JPH0769201A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は自動ブレーキ機構とアンチロックブ
レーキ機構（ＡＢＳ）とを備える車両用ブレーキ装置に
関し、ＡＢＳ故障下で自動ブレーキが作動して車輪がロ
ック状態に陥るのを防止することを目的とする。 【構成】 ＡＢＳに故障が生じているかを判別する（ス
テップ１００）。故障時には衝突の可能性を判定する判
定距離を長く設定して車間距離警報を発するタイミング
を早期に補正すると共に自動ブレーキの設定ブレーキ油
圧を低減補正する（ステップ１０２，１０４）。次いで
レーダ等により車両前方障害物との距離を検出し、上記
した判定距離を基準に異常接近しているかを判別する
（ステップ１０６）。異常であれば警報を発すると共に
ＡＢＳの正常・異常状態に応じて設定したブレーキ油圧
で自動ブレーキを作動させる（ステップ１０８，１１
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用ブレーキ装置に係
り、特に衝突回避のため前方障害物との距離に応じて自
動的にブレーキを作動させる自動ブレーキ機構と、過剰
な制動力による車輪ロックを抑制して操安性の向上を図
るアンチロックブレーキ機構とを共に備える車両用ブレ
ーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の安全性向上を目的とし
て、車両前方をレーダ等で監視すると共に、前方障害物
と自車とが不当に接近した場合には自動的にブレーキを
作動させて衝突を回避する装置が知られている。車両に
搭載したブレーキ装置がかかる機能を備えているとすれ
ば、例えば運転者の脇見運転や不注意による追突事故を
未然に防ぐことが可能であり安全性向上に有効である。

【０００３】また、車両走行中に車輪がロック状態とな
りグリップを失うと、操舵機能の喪失等に伴って車両が
不安定な状態となることに鑑み、過剰な制動力に起因し
て車輪がロックした場合には、ブレーキ機構に供給され
ているブレーキ油圧を減圧してロック状態を解除する機
構を有するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）が
従来より広く普及するに至っている。

【０００４】特開平５−５０９０８号公報は、上記した
自動ブレーキ機構とＡＢＳ機構とを共に備える車両用ブ
レーキ装置を開示している。この装置は、運転者のブレ
ーキペダル操作に対応したブレーキ油圧を発生するマス
タシリンダと、ブレーキ油圧の供給を受けて所望の制動
力を発揮すべく車輪毎に配設されたブレーキ機構との間
にＡＢＳ機構を介在させると共に、ＡＢＳ機構に対して
マスタシリンダの他自動ブレーキ機構からもブレーキ油
圧を供給するものである。

【０００５】このようなブレーキ装置によれば、運転者
の意思に従ってマスタシリンダで発生したブレーキ油圧
が的確にブレーキ機構を駆動すると共に、車両が前方障
害物に対して不当に接近した際には、運転者の意思に関
わらず衝突を回避すべく自動ブレーキ機構で発生したブ
レーキ油圧が的確にブレーキ機構を駆動することにな
る。

【０００６】そして、ブレーキ油圧の発生源がマスタシ
リンダであるか自動ブレーキ機構であるかを問わず、過
剰なブレーキ油圧により車輪がロック状態となった場合
には、ＡＢＳ機構が作動してそのブレーキ油圧が減圧さ
れ、安定した走行状態を維持した減速が行われることに
なる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のブレーキ装置は、ＡＢＳ機構が常に正常に作動する
ことを前提としており、ＡＢＳ機構に異常が生じた場合
の車両の挙動についての考慮がなされていないものであ
る。

【０００８】つまり、上記従来のブレーキ装置の備える
自動ブレーキ機構は、車両が前方障害物に不当に接近し
た場合、不当な接近状態が解除されるまで継続的に所定
のブレーキ圧をブレーキ機構へ供給するものである。従
って、ＡＢＳ機構が正常に機能しない状況下で自動ブレ
ーキ機構が作動して、これに起因して車輪がロック状態
となった場合、前方障害物との不当な接近状態が解除さ
れない限り車輪のロック状態が継続するという事態が生
じ得る。

【０００９】このように、上記従来のブレーキ装置は、
自動ブレーキ機構とＡＢＳ機構とが共に正常に機能して
いる場合には極めて高い安全性を確保し得るという特長
を有するものの、ＡＢＳ機構が正常に機能しない状況下
では車輪ロック状態を継続的に発生させる場合があると
いう問題を有するものであった。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ＡＢＳ機構の異常が検出された場合には、ＡＢ
Ｓ機構が作動しない状況下で安定状態を維持し得る程度
に自動ブレーキ機構を作動させることにより上記の課題
を解決し得る車両用ブレーキ装置を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する車両用ブレーキ装置の原理構成図を示す。すなわ
ち、上記の目的は図１に示すように車両前方障害物との
距離を監視し、安全な距離が確保されていないことを検
知した場合、車輪のブレーキ機構１に対して所定のブレ
ーキ油圧を供給する自動ブレーキ機構２と、 前記車輪
のロック状態を監視し、制動時にロック状態を検出した
場合、前記ブレーキ機構１に供給されているブレーキ油
圧を減圧してロック状態を解除するアンチロックブレー
キ機構３とを備える車両用ブレーキ装置において、前記
アンチロックブレーキ機構３の作動状態を監視すること
により該アンチロックブレーキ機構の異常を検出する異
常検出手段４と、該異常検出手段４により前記アンチロ
ックブレーキ機構３の異常が検出された際には、前記自
動ブレーキ機構２が前記ブレーキ機構１に供給するブレ
ーキ油圧の設定圧を、所定の水準まで減圧させる異常処
置手段５とを備える車両用ブレーキ装置により達成され
る。

【００１２】また、上記構成の車両用ブレーキ装置にお
いて、前記異常検出手段４が前記アンチロックブレーキ
機構３の異常を検出した場合、前記異常処置手段５は、
前記自動ブレーキ機構２の作動を禁止する構成も有効で
ある。

【００１３】更に、上記構成の車両用ブレーキ装置にお
いて、前記異常検出手段４が前記アンチロックブレーキ
機構３の異常を検出した場合、前記異常処置手段５は、
前記ブレーキ機構１のうち前輪に配設されたものについ
てのみ前記自動ブレーキ機構２の作動を許容する構成も
有効である。

【００１４】

【作用】本発明に係る車両用ブレーキ装置において、前
記アンチロックブレーキ機構３が正常に機能している場
合、前記自動ブレーキ機構２は車両が前方障害物と不当
に接近した際に、前記ブレーキ機構１に向けて所定のブ
レーキ油圧を供給する。この際、前記ブレーキ機構１の
配設される車輪がロック状態となると、その状態が前記
アンチロックブレーキ機構３に検知され、ロック状態を
解除すべくブレーキ油圧の減圧処理を行われる。

【００１５】一方、前記アンチロックブレーキ機構３が
正常に機能しない場合、前記異常検出手段４によってそ
の状況が検知される。そして、前記異常処置手段５によ
り前記自動ブレーキ機構２が作動時に発生するブレーキ
油圧の設定圧が減圧される。このため、自動ブレーキ機
構２の作動に伴う制動時には、前記車輪がロック状態と
なりにくく、前記アンチロックブレーキ機構３が正常に
機能しなくても、車両の安定状態が著しく悪化すること
がない。

【００１６】また、前記異常処置手段５によって、前記
アンチロックブレーキ機構２の異常時には前記自動ブレ
ーキ機構２の作動を禁止することとすれば、前記アンチ
ロックブレーキ機構３が正常ば場合にのみ前記自動ブレ
ーキ機構２が作動することになり、自動ブレーキ作動時
における車輪ロックが確実に防止されることになる。

【００１７】更に、前記アンチロックブレーキ機構２の
異常時には、前記ブレーキ機構１のうち前輪に配設され
たものだけに前記自動ブレーキ機構２からブレーキ油圧
が供給される場合は、前記自動ブレーキ機構２の作動時
に前記アンチロックブレーキ機構３が正常に作動しなく
ても、少なくとも後輪はロック状態となることがなく、
アンチロックブレーキ機構３の異常に関わらず車両が著
しい不安定状態に陥ることがない。

【００１８】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車両用ブレ
ーキ装置の全体構成図を示す。同図において１０は液圧
ブースタ（以下、単にブースタという）であり、１２は
タンデム型ブレーキマスタシリンダ（以下、単にマスタ
シリンダという）である。以下、図２と共に図３を参照
して、これらブースタ１０及びマスタシリンダ１２の構
成について説明する。

【００１９】図３に示すようにマスタシリンダ１２はハ
ウジング１４を備えている。ハウジング１４にはシリン
ダボア１６が形成され、これに第一加圧ピストン１８お
よび第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に嵌合さ
れている。それにより各ピストン１８，２０の前方（図
において左方）にそれぞれ第一加圧室２２，第二加圧室
２４が形成され、ブレーキペダル２６の踏込みにより液
圧が発生する。

【００２０】第一加圧室２２は、図２に示すように、液
通路２７によりプロポーショニングバイパスバルブ２８
を経て左右後輪３０，３２の各ブレーキのリヤホイルシ
リンダ３４，３６に接続され、第二加圧室２４は液通路
３９によりプロポーショニングバイパスバルブ２８およ
び増圧装置３７を経て左右前輪３８，４０の各ブレーキ
のフロントホイルシリンダ４２，４４に接続されてい
る。

【００２１】すなわち本実施例の車両用ブレーキ装置は
前後２系統式であり、上記各ホイルシリンダ３４，３
６，４２，４４は、前記したブレーキ機構１に相当す
る。尚、本自動車においては左右後輪３０，３２が駆動
輪である。

【００２２】プロポーショニングバイパスバルブ２８
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、リヤホイルシリンダ３４，３６に供
給される液圧を、フロントホイルシリンダ４２，４４に
供給される液圧に対して一定の比率で減圧する。一方、
前輪系統に正常に液圧が発生しなくなった場合には第一
加圧室２２に発生した液圧を減圧することなくリヤホイ
ルシリンダ３４，３６に供給するものである。

【００２３】また、図２に示す増圧装置３７は、マスタ
シリンダ１２の第二加圧室２４の液圧を増圧してフロン
トホイルシリンダ４２，４４に供給する装置であるが、
その役割については後に述べる。

【００２４】ブースタ１０はマスタシリンダ１２と一体
的に設けられている。このブースタ１０は、特開昭６２
−１４９５４７号公報等に記載のブースタと同様の構成
である。以下簡単にその構成について説明する。

【００２５】図３に示すようにブースタ１０のハウジン
グ６０内にはパワー圧室６２が形成されており、ブース
タペダル２６の踏込みにより入力ロッド６４およびリア
クションピストン６６が前進させられるとき、その前進
運動が第一リンク６８および第二リンク７０により構成
されるリンク機構７２によって制御弁７４のスプール７
６の前進運動に変換され、パワー圧室６２がリザーバ７
８に連通する状態からアキュムレータ８０に連通する状
態に切り換えられる。

【００２６】この結果パワー圧室６２には、アキュムレ
ータ８０よりパワー圧が供給され、パワーピストン８２
が前進させられることとなる。そして、マスタシリンダ
１２の第一，第二加圧ピストン１８，２０が前進せら
れ、フロントおよびリヤのホイルシリンダ４２，４４，
３４，３６に液圧が伝達される。リアクションピストン
６６の前進は、ブレーキペダル２６の踏力と反力とが釣
り合う位置において停止し、スプール７６はパワー圧室
６２をアキュムレータ８０にもリザーバ７８にも連通さ
せない位置において停止し、パワー圧室６２はパワー圧
が発生した状態に保たれる。

【００２７】アキュムレータ８０には、リザーバ７８内
のブレーキ液がモータ９０により駆動されるポンプ９２
によって逆止弁９４を経て供給される。アキュムレータ
８０の液圧は、圧力センサ９６の出力信号に基づいてモ
ータ９０の発停が制御されることにより、一定範囲に保
たれるようになっている。

【００２８】また、アキュムレータ８０の液圧の異常な
低下は圧力スイッチ９８により検出され、ブレーキウォ
ーニングランプが点灯されるとともに、ブザーが作動さ
せられる。尚、アキュムレータ８０の液圧は、リリーフ
バルブ１００によって適当な水準にガードされている。

【００２９】本実施例の車両用ブレーキ装置は、パワー
圧室６２に発生したパワー圧に基づいてアンチロック制
御を行うようにされている。そのため、図２に示すよう
に、前記増圧装置３７とフロントホイルシリンダ４２，
４４との間に２個の電磁方向切換弁１１０，１１２が設
けられている。これら電磁方向切換弁１１０，１１２は
液通路１１４，１１６，１１８によってパワー圧室６２
に接続されており、液通路１１４，１１６にはそれぞ
れ、３位置の方向切換弁である電磁液圧制御弁１２０，
１２２が設けられている。

【００３０】これら電磁液圧制御弁１２０，１２２はリ
ザーバ７８に接続されており、フロントホイルシリンダ
４２，４４をそれぞれ、パワー圧室６２に連通させて液
圧を増大させる増圧状態と、リザーバ７８に連通させて
液圧を減少させる液圧状態と、いずれにも連通させず、
液圧が保持される保持状態とに切り換えられる。

【００３１】また、液通路２７のプロポーショニングバ
イパスバルブ２８とリヤホイルシリンダ３４，２６との
間の部分には電磁方向切換弁１２４が設けられるととも
に、電磁方向切換弁１２４とリヤホイルシリンダ３４，
３６との間に３位置の方向切換弁である電磁液圧制御弁
１２６，１２８が設けられている。電磁方向切換弁１２
４は液通路１３０によりパワー圧室６２に接続されると
ともに、液通路１３０には別の電磁方向切換弁１３２が
設けられている。

【００３２】電磁方向切換弁１３２は液通路１３４によ
って前記アキュムレータ８０に接続されており、アンチ
ロック制御時にはこれら電磁方向切換弁１２４，１３２
の切換えによりリヤホイルシリンダ３４，３６はパワー
圧室６２に接続され、ホイルシリンダ圧が電磁液圧制御
弁１２６，１２８により増大，減少，保持される。

【００３３】前記増圧装置３７には、液通路１４０によ
ってパワー圧が供給され、ブースタ１０が正常にパワー
圧を発するときには、第二加圧室２４とフロントホイー
ルシンリダ４２，４４とを連通させてマスタシリンダ液
圧をフロントホイルシリンダ４２，４４に供給する。そ
れに対し、ブースタ１０が正常にパワー圧を発しないパ
ワー圧失陥時には、増圧装置３７は第二加圧室２４とフ
ロントホイルシリンダ４２，４４との連通を遮断すると
ともに、増圧ピストンにより第二加圧室２４の液圧を増
圧してフロントホイルシリンダ４２，４４に供給する。

【００３４】また、増圧装置３７の第二加圧室２４の液
圧が供給される室と液通路１４０との間には差圧スイッ
チ１４２が設けられ、パワー圧の失陥を検出してＥＣＵ
（電子制御ユニット）１４６に供給し、アンチロック制
御が行われないようにされている。さらに、液通路１４
０には圧力リミッタ１４４が設けられており、パワー圧
が敗勢限界に達した後、更にマスタシリンダ液圧が増大
させられるとき、圧力リミッタ１４４は増圧装置３７か
らパワー圧室６２へのブレーキ液の逆流を阻止し、増圧
作用が行われないようにする。

【００３５】加速時に駆動輪である左右後輪３０，３２
のスリップが過大になった場合には、電磁方向切換弁１
２４，１３２の切換えによりリヤホイルシリンダ３４，
３６にアキュムレータ８０の液圧が供給される状態とさ
れ、電磁液圧制御弁１２６，１２８の切換えによりホイ
ルシリンダ圧が増減させられてスリップが解消される。

【００３６】これらアンチロック制御および加速スリッ
プ制御はＥＣＵ１４６によって行われる。ここで、ＥＣ
Ｕ１４６はコンピュータを主体とするものであり、上記
した圧力センサ９６，圧力スイッチ９８，差圧スイッチ
１４２の各信号および左右の前輪３８，４０および後輪
３０，３２の各回転速度を検出する回転速度センサ１４
８，１５０，１５２，１５３の検出結果に基づいて車輪
速度，車輪減速度，車体速度等を演算し、その演算結果
に基づいてアンチロック制御および加速スリップ制御を
行う。

【００３７】そして、アンチロック制御及び加速スリッ
プ制御の実行中に、回転速度センサ１４８，１５０，１
５２，１５３の状態を監視することにより、正常な制御
が実行できているかを判断する。すなわち、本実施例に
おいては、ＥＣＵ１４６及び回転速度センサ１４８，１
５０，１５２，１５３が前記した異常検出手段４を実現
している。

【００３８】前記第一加圧室２２とプロポーショニング
バイパスバルブ２８とを接続する液通路２７，第二加圧
室２４とプロポーショニングバイパスバルブ２８とを接
続する液通路３９および電磁方向切換弁１３２とパワー
圧室６２とを接続する液通路１３０にはそれぞれ、液通
路１５４，１５６，１５８によりスプール式電磁液圧制
御弁１６０によって制御された液圧が供給されるように
なっている。

【００３９】スプール式電磁液圧制御弁１６０はアキュ
ムレータ８０の液圧を供給電流に比例した高さに制御し
て供給する弁であり、実開昭６３−４０２７０号公報等
により知られている。以下、図４を参照して簡単にその
構成について説明する。

【００４０】図４に示すように、スプール式電磁液圧制
御弁１６０はハウジング１６２内に形成された弁孔１６
４にスプール１６８が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合
されている。このスプール１６８の移動により、スプー
ル式電磁液圧制御弁１６０は、ホイルシリンダに接続さ
れる制御圧ポート１７０を、リザーバ７８に接続された
低圧ポート１７２に環状室１７４，円環溝１７６を介し
て連通させてホイルシリンダ液圧を減少させる状態と、
アキュムレータ８０に接続された高圧ポート１７８に環
状室１７４，円環溝１８０を介して連通させてホイルシ
リンダ液圧を増大させる状態と、いずれにも連通させ
ず、ホイルシリンダ液圧を保持させる状態とに切り換わ
る。

【００４１】スプール１６８の一端には、反力ピン１８
４がスプリング１８６に付勢されて当接させられてい
る。反力ピン１８４は液通路１８８により供給される制
御圧ポート１７０の液圧を受けてその液圧に基づく作動
力をスプール１６８に作用させ、高圧ポート１７８と制
御圧ポート１７０との連通を遮断する向きの作動力を発
生させる。

【００４２】また、スプール１６８には、フォースモー
タ１９２により、上記作動力とは逆向きであって、制御
圧ポート１７０と高圧ポート１７８とを連通させる向き
の制御力が加えられる。フォースモータ１９２は、スプ
ール１６８とハウジング１６２との間に設けられたダイ
アフラム１９４により仕切られた空気室１９６内に配設
されており、励磁コイル１９８に励磁電流が供給されな
い状態では、スプリング１８６の付勢力により図４の状
態に保たれていて、スプール１６８が制御圧ポート１７
０を低圧ポート１７２に連通させる。

【００４３】そして、励磁コイル１９８に励磁電流が供
給されれば、励磁コイル１９８が永久磁石２００の磁界
によりヨーク２０２から押し出される。励磁コイル１９
８の前進により、スプール１６８には反力ピン１８４に
よる前記作動力とは逆向きの制御力が加えられ、スプー
ル１６８は、これら作動力と制御力とが釣り合う位置に
おいて停止し、この結果制御圧は励磁コイル１９８への
供給電流に応じた圧力に制御されることになる。

【００４４】このようなスプール式電磁液圧制御弁１６
０の制御圧を伝達する液通路１５４，１５６，１５８と
前記液通路２７，３９，１３０との接続部には、それぞ
れチェンジバルブ２１０，２１２，２１４が設けられて
おり、第一，第二加圧室２２，２４，パワー圧室６２か
ら供給される液圧と、スプール式電磁液圧制御弁１６０
により供給される電気制御液圧とのうち高い方の液圧を
選択してリヤホイルシリンダ３４，３６，フロントホイ
ルシリンダ４２，４４に供給するようにされている。

【００４５】これらチェンジバルブ２１０，２１２，２
１４の構成はいずれも同じであるため、チェンジバルブ
２１０について代表的に説明する。図５に示すように、
チェンジバルブ２１０のハウジング２２０には長手方向
に貫通する貫通孔２２２が形成され、スリーブ２２３が
液密に嵌合されるとともに、貫通孔２２２の両端開口が
プラグ２２４，２２６により閉塞されて弁孔２２８が形
成され、スプール２３０が軸方向に移動可能に嵌合され
ている。

【００４６】スプール２３０の長手方向の中間部にはラ
ンド２３２が形成されて弁孔２２８に嵌合されており、
それによりランド２３２の一方の側に、プラグ２２４に
形成されたポート２３４によってマスタシリンダ１２の
第一加圧室２２に接続されたマスタシリンダ圧室２３６
が形成され、ランド２３２の他方の側に、プラグ２２６
に形成されたポート２３８によりスプール式電磁液圧制
御弁１６０に接続された電気制御液圧室２４０が形成さ
れている。なお、チェンジバルブ２１４は、ポート２３
４にパワー圧室６２に接続され、ランド２３２の一方の
側にパワー圧室が形成される。

【００４７】スプール２３０にはまた、その長手方向の
両端部にゴム製の弁部材２４４，２４６が取り付けられ
るとともに、それら弁部材２４４，２４６とランド２３
２との間に大径のガイド２４８，２５０が形成され、弁
孔２２８に嵌合されてスプール２３０の移動を案内する
ようにされている。これらガイド２４８，２５０の外周
面には軸方向に延びる溝が複数本形成されており、ブレ
ーキ液の流れを許容する。

【００４８】また、スリーブ２２３の弁孔２２８を形成
する内周面のランド２３２に対応する部分には、円環状
溝２５４が形成されるとともに、ポート２５６，２５８
によってリヤホイルシリンダ３４，３６に接続されてい
る。ランド２３２は、スプール２３０の弁部材２４４，
２４６の一方がポート２３４，２３８の開口端に着座し
て、ポート２３４，２３８とマスタシリンダ圧室２３
６、電気制御液圧室２４０との一方の連通を遮断すると
き、遮断された方の室とポート２５６，２５８との連通
を遮断するとともに、遮断されない方の室とポート２５
６，２５８との連通を許容する。

【００４９】チェンジバルブ２１０は常には図５に示す
状態にあって、マスタシリンダ１２の第一加圧室２２と
リヤホイルシリンダ３４，３６とを連通させている。ス
プール式電磁液圧制御弁１６０から電気制御液圧が供給
されない状態では、マスタシリンダ液圧がリヤホイルシ
リンダ３４，３６に供給される。

【００５０】ここで、スプール式電磁液圧制御弁１６０
から電気制御液圧が供給され、かつ第一加圧室２２から
マスタシリンダ液圧が供給されず、あるいは供給されて
いてもマスタシリンダ液圧の方が低い場合には、スプー
ル２３０が図５において左方へ移動させられることにな
る。

【００５１】この結果、今度は電気制御液圧室２４０に
ブレーキ液が流入し、その圧力が図中右方からランド２
３２に作用してスプール２３０を更に左方へ移動させ、
弁部材２４４をポート２３４の開口に着座させて第一加
圧室２２とリヤホイルシリンダ３４，３６との連通が遮
断される。そして、電気制御液圧室２４０とリヤホイル
シリンダ３４，３６とが連通し、電気制御液圧がリヤホ
イルシリンダ３４，３６に供給されることになる。

【００５２】尚、これらチェンジバルブ２１０，２１
２，２１４とスプール式電磁液圧制御弁１６０との間に
は、図２に示すように常閉の電磁開閉弁２７０が設けら
れている。そして、これらスプール式電磁液圧制御弁１
６０および電磁開閉弁２７０は、本実施例の要部である
液圧制御コントローラ２７４により駆動回路２７６，２
７８を介して制御される。

【００５３】すなわち、コントローラ２７４には、ＥＣ
Ｕ１４６から車速情報、及びアンチロック制御、加速ス
リップ制御に関する故障情報が供給されている他、車両
前方を監視するレーダ等からなる車間距離検出装置２８
０から、車両前方に存在する障害物との距離情報が供給
されている。

【００５４】そして、コントローラ２７４は、これらの
情報に基づいて後述のルーチンに従ってスプール式電磁
液圧制御弁１６０、電磁開閉弁２７０を適当に制御し、
また警報装置２８２により運転者に必要な警報を行うも
のである。この意味で、本実施例においてはコントロー
ラ２７４が前記した自動ブレーキ機構２及び異常処置手
段５を実現することになる。

【００５５】次に、上記構成の車両用ブレーキ装置の動
作について説明する。

【００５６】本実施例の車両用ブレーキ装置が非制動状
態である場合、電磁方向切換弁１１０，１１２，１２
４，１３２，電磁液圧制御弁１２０，１２２，１２６，
１２８，電磁開閉弁２７０のソレノイドはいずれも消磁
され、またチェンジバルブ２１０，２１２は図５に示す
状態にあり、第一，第二加圧室２２，２４に発生したマ
スタシリンダ液圧がホイルシリンダ３４，３６，４２，
４４に供給された状態にある。また、スプール式電磁液
圧制御弁１６０にも電流は供給されず、電磁開閉弁２７
０をリザーバ７８に連通させる状態にある。

【００５７】そして、制動時にブレーキペダル２６が踏
み込まれれば、マスタシリンダ液圧がフロントおよびリ
ヤのホイルシリンダ３４，３６，４２，４４に供給され
て車輪の回転が抑制される。

【００５８】ここで、路面の摩擦係数に対してブレーキ
ペダル２６の踏込み力が過大となり、車輪のスリップ状
態が適正状態を越えれば公知のアンチロック制御が行わ
れる。すなわち、電磁方向切替弁１１０，１１２，１２
４，１３２の切替えによりパワー圧がフロント及びリア
のホイルシリンダ３４，３６，４２，４４のそれぞれに
供給される状態とされると共に、電磁液圧制御弁１２
０，１２２，１２６，１２８のそれぞれが先ず減圧状態
に切り換えられてフロント及びリアのホイルシリンダ３
４，３６，４２，４４内のブレーキ液がリザーバ７８に
排出される。

【００５９】それにより車輪の回転が回復すれば、電磁
液圧制御弁１２０，１２２，１２６，１２８は保持状態
とされ、更に回復すれば増圧状態に切り換えられるので
あり、電磁液圧制御弁１２０，１２２，１２６，１２８
がそれぞれ減圧状態，保持状態，増圧状態に切り換えら
れることにより車輪のスリップ率が適正範囲に保たれる
ものである。

【００６０】このように、本実施例においては、電磁方
向切替弁１１０，１１２，１２４，１３２、電磁液圧制
御弁１２０，１２２，１２６，１２８及びこれらを適当
に駆動するＥＣＵ１４６が、前記したアンチロックブレ
ーキ機構３に相当するＡＢＳ機構を実現している。

【００６１】また、自動車の発振加速時に駆動力が過大
であり、駆動輪である左右後輪３０，３２のスリップが
過大になれば公知のスリップ制御が行われる。すなわ
ち、電磁切替弁１２４，１３２の切替えによりリアホイ
ルシリンダ３４，３６にアキュムレータ８０の液圧が供
給され、電磁液圧制御弁１２６，１２８がそれぞれ増圧
状態．保持状態及び減圧状態に切替えられることにより
車輪の回転が適宜抑制されるものである。

【００６２】一方、車間距離検出装置２８０によって検
出した前方障害物との距離が、当該障害物と車両との相
対速度等から判断して不当に近い場合は、自動ブレーキ
としての機能を発揮するためコントローラ２７４から駆
動回路２７６，２７８へ向けて適当な制御信号が発せら
れる。この結果、各チェンジバルブ２１０，２１２，２
１４には、アキュムレータ８０を介して適当な電気制御
液圧が供給されることになる。

【００６３】このときブレーキペダル２６が踏み込まれ
ており、チェンジバルブ２１０，２１２，２１４に電気
制御液圧より高いマスタシリンダ液圧が発生させられて
いれば、ホイルシリンダ３４，３６，４２，４４にはマ
スタシリンダ液圧が供給されることになる。

【００６４】また、電気制御液圧がマスタシリンダ液圧
より高く、あるいはブレーキペダル２６が踏み込まれて
いない場合には、電気制御液圧がホイルシリンダ３４，
３６，４２，４４に供給されることになり、各ホイルシ
リンダ３４，３６，４２，４４は、マスタシリンダ圧に
かかわらず、供給された電気制御液圧に従って制動力を
発揮することになる。

【００６５】本実施例の車両用ブレーキ装置は、このよ
うにして自動ブレーキとしての機能を発揮するものであ
る。この意味で、本実施例においては油圧発生源である
モータ９０及びポンプ９２，この油圧を所望の電気制御
液圧に変換・供給するスプール式電磁液圧制御弁１６
０，電磁開閉弁２７０，コントローラ２７４，駆動回路
２７６，２７８，車間距離検出装置２８０が、前記した
自動ブレーキ機構２に相当する。

【００６６】ところで、スプール式電磁液圧制御弁１６
０を介して電気制御液圧がチェンジバルブ２１０，２１
２，２１４に供給される場合、その電気制御液圧がマス
タシリンダ圧を越える限り各ホイルシリンダ３４，３
６，４２，４４には電気制御液圧が供給されることにな
る。

【００６７】そして、この電気制御液圧は、コントロー
ラ２７４が車両と前方障害物との衝突を避けるために必
要な制動力を得るべく演算したブレーキ油圧であり、前
方障害物との衝突の危険性が解除されるまで所定の圧力
を保って継続的に供給すべきものである。

【００６８】この際、車両走行中の路面状況等によって
は、コントローラ２７４が演算した電気制御液圧がブレ
ーキ油圧としてホイルシリンダ３４，３６，４２，４４
に供給されると、これに起因して発生する制動力により
車輪がロック状態となることがある。

【００６９】この場合、電磁方向切替弁１１０，１１
２，１２４，１３２、電磁液圧制御弁１２０，１２２，
１２６，１２８及びＥＣＵ１４６からなるＡＢＳ機構が
適切に機能してアンチロック制御が実行されれば、車輪
のロック状態は適当に解除され、制動時において安定し
た挙動が維持されることになる。

【００７０】しかし、ＡＢＳ機構に異常が生じ、アンチ
ロック制御が正常に実行されない場合、何らの処置も講
じないとすれば、自動ブレーキの作動により生じたロッ
ク状態がその後電気制御液圧が解除されるまで、すなわ
ち前方障害物との衝突が回避されるまで継続し、長期間
に渡って不安定な状態が維持されることになる。

【００７１】本実施例の車両用ブレーキ装置は、かかる
事態の発生を未然に防止すべくＡＢＳ機構の故障に対応
した異常処置機能を備える点に特徴を有するものであ
る。以下、図６〜図８を参照して、かかる機能を発揮す
べくコントローラ２７４が実行する処理の内容について
説明する。

【００７２】図６は、コントローラ２７４が実行するル
ーチンの第１の例のフローチャートを示す。同図に示す
ルーチンは、ＡＢＳ機構の故障時には車輪がロック状態
になる可能性があることに鑑み、自動ブレーキ作動時に
おける最大ブレーキ油圧、すなわち電気制御液圧の設定
圧を正常時に比べて減圧する処置を施すためのルーチン
である。

【００７３】かかる処置を実現するため、ルーチンが起
動すると先ずステップ１００においてＥＣＵ１４６から
供給される故障情報を基にＡＢＳ機構に故障が生じてい
るかを判別する。ＡＢＳ機構が正常に機能している場合
は、何ら処置を施す必要がないからである。

【００７４】ここで、ＡＢＳ機構が故障している、すな
わちＡＢＳ機構がＥＣＵ１４６の指令に対して正常に機
能していないと判断された場合は、その後ステップ１０
２へ進んで車間距離警報を発するタイミングについての
補正を行う。

【００７５】本実施例の車両用ブレーキ装置において
は、前方障害物との異常接近時に自動ブレーキを作動さ
せるのに先立って、警報装置２８２により運転者に異常
接近についての警報を行うこととしているが、ＡＢＳ機
構が故障している場合は後述の如く自動ブレーキによる
最大制動力を抑制する関係上、正常時に比べて早期に自
動ブレーキの作動を開始する必要があり、警報を発する
タイミングについても正常時に比べて早期に補正する必
要があるからである。

【００７６】そして、かかる補正処理を実行したら、次
にステップ１０４へ進んで自動ブレーキ用ブレーキ油
圧、すなわち上記した電気制御液圧の最大設定圧を減圧
補正する。上記したように自動ブレーキ作動時における
車輪ロックを未然防止するためである。尚、本ルーチン
においては、このステップ１０４が前記した異常処置手
段５に相当している。

【００７７】このようにして上記ステップ１００〜１０
４の処理を実行したら、次にステップ１０６において車
間距離検出装置２８０の検出結果に基づいて車間距離が
異常であるかを判別する。ここで、異常か否かの判断
は、警報を発すべきタイミングに対応して設定された所
定の距離を基準として行う。つまり、ＡＢＳ機構が故障
している場合は、ＡＢＳ機構が正常に機能している場合
に比べてより長い車間距離を異常として判断する。

【００７８】そして、上記ステップ１０６において車間
距離が異常である、すなわち車両が前方障害物に対して
異常接近していると判断された場合は、ステップ１０８
へ進んで警報装置２８２による車間距離異常警報を発
し、続くステップ１１０において適当な制動力を発揮す
べく自動ブレーキを作動させて今回の処理を終了する。

【００７９】すなわち、コントローラ２７４が本ルーチ
ンを実行する場合、ＡＢＳ機構が正常に機能している際
には大きな制動力を伴って自動ブレーキが作動し、仮に
車輪がロック状態となった場合はアンチロック制御によ
る処置が採られ、一方ＡＢＳ機構が故障している場合
は、予め車輪がロック状態とならない程度の制動力を伴
う自動ブレーキを早期段階から作動させることにより衝
突が回避されることになる。

【００８０】このように、本実施例の車両用ブレーキ装
置によれば、ＡＢＳ機構に異常が生じた状況下で自動ブ
レーキが作動しても、その作動中に車輪がロック状態と
なって不安定な挙動を誘発することがなく、常に自動ブ
レーキによる衝突防止機能を安全確実に発揮することが
できる。

【００８１】図７は、コントローラ２７４がＡＢＳ機構
の故障に対応した異常処置を施すべく実行するルーチン
の第２の例のフローチャートを示す。本ルーチンは、自
動ブレーキの作動に伴う不意、かつ解除不能な車輪ロッ
ク状態の発生を確実に阻止すべく、ＡＢＳ機構の異常時
には自動ブレーキの作動を禁止する処置を施すルーチン
である。

【００８２】すなわち同図に示すルーチンが起動する
と、上記図６に示すルーチンと同様にＡＢＳ機構の故障
の有無について判別し（ステップ２００）、故障が検出
されない場合はそのまま、また故障が検出された際には
車間距離警報を発するタイミングの補正を行った後（ス
テップ２０２）、車間距離異常が生じているか否かの判
別を行う（ステップ２０６）。そして、車間距離異常が
生じている場合は、警報装置２８２によりその状況を運
転者に警報して注意を促す（ステップ２０８）。

【００８３】以後、再びＡＢＳ機能に故障が生じている
かについて再び判別し（ステップ２１０）、正常である
場合は車輪ロックの心配がないため自動ブレーキを作動
し（ステップ２１２）、一方ＡＢＳ機構に故障が生じて
いる場合は、上記した理由により自動ブレーキを作動さ
せることなく今回のルーチンを終了する。

【００８４】このように、コントローラ２７４が本ルー
チンを実行する場合は、ＡＢＳ機構が故障していると事
実上自動ブレーキが作動することがない。従って、自動
ブレーキが作動するのはＡＢＳ機構が正常な場合に限ら
れ、自動ブレーキの作動に伴う車輪のロックは確実に阻
止されることになる。

【００８５】尚、自動ブレーキが作動しない場合でも、
上記ステップ２０２において早期に補正されたタイミン
グで車間距離警報が発せられるため、運転者の操作によ
って衝突を回避することは可能である。また、本ルーチ
ンを採用する場合は、自動ブレーキが作動しないことを
運転者に知らしめる意味も含めて、ＡＢＳ機構が故障し
た際にはその状況を運転者に警報することが有効であ
る。

【００８６】また図８は、コントローラ２７４がＡＢＳ
機構の故障に対して異常処置を施すべく実行するルーチ
ンの第３の例のフローチャートを示す。本ルーチンは、
ＡＢＳ機構の異常時には前輪にのみ自動ブレーキによる
制動力を発揮させることにより著しい挙動変化を防止す
るものである。尚、同図に示すステップ３００〜３１２
は、上記図７に示すルーチン中のステップ２００〜２１
２に対応し、その処理内容が同一であるためここでは説
明を省略する。

【００８７】すなわち、本ルーチンはＡＢＳ機構が正常
であると判別（ステップ３１０）された場合には全ての
車輪を対象として自動ブレーキを作動させる（ステップ
３１２）一方、ＡＢＳ機構の故障が検出された場合に
は、前輪２輪のみで自動ブレーキに起因する制動力を発
揮させる（ステップ３１４）点に特徴を有している。

【００８８】この場合、ＡＢＳ機構に故障が生じていて
も、自動ブレーキの作動時において少なくとも後輪２輪
はロック状態となることがなく、自動ブレーキによる制
動力が過剰であったとしても車両が極めて不安定な状態
に陥るのを阻止することができる。

【００８９】尚、コントローラ２７４が本ルーチンを実
行する場合、ＡＢＳ機構の故障時には自動ブレーキによ
る制動力が前輪２輪にのみ発揮されることから、正常時
に比べるとその制動距離は延びることになる。しかしな
がら、上記図６，図７に示すルーチンと同様本ルーチン
中ステップ３０２，３０６の処理により、ＡＢＳ機構の
故障時には自動ブレーキの作動開始時期が正常時に比べ
て早期に補正されるため、衝突防止機能は確実に発揮さ
れることになる。

【００９０】

【発明の効果】上述の如く請求項１記載の発明によれ
ば、車両用ブレーキ装置のアンチロックブレーキ機構に
異常が生じ、正常な機能を発揮できない場合には、過剰
な制動力により車輪がロック状態となるのを防止すべく
自動ブレーキ機構からは正常時に比べて減圧されたブレ
ーキ油圧が供給される。

【００９１】このため、アンチロックブレーキ機構が正
常に機能している場合はもとより、アンチロックブレー
キ機構に異常が生じて適切なアンチロックブレーキ機能
が発揮できない状況下においても、自動ブレーキの作動
時に車輪がロック状態とはなり難く、かかる異常処置機
能を備えていない従来の車両用ブレーキ装置に比べて一
層高い安全性を確保することができる。

【００９２】請求項２記載の発明によれば、アンチロッ
クブレーキ機構が正常に機能しないあ場合は自動ブレー
キ機構の作動が禁止される。言い換えれば、自動ブレー
キ機構が作動するのはアンチロックブレーキ機構が正常
な場合に限定される。従って、自動ブレーキ機構の作動
時に車輪がロック状態となることはなく、かかる異常処
置機能を備えていない従来の車両用ブレーキ装置と異な
り、運転者の意思によらない不意の車輪ロックの発生を
確実に防止することができる。

【００９３】また、請求項３記載の発明によれば、アン
チロックブレーキ機構が正常に機能しない場合には、自
動ブレーキ機構で発生したブレーキ油圧は前輪に配設さ
れたブレーキ機構のみに供給されることになる。このた
め、アンチロックブレーキ機構が機能しないとしても自
動ブレーキの作動時に後輪がロック状態となることがな
く、かかる異常処置機能を備えていない従来の車両用ブ
レーキ装置に比べてアンチロックブレーキ機構の異常時
において高い走行安定性を維持することができるという
特長を有している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両用ブレーキ装置の原理構成図
である。

【図２】本発明の一実施例である車両用ブレーキ装置の
全体構成図である。

【図３】本実施例の車両用ブレーキ装置の液圧ブースタ
及びマスタシリンダの構成を表す側面断面図である。

【図４】本実施例の車両用ブレーキ装置のスプール式電
気液圧制御弁の構成を表す側面断面図である。

【図５】本実施例の車両用ブレーキ装置のチェンジバル
ブの構成を表す側面断面図である。

【図６】本実施例の車両用ブレーキ装置のコントローラ
が実行するルーチンの第１の例のフローチャートであ
る。

【図７】本実施例の車両用ブレーキ装置のコントローラ
が実行するルーチンの第２の例のフローチャートであ
る。

【図８】本実施例の車両用ブレーキ装置のコントローラ
が実行するルーチンの第３の例のフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキ機構 ２ 自動ブレーキ機構 ３ アンチロックブレーキ機構 ４ 異常検出手段 ５ 異常処置手段 ３４，３６，４２，４４ ホイルシリンダ ９０ モータ ９２ ポンプ １１０，１１２，１２４，１３２ 電磁方向切替弁 １２０，１２２，１２６，１２８ 電磁液圧制御弁 １４６ ＥＣＵ １４８，１５０，１５２，１５３ 回転速度センサ １６０ スプール式電磁液圧制御弁 ２７０ 電磁開閉弁 ２７４ コントローラ ２７６，２７８ 駆動回路 ２８０ 車間距離検出装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前方障害物との距離を監視し、安全
   な距離が確保されていないことを検知した場合、車輪の
   ブレーキ機構に対して所定のブレーキ油圧を供給する自
   動ブレーキ機構と、 前記車輪のロック状態を監視し、制動時にロック状態を
   検出した場合、前記ブレーキ機構に供給されているブレ
   ーキ油圧を減圧してロック状態を解除するアンチロック
   ブレーキ機構とを備える車両用ブレーキ装置において、 前記アンチロックブレーキ機構の作動状態を監視するこ
   とにより該アンチロックブレーキ機構の異常を検出する
   異常検出手段と、 該異常検出手段により前記アンチロックブレーキ機構の
   異常が検出された際には、前記自動ブレーキ機構が前記
   ブレーキ機構に供給するブレーキ油圧の設定圧を、所定
   の水準まで減圧させる異常処置手段とを備えることを特
   徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ブレーキ装置にお
   いて、 前記異常検出手段が前記アンチロックブレーキ機構の異
   常を検出した場合、前記異常処置手段は、前記自動ブレ
   ーキ機構の作動を禁止することを特徴とする車両用ブレ
   ーキ装置
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用ブレーキ装置にお
   いて、 前記異常検出手段が前記アンチロックブレーキ機構の異
   常を検出した場合、前記異常処置手段は、前記車輪のう
   ち前輪についてのみ前記自動ブレーキ機構の作動を許容
   することを特徴とする車両用ブレーキ装置