレーキ液通路１１１ｃとシリンダ室１１３とが連
通している。
【００６１】また、シリンダ室１１３内に制御ピストン
１１４が収容され、この制御ピストン１１４が進退する
ことにより、開閉弁１０７が閉状態にあるときに、ブレ
ーキ配管１０５，１０６の開閉弁１０７とホイールシリ
ンダ１０３との間の部分の容積を増減できるようになっ
ている。
【００６２】制御シリンダ１１２は、シリンダ室１１３
の下部に内向き鍔伏のピストンストッパ１１５が形成さ
れ、内側を貫通穴１１５ａとしている。制御ピストン１
１４は、その上面に凸状のばねガイド１１４ａを備える
とともに、側面にシリンダ壁１１２ａに対するシール部
材１１６が設けられている。そして、制御ピストン１１
４とマニホールド１１１との間に、戻しばね１１７が挿
入され、制御ピストン１１４は、通常、戻しばね１１７
によりピストンストッパ１１５に当接する初期位置に保
持されている。ここで、戻しばね１１７の初期荷重は、
シリンダ壁１１２ａとシール部材１１６との間に発生す
る摩擦力よりやや大きい値、例えば摩擦力が３０Ｎであ
るとき、戻しばね１１７の初期荷重を５０Ｎに設定され
る。
【００６３】制御ピストン１１４の下部には、制御ピス
トン１１４と別体のピストン駆動軸１２０が設けられ、
貫通穴１１５ａを通して制御ピストン１１４を昇降させ
てブレーキ液圧を制御可能になっている。また、ピスト
ン駆動軸１２０は、上部に制御ピストン１１４の下面に
当接するフランジ１２１、下部にボールねじ１２２が設
けられ、中間部に４個のベアリングローラ１２３が、ピ
ストン駆動軸１２０の軸心と直角方向の軸ピン１２３ａ
により取り付けられている。ここで、フランジ１２１の
厚さ寸法は、ピストンストッパ１１５の厚さ寸法よりや
や小さく設定されている。
【００６４】そして、ピストン駆動軸１２０は、フラン
ジ１２１の下側軸部がガイドケース１２５に設けたリニ
アプッシュ１２６に案内される。また、ガイドケース１
２５に形成された断面四角形状の案内溝１２７にベアリ
ングローラ１２３が収容されていて、ピストン駆動軸１
２０は、ベアリングローラ１２３によってその回転が規
制されるとともに、ベアリングローラ１２３外輪の案内
溝１２７壁面上の転動を伴って上下動自在になってい
る。このガイドケース１２５は、基台１３０に取り付け
られている。
【００６５】また、ピストン駆動軸１２０のフランジ１
２１とガイドケース１２５との問に、ガイドケース１２
５に披るように逆カップ状の可動スプリングシート１３
１と、可動スプリングシート１３１をフランジ１２１の
下面に当接させ、ピストン駆動軸１２０を常時上方に付
勢するバックアップスプリング１３２とが挿入されてい
る。バックアップスプリング１３２は、可動スプリング
シート１３１の下部に形成した鍔部１３１ａとガイドケ
ース１２５の下端鍔部１２５ａとの問に挿入されてい
る。そして、ピストン駆動軸１２０が上方に移動して制
御ピストン１１４を駆動している状態のときは、可動ス
プリングシート１３１が制御シリンダ１１２の下面１１
２ｂに当接するようになっている。
【００６６】バックアップスプリング１３２は、可動ス
プリングシート１３１が制御シリンダ１１２の下面１１
２ｂに当接しているとき、初期荷重を発生するように設
定される。この初期荷重は、電動モータ１３５のコギン
グトルクＴｃのビーク値を軸方向推力に換算した値に対
してやや上回る値に設定される。ここで、コギングトル
クＴｃとは、モータコアが磁石に引きつけられるために
発生するトルクと静摩擦トルクとの総和である。具体的
に数値を使用して説明すると、例えば、コギングトルク
Ｔｃを０．０５Ｎｍ、ギヤ比Ｋｇを１０、ボールねじ１
２２のリードＬｂを１０ｍｍとすると、換算した推力Ｆ
ｃ（Ｎ）は、 Ｆｃ＝Ｔｃ×Ｋｇ×２π／（Ｌｂ／１０００）＝３１
４．１６（Ｎ） となるので、初期荷重は３５０（Ｎ）程度に設定すれぱ
よいことになる。
【００６７】ボールねじ１２２は、ピストン駆動軸１２
０の下部に雄ねじ部１２２ａが形成され、その雄ねじ部
１２２ａに対するボールねじナット１２２ｂが取り付け
られている。そして、ボールねじナット１２２ｂにカラ
ー１３３を介してギヤ１３４が一体的に固定されてい
る。
【００６８】一方、電動モータ１３５はピストン駆動軸
１２０の側方に設けられ、その出力軸１３６に設けたピ
ニオン１３７と上記ギヤ１３４とが、軸１３８で基台１
３０に文持された中問のギヤ１３９、ピニオン１４０を
介して連結されている。
【００６９】さらに、カラー１３３の上部に鍔部１３３
ａが形成され、基台１３０に形成された内向き鍔部１３
０ａとの間にボールベアリング１４１が挿入され、ピス
トン駆動軸１２０の下部が基台１３０に回転自在に支持
されている。
【００７０】そして、マニホールド１１１と基台１３０
とは、制御制御シリンダ１１２、可動スプリングシート
１３１、バックアップスプリング１３２などを覆うよう
にケース１４５で固定されている。また、基台１３０の
下部に設けられたボールねじ１２２、ギヤ１３４、１３
９、ピニオン１３７、１４０などがカバー１４６で覆わ
れている。
【００７１】アクチュエータ本体１１０の構成は上記の
通りであり、かかるアクチュエータ本体１１０の電動モ
ータ１３５と、制動力コントローラ１０とが、図示しな
いハーネスを介して接続されている。
【００７２】ここで、ブレーキアクチュエータ１００に
発生する異常の大半は、電動モータ１３５と制動力コン
トローラ１０とを接続する上記ハーネスの断線異常（ハ
ーネスが切れて電動モータ１３５に電流が供給できない
異常）と、ハーネスの短絡異常（ハーネスが車体等に接
触導通する異常、又は、電流を制御するパワー素子が破
損し電流が勝手に流れてしまう異常等）との二通りであ
り、特に後者の短絡異常となっても電流を遮断できるよ
うに、ブレーキアクチュエータ１００とバッテリとの間
には、制動力コントローラ１０によって制御可能な図示
しないリレーが設けられている。具体的には、前輪用の
ブレーキアクチュエータ１００FR及び１００FLと、後輪
用のブレーキアクチュエータ１００Ｒとに分け、それぞ
れの電動モータ１３５及びバッテリ間と、それぞれの開
閉弁１０７及びバッテリ間とに計４個のリレーが設けら
れている。
【００７３】なお、制動力コントローラ１０には、前輪
用の圧力センサ１０８から供給される前輪側のマスタシ
リンダ圧ＰＭF と、後輪用の圧力センサ１０９から供給
される後輪側のマスタシリンダ圧ＰＭR と、右前輪用の
圧力センサ１０９から供給される右前輪１FRのホイール
シリンダ圧ＰＷFRと、左前輪用の圧力センサ１０９から
供給される左前輪１FLのホイールシリンダ圧ＰＷFLと、
後輪用の圧力センサ１０９から供給される後輪１RR，１
RLのホイールシリンダ圧ＰＷR と、が入力されるように
なっているが、さらに、アンチスキッド制御を実行する
ために必要な図示しないセンサ（例えば、各車輪１FR〜
１RL毎に設けられた車輪センサ）からも信号が供給され
るようになっている。
【００７４】そして、制動力コントローラ１０は、上記
のように供給される各信号に基づいて、右前輪用，左前
輪用及び後輪用の開閉弁１０７と、右前輪用，左前輪用
及び後輪用の電動モータ１３５と、前輪用の二つのブレ
ーキアクチュエータ１００FR及び１００FLの二つの開閉
弁１０７に共通に対応するリレーと、前輪用の二つのブ
レーキアクチュエータ１００FR及び１００FLの二つの電
動モータ１３５に共通に対応するリレーと、後輪用のブ
レーキアクチュエータ１００Ｒの開閉弁１０７に対応す
るリレーと、後輪用のブレーキアクチュエータ１００Ｒ
の電動モータ１３５に対応するリレーと、を適宜駆動さ
せることにより、各車輪１FR〜１RLに与える制動力を制
御するようになっている。
【００７５】具体的には、制動力コントローラ１０は、
電動モータ１３５に対する指令信号に応じて発生するは
ずのホイールシリンダ圧と、圧力センサ１０９の検出値
である実際のホイールシリンダ圧とを比較することによ
り、両者が許容範囲を越えて大きく相違するような場合
には、そのようなホイールシリンダ圧が相違するブレー
キアクチュエータ１００FR〜１００Ｒに異常が発生した
と判断するようになっている。
【００７６】そして、制動力コントローラ１０は、いず
れのブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒにも異
常が発生していないと判断した場合には、全てのリレー
を導通状態とし且つ全ての開閉弁１０７を閉状態とする
とともに、車輪速センサの出力から各車輪がロック傾向
にあるか否かを判断し、ロック傾向にない場合には、圧
力センサ１０８から供給される前後輪それぞれのマスタ
シリンダ圧ＰＭF 及びＰＭR に応じて、ブレーキ踏力に
基づいた前後輪それぞれの目標制動力となるように、各
ブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒの各電動モ
ータ１３５を駆動させてホイールシリンダ圧を制御する
一方、ロック傾向にある場合（各車輪速センサの出力等
から判る各車輪１FR〜１RLのスリップ率が大きい場合）
には、そのスリップ率が適切な範囲を越えないように目
標制動力を決定し電動モータ１３５を駆動させる制御
（アンチスキッド制御）を実行するようになっている。
【００７７】これに対し、制動力コントローラ１０は、
ブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒのいずれか
に異常が発生したと判定した場合には、その異常が発生
したブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒの位置
に応じて、ホイールシリンダ圧の制御内容を、上述した
ような正常時の制御内容とは異なる制御内容に変更する
ようになっている。
【００７８】先ず、前輪側のブレーキアクチュエータ１
００FR又は１００FLの少なくとも一方が故障した場合に
は、制動力コントローラ１０は、それら前輪側のブレー
キアクチュエータ１００FR及び１００FLの両方に対する
制御を停止するとともに、後輪側のブレーキアクチュエ
ータ１００Ｒに対しては正常時と同じ制御を実行するよ
うになっている。
【００７９】ここで、ブレーキアクチュエータ１００に
対する制御を停止するとは、アクチュエータ本体１１０
に対する制御を停止する（電動モータ１３５を非駆動状
態とする）とともに、対応する開閉弁１０７に対する駆
動電流を停止してブレーキ配管１０５を導通状態にする
ことにより、マスタシリンダ１０２で発生した圧力がホ
イールシリンダ１０３に直接供給される状態にすること
を意味する。なお、ブレーキアクチュエータ１００に対
する制御を停止した際には、無駄な電力消費をなくすた
めに、それに対応するリレーも全てオフ状態にする。
【００８０】また、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが故障した場合には、制動力コントローラ１０
は、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR及び１０
０FLに対しては、正常時よりも大きなホイールシリンダ
圧が発生するように（より具体的には、本来なら後輪で
発生すべき制動力が上乗せされた制動力が前輪側に発生
するように）、指令値を増加した上で制御を続行すると
ともに、後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒに対
しては、後輪側のホイールシリンダ圧が実質的に０にな
るように、その電動モータ１３５に対応するリレーをオ
フにする制御を実行するようになっている。なお、後輪
側のホイールシリンダ圧を０にするためには、マスタシ
リンダ圧が供給されることも避ける必要があるから、か
かる場合には、制動力コントローラ１０は、後輪側のブ
レーキアクチュエータ１００Ｒに対応する開閉弁１０７
は閉状態のままとするようになっている。
【００８１】図３は制動力コントローラ１０内で実行さ
れる処理の概要を示すフローチャートであり、以下、図
３に従って本実施の形態の動作を説明する。即ち、制動
力コントローラ１０に図示しないバッテリから電源が供
給されてその演算処理が開始されると、先ず、そのステ
ップ２０１において、いずれかのブレーキアクチュエー
タ１００FR，１００FL及び１００Ｒが正常に作動できな
い異常が発生しているか否かを診断する。ここでの診断
は、各圧力センサ１０９から供給されるホイールシリン
ダ圧ＰＷFR，ＰＷFL及びＰＷR と、各電動モータ１３５
に対する指令信号に応じて各ホイールシリンダ１０３に
発生すべき圧力とを比較し、両者の差が許容値以内にあ
るか否かによって行う。かかる診断処理を終えたら、ス
テップ２０２に移行し、ステップ２０１での診断結果に
基づきブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒに異
常が発生しているか否かを判定する。
【００８２】このステップ２０２での判定が「ＮＯ」の
場合、つまり全てのブレーキアクチュエータ１００FR〜
１００Ｒが正常に作動していると判定された場合には、
ステップ２０３に移行する。
【００８３】ステップ２０３では、各圧力センサ１０８
から供給される前輪側のマスタシリンダ圧ＰＭF と後輪
側のマスタシリンダ圧ＰＭR や、各車輪速センサから供
給される車輪速等の各出力値を読み込む。そして、ステ
ップ２０４に移行し、ステップ２０３で読み込んだ各セ
ンサの出力値に基づいて、各車輪１FR〜１RLに与える制
動力を決定する。なお、ステップ２０４では、通常はマ
スタシリンダ圧ＰＭF及びＰＭR のみに基づいて各車輪
１FR〜１RLの制動力を決定するが、アンチスキッド制御
を実行する状況では、各車輪速と車体速度（例えば、従
動輪の車輪速）とに基づいて決定される。
【００８４】そして、ステップ２０５に移行し、ステッ
プ２０４で決定された制動力に基づいて、各電動モータ
１３５に対する指令信号を算出する。かかる指令信号の
算出方法としては、例えば、ステップ２０４で決定され
る制動力に対応する目標ホイールシリンダ圧と、圧力セ
ンサ１０９の出力である実際のホイールシリンダ圧との
差に基づいた比例演算や、比例＋積分演算等が採用でき
る。
【００８５】次いで、ステップ２０６に移行して全ての
リレーをオン（導通）状態とし、ステップ２０７で全て
の開閉弁１０７を閉状態とし、ステップ２０８で指令信
号を各電動モータ１３５に出力して、ホイールシリンダ
圧を適宜変化させる。ステップ２０８の処理を終えた
ら、上記ステップ２０１に戻り、上述の処理を繰り返し
実行する。
【００８６】一方、上記ステップ２０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」、つまりブレーキアクチュエータ１００FR〜１００
Ｒのいずれかが正常に作動できない異常が発生している
場合には、ステップ２０３〜２０８の正常時の制御は実
行することなく、ステップ２１０に移行する。
【００８７】ステップ２１０では、異常が発生したブレ
ーキアクチュエータ１００が、前輪側であるか後輪側で
あるかを判定する。このステップ２１０において異常発
生箇所が前輪側であると判定された場合には、ステップ
２１１に移行し、後輪側の圧力センサ１０８から供給さ
れるマスタシリンダ圧ＰＭR や後輪側の車輪速センサの
検出値等の、後輪側の制御に必要な各センサ出力を読み
込む。
【００８８】次いで、ステップ２１２に移行し、ステッ
プ２１１で読み込んだ後輪側の各センサの出力値に基づ
いて、後輪１RR及び１RLに与える制動力を決定する。こ
こでの演算は、上記ステップ２０４の処理と同様であ
る。そして、ステップ２１３に移行し、ステップ２１２
で決定された後輪側の制動力に基づいて、後輪側の電動
モータ１３５に対する指令信号を算出する。
【００８９】つまり、ステップ２０２の判定が「ＹＥ
Ｓ」であっても、ステップ２１０の判定が「ＹＥＳ」の
場合には、ステップ２１１〜２１３の処理を実行するこ
とにより、後輪１RR及び１RLに関しては、正常時のステ
ップ２０３〜２０５の処理と同様の手順で、指令信号が
算出されるのである。
【００９０】そして、ステップ２１４に移行し、前輪側
の全てのリレーをオフ（遮断）状態にする。この結果、
前輪側のアクチュエータ本体１１０の電動モータ１３５
は駆動不能状態になるから、前輪側のホイールシリンダ
圧の制御が不可能になる。しかし、前輪側の開閉弁１０
７は開状態となり、ブレーキ配管１０５FR及び１０５FL
が導通状態になるから、マスタシリンダ圧ＰＭF が左右
前輪のそれぞれのホイールシリンダ１０３に供給され
る。つまり、前輪側に関しては、ブレーキペダル１０１
の踏力に応じた制動力が発生する通常のブレーキシステ
ムに戻ることになる。
【００９１】そして、ステップ２１５に移行して後輪側
の全てのリレーをオン状態にするとともに、ステップ２
１６に移行して後輪側の開閉弁１０７を閉状態とする。
この結果、後輪側の開閉弁１０７は閉状態となり、ブレ
ーキ配管１０５Ｒが遮断状態となるから、マスタシリン
ダ圧ＰＭR は左右後輪のホイールシリンダ１０３には供
給されない。しかし、後輪側のアクチュエータ本体１１
０の電動モータ１３５には電源の供給が可能である。
【００９２】そして、ステップ２１７に移行し、後輪側
のブレーキアクチュエータ１００Ｒの電動モータ１３５
に指令信号を出力して、後輪側のホイールシリンダ圧を
適宜変化させる。ステップ２１７の処理を終えたら、上
記ステップ２１１に戻り、上述した処理を繰り返し実行
する。
【００９３】一方、上記ステップ２１０の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合、つまり異常発生箇所が後輪側であると判定
された場合には、ステップ２２１に移行し、前輪側の圧
力センサ１０８から供給されるマスタシリンダ圧ＰＭF
や前輪側の車輪速センサの検出値等の、前輪側の制御に
必要な各センサ出力を読み込む。
【００９４】次いで、ステップ２２２に移行し、ステッ
プ２２１で読み込んだ前輪側の各センサの出力値に基づ
いて、前輪１FR及び１FLに与える制動力を決定する。こ
こでの演算は、上記ステップ２０４の処理と基本的には
同様であるが、その決定される制動力は、正常時に比べ
て大きな値に設定されるようになっている。具体的に
は、後述のように後輪側のホイールシリンダ圧を０にす
ることに伴う車両全体での制動力の減少を補うように、
本来なら後輪１RR及び１RLに付与すべき制動力が前輪１
FR及び１FLに上乗せされるように、ステップ２２２では
前輪側の制動力が決定される。一般的には、車両全体で
発生する制動力に対して、前輪１FR及び１FLで発生する
制動力が７割程度で、後輪１RR及び１RLで発生する制動
力が３割程度であることから、ステップ２２２の処理で
は、上記ステップ２０４と同様の処理で決定された前輪
１FR及び１FLの制動力に１０／７のゲインを乗じること
により求めることもできる。
【００９５】そして、ステップ２２３に移行し、ステッ
プ２２２で決定された前輪側の制動力に基づいて、前輪
側の電動モータ１３５に対する指令信号を算出する。つ
まり、ステップ２０２の判定が「ＹＥＳ」であっても、
ステップ２１０の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ
２２１〜２２３の処理を実行することにより、前輪１FR
及び１FLに関しては、正常時のステップ２０３〜２０５
の処理と略同様の手順で、正常時よりも割り増しされた
指令信号が算出されるのである。
【００９６】そして、ステップ２２４に移行して前輪側
の全てのリレーをオン状態にするとともに、ステップ２
２５に移行して前輪側の開閉弁１０７を閉状態とする。
この結果、ブレーキ配管１０５FR及び１０５FLが遮断状
態となるから、マスタシリンダ圧ＰＭF は左右前輪のホ
イールシリンダ１０３には供給されない。しかし、前輪
側のアクチュエータ本体１１０の電動モータ１３５には
電源の供給が可能である。
【００９７】次いで、ステップ２２６に移行し、後輪側
のリレーのうち、アクチュエータ本体１１０の電動モー
タ１３５に対応するリレーはオフ状態とし、ステップ２
２７に移行し、後輪側のリレーのうち、開閉弁１０７に
対応するリレーはオン状態とする。つまり、電動モータ
１３５は駆動不可能な状態にするが、開閉弁１０７は制
御可能な状態にする。
【００９８】そして、ステップ２２８に移行し、後輪側
の開閉弁１０７を閉状態として、前輪側と同様に、後輪
側のホイールシリンダ１０３にもマスタシリンダ圧が供
給されないようにする。
【００９９】次いで、ステップ２２９に移行し、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR及び１００FLの電動
モータ１３５に指令信号を出力して、前輪側のホイール
シリンダ圧を適宜変化させる。ステップ２２９の処理を
終えたら、上記ステップ２２１に戻り、上述した処理を
繰り返し実行する。
【０１００】制動力コントローラ１０内で実行される処
理の概要は上述の通りである。そこで、本実施の形態の
動作を、具体的な状況を交えてさらに詳述する。今、前
輪側のブレーキアクチュエータ１００FR及び１００FLの
一方が正常に作動しなくなり、そのまま制動状態になっ
たとすると、右前輪１FRと左前輪１FLとの間に制動力差
が生まれるため、車体には曲がろうとする力が働くこと
になる。なお、前後重量配分の良いＦＲ（フロントエン
ジン・リヤドライブ）車であったとしても、やはり前輪
の荷重配分が大きいことから、前輪を中心に後輪が滑っ
て曲がろうとする。ちなみに、従来は、ブレーキアクチ
ュエータ１００FR〜１００Ｒの異常が検出された場合
に、全ての開閉弁１０７を開状態とするとともに、全て
のアクチュエータ本体１１０を非駆動状態とすることに
より、マスタシリンダ圧がそのままホイールシリンダ１
０３に伝達される一般的なブレーキシステムに戻してい
たのである。しかし、本実施の形態のような構成におい
て、これを一般的なブレーキシステムに戻してしまう
と、アンチスキッド制御も実行できなくなる。すると、
後輪１RR，１RLがロックして横方向のグリップ力がなく
なって車両を曲げようとする挙動を抑えることが却って
難しくなる可能性があり、現実には好ましくないのであ
る。
【０１０１】これに対し、本実施の形態にあっては、異
常発生時に単純に一般的なブレーキシステムに戻すので
はなく、異常が発生したブレーキアクチュエータ１００
FR〜１００Ｒの位置に応じて、適切に制御を変更するよ
うになっているから、正常時と略同様の安定した制動を
行うことができる。
【０１０２】即ち、前輪側のブレーキアクチュエータ１
００FR及び１００FLの一方が正常に作動しなくなった場
合には、上述したステップ２１１〜２１７の処理が実行
されるため、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR
及び１００FLの両方は制御が停止され、後輪側のブレー
キアクチュエータ１００Ｒは正常時の制御が継続して実
行される。
【０１０３】このように制御内容が変更されると、先ず
第１に、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR及び
１００FLのうちの一方に異常が発生していてもその両方
の制御が停止され、左右の前輪１FR及び１FLのホイール
シリンダに等しくマスタシリンダ圧ＰＭF が供給される
ようになるから、車両左右間の制動力差を解消すること
ができる。
【０１０４】第２に、後輪１RR及び１RLについてはアン
チスキッド制御も続行されるため、制動時に後輪１RR及
び１RLがロックすることを防止でき、後輪１RR及び１RL
の路面に対する左右方向へのグリップ力が確保され、車
両が曲がろうとする挙動を抑制することができる。
【０１０５】第３に、後輪側のブレーキアクチュエータ
１００Ｒについてはそもそも正常時と同様の制御が継続
されるし、前輪側はアンチスキッド制御が実行できない
が通常のブレーキシステムに戻っているため、正常時と
同様に充分な制動力を確保することができる。
【０１０６】この結果、仮に前輪側のブレーキアクチュ
エータ１００FR又は１００FLが故障しても、正常時と同
様に安定した制動を行うことができるのである。また、
このような前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR又
は１００FLが故障した場合の制御内容は、前輪側の開閉
弁１０７が電気的・機械的に閉じなくなる故障が発生し
た場合であっても、同様に適用できる。つまり、ブレー
キアクチュエータ１００の故障に対応してその制御を停
止するという対処は、アクチュエータ本体１１０に異常
が発生した場合のみならず、開閉弁１０７が閉じなくな
る異常が発生した場合についても有効な対処であり、こ
の点は以下の他の実施の形態等においても同様である。
【０１０７】また、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒに対しては正常時と同様の制御が続行されるた
め、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１０
０FLに異常が発生しステップ２１１〜２１７の処理が繰
り返し実行される状況になったとしても、制動時以外に
ブレーキアクチュエータ１００Ｒを利用する制御、例え
ば車間距離を一定に保つクルーズコントロール等の制御
も、極端に大きな減速度を必要としない範囲であれば、
続行することができるし、後輪側だけでクルーズコント
ロールする場合などには指令値を大きめに補正すること
により正常時により近い制御とすることができる。
【０１０８】一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが正常に作動しなくなった場合には、上述したス
テップ２２１〜２２９の処理が実行されるため、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR及び１００FLに対し
ては正常時に比べて大きな制動力が発生する制御が実行
され、後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒに対し
ては制動力が０になる制御が実行される。
【０１０９】後輪側が故障した場合は、後輪側のブレー
キアクチュエータ１００Ｒは左右で共通であるから、そ
もそも左右の後輪１RR及び１RL間で制動力に差が生じる
可能性が小さいし、しかも後輪１RR及び１RLのホイール
シリンダ圧が共に０になるから、車両左右間の制動力差
は生じない。
【０１１０】なお、後輪側が故障した場合にも、前輪側
故障時と同様に、後輪側の開閉弁１０７を開状態にして
後輪側のみを通常のブレーキシステムに戻すことが考え
られるが、これでは、後輪側だけアンチスキッド制御が
停止されるため、後輪側がロックして左右方向へのグリ
ップ力が確保できなくなる可能性がある。
【０１１１】しかし、本実施の形態では、後輪側に異常
が発生した場合には、後輪１RR及び１RLの制動力を０に
してしまうため、後輪１RR及び１RLがロックすることを
防止でき、後輪１RR及び１RLの路面に対する左右方向へ
のグリップ力が確保され、車両が曲がろうとする挙動を
抑制することができる。
【０１１２】そして、前輪１FR及び１FLに発生する制動
力に、本来後輪１RR及び１RLで発生すべき制動力が上乗
せされるから、正常時と同様に充分な制動力を確保する
ことができる。
【０１１３】この結果、仮に後輪側のブレーキアクチュ
エータ１００Ｒが故障しても、正常時と同様に安定した
制動を行うことができるのである。なお、後輪側故障時
には、後輪１RR及び１RLが前輪１FR及び１FLよりも先に
ロックするのを防ぐためには、四輪がロックする可能性
はあるが、前輪側のアンチスキッド機能を停止した上
で、後輪側については開閉弁１０７を開状態として通常
のブレーキシステムに戻すことも考えられる。
【０１１４】また、本実施の形態のように、後輪側故障
時に前輪１FR及び１FLのみに制動力を与える場合、車両
がロックする限界が下がるので、ある路面で発生できる
最大制動力は減少し、最大の減速度も低下する。タイヤ
の限界で生じる現象なので実用は問題ないが、どうして
もこのことを避けたい場合は、上記第１の実施の形態に
おける制御に加えて、前輪側のアンチスキッド制御を開
始したら、その後に、前輪側及び後輪側の両方について
開閉弁１０７を開状態として通常のブレーキシステムに
戻して全ホイールシリンダ１０３にマスタシリンダ圧Ｐ
ＭF ，ＰＭR を供給するようにすることも考えられる。
ただし、この制御は開閉弁１０７が閉じなくなる故障を
起こした場合は適用できない。この時は前後輪とも制御
停止とする。
【０１１５】なお、この第１の実施の形態における図３
に示した制御内容は、図４に示すように、各車輪１FR〜
１RL毎に計四系統のブレーキアクチュエータ１００FR〜
１００RLを有する車両にも、前輪側故障時に関しては全
く同様に適用できる。また、後輪側故障についても、左
右の後輪側のブレーキアクチュエータ１００RR及び１０
０RLが個別に故障する可能性があるため、一方が故障し
た場合に車両左右間の制動力差を考慮する必要がある
が、それでも、左右後輪のうち故障していない車輪側の
アンチスキッド制御が働くため、前輪側故障時ほど大き
な車両を曲げる力は発生しない。よって、図４の構成で
あっても、図１の構成の場合とほぼ同様の状況と考えら
れるから、同じ制御を適用しても同様の作用効果が得ら
れる。
【０１１６】さらに、本実施の形態における制御内容
は、例えば特開平７−２７７１７５号に示されるような
電磁弁を用いたシステムにも基本的には適用可能であ
る。ただし、かかる電磁弁を用いたシステムの場合、ア
クチュエータのポンプ圧力の給排制御を、小さな力で駆
動される弁によって行っているため、異常としては、断
線異常・短絡異常以外に、異物の噛み込みによるバルブ
スティックという異常も発生し易い。そして、そのよう
な異常が後輪側の増圧動作中に発生した場合、圧力を０
に保持するという制御は、３方弁など新たな弁を付加し
ないと実現できない。これに対し、本実施の形態であれ
ば、アクチュエータそのものでブレーキの力を発生させ
ているため、少々の異物ではスティックを生じない。し
たがって新たな弁などの付加を必要とせずに、上記制御
を実現できるという利点もある。
【０１１７】また、故障を生じたということは、当然運
転者には知らせるべき情報であり、その方法としては、
たとえば図１の車両輪郭と各車輪１FR〜１RLのみを描い
た絵（図の左側、つまり車両前方を上に描くと直感的に
分かりやすい）を、運転席のインパネ上に設けて、各車
輪１FR〜１RL部分にランプを配置した表示装置などが考
えられる。正常時はランプがすべて消灯しているが、故
障した輪は、たとえば赤ランプの点滅、制御停止輪は緑
のランプの点灯、圧力０制御は赤ランプの点灯、指令増
加制御は黄色ランプの点灯、などの表示をすれば、故障
部位と対処が即座に理解できる。また車両の輪郭部分が
点灯したり、制動力の低下に応じて間隔の変化する点滅
などをすれば、制動力変化も分かり、運転者のペダルの
踏み加減の調節も容易に行える。さらに、音を発して知
らせる方法とすれば、運転者がインパネを見ていなくて
も気づかせることが可能であるし、さらには、異常発生
時にブレーキペダルを振動させる方法を用いれば、同乗
者には気付かれずに、確実に運転者に異常発生を知らせ
ることも可能である。
【０１１８】ここで、本実施の形態にあっては、制動力
コントローラ１０及び図３の処理によって制動力決定手
段が構成され、圧力センサ１０８がマスタシリンダ圧検
出手段に対応し、アクチュエータ本体１１０が作動圧調
整手段に対応し、ピストン駆動軸１２０，ボールねじ１
２２，ベアリングローラ１２３，ギヤ１３４，ピニオン
１３７，軸１３８，ギヤ１３９及びピニオン１４０によ
って動力伝達機構が構成され、ブースタ１０２Ａがブー
スタ機構に対応する。
【０１１９】図５は、本発明の第２の実施の形態を示す
図であって、制動力コントローラ１０内で実行される処
理の概要を示すフローチャートであり、本実施の形態
は、上記第１の実施の形態において制動力コントローラ
１０が実施していたアンチスキッド制御を有しない場合
又は車輪速センサの故障等からアンチスキッド制御が実
行できなくなった場合に、本発明を適用したものであ
る。なお、車両構成やアクチュエータ本体の構成等は、
上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び
説明は省略するとともに、上記第１の実施の形態と同様
の処理を実行するステップには同じ符号を付し、その重
複する説明は省略する。
【０１２０】ここで、本実施の形態における制動力コン
トローラ１０は、異常が発生したブレーキアクチュエー
タ１００FR〜１００Ｒの位置に基づくとともに、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FLに異常
が発生した場合にはその異常が非作動（増圧不能にな
る）異常であるか又は勝手に増圧する異常であるかによ
って、その制御内容を適宜変更するようになっている。
【０１２１】具体的には、制動力コントローラ１０は、
前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FL
に、ホイールシリンダ圧を増圧できない（作動できな
い）異常が発生した場合には、前輪側のブレーキアクチ
ュエータ１００FR及び１００FLについては、アクチュエ
ータ本体１１０の制御を停止するとともに、開閉弁１０
７を開状態とする一方、後輪側のブレーキアクチュエー
タ１００Ｒについては、後輪１RR及び１RLで発生する制
動力を、路面の摩擦係数が非常に小さい場合でも車輪１
RR及び１RLのグリップが回復できるような値（０、又は
０付近。ホイールシリンダ圧で例えば０．５ＭＰａ以
下。））まで一旦低下させた後に、正常時と同様の制御
を実行するようになっている。なお、後輪側について、
圧力を低下させてから正常時の制御に戻るまでの時間
は、車輪がグリップを回復し、車体の曲がろうとする挙
動が止まるのに十分な時間（例えば、１秒間）とする。
【０１２２】また、制動力コントローラ１０は、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FLに、ホ
イールシリンダ圧を勝手に増圧してしまう異常が発生し
た場合には、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR
及び１００FLについては、アクチュエータ本体１１０の
制御を停止するとともに、開閉弁１０７を開状態とする
一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒについ
ては、正常時と同様の制御を実行するようになってい
る。
【０１２３】そして、制動力コントローラ１０は、後輪
側のブレーキアクチュエータ１００Ｒが正常に動作でき
ない異常が発生した場合には、前輪側のブレーキアクチ
ュエータ１００FR及び１００FLについては、正常時と同
様の制御を実行する一方、後輪側のブレーキアクチュエ
ータ１００Ｒについては、アクチュエータ本体１１０の
制御を停止するとともに、開閉弁１０７を開状態とする
ようになっている。
【０１２４】即ち、図５に示すように、制動力コントロ
ーラ１０は、ステップ２１０の判定が「ＹＥＳ」の場合
には、ステップ２５０に移行し、前輪側のブレーキアク
チュエータ１００FR又は１００FLに発生した異常が、増
圧が不可能な異常又は勝手に増圧する異常のいずれであ
るか判断する。例えば、電動モータ１３５に指令信号を
出力しているのに圧力センサ１０９の検出値が上がらな
い場合には、増圧が不可能な異常であると判断し、逆
に、電動モータ１３５に指令信号を出力していないの
に、圧力センサ１０９が高い圧力を検出している場合に
は、勝手に増圧する異常であると判断することができ
る。ただし、アクチュエータ本体１１０は正常である
が、圧力センサ１０９が故障しているため検出値が０で
あったとすると、そのままでは増圧が不可能な故障と判
断してしまうが、この場合には、アクチュエータ本体１
１０は圧力センサ１０９の検出値が大きくなるように、
つまりホイールシリンダ圧をさらに高めようと動作して
しまうので、異常としては、勝手に増圧する異常と同様
になってしまう。そこで、本実施の形態では、アクチュ
エータ本体１１０の電動モータ１３５に供給される電流
値をも監視して、アクチュエータ本体の異常なのか、圧
力センサ１０９の異常なのかを区別して、ステップ２５
０の判定をより正確に行えるようにしている。
【０１２５】そして、ステップ２５０の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合、つまり、前輪側のブレーキアクチュエータ
１００FR又は１００FLに、ホイールシリンダ圧を増圧で
きない異常が発生した場合には、ステップ２５１に移行
し、上記ステップ２１４の処理と同様に、前輪側の全て
のリレーをオフ（遮断）状態にして、前輪側を、ブレー
キペダル１０１の踏力に応じた制動力が発生する通常の
ブレーキシステムに戻すようにする。
【０１２６】次いで、ステップ２５２に移行し、上記ス
テップ２２６と同様に、後輪側のリレーのうち、アクチ
ュエータ本体１１０の電動モータ１３５に対応するリレ
ーはオフ状態とする。さらに、ステップ２５３に移行
し、上記ステップ２２７と同様に、後輪側のリレーのう
ち、開閉弁１０７に対応するリレーはオン状態とする。
つまり、電動モータ１３５は駆動不可能な状態にする
が、開閉弁１０７は制御可能な状態にする。
【０１２７】そして、ステップ２５４に移行し、上記ス
テップ２１６と同様に、後輪側の開閉弁１０７を閉状態
とする。この結果、後輪側の開閉弁１０７は閉状態とな
り、ブレーキ配管１０５Ｒが遮断状態となるから、マス
タシリンダ圧ＰＭR は左右後輪のホイールシリンダ１０
３には供給されないし、後輪側のアクチュエータ本体１
１０の電動モータ１３５は駆動が不可能な状態であるた
め、後輪１RR及び１RLのホイールシリンダ圧は、いずれ
も０になる。
【０１２８】よって、ステップ２５４を終了した時点で
は、前輪１FR及び１FLについてはブレーキペダルの踏力
に応じた制動力が発生しているが、後輪１RR及び１RLに
ついてはノーブレーキ状態である。
【０１２９】そして、ステップ２５５に移行し、タイマ
をクリア・スタートし、ステップ２５６に移行し、ステ
ップ２５５でスタートしたタイマの値が所定時間（例え
ば１秒間）に達するまで待機した後に、上記第１の実施
の形態と同様のステップ２１１〜２１７の処理に移行す
る。なお、本実施の形態では、アンチスキッド制御は実
行されないため、当然に車輪速センサの検出値等は読み
込まれない。ステップ２１１〜２１７の処理を実行する
結果、前輪１FR及び１FLについてはブレーキペダルの踏
力に応じた制動力が発生し、後輪１RR及び１RLについて
は、アンチスキッド制御を含まない正常時の制御が実行
されるようになる。ステップ２１７の処理を終えたら、
ステップ２１１に戻る。
【０１３０】これに対し、ステップ２５０の判定が「Ｎ
Ｏ」の場合、つまり、前輪側のブレーキアクチュエータ
１００FR又は１００FLに、ホイールシリンダ圧を勝手に
増圧する異常が発生した場合には、直接ステップ２１１
に移行し、ステップ２１１〜２１７の処理を実行する。
【０１３１】また、ステップ２１０の判定が「ＮＯ」の
場合、つまり、後輪側のブレーキアクチュエータ１００
Ｒが正常に作動できない異常が発生した場合には、ステ
ップ２６０に移行し、前輪側の制御に必要な前輪側の圧
力センサ１０８から供給されるマスタシリンダ圧ＰＭF
を読み込む。
【０１３２】次いで、ステップ２６１に移行し、ステッ
プ２２１で読み込んだマスタシリンダ圧ＰＭF に基づい
て、前輪１FR及び１FLに与える制動力を決定する。ここ
での演算は、上記ステップ２０４の処理と同じである。
【０１３３】そして、ステップ２６２に移行し、ステッ
プ２６１で決定された前輪側の制動力に基づいて、前輪
側の電動モータ１３５に対する指令信号を算出する。さ
らに、ステップ２６３に移行し、前輪側の全てのリレー
をオン状態にするとともに、ステップ２６４に移行して
前輪側の開閉弁１０７を閉状態とする。
【０１３４】次いで、ステップ２６５に移行し、後輪側
の全てのリレーをオフ状態とし、後輪側の電動モータ１
３５は駆動不可能な状態に、後輪側の開閉弁１０７は開
状態とする。つまり、後輪側については、マスタシリン
ダ圧ＰＭR がホイールシリンダに供給される通常のブレ
ーキシステムに戻すのである。
【０１３５】そして、ステップ２６６に移行し、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR及び１００FLの電動
モータ１３５に指令信号を出力して、前輪側のホイール
シリンダ圧を適宜変化させる。ステップ２６６の処理を
終えたら、上記ステップ２６０に戻って上述した処理を
繰り返し実行する。
【０１３６】今、前輪側のブレーキアクチュエータ１０
０FR又は１００FLが故障したとすると、車両左右間に制
動力差によって車両を曲げようとする力が働くが、本実
施の形態ではアンチスキッド制御が実行されないため、
かかる状況で後輪１RR及び１RLがロックしている可能性
がある。
【０１３７】しかし、この場合には、ステップ２５１〜
ステップ２５４の処理が実行されるため、前輪側はアク
チュエータ本体１１０の制御が停止となってマスタシリ
ンダ圧ＰＭF がホイールシリンダ１０３に供給されるか
ら、車両左右間の制動力差が解消されるし、後輪側につ
いては一旦ホイールシリンダ圧が低下するから、後輪１
RR及び１RLの左右方向のグリップ力が回復され、車両の
曲がろうとする挙動が抑えられる。その後は、後輪側に
ついては正常時と同様の制御が実行される。
【０１３８】また、前輪側のブレーキアクチュエータ１
００FR又は１００FLが勝手に増圧する故障を起こした場
合は、車両を曲げようとする力は働くが、正常な方の前
輪のホイールシリンダ圧は低いので、後輪１RR及び１RL
がロックしている可能性は低いし、後輪１RR及び１RLが
ロックしている場合であっても、その前に前輪１FR及び
１FLもロックしているので、さらに１輪だけ増圧しても
車両を曲げようとする力は働かない。従って、前輪側は
制御停止としてマスタシリンダ圧ＰＭF をホイールシリ
ンダ１０３に供給し、後輪側は正常時の制御を続行とす
れば、車両の曲がろうとする挙動を止め、かつ正常時と
同じ制動力を発生できる。また可能な範囲内で他の制動
力制御を後輪側で実施できる。さらに、後輪１RR及び１
RLが前輪１FR及び１FLよりも先にロックする懸念は小さ
いから、後輪側を、正常時よりも大きな制動力が発生す
るような制御として、車両全体での制動力を大きくする
ようにしてもよい。
【０１３９】一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが故障した場合、本実施の形態では、アンチスキ
ッド制御が実行されないため、前輪側は正常時の制御を
続行し、後輪側は制御停止としてマスタシリンダ圧ＰＭ
R をホイールシリンダ１０３に供給するようにして、後
輪１RR及び１RLだけ先にロックする可能性はない。従っ
て、この方法によって車両が不用意に曲がろうとしても
直進を保つ作用を確保でき、また正常時と同じ制動力を
発生させられる。さらに可能な範囲内で他の制動力制御
を前輪で実施できる。
【０１４０】なお、以上の制御内容は、全て開閉弁１０
７が閉じなくなる故障の場合にも適用可能である。さら
に、本実施の形態の制御内容も、上記第１の実施の形態
と同様に、図４に示したブレーキアクチュエータ１００
FR〜１００RLを四系統有する車両にも適用可能である。
【０１４１】また、後輪側が故障した際に、車両の直進
を保つ機能をさらに高めたい場合にいは、最大制動力は
若干低下するが、上記第１の実施の形態と同様に、後輪
側のホイールシリンダ圧を０とし、その分、前輪側の制
動力を大きくする制御を実行するようにしてもよい。
【０１４２】図５は、本発明の第３の実施の形態を示す
図であって、制動力コントローラ１０内で実行される処
理の概要を示すフローチャートであり、本実施の形態
は、上記第１の実施の形態から負圧ブースタ１０２Ａを
除いた構成（ただし、アンチスキッド制御は実行するよ
うになっている）の車両に、本発明を適用したものであ
る。なお、車両構成やアクチュエータ本体の構成等は、
上記第１の実施の形態と同様であるため、その図示及び
説明は省略するとともに、上記第１の実施の形態と同様
の処理を実行するステップには同じ符号を付し、その重
複する説明は省略する。
【０１４３】ここで、上記第１の実施の形態のように、
ホイールシリンダ圧をアクチュエータ本体１１０によっ
て増減させる構成にあっては、例えばステップ２０５で
マスタシリンダ圧ＰＭF ，ＰＭR に適宜ゲインを乗じて
から指令信号を算出すれば問題ないから、正常時には負
圧ブースタ１０２は実質的には不要な装置である。そこ
で、装置コストや車両重量の軽減を図るために、負圧ブ
ースタ１０２Ａを撤去することも、一つの方策として検
討に値する。
【０１４４】しかし、負圧ブースタ１０２Ａを撤去する
と、仮に異常が発生した場合に、低いマスタシリンダ圧
ＰＭF ，ＰＭR しかホイールシリンダ１０３に供給でき
なくなる。本実施の形態は、この点に着目したものであ
る。
【０１４５】つまり、制動力コントローラ１０は、前輪
側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FLが正
常に作動できない異常が発生した場合には、前輪側のブ
レーキアクチュエータ１００FR及び１００FLに対して
は、アクチュエータ本体１１０は駆動不能にするととも
に、開閉弁１０７は開状態として、一般的なブレーキシ
ステムに戻す一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒに対しては、前輪側で小さな制動力しか発生しな
いことを補うように、正常時に比べて大きな制動力が発
生する制御を実行するようになっている。
【０１４６】また、制動力コントローラ１０は、後輪側
のブレーキアクチュエータ１００Ｒが正常に作動できな
い異常が発生した場合には、後輪側のブレーキアクチュ
エータ１００Ｒに対しては、アクチュエータ本体１１０
は駆動不能にするとともに、開閉弁１０７は開状態とし
て、一般的なブレーキシステムに戻す一方、前輪側のブ
レーキアクチュエータ１００FR及び１００FLに対して
は、正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行
するようになっている。
【０１４７】即ち、図６に示すように、ステップ２１０
の判定が「ＹＥＳ」、つまり、前輪側のブレーキアクチ
ュエータ１００FR又は１００FLが正常に作動できない場
合には、ステップ２１１でセンサ信号を読み込んだ後
に、ステップ３００に移行し、正常時よりも大きな値と
なるように、後輪側の制動力が決定される。本実施の形
態のように、負圧ブースタ１０２Ａが存在しない場合、
マスタシリンダ圧ＰＭFだけでホイールシリンダ圧を制
御する状況では極めて小さい制動力しか発生しない。そ
こで、一般的な車両においてその全体で発生する制動力
の前後輪間の比率が上述のように７：３であることか
ら、ステップ３００では、上記ステップ２０４と同様の
処理で決定された後輪１RR及び１RLの制動力に１０／３
のゲインを乗じることにより求めることもできる。
【０１４８】そして、上述したステップ２１３〜２１７
の処理を実行する。ステップ２１７の処理を終えたら、
ステップ２１１に戻って上述の処理を繰り返し実行す
る。一方、ステップ２１０の判定が「ＮＯ」、つまり、
後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒが正常に作動
できない場合には、ステップ２２１でセンサ信号を読み
込んだ後に、ステップ３１０に移行し、正常時よりも大
きな値となるように、前輪側の制動力が決定される。こ
こでは、上記ステップ２０４と同様の処理で決定された
前輪１FR及び１FLの制動力に１０／７のゲインを乗じる
ことにより求めることもできる。
【０１４９】そして、ステップ３１１〜３１５の処理を
実行する。ステップ３１１〜３１５の処理は、前輪と後
輪とを入れ換えれば、上記ステップ２１３〜２１７の処
理と同様である。ステップ３１５の処理を終えたら、ス
テップ２１２に戻って上述の処理を繰り返し実行する。
【０１５０】今、前輪側のブレーキアクチュエータ１０
０FR又は１００FLが故障したとすると、車両を曲げよう
とする力が働くが、アンチスキッド制御が実行されるた
め、後輪１RR及び１RLがロックしている可能性はない。
従って、車両を曲げようとする力を解消すればよく、本
実施の形態では、前輪側が通常のブレーキシステムに戻
るから、車両左右間の制動力差は解消される。
【０１５１】そして、前輪側の制動力はマスタシリンダ
ＰＭF は極小さいが、その分、後輪側に大きな制動力が
発生するため、車両全体では制動力は減少しない又は車
両船隊での制動力の減少は僅かで済む。
【０１５２】また、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが故障した場合にも、後輪側を通常のブレーキシ
ステムに戻しているが、そもそもマスタシリンダ圧ＰＭ
R が極小さいため、後輪１RR及び１RLがロックする可能
性もほとんどない。
【０１５３】そして、前輪側を上記第１の実施の形態と
同様に指令値を増加させて制御を続行させることで、車
両の曲がろうとする挙動を抑えつつ、正常時と同等の制
動力を発生できる。また可能な範囲内で他の制動力制御
を前輪で実施できる。
【０１５４】なお、二輪で制動する場合、ある路面での
最大減速度が低下するため、第１の実施の形態ではその
対策として四輪とも一般的なブレーキシステムに戻すこ
とも考えられると述べたが、かかる方法は、この第３の
実施の形態のように負圧ブースタを有しない車両には適
用できない。従って、最大減速度は若干低下することに
なるが、常用域では正常と同じ減速度を発生させられる
ため実用上の問題は生じない。
【０１５５】また、本実施の形態の制御内容も、上記第
１，第２の実施の形態と同様に、図４に示したブレーキ
アクチュエータ１００FR〜１００RLを四系統有する車両
にも適用可能である。
【０１５６】さらに、小さなマスタシリンダ圧ＰＭR で
も後輪１RR及び１RLのロックが懸念される極低μ路など
の場合は、第１の実施の形態と同様に、後輪側のマスタ
シリンダ圧を０に保つような制御を実行しても構わな
い。
【０１５７】また、本実施の形態は、マスタシリンダ圧
による制動力が殆ど期待できないシステムに適用できる
ものであるから、マスターシリンダ１０２の代わりにリ
ザーバタンクだけを持ったブレーキアクチュエータ１０
０が各車輪毎に配設され、ブレーキペダル１０１と各ブ
レーキアクチュエータ１００とがハーネスだけで接続さ
れたブレーキ制御システム（後述の図２２参照）、ある
いは完全に液圧系統がなく、ブレーキパッドをモータで
ディスクに押しつけるようなブレーキ制御システム（後
述の第６の実施の形態参照）等の場合にも適用可能であ
り、同様の効果が得られる。
【０１５８】図６は、本発明の第４の実施の形態を示す
図であって、制動力コントローラ１０内で実行される処
理の概要を示すフローチャートであり、本実施の形態
は、上記第３の実施の形態において制動力コントローラ
１０が実施していたアンチスキッド制御を有しない場合
又は車輪速センサの故障等からアンチスキッド制御が実
行できなくなった場合（つまり上記第２の実施の形態の
構成から負圧ブースタ１０２Ａを除去した車両）に、本
発明を適用したものである。なお、車両構成やアクチュ
エータ本体の構成等は、上記第１の実施の形態と同様で
あるため、その図示及び説明は省略するとともに、上記
第１の実施の形態と同様の処理を実行するステップには
同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
【０１５９】本実施の形態の制動力コントローラ１０
は、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１０
０FLに、ホイールシリンダ圧を増圧できない異常が発生
した場合には、前輪側のブレーキアクチュエータ１００
FR及び１００FLについては、アクチュエータ本体１１０
の制御を停止するとともに、開閉弁１０７を開状態とす
る一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒにつ
いては、後輪１RR及び１RLで発生する制動力を、路面の
摩擦係数が非常に小さい場合でも車輪１RR及び１RLのグ
リップが回復できるような値（上記第２の実施の形態の
場合と同様）まで一旦低下させた後に、正常時に比べて
大きな制動力が発生するような制御を実行するようにな
っている。後輪側について、圧力を低下させている時間
は、上記第２の実施の形態の場合と同様である。
【０１６０】また、制動力コントローラ１０は、前輪側
のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FLに、ホ
イールシリンダ圧を勝手に増圧してしまう異常が発生し
た場合には、前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR
及び１００FLについては、アクチュエータ本体１１０の
制御を停止するとともに、開閉弁１０７を開状態とする
一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒについ
ては、正常時よりも大きな制動力が発生するような制御
を実行するようになっている。
【０１６１】そして、制動力コントローラ１０は、後輪
側のブレーキアクチュエータ１００Ｒが正常に動作でき
ない異常が発生した場合には、前輪側のブレーキアクチ
ュエータ１００FR及び１００FLについては、正常時より
も大きな制動力が発生するような制御を実行する一方、
後輪側のブレーキアクチュエータ１００Ｒについては、
アクチュエータ本体１１０の制御を停止するとともに、
開閉弁１０７を開状態とするようになっている。
【０１６２】即ち、図７に示すように、ステップ２１１
からステップ３００に移行し、正常時よりも大きな値と
なるように後輪側の制動力を決定してからステップ２１
３に移行する一方、ステップ２６０からステップ３１０
に移行し、正常時よりも大きな値となるように前輪側の
制動力を決定してからステップ３１０に移行するように
なっている。
【０１６３】そして、上記第２の実施の形態と同様に、
前輪側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FL
に増圧できない異常が生じた場合には、後輪１RR及び１
RLがロックする可能性があるため、前輪１FR及び１FLは
一般的なブレーキシステムに戻して車両を曲げる力を解
消する。また、後輪側については、一旦圧力を下げて後
輪１RR及び１RLの左右方向のグリップを回復して、車両
を曲げる挙動を抑制できるようにする。その後に、前輪
１FR及び１FLで小さな制動力しか発生しないことを補う
ために、後輪１RR及び１RLに通常よりも大きな制動力が
発生する。このため、上記第２の実施の形態と同様に、
車両の曲がろうとする挙動が抑制され、且つ正常時と同
等の制動力を発生させることができる。また可能な範囲
内で他の制動力制御を後輪で実施できる。
【０１６４】前輪側のホイールシリンダ圧が勝手に増圧
する故障のときも、第２の実施の形態と同様に、車両を
曲げる挙動は、後輪１RR及び１RLによって抑制される
か、或いはそもそも発生していないので、前輪側は一般
的なブレーキシステムに戻し、後輪側は通常よりも大き
な制動力を発生させて、車両全体で正常時と同等の制動
力を発生させることができる。また可能な範囲内で他の
制動力制御を後輪で実施できる。
【０１６５】また、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが故障した場合は、上記第３の実施の形態におい
て後輪側が故障した場合と同様の作用となる。なお、本
実施の形態の制御内容も、上記第１，第２の実施の形態
と同様に、図４に示したブレーキアクチュエータ１００
FR〜１００RLを四系統有する車両にも適用可能である。
【０１６６】また、本実施の形態も、上記第３の実施の
形態と同様にマスタシリンダ圧による制動力が殆ど期待
できないシステムに適用できるものであるから、マスタ
ーシリンダ１０２の代わりにリザーバタンクだけを持っ
たブレーキアクチュエータ１００が各車輪毎に配設さ
れ、ブレーキペダル１０１と各ブレーキアクチュエータ
１００とがハーネスだけで接続されたブレーキ制御シス
テム（後述の図２２参照）、あるいは完全に液圧系統が
なく、ブレーキパッドをモータでディスクに押しつける
ようなブレーキ制御システム（後述の第６の実施の形態
参照）等の場合にも適用可能であり、同様の効果が得ら
れる。
【０１６７】図８は、本発明の第５の実施の形態の全体
構成を示す概念的な車両平面図である。なお、上記各実
施の形態と同様の構成には、同じ符号を付し、その重複
する説明は省略する。
【０１６８】ここで、本実施の形態は、右前輪１FR用の
ブレーキアクチュエータ１００FRと左後輪１RL用のブレ
ーキアクチュエータ１００RLとを組として制御し、左前
輪１FL用のブレーキアクチュエータ１００FLと右後輪１
RR用のブレーキアクチュエータ１００RRとを組として制
御するようになっているブレーキシステム（ブレーキ配
管が対角線上の車輪を組として対応するため、Ｘ配管と
称することもある。）に、本発明を適用したものであ
る。
【０１６９】そして、本実施の形態にあっての制動力コ
ントローラ１０は、ブレーキアクチュエータ１００FR〜
１００RLのいずれかが正常に作動できない異常が発生し
た場合には、その異常が発生したブレーキアクチュエー
タ１００FR〜１００RLと、そのブレーキアクチュエータ
が対応する車輪の対角位置にある他の車輪に対応するブ
レーキアクチュエータ１００FR〜１００RLとを一方の組
とし、他の二つのブレーキアクチュエータ１００FR〜１
００RLとを他方の組として、制御内容を変更するように
なっている。具体的には、制動力コントローラ１０は、
車両の装置構成等に応じた下記の四つの場合にそれぞれ
対応して、異常発生時にその制御内容を変更するように
なっている。
【０１７０】第１に、負圧ブースタ１０２Ａを有し、且
つ、アンチスキッド制御を実行するようになっている車
両にあっては、上記一方の組（異常が発生した方）のブ
レーキアクチュエータについては、電動モータ１３５及
び開閉弁１０７に対応するリレーをオフ状態としてマス
タシリンダ圧に応じた制動力が発生する一般的なブレー
キシステムに戻す一方、上記他方の組（異常が発生して
いない方）のブレーキアクチュエータは、正常時の制御
を継続して実行する。
【０１７１】第２に、負圧ブースタ１０２Ａは有する
が、アンチスキッド制御は実行するようになっていない
（又は車輪速センサの故障等からアンチスキッド制御が
実行できなくなった）車両にあっては、上記一方の組の
ブレーキアクチュエータについては、一旦ホイールシリ
ンダ圧を車輪のグリップ力が回復する程度にまで低下さ
せた後に、電動モータ１３５及び開閉弁１０７に対応す
るリレーをオフ状態としてマスタシリンダ圧に応じた制
動力が発生する一般的なブレーキシステムに戻す一方、
上記他方の組のブレーキアクチュエータは、正常時の制
御を継続して実行する。一旦ホイールシリンダ圧を低下
させることの詳細は、上記第２の実施の形態と同様であ
る。
【０１７２】第３に、負圧ブースタ１０２Ａは有さない
が、アンチスキッド制御は実行するようになっている車
両にあっては、上記一方の組のブレーキアクチュエータ
については、電動モータ１３５及び開閉弁１０７に対応
するリレーをオフ状態としてマスタシリンダ圧に応じた
制動力が発生する一般的なブレーキシステムに戻す一
方、上記他方の組のブレーキアクチュエータは、正常時
より大きな制動力が発生するような制御を実行する。
【０１７３】第４に、負圧ブースタ１０２Ａを有しない
し、且つ、アンチスキッド制御は実行するようになって
いない（又は車輪速センサの故障等からアンチスキッド
制御が実行できなくなった）車両にあっては、上記一方
の組のブレーキアクチュエータについては、電動モータ
１３５及び開閉弁１０７に対応するリレーをオフ状態と
してマスタシリンダ圧に応じた制動力が発生する一般的
なブレーキシステムに戻す一方、上記他方の組のブレー
キアクチュエータは、正常時より大きな制動力が発生す
るような制御を実行する。
【０１７４】以上の第１〜第４の場合のいずれであって
も、異常が発生したブレーキアクチュエータを含む一方
の組を同じ状態とするようになっているから、車両を曲
げようとする力をできるだけ解消することができる。さ
らに、上記第１及び第３の場合には、アンチスキッド制
御が実行されるため、制御を続行する車輪はロックしな
いので、後輪１RR及び１RLのうち制御が続行される車輪
によっても、車両が曲がろうとする挙動を止められる。
【０１７５】また、第２の場合は、一旦ホイールシリン
ダ圧が下げられることで、特に後輪のグリップ力が回復
して、車両が曲がろうとする挙動を抑えられる。第４の
場合は、マスタシリンダ圧を供給する一般的なブレーキ
システムに戻してもホイールシリンダには小さな液圧し
か供給されないから、そのマスタシリンダ圧が供給され
る側の後輪はロックしない。よって、その後輪で、車両
が曲がろうとする挙動を止められる。
【０１７６】そして、上記第１及び第２の場合は、異常
が発生したのを含む一方の組のブレーキアクチュエータ
に対応する車輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧
が供給されるから、車両全体で正常時と同等の大きさの
制動力が得られる。また、第３及び第４の場合は、正常
の制御が継続されるブレーキアクチュエータについては
制動力が通常よりも大きくなるから、車両全体で正常時
と同等の大きさの制動力が得られる。ただし、制動力を
通常よりも増大させる場合、その制動力が増大する前輪
側と後輪側との二輪において、同じ大きさの制動力が発
生させることが望ましい。理由は、車両の重心（車両の
左右中心にあると仮定）回りのモーメントが理論上発生
しなくなるので、正常時から違和感の少ない制動が可能
となるからである。
【０１７７】なお、上記第３及び第４の制御内容は、マ
スタシリンダ圧による制動力が殆ど期待できないシステ
ムに適用できるものであるから、マスターシリンダ１０
２の代わりにリザーバタンクだけを持ったブレーキアク
チュエータ１００が各車輪毎に配設され、ブレーキペダ
ル１０１と各ブレーキアクチュエータ１００とがハーネ
スだけで接続されたブレーキ制御システム（後述の図２
２参照）、あるいは完全に液圧系統がなく、ブレーキパ
ッドをモータでディスクに押しつけるようなブレーキ制
御システム（後述の第６の実施の形態参照）等の場合に
も適用可能である。
【０１７８】図９及び１０は、本発明の第６の実施の形
態を示す図であって、図９は実施の形態の全体構成を示
す概念的な車両平面図である。即ち、本実施の形態は、
図９に示すように、各車輪１FR〜１RL毎に、電気駆動式
のブレーキアクチュエータ１００FR〜１００RLを有して
いて、それらブレーキアクチュエータ１００FR〜１００
RLが、制動力コントローラ１０から供給される指令信号
に応じて駆動制御されるようになっている。また、各ブ
レーキアクチュエータ１００FR〜１００RLは、車輪と一
体に回転するディスクロータ１０４の摩擦摺動面に、ブ
レーキパッドを押し付ける形式の電気駆動式のアクチュ
エータであり、各アクチュエータの駆動状況がフィード
バック信号として制動力コントローラ１０に戻され、制
動力コントローラ１０は、そのフィードバック信号が目
標制動力に対応する値になるように、各ブレーキアクチ
ュエータ１００FR〜１００RLに指令信号を出力するよう
になっている。
【０１７９】なお、ブレーキアクチュエータ１００（１
００FR〜１００RL）としては、例えば特開平６−３２７
１９０号公報に開示された電動ブレーキ用アクチュエー
タ等が適用できる。即ち、ブレーキアクチュエータ１０
０は、図１０に示すように、制動力コントローラ１０か
らの指令信号に応じて回転駆動する電動モータ１５０
と、この電動モータ１５０の出力軸１５１の回転力を減
速（増幅）するギア部１５２と、このギア部１５２の出
力である回転力を進退力に変換するボールネジ部１５３
と、このボールネジ部１５３で変換された進退力によっ
て進退する進退軸１５４と、この進退軸１５４と、この
進退軸１５４の先端部に固定されてディスクロータ１０
４の摩擦摺動面に対向する押圧部材１５５と、この押圧
部材１５５の表面に張り付けられたブレーキパッド１５
６と、を備えて構成される。
【０１８０】そして、本実施の形態では、ブレーキペダ
ル１０１の踏力を検出するペダルセンサ１０１Ａを有し
ており、そのペダルセンサ１０１Ａが検出したブレーキ
ペダルの踏力を表す検出信号Ｄp が、制動力コントロー
ラ１０に供給されるようになっている。また、制動力コ
ントローラ１０には、アンチスキッド制御等に必要な各
車輪速センサの出力も供給されるようになっている。
【０１８１】そして、制動力コントローラ１０は、正常
時には、ペダルセンサ１０１Ａから供される検出信号Ｄ
p に基づき、ブレーキペダル１０１の踏力に応じた適切
な制動力が各車輪１FR〜１RLに発生するように各ブレー
キアクチュエータ１００FR〜１００RLに指令信号を出力
するとともに、車輪１FR〜１RLがロックする可能性のあ
る状況ではアンチスキッド制御が実行されそれに応じた
指令信号を各ブレーキアクチュエータ１００FR〜１００
RLに出力するようになっている。
【０１８２】さらに、制動力コントローラ１０は、前輪
側のブレーキアクチュエータ１００FR又は１００FLが正
常に作動できない異常が発生した場合には、上記第５の
実施の形態と同様に、その異常が発生したブレーキアク
チュエータ１００FR〜１００RLと、そのブレーキアクチ
ュエータが対応する車輪の対角位置にある他の車輪に対
応するブレーキアクチュエータ１００FR〜１００RLとを
一方の組とし、他の二つのブレーキアクチュエータ１０
０FR〜１００RLとを他方の組として、制御内容を変更す
るようになっている。具体的には、上記一方の組のブレ
ーキアクチュエータについては、電動モータ１３５及び
開閉弁１０７に対応するリレーをオフ状態としてマスタ
シリンダ圧に応じた制動力が発生する一般的なブレーキ
システムに戻す一方、上記他方の組のブレーキアクチュ
エータに対しては、正常時より大きな制動力が発生する
ような制御を実行するようになっている。
【０１８３】また、制動力コントローラ１０は、後輪側
のブレーキアクチュエータ１００RR又は１００RLが正常
に作動できない異常が発生した場合には、前輪側のブレ
ーキアクチュエータ１００FR及び１００FRに対しては、
正常時より大きな制動力が発生するような制御を実行す
る一方、後輪側のブレーキアクチュエータ１００RR及び
１００RLに対しては、電動モータ１３５及び開閉弁１０
７に対応するリレーをオフ状態としてマスタシリンダ圧
に応じた制動力が発生する一般的なブレーキシステムに
戻すようになっている。
【０１８４】ここで、上述したように、通常の車両にお
ける前後輪間での制動力の配分は、前輪側が７割、後輪
側が３割程度であるため、できるだけ前輪側で制動すれ
ば、その路面で発生できる車両全体での最大制動力は、
正常時に近い値となる。
【０１８５】そこで、前輪側のブレーキアクチュエータ
１００FR又は１００FLに異常が発生した場合に、対角位
置にあるブレーキアクチュエータ１００FR〜１００RL同
士を組として上記のように制御内容を変更すると、荷重
分担の多い前輪１FR又は１FLに必ず大きな制動力が発生
するため、車両全体では正常時に近い比較的大きな制動
力を発生することができる。なお、この場合にも、前輪
と後輪の制動力が同じになるように指令信号を決定すれ
ば、理論上車両を曲げるモーメントは発生しないので、
違和感の少ない制動が行える。
【０１８６】これに対し、後輪側のブレーキアクチュエ
ータ１００RR又は１００RLに異常が発生した場合には、
後輪側は一般的なブレーキシステムに戻されるが、前輪
側は通常よりも大きな制動力が発生するため、車両全体
では正常時に近い比較的大きな制動力を発生することが
できる。なお、本実施の形態における制動力コントロー
ラ１０の制御内容は、四輪毎に独立にブレーキアクチュ
エータを有する車両であれば、適用可能である。
【０１８７】ここで、本実施の形態では、ペダルセンサ
１０１Ａがブレーキ操作検出手段に対応し、ブレーキア
クチュエータ１００FR〜１００RLが電気駆動式アクチュ
エータに対応する。
【０１８８】図１１は、本発明の第７の実施の形態の全
体構成を示す概念的な車両平面図である。即ち、本実施
の形態は、左右の前輪１FR及びFLに共通に対応する前輪
側のブレーキアクチュエータ１００Ｆと、左右の後輪１
RR及びRLに共通に対応する後輪側のブレーキアクチュエ
ータ１００Ｒとを有する車両に、本発明を適用したもの
である。ブレーキアクチュエータ１００Ｆ及び１００Ｒ
の構成や、制動力コントローラ１０の基本的な動作等
は、上記第１の実施の形態と同様である。
【０１８９】そして、制動力コントローラ１０は、負圧
ブースタ１０２Ａの有無に対応し、ブレーキアクチュエ
ータ１００Ｆ又は１００Ｒが正常に動作できない異常発
生時は、下記のような制御を実行するようになってい
る。
【０１９０】負圧ブースタ１０２Ａを有する車両の場
合、制動力コントローラ１０は、異常が発生したブレー
キアクチュエータ１００Ｆ又は１００Ｒに対しては、電
動モータ１３５及び開閉弁１０７に対応するリレーをオ
フ状態としてマスタシリンダ圧に応じた制動力が発生す
る一般的なブレーキシステムに戻す一方、正常なブレー
キアクチュエータ１００Ｆ又は１００Ｒに対しては、正
常の制御を継続して実行するようになっている。
【０１９１】これに対し、負圧ブースタ１０２Ａを有さ
ない車両の場合、異常が発生したブレーキアクチュエー
タ１００Ｆ又は１００Ｒに対しては、電動モータ１３５
及び開閉弁１０７に対応するリレーをオフ状態としてマ
スタシリンダ圧に応じた制動力が発生する一般的なブレ
ーキシステムに戻す一方、正常なブレーキアクチュエー
タ１００Ｆ又は１００Ｒに対しては、正常時より大きな
制動力が発生するような制御を実行するようになってい
る。なお、負圧ブースタを有さない車両とは、単に図１
１の構成から負圧ブースタ１０２Ａを除いた車両だけで
はなく、マスターシリンダ１０２の代わりに各ブレーキ
アクチュエータ１００Ｆ及び１００Ｒ毎にリザーバタン
クを持つ車両や、油圧配管を有さずにブレーキペダル１
０１とブレーキアクチュエータとの間が電気的手段のみ
で接続されている車両も含むものである。
【０１９２】そして、上記負圧ブースタ１０２Ａを有す
る車両の場合、ブレーキアクチュエータ１００Ｆ又は１
００Ｒが故障したとしても、その故障は左右の前輪１FR
及び１FL、又は、左右の後輪１RR及び１RLに等しく影響
するため、車両左右間には制動力差は生じず、車両は曲
がろうとはしない。よって、異常が発生している側の車
輪のホイールシリンダ１０３には、マスタシリンダ圧を
供給することで正常時と同じ制動力を確保する。また、
故障していないブレーキアクチュエータ１００Ｆ又は１
００Ｒに対しては、正常時の制御が継続して実行される
ため、アンチスキッド制御等のある程度の制動力制御も
行なうことができる。
【０１９３】また、負圧ブースタ１０２Ａを有しない場
合も、ブレーキアクチュエータ１００Ｆ又は１００Ｒが
故障したとしても、上記と同様に車両は曲がろうとはし
ないが、マスタシリンダ圧が低い又は全くない。そこ
で、故障していないブレーキアクチュエータ１００Ｆ又
は１００Ｒに対しては、単に正常時の制御を続行するの
ではなく、通常よりも大きな制動力が発生する制御が実
行されるため、正常時と同等の制動力を車両全体で確保
することができるし、また、多少の制動力制御も行なう
ことができる。
【０１９４】なお、本実施の形態における制動力コント
ローラ１０の制御内容は、図１２に示すように、右前輪
１FRと左後輪１RLとで共通のブレーキアクチュエータ１
００Ａと、左前輪１FLと右後輪１RRとで共通のブレーキ
アクチュエータ１００Ｂとを有する車両にも同様に適用
可能である。
【０１９５】また、上記の負圧ブースタ１０２Ａを有す
る車両に対しては、後輪側のブレーキアクチュエータ１
００Ｒが故障の場合には、後輪側のホイールシリンダ圧
を０とするとともに、前輪側の制動力を通常よりも大き
くする制御を採用することも可能であり、かかる場合に
は、車両の直進をより確実に保つことができるようにな
る。
【０１９６】さらに、本実施の形態における制動力コン
トローラ１０の制御内容は、上記第１〜第６の実施の形
態において、例えば前輪側のブレーキアクチュエータ１
００FR及び１００FLの二つが同時に故障した場合等にも
適用可能である。
【０１９７】図１３及び図１４は、本発明の第８の実施
の形態を示す図であって、図１３は実施の形態の全体構
成を示す概念的な車両平面図である。即ち、本実施の形
態の構成は、上記第１の実施の形態と略同様であるが、
その特徴部分は、制動力コントローラとして、ブレーキ
アクチュエータ１００FR及び１００FLに対応する前輪側
の制動力コントローラ１０Ｆと、ブレーキアクチュエー
タ１００Ｒに対応する後輪側の制動力コントローラ１０
Ｒとを、有している点である。なお、本実施の形態で
は、各制動力コントローラ１０Ｆ及び１０Ｒのそれぞれ
に対応して、バッテリ１１Ｆ及び１１Ｒを有している。
【０１９８】つまり、本実施の形態では、二系統の制動
力コントローラ１０Ｆ及び１０Ｒを設け、それら制動力
コントローラ１０Ｆ及び１０Ｒに、前輪側の制動力制御
と、後輪側の制動力制御とを、分担するようになってい
るのである。
【０１９９】ここで、例えば上記第１の実施の形態で
は、ブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒが正常
に作動できない異常として、特にそのブレーキアクチュ
エータ１００FR〜１００Ｒ自体の故障を想定している
が、実際には、制動力コントローラ１０やバッテリ等の
故障により、ブレーキアクチュエータ１００FR〜１００
Ｒが正常に作動できない異常となることも考えられる。
【０２００】そこで、本実施の形態では、制動力コント
ローラ及びバッテリをそれぞれ二系統設け、ブレーキア
クチュエータ自体以外の部分に異常が発生した場合にも
対処できるようにしているのである。
【０２０１】図１４は、各制動力コントローラ１０Ｆ及
び１０Ｒ内で実行される処理の概要を示すフローチャー
トである。即ち、ステップ４０１において、他方の制動
力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒから供給される故障情
報を読み込み、ステップ４０２に移行し、他方の制動力
コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒから故障に関する情報が
供給されているか否かを判断する。このステップ４０２
の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ４０３に移行
し、第１の実施の形態におけるステップ２０１と同様
に、自己が管理するブレーキアクチュエータ１００FR，
１００FL又は１００Ｒに異常が発生しているか否かを診
断する。
【０２０２】そして、ステップ４０４に移行し、ステッ
プ４０３の診断で異常は検出されたか否かを判断し、異
常が検出されている場合にはステップ４０５に移行し、
他方の制動力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒに、自己に
おいて故障が発生していない旨の情報を発信する。な
お、ステップ４０５で発信する情報は、ある一定時間経
過したり、自分のコントローラへの電源供給が絶たれた
ら消去されるように、電気回路で組まれているため、故
障が生じていない場合に逐次発信されることになり、コ
ントローラの暴走や電源ＯＦＦ等によって制動力コント
ローラ１０Ｆ又は１０Ｒが機能しなくなると、ステップ
４０５で発信する情報が消去されることにより、他方の
制動力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒには「コントロー
ラの故障」という情報を伝えることができるのである。
【０２０３】そして、ステップ４０６にて制動力制御に
必要な各センサ出力を読み込み、ステップ４０７にて制
動力を決定し、ステップ４０８にて指令信号を算出し、
ステップ４０９にてリレーをオン状態にし、ステップ４
１０にて開閉弁１０７を閉状態とし、ステップ４１１に
て指令信号を出力する。ステップ４１１の処理を終えた
ら、ステップ４０１に戻り上述した処理を繰り返し実行
する。
【０２０４】これに対し、ステップ４０４の判定が「Ｙ
ＥＳ」の場合、つまり自己が制御するブレーキアクチュ
エータ１００FR，１００FL又は１００Ｒに異常が発生し
ている場合には、ステップ４２０に移行し、その異常が
発生した旨を、他方の制動力コントローラ１０Ｆ又は１
０Ｒに発信する。
【０２０５】そして、ステップ４２１に移行し、自己の
異常発生に対応した自己のブレーキアクチュエータ１０
０FR，１００FL又は１００Ｒの制御内容を決定し、その
決定された内容に従って、ステップ４２２のセンサ出力
読み込み処理、ステップ４２３の制動力決定処理、ステ
ップ４２４の指令信号算出処理、ステップ４２５のリレ
ーオン／オフ処理、ステップ４２６の開閉弁１０７の開
閉処理、ステップ４２７の指令信号出力処理を実行す
る。ステップ４２７の処理を終えたら、ステップ４２２
に戻り上述した処理を繰り返し実行する。なお、ステッ
プ４２１における制御内容の決定方法は、上記第１〜第
４の実施の形態と同様でよい。
【０２０６】一方、ステップ４０２の判定が「ＹＥＳ」
の場合、つまり他方の制動力コントローラ１０Ｆ又は１
０Ｒから故障情報が入力されている場合には、ステップ
４３０に移行し、他方の制動力コントローラ１０Ｆ又は
１０Ｒから送られた故障情報が、その他方の制動力コン
トローラ１０Ｆ又は１０Ｒ自体の故障であるか否かを判
定する。そして、そのステップ４３０の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップ４３１に移行し、他方の制動
力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒを完全に停止させて、
それが制御していたブレーキアクチュエータ１００FR，
１００FL又は１００Ｒを駆動停止状態にする。制動力コ
ントローラ１０Ｆ又は１０Ｒを停止させる方法として
は、例えばその制動力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒ
と、バッテリ１１Ｆ又は１１Ｒとの間にリレーを介在さ
せておき、そのリレーを閉状態にする方法が考えられ
る。
【０２０７】そして、ステップ４３２に移行し、他方の
制動力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒ側の故障の種類等
に応じて、自己が制御するブレーキアクチュエータ１０
０FR，１００FR又は１００Ｒの制御内容を決定し、その
決定された内容に従って、ステップ４２２〜４２７の処
理を実行する。
【０２０８】なお、ステップ４３２にあっては、例えば
他方の制動力コントローラ１０Ｆ又は１０Ｒ自体が故障
している場合にはそれによって制御されるブレーキアク
チュエータ１００FR，１００FL又は１００Ｒも駆動停止
状態であるから、それに対応して自己が制御するブレー
キアクチュエータ１００FR，１００FL又は１００Ｒの制
御内容を決定する。また、他方の制動力コントローラ１
０Ｆ又は１０Ｒは正常であり、それによって制御される
ブレーキアクチュエータ１００FR，１００FL又は１００
Ｒが故障している場合には、他方の制動力コントローラ
１０Ｆ又は１０Ｒは例えばホイールシリンダ圧を一旦低
下させる等の制御が行えるため、それを考慮して自己が
制御するブレーキアクチュエータ１００FR，１００FL又
は１００Ｒの制御内容を決定する。後者の場合には、第
１〜第４の実施の形態と同じ対応でよいし、前者の場合
は二つの制動力アクチュエータが故障した場合と同じな
ので、例えば第７の実施の形態と同じ対応にしてもよ
い。
【０２０９】本実施の形態であっても、制動力コントロ
ーラ１０Ｆ及び１０Ｒ自体は正常であって、それが制御
するブレーキアクチュエータ１００FR〜１００Ｒに異常
が発生した場合には、上記第１〜第４の実施の形態と同
様の作用効果が得られるし、また、制動力コントローラ
１０Ｆ又は１０Ｒ自体に異常が発生した場合にもより適
切な対処を行うことができる。
【０２１０】なお、本実施の形態では、バッテリ１１Ｆ
及び１１Ｒをも二系統としたが、バッテリ１１Ｆ及び１
１Ｒ自体に異常が発生する確率は、制動力コントローラ
１０Ｆ及び１０Ｒ自体に異常が発生する確率に比べて極
めて小さく、また、バッテリを一つとした場合でも、バ
ッテリと制動力コントローラ１０Ｆ，１０Ｒとを結ぶハ
ーネスが同時に外れる可能性は極めて低いと考えること
ができるから、バッテリは制動力コントローラ１０Ｆ及
び１０Ｒで共通としてもよい。
【０２１１】また、本実施の形態のように制動力コント
ローラ１０Ｆ及び１０Ｒを二系統設ける構成は、上記第
１の実施の形態に類似した構成に限られるものではな
く、例えば、二つのブレーキアクチュエータ１００Ｆ，
１００Ｒ又は１００Ａ，１００Ｂを有する車両であれば
図１５又は図１６に示すようになるし、各車輪毎にブレ
ーキアクチュエータ１００FR〜１００RLを有する車両で
あれば図１７又は図１８に示すようになるし、上記第６
の実施の形態のように電気駆動式のブレーキアクチュエ
ータを有する車両であれば図１９又は図２０に示すよう
になる。そして、これら図１５〜図２０に示す構成であ
っても、上記第８の実施の形態と同様の作用効果が得ら
れる。
【０２１２】なお、上記各実施の形態では、図２又は図
１０に示すような構造のブレーキアクチュエータを適用
した場合について説明したが、本発明に適用し得るブレ
ーキアクチュエータの構成はこれに限定されるものでは
ない。
【０２１３】例えば、図２１に示すように、ブレーキ配
管１０５及び１０６の開閉弁１０７とホイールシリンダ
１０３との間の部分を、液圧ポンプ１６１の出力側に連
通させる第１の位置１６０Ａと、リザーバタンク１６２
に連通させる第２の位置１６０Ｂと、外部から遮断する
第３の位置１６０Ｃとの間で切り換わるようになってお
り、且つ、制動力コントローラ１０により駆動指せられ
る電磁式切換弁１６０により、ブレーキアクチュエータ
を構成することもできる。
【０２１４】或いは、ホイールシリンダ圧をマスタシリ
ンダ圧よりも高圧又は低圧にすることができるアクチュ
エータ本体１１０を備えたブレーキアクチュエータ１０
０ではなく、ブレーキ配管１０５及び１０６の開閉弁１
０７とホイールシリンダ１０３との間を減圧することが
できる減圧機構（作動圧減圧手段）と、ブレーキペダル
１０１の踏み込みとは無関係に例えば負圧ブースタ１０
２Ａを作動させてマスタシリンダ１０２の出力圧を増圧
できる増圧機構（マスタシリンダ増圧手段）とによっ
て、ブレーキアクチュエータ１００を実現することも可
能である。この場合、減圧機構としては、公知のアンチ
スキッド制御装置が備えるホイールシリンダ圧減圧用の
アクチュエータが採用できるし、増圧機構としては、電
動モータ等の出力によってブレーキペダル１０１と負圧
ブースタ１０２Ａとの間のロッドを進退させる構造によ
って実現することでき、それら減圧機構及び増圧機構
を、制動力コントローラ１０によって駆動できるように
すればよい。
【０２１５】又は、図２２に示すように、ホイールシリ
ンダ１０３とリザーバタンク１６２との間を連通可能な
ドレン配管１７０と、このドレン配管１７０を閉状態に
することができるドレン開閉弁１７１と、ドレン開閉弁
１７１とホイールシリンダ１０３との間に設けられたア
クチュエータ本体１１０と、によってブレーキアクチュ
エータ１００を実現することができる。そして、ドレン
開閉弁１７１及びアクチュエータ１１０を制動力コント
ローラ１０によって制御するのであり、制動力コントロ
ーラ１０には、ペダルセンサ１０１Ａの検出信号ＤP を
供給する構成とする。アクチュエータ本体１１０として
は、上記第１の実施の形態におけるアクチュエータ本体
１１０と同様の構成が採用できる。
【０２１６】或いは、図２２の構成において、ドレン開
閉弁１７１及びアクチュエータ本体１１０に代えて図２
１に示した電磁式切換弁１６０を設けた構成、つまり図
２３に示すような構成によってブレーキアクチュエータ
１００とすることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態の全体構成を示す概念的な車
両平面図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの一例を示す断面図で
ある。
【図３】第１の実施の形態の制動力コントローラ内で実
行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図４】第１の実施の形態の変形例を示す概念的な車両
平面図である。
【図５】第２の実施の形態の制動力コントローラ内で実
行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図６】第３の実施の形態の制動力コントローラ内で実
行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図７】第４の実施の形態の制動力コントローラ内で実
行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図８】第５の実施の形態の全体構成を示す概念的な車
両平面図である。
【図９】第６の実施の形態の全体構成を示す概念的な車
両平面図である。
【図１０】第６の実施の形態のブレーキアクチュエータ
の一例を示す断面図である。
【図１１】第７の実施の形態の全体構成を示す概念的な
車両平面図である。
【図１２】第７の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図１３】第８の実施の形態の全体構成を示す概念的な
車両平面図である。
【図１４】第８の実施の形態の制動力コントローラ内で
実行される処理の概要を示すフローチャートである。
【図１５】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図１６】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図１７】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図１８】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図１９】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図２０】第８の実施の形態の変形例を示す概念的な車
両平面図である。
【図２１】ブレーキアクチュエータの他の例を示す回路
図である。
【図２２】ブレーキアクチュエータの他の例を示す回路
図である。
【図２３】ブレーキアクチュエータの他の例を示す回路
図である。
【符号の説明】
１FR〜１RL 車輪 １０ 制動力アクチュエータ（制動力決
定手段） １００FR〜１００RL ブレーキアクチュエータ １００Ｆ，１００Ｒ ブレーキアクチュエータ １０１ ブレーキペダル １０１Ａ ペダルセンサ（ブレーキ操作検出
手段） １０２ マスタシリンダ １０２Ａ 負圧ブースタ（ブースタ機構） １０３ ホイールシリンダ １０５，１０６ ブレーキ配管 １０７ 開閉弁 １０８ 圧力センサ（マスタシリンダ圧検
出手段） １０９ 圧力センサ １１０ アクチュエータ本体（作動圧調整
手段） １３５ 電動モータ

Claims (40)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作及び車両の走行状
    態の少なくとも一方に基づき各車輪に与える制動力を決
    定する制動力決定手段と、この制動力決定手段の決定結
    果に基づき車輪に制動力を与えるブレーキアクチュエー
    タと、を備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記ブレーキアクチュエータが
    正常に作動できない異常状態になった場合に、その正常
    に作動できないブレーキアクチュエータに対応する車輪
    の位置に応じて、且つ、車両左右間の制動力差が解消さ
    れ、車両の曲がろうとする挙動が抑制され、充分な制動
    力が確保されるように、制御内容を変更するようになっ
    ていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
  2. 【請求項２】 運転者のブレーキ操作及び車両の走行状
    態の少なくとも一方に基づき各車輪に与える制動力を決
    定する制動力決定手段と、この制動力決定手段の決定結
    果に基づき車輪に制動力を与えるブレーキアクチュエー
    タと、を備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記ブレーキアクチュエータが
    正常に作動できない異常状態になった場合に、その正常
    に作動できないブレーキアクチュエータに対応する車輪
    の位置に応じて、各車輪の前記ブレーキアクチュエータ
    に対する制御を、そのまま続行するか、制御指令値を増
    圧変更して続行するか、制御指令値を減圧して続行する
    か、若しくは停止するかの内の少なくとも二つの動作に
    基づいた制御に変更するようになっていることを特徴と
    する車両用ブレーキ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記運転者のブレーキ操作に応じた圧力
    を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダで発
    生した圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を
    備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記マスタシリンダ圧検出手段
    が検出した圧力に基づき各車輪に与える制動力を決定す
    るようになっており、 前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設けられた
    ホイールシリンダと、前記マスタシリンダで発生した圧
    力を前記ホイールシリンダに導くブレーキ配管と、この
    ブレーキ配管を開閉可能な開閉弁と、この開閉弁が閉状
    態にあるときに前記ホイールシリンダの作動圧を調整す
    ることができる作動圧調整手段と、を備え、 前記作動圧調整手段は、前記制動力決定手段の決定結果
    に応じて駆動するようになっている請求項１又は請求項
    ２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記作動圧調整手段は、前記ブレーキ配
    管の前記開閉弁と前記ホイールシリンダとの間の部分に
    連通した制御シリンダと、この制御シリンダ内で進退可
    能な制御ピストンと、電動モータと、この電動モータの
    回転力を前記制御ピストンの進退力に変換する動力伝達
    機構と、を備え、 前記電動モータは、前記制動力決定手段の決定結果に応
    じて駆動するようになっている請求項３記載の車両用ブ
    レーキ制御装置。
  5. 【請求項５】 前記作動圧調整手段は、前記ブレーキ配
    管の前記開閉弁と前記ホイールシリンダとの間の部分を
    液圧ポンプの出力側に連通させる第１の位置と、前記部
    分をリザーバタンクに連通させる第２の位置と、前記部
    分を外部から遮断する第３の位置と、の間で切り換わる
    切換弁を備え、 前記切換弁は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて
    駆動するようになっている請求項３記載の車両用ブレー
    キ制御装置。
  6. 【請求項６】 前記運転者のブレーキ操作に応じた圧力
    を発生するマスタシリンダと、このマスタシリンダで発
    生した圧力を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、を
    備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記マスタシリンダ圧検出手段
    が検出した圧力に基づき各車輪に与える制動力を決定す
    るようになっており、 前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設けられた
    ホイールシリンダと、前記マスタシリンダで発生した圧
    力を前記ホイールシリンダに導くブレーキ配管と、この
    ブレーキ配管を開閉可能な開閉弁と、この開閉弁が閉状
    態にあるときに前記ホイールシリンダの作動圧を減圧す
    ることができる作動圧減圧手段と、前記運転者のブレー
    キ操作とは無関係に前記マスタシリンダに圧力を発生さ
    せるマスタシリンダ増圧手段と、を備え、 前記作動圧減圧手段及び前記マスタシリンダ増圧手段
    は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて駆動するよ
    うになっている請求項１又は請求項２記載の車両用ブレ
    ーキ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記運転者のブレーキ操作の程度を検出
    するブレーキ操作検出手段を備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記ブレーキ操作検出手段が検
    出したブレーキ操作の程度に基づき各車輪に与える制動
    力を決定するようになっており、 前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設けられた
    ホイールシリンダと、各ホイールシリンダをリザーバタ
    ンクに連通可能なドレン配管と、このドレン配管を開閉
    可能なドレン開閉弁と、このドレン開閉弁が閉状態にあ
    るときに前記ホイールシリンダの作動圧を増圧すること
    ができる作動圧増圧手段と、を備え、 前記作動圧増圧手段は、前記制動力決定手段の決定結果
    に応じて駆動するようになっている請求項１又は請求項
    ２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  8. 【請求項８】 前記作動圧増圧手段は、前記ドレン配管
    の前記ドレン開閉弁と前記ホイールシリンダとの間の部
    分に連通した制御シリンダと、この制御シリンダ内で進
    退可能な制御ピストンと、電動モータと、この電動モー
    タの回転力を前記制御ピストンの進退力に変換する動力
    伝達機構と、を備え、 前記電動モータは、前記制動力決定手段の決定結果に応
    じて駆動するようになっている請求項７記載の車両用ブ
    レーキ制御装置。
  9. 【請求項９】 前記運転者のブレーキ操作の程度を検出
    するブレーキ操作検出手段を備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記ブレーキ操作検出手段が検
    出したブレーキ操作の程度に基づき各車輪に与える制動
    力を決定するようになっており、 前記ブレーキアクチュエータは、各車輪毎に設けられた
    ホイールシリンダと、このホイールシリンダを液圧ポン
    プの出力側に連通させる第１の位置，リザーバタンクに
    連通させる第２の位置並びに外部から遮断する第３の位
    置の間で切り換わる切換弁と、を備え、 前記切換弁は、前記制動力決定手段の決定結果に応じて
    駆動するようになっている請求項１又は請求項２記載の
    車両用ブレーキ制御装置。
  10. 【請求項１０】 前記運転者のブレーキ操作の程度を検
    出するブレーキ操作検出手段を備えるとともに、 前記制動力決定手段は、前記ブレーキ操作検出手段が検
    出したブレーキ操作の程度に基づき各車輪に与える制動
    力を決定するようになっており、 前記ブレーキアクチュエータは、車輪と一体に回転する
    ディスクロータの摩擦摺動面にブレーキパッドを押し付
    ける電気駆動式アクチュエータを備え、 前記電気駆動式アクチュエータは、前記制動力決定手段
    の決定結果に応じて駆動するようになっている請求項１
    又は請求項２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  11. 【請求項１１】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    二つの前輪に共通に対応するブレーキアクチュエータ
    と、二つの後輪に共通に対応するブレーキアクチュエー
    タとの二系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備える請求項３，４，５又
    は６記載の車両用ブレーキ制御装置。
  12. 【請求項１２】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    二つの前輪に共通に対応するブレーキアクチュエータ
    と、二つの後輪に共通に対応するブレーキアクチュエー
    タとの二系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えない請求項１，２，３，４，５，７，８又は９記載の
    車両用ブレーキ制御装置。
  13. 【請求項１３】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪及び左後輪に共通に対応するブレーキアクチュエ
    ータと、左前輪及び右後輪に共通に対応するブレーキア
    クチュエータとの二系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備える請求項３，４，５又
    は６記載の車両用ブレーキ制御装置。
  14. 【請求項１４】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪及び左後輪に共通に対応するブレーキアクチュエ
    ータと、左前輪及び右後輪に共通に対応するブレーキア
    クチュエータとの二系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えない請求項１，２，３，４，５，７，８又は９記載の
    車両用ブレーキ制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に
    対応するブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通
    に対応するブレーキアクチュエータとの三系統を備える
    とともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備え、 さらに、前記制動力決定手段は、車両の走行状態に基づ
    いたアンチスキッド制御を実行して各車輪に与える制動
    力を決定するようになっている請求項３，４，５又は６
    記載の車両用ブレーキ制御装置。
  16. 【請求項１６】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に
    対応するブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通
    に対応するブレーキアクチュエータとの三系統を備える
    とともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備え、 さらに、前記制動力決定手段は、前記運転者のブレーキ
    操作のみに基づいて各車輪に与える制動力を決定するよ
    うになっている請求項３，４，５又は６記載の車両用ブ
    レーキ制御装置。
  17. 【請求項１７】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に
    対応するブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通
    に対応するブレーキアクチュエータとの三系統を備える
    とともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えず、 さらに、前記制動力決定手段は、車両の走行状態に基づ
    いたアンチスキッド制御を実行して各車輪に与える制動
    力を決定するようになっている請求項１，２，３，４，
    ５，７，８又は９記載の車両用ブレーキ制御装置。
  18. 【請求項１８】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    右前輪に対応するブレーキアクチュエータと、左前輪に
    対応するブレーキアクチュエータと、二つの後輪に共通
    に対応するブレーキアクチュエータとの三系統を備える
    とともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えず、 さらに、前記制動力決定手段は、前記運転者のブレーキ
    操作のみに基づいて各車輪に与える制動力を決定するよ
    うになっている請求項１，２，３，４，５，７，８又は
    ９記載の車両用ブレーキ制御装置。
  19. 【請求項１９】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    四輪に個別に対応する四系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備え、 さらに、前記制動力決定手段は、車両の走行状態に基づ
    いたアンチスキッド制御を実行して各車輪に与える制動
    力を決定するようになっている請求項３，４，５又は６
    記載の車両用ブレーキ制御装置。
  20. 【請求項２０】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    四輪に個別に対応する四系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅して前記マスタシリン
    ダに入力するブースタ機構を備え、 さらに、前記制動力決定手段は、前記運転者のブレーキ
    操作のみに基づいて各車輪に与える制動力を決定するよ
    うになっている請求項３，４，５又は６記載の車両用ブ
    レーキ制御装置。
  21. 【請求項２１】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    四輪に個別に対応する四系統を備えるとともに、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えず、 さらに、前記制動力決定手段は、車両の走行状態に基づ
    いたアンチスキッド制御を実行して各車輪に与える制動
    力を決定するようになっている請求項１，２，３，４，
    ５，７，８又は９記載の車両用ブレーキ制御装置。
  22. 【請求項２２】 前記ブレーキアクチュエータとして、
    四輪に個別に対応する四系統を備え、 前記運転者のブレーキ操作を増幅するブースタ機構を備
    えず、 さらに、前記制動力決定手段は、前記運転者のブレーキ
    操作のみに基づいて各車輪に与える制動力を決定するよ
    うになっている請求項１，２，３，４，５，７，８又は
    ９記載の車両用ブレーキ制御装置。
  23. 【請求項２３】 前記制動力決定手段は、前輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    制御を停止するとともに、前輪に対応する前記ブレーキ
    配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時の制御を継続して実行するようになっている請求
    項１１，１５又は１９記載の車両用ブレーキ制御装置。
  24. 【請求項２４】 前記制動力決定手段は、前輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    制御を停止するとともに、前輪に対応する前記ブレーキ
    配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行する
    ようになっている請求項１２，１７又は２１記載の車両
    用ブレーキ制御装置。
  25. 【請求項２５】 前記制動力決定手段は、少なくとも一
    方の前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータが増圧
    不能になる異常が発生した場合には、 左右前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対し
    ては制御を停止するとともに、左右前輪に対応する前記
    ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対して
    は、一旦制動力を低下させた後に、正常時に比べて大き
    な制動力が発生する制御を実行するようになっている請
    求項１８又は２２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  26. 【請求項２６】 前記制動力決定手段は、少なくとも一
    方の前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータが増圧
    不能になる異常が発生した場合には、 左右前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対し
    ては制御を停止するとともに、左右前輪に対応する前記
    ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対して
    は、一旦制動力を低下させた後に、正常時の制御を継続
    して実行するようになっている請求項１６又は２０記載
    の車両用ブレーキ制御装置。
  27. 【請求項２７】 前記制動力決定手段は、少なくとも一
    方の前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータが勝手
    に増圧する異常が発生した場合には、 左右前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対し
    ては制御を停止するとともに、左右前輪に対応する前記
    ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行する
    ようになっている請求項１８又は２２記載の車両用ブレ
    ーキ制御装置。
  28. 【請求項２８】 前記制動力決定手段は、少なくとも一
    方の前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータが勝手
    に増圧する異常が発生した場合には、 左右前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対し
    ては制御を停止するとともに、左右前輪に対応する前記
    ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時の制御を継続して実行するようになっている請求
    項１６又は２０記載の車両用ブレーキ制御装置。
  29. 【請求項２９】 前記制動力決定手段は、後輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時の制御を継続して実行し、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    制御を停止するとともに、後輪に対応する前記ブレーキ
    配管に設けられた前記開閉弁を開状態とするようになっ
    ている請求項１１，１６又は２０記載の車両用ブレーキ
    制御装置。
  30. 【請求項３０】 前記制動力決定手段は、後輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行し、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    制御を停止するとともに、後輪に対応する前記ブレーキ
    配管に設けられた前記開閉弁を開状態とするようになっ
    ている請求項１２，１７，１８，２１又は２２記載の車
    両用ブレーキ制御装置。
  31. 【請求項３１】 前記制動力決定手段は、後輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実行し、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    ホイールシリンダの圧力が実質的に０になる制御を実行
    するようになっている請求項１１，１５，１６，１７，
    １８，１９，２０，２１又は２２記載の車両用ブレーキ
    制御装置。
  32. 【請求項３２】 前記制動力決定手段は、後輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 先ず、前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対
    しては正常時に比べて大きな制動力が発生する制御を実
    行するとともに、後輪に対応する前記ブレーキアクチュ
    エータに対してはホイールシリンダの圧力が実質的に０
    になる制御を実行し、 その後、前輪のホイールシリンダの圧力がアンチスキッ
    ド制御が働く圧力に達したら、全ての前記ブレーキアク
    チュエータに対する制御を停止するとともに、全ての前
    記ブレーキ配管に設けられた前記開閉弁を開状態とする
    ようになっている請求項１５又は１９記載の車両用ブレ
    ーキ制御装置。
  33. 【請求項３３】 前記制動力決定手段は、後輪に対応す
    る前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 前輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    アンチスキッド制御を停止した状態で制御を実行し、 後輪に対応する前記ブレーキアクチュエータに対しては
    制御を停止するとともに、後輪に対応する前記ブレーキ
    配管に設けられた前記開閉弁を開状態とするようになっ
    ている請求項１５又は１９記載の車両用ブレーキ制御装
    置。
  34. 【請求項３４】 前記制動力決定手段は、いずれか一つ
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そのブ
    レーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位置に
    ある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータとに対
    しては、制御を停止するとともに、前記一の車輪及び前
    記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前
    記開閉弁を開状態とし、 前記対角位置にないその他の二輪に対応する前記ブレー
    キアクチュエータに対しては正常時の制御を継続して実
    行するようになっている請求項１９記載の車両用ブレー
    キ制御装置。
  35. 【請求項３５】 前記制動力決定手段は、いずれか一方
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータに対して
    は、制御を停止するとともに、そのブレーキアクチュエ
    ータに対応する二つの車輪に対応する前記ブレーキ配管
    に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 他方の前記ブレーキアクチュエータに対しては正常時の
    制御を継続して実行するようになっている請求項１３記
    載の車両用ブレーキ制御装置。
  36. 【請求項３６】 前記制動力決定手段は、いずれか一つ
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そのブ
    レーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位置に
    ある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータとに対
    しては、制御を停止するとともに、前記一の車輪及び前
    記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前
    記開閉弁を開状態とし、 前記対角位置にないその他の二輪に対応する前記ブレー
    キアクチュエータに対しては正常時に比べて大きな制動
    力が発生する制御を実行するようになっている請求項２
    １又は２２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  37. 【請求項３７】 前記制動力決定手段は、いずれか一方
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータに対して
    は、制御を停止するとともに、そのブレーキアクチュエ
    ータに対応する二つの車輪に対応する前記ブレーキ配管
    に設けられた前記開閉弁を開状態とし、 他方の前記ブレーキアクチュエータに対しては正常時に
    比べて大きな制動力が発生する制御を実行するようにな
    っている請求項１４記載の車両用ブレーキ制御装置。
  38. 【請求項３８】 前記制動力決定手段は、いずれか一つ
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そのブ
    レーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位置に
    ある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータとに対
    しては、制御を停止するとともに、前記一の車輪及び前
    記他の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前
    記開閉弁を開状態とし、 前記対角位置にないその他の二輪に対応する前記ブレー
    キアクチュエータに対しては、それら二輪に同じ大きさ
    の制動力が発生し且つ正常時に比べて大きな制動力が発
    生する制御を実行するようになっている請求項２１又は
    ２２記載の車両用ブレーキ制御装置。
  39. 【請求項３９】 前記制動力決定手段は、いずれか一つ
    の前記ブレーキアクチュエータが正常に作動できない異
    常が発生した場合には、 その異常が発生したブレーキアクチュエータと、そのブ
    レーキアクチュエータに対応する一の車輪の対角位置に
    ある他の車輪に対応するブレーキアクチュエータとに対
    しては、一旦制動力を低下させ、その後に、前記一の車
    輪及び前記他の車輪に対応する前記ブレーキアクチュエ
    ータに対する制御を停止し且つ前記一の車輪及び前記他
    の車輪に対応する前記ブレーキ配管に設けられた前記開
    閉弁を開状態とし、 前記対角位置にないその他の二輪に対応する前記ブレー
    キアクチュエータに対しては正常時の制御を継続して実
    行するようになっている請求項２０記載の車両用ブレー
    キ制御装置。
  40. 【請求項４０】 前記制動力決定手段を複数設けるとと
    もに、各ブレーキアクチュエータに対する制御を複数の
    前記制動力決定手段に分担した請求項１乃至請求項３９
    のいずれかに記載の車両用ブレーキ制御装置。
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