JP3289397B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はブレーキ装置に関するも
のであり、特に、電気的な制御の下に液圧をホイールシ
リンダに供給する電気制御液圧供給装置を備えたブレー
キ装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレーキ装置は、（ａ）車両を
制動するブレーキのホイールシリンダおよび上記（ｂ）
電気制御液圧供給装置を含むように構成される。特開昭
５２−９７７３号公報に記載のブレーキ装置はその一例
である。このブレーキ装置において電気制御液圧供給装
置は、エアバッグ装置の作動時に制御液圧をホイールシ
リンダに供給し、車両を自動的に制動するために設けら
れている。この電気制御液圧供給装置は、加圧ピストン
の移動により液圧を発生する液圧発生装置と、負圧と大
気圧との差により、加圧ピストンと連結されたダイアフ
ラムピストンを移動させ、液圧発生装置に液圧を発生さ
せるダイアフラムアクチュエータと、ダイアフラムアク
チュエータへの負圧と大気圧との供給を切り換える切換
え弁装置とを有する。切換え弁装置は、弁子の移動によ
りダイアフラムピストンの両側の室をいずれもインテー
クマニホールドに連通する状態と、一方を大気に開放す
る状態とに切り換える切換弁と、励磁，消磁により弁子
を移動させるソレノイドとを有する。この電気制御液圧
供給装置により電気的に制御された液圧は、マスタシリ
ンダとホイールシリンダとを接続する液通路に供給され
るとともに、この接続部とマスタシリンダとの間には電
磁開閉弁が設けられている。車両の衝突が検出され、エ
アバッグ装置が作動させられるとき、ダイアフラムアク
チュエータが作動させられて液圧が発生させられるとと
もに電磁開閉弁が閉じられ、ホイールシリンダに自動的
に液圧が供給され、運転者がブレーキペダルを踏み込ま
なくても車両が制動される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両においては、電気
的に制御される装置が電源から自動的に遮断され、電流
が供給されないようにされることがある。車両には電源
からの電流の供給により作動する種々の装置が設けられ
ているが、例えば、車両衝突時にはそれら装置が勝手に
作動することがないように電源が遮断されるのである。
しかしながら、電気制御液圧供給装置が電源から自動的
に遮断されれば不都合が生ずることがある。上記公報に
記載のブレーキ装置の場合、電気制御液圧供給装置によ
りホイールシリンダに制御液圧が供給されているときに
電源が遮断されれば、電気制御液圧が供給されなくなる
とともに、電磁開閉弁が開くことにより、ホイールシリ
ンダに供給された液圧がマスタシリンダを通ってリザー
バに流出してしまい、車両が動く恐れがある。この問題
は、車両衝突時に車両を自動的に制動するために電気制
御液圧装置が設けられる場合に限らず、電気制御液圧を
ホイールシリンダに供給して車両を制動する場合に同様
に生ずる。例えば、通常の制動が電気制御液圧をホイー
ルシリンダに供給することにより行われる車両において
は、電気制御液圧装置が何らかの理由で電源から遮断さ
れればブレーキ液圧が得られなくなり、制動が行われな
くなるのである。本発明は、電気制御液圧供給装置が電
源から遮断されてもブレーキを作動させた状態に保つこ
とができるブレーキ装置を提供することを課題として為
されたものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、前記（ａ）ホイールシリンダおよび
（ｂ）電気制御液圧供給装置に加えて、（ｃ）電気制御
液圧供給装置が電源から遮断された場合に、電気制御液
圧供給装置によりホイールシリンダに供給された液圧を
ホイールシリンダに封入する液圧封入手段を含むことを
要旨とするものである。

【０００５】

【作用】このようにすれば、車両の衝突等、何らかの理
由により電気制御液圧供給装置が電源から遮断された場
合でも、電気制御液圧供給装置によりホイールシリンダ
に供給された液圧はホイールシリンダに封入されるた
め、ブレーキは作用状態に保たれ、車両を停止状態に保
つ。

【０００６】

【発明の効果】このように本発明によれば、電気制御液
圧供給装置が電源から遮断されてもブレーキを作用状態
に保つことができ、電気制御液圧供給装置を電源から遮
断することによる効果を享受し得るとともに車両を停止
状態に保つことができる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明を四輪自動車のアンチスキッド
・加速スリップ制御型液圧ブレーキ装置に適用した場合
の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【０００８】図１において１０は液圧ブースタ（以下、
単にブースタという）であり、１２はタンデム型ブレー
キマスタシリンダ（以下、単にマスタシリンダという）
である。マスタシリンダ１２は、図２に示すようにハウ
ジング１４を備えている。ハウジング１４にはシリンダ
ボア１６が形成され、これに第一加圧ピストン１８およ
び第二加圧ピストン２０が液密かつ摺動可能に嵌合され
ている。それにより各ピストン１８，２０の前方（図に
おいて左方）にそれぞれ第一加圧室２２，第二加圧室２
４が形成され、ブレーキペダル２６の踏込みにより液圧
を発生する。

【０００９】第一加圧室２２は、図１に示すように、液
通路２７によりプロポーショニングバイパスバルブ２８
を経て左右後輪３０，３２の各ブレーキのリヤホイール
シリンダ３４，３６に接続され、第二加圧室２４は液通
路３９によりプロポーショニングバイパスバルブ２８お
よび増圧装置３７を経て左右前輪３８，４０の各ブレー
キのフロントホイールシリンダ４２，４４に接続されて
いる。本液圧ブレーキ装置は前後２系統式なのである。
また、本自動車においては左右後輪３０，３２が駆動輪
である。

【００１０】プロポーショニングバイパスバルブ２８
は、前輪系統および後輪系統のいずれにも正常に液圧が
発生する場合には、リヤホイールシリンダ３４，３６に
供給される液圧を、フロントホイールシリンダ４２，４
４に供給される液圧に対して一定の比率で減圧し、前輪
系統に正常に液圧が発生しなくなった場合には第一加圧
室２２に発生した液圧を減圧することなくリヤホイール
シリンダ３４，３６に供給するものである。

【００１１】また、増圧装置３７は、第二加圧室２４の
液圧を増圧してフロントホイールシリンダ４２，４４に
供給する装置であるが、その役割については後に述べ
る。

【００１２】ブースタ１０はマスタシリンダ１２と一体
的に設けられている。このブースタ１０は、特開昭６２
−１４９５４７号公報等に記載のブースタと同じであ
り、簡単に説明する。図２に示すようにブースタ１０の
ハウジング６０内にはパワー圧室６２が形成されてお
り、ブレーキペダル２６の踏込みにより入力ロッド６４
およびリアクションピストン６６が前進させられると
き、その前進運動が第一リンク６８および第二リンク７
０により構成されるリンク機構７２によって制御弁７４
のスプール７６の前進運動に変換され、パワー圧室６２
がリザーバ７８に連通する状態からアキュムレータ８０
に連通する状態に切り換えられる。それによりパワー圧
室６２にパワー圧が発生し、パワーピストン８２が前進
させられ、第一，第二加圧ピストン１８，２０が前進さ
せられてフロントおよびリヤのホイールシリンダ４２，
４４，３４，３６に液圧が伝達される。リアクションピ
ストン６６の前進はブレーキペダル２６の踏力と反力と
が釣り合う位置において停止し、スプール７６はパワー
圧室６２をアキュムレータ８０にもリザーバ７８にも連
通させない位置において停止し、パワー圧室６２にパワ
ー圧が発生した状態に保たれる。

【００１３】アキュムレータ８０には、リザーバ７８内
のブレーキ液がモータ９０により駆動されるポンプ９２
によって逆止弁９４を経て供給される。アキュムレータ
８０の液圧は、圧力センサ９６の出力信号に基づいてモ
ータ９０の発停が制御されることにより、一定範囲に保
たれるようになっている。また、アキュムレータ８０の
液圧の異常な低下は圧力スイッチ９８により検出され、
ブレーキウォーニングランプが点灯されるとともに、ブ
ザーが作動させられる。なお、アキュムレータ８０の液
圧が異常に高くなることは、リリーフバルブ１００によ
って防止される。

【００１４】本液圧ブレーキ装置は、パワー圧室６２に
発生したパワー圧に基づいてアンチスキッド制御を行う
ようにされている。そのため、図１に示すように、前記
増圧装置３７とフロントホイールシリンダ４２，４４と
の間に２個の電磁方向切換弁１１０，１１２が設けられ
ている。これら電磁方向切換弁１１０，１１２は液通路
１１４，１１６，１１８によってパワー圧室６２に接続
されており、液通路１１４，１１６にはそれぞれ、３位
置の方向切換弁である電磁液圧制御弁１２０，１２２が
設けられている。これら電磁液圧制御弁１２０，１２２
はリザーバ７８に接続されており、フロントホイールシ
リンダ４２，４４をそれぞれ、パワー圧室６２に連通さ
せて液圧を増大させる増圧状態と、リザーバ７８に連通
させて液圧を減少させる減圧状態と、いずれにも連通さ
せず、液圧が保持される保持状態とに切り換えられる。

【００１５】また、液通路２７のプロポーショニングバ
イパスバルブ２８とリヤホイールシリンダ３４，３６と
の間の部分には電磁方向切換弁１２４が設けられるとと
もに、電磁方向切換弁１２４とリヤホイールシリンダ３
４，３６との間に３位置の方向切換弁である電磁液圧制
御弁１２６，１２８が設けられている。電磁方向切換弁
１２４は液通路１３０によりパワー圧室６２に接続され
るとともに、液通路１３０には別の電磁方向切換弁１３
２が設けられている。電磁方向切換弁１３２は液通路１
３４によって前記アキュムレータ８０に接続されてお
り、アンチスキッド制御時にはこれら電磁方向切換弁１
２４，１３２の切換えによりリヤホイールシリンダ３
４，３６はパワー圧室６２に接続され、ホイールシリン
ダ圧が電磁液圧制御弁１２６，１２８により増大，減
少，保持される。

【００１６】前記増圧装置３７には、液通路１４０によ
ってパワー圧が供給され、ブースタ１０が正常にパワー
圧を発するときには、第二加圧室２４とフロントホイー
ルシリンダ４２，４４とを連通させてマスタシリンダ液
圧をフロントホイールシリンダ４２，４４に供給する。
それに対し、ブースタ１０が正常にパワー圧を発しない
パワー圧失陥時には、増圧装置３７は第二加圧室２４と
フロントホイールシリンダ４２，４４との連通を遮断す
るとともに、増圧ピストンにより第二加圧室２４の液圧
を増圧してフロントホイールシリンダ４２，４４に供給
する。

【００１７】また、増圧装置３７の第二加圧室２４の液
圧が供給される室と液通路１４０との間には差圧スイッ
チ１４２が設けられ、パワー圧の失陥を検出してＥＣＵ
（電子制御ユニット）１４６に供給し、アンチスキッド
制御が行われないようにされている。さらに、液通路１
４０には圧力リミッタ１４４が設けられており、パワー
圧が助勢限界に達した後、更にマスタシリンダ液圧が増
大させられるとき、圧力リミッタ１４４は増圧装置３７
からパワー圧室６２へのブレーキ液の逆流を阻止し、増
圧作用が行われないようにする。

【００１８】加速時に駆動輪である左右後輪３０，３２
のスリップが過大になった場合には、電磁方向切換弁１
２４，１３２の切換えによりリヤホイールシリンダ３
４，３６にアキュムレータ８０の液圧が供給される状態
とされ、電磁液圧制御弁１２６，１２８の切換えにより
ホイールシリンダ圧が増減させられてスリップが解消さ
れる。

【００１９】これらアンチスキッド制御および加速スリ
ップ制御はＥＣＵ１４６によって行われる。ＥＣＵ１４
６はコンピュータを主体とするものであり、図１に示す
ように、前記圧力センサ９６，圧力スイッチ９８，差圧
スイッチ１４２の各信号および左右の前輪３８，４０お
よび後輪３０，３２の各回転速度を検出する回転速度セ
ンサ１４８，１５０，１５２，１５３の検出結果が供給
され、それに基づいて車輪速度，車輪減速度，車体速度
等を演算し、その演算結果に基づいてアンチスキッド制
御および加速スリップ制御を行う。

【００２０】前記第一加圧室２２とプロポーショニング
バイパスバルブ２８とを接続する液通路２７，第二加圧
室２４とプロポーショニングバイパスバルブ２８とを接
続する液通路３９および電磁方向切換弁１３２とパワー
圧室６２とを接続する液通路１３０にはそれぞれ、液通
路１５４，１５６，１５８によりスプール式電磁液圧制
御弁１６０によって制御された液圧が供給されるように
なっている。スプール式電磁液圧制御弁１６０はアキュ
ムレータ８０の液圧を供給電流に比例した高さに制御し
て供給する弁であり、実開昭６３−４０２７０号公報等
により知られており、説明は省略する。

【００２１】これら液通路１５４，１５６，１５８の接
続部にはそれぞれチェンジバルブ１６２，１６４，１６
６が設けられており、第一，第二加圧室２２，２４，パ
ワー圧室６２から供給される液圧と、スプール式電磁液
圧制御弁１６０により供給される電気制御液圧とのうち
高い方の液圧を選択してリヤホイールシリンダ３４，３
６，フロントホイールシリンダ４２，４４に供給するよ
うにされている。

【００２２】これらチェンジバルブ１６２，１６４，１
６６の構成はいずれも同じであり、チェンジバルブ１６
２について代表的に説明する。図３に示すように、チェ
ンジバルブ１６２のハウジング１７０には長手方向に貫
通する貫通孔１７２が形成されており、スリーブ１７３
が液密に嵌合されるとともに、貫通孔１７２の両端開口
がプラグ１７４，１７６により閉塞されて弁孔１７８が
形成され、スプール１８０が軸方向に移動可能に嵌合さ
れている。スプール１８０の長手方向の中間部にはラン
ド１８２が形成されて弁孔１７８に嵌合されており、そ
れによりランド１８２の一方の側に、プラグ１７４に形
成されたポート１８４によってマスタシリンダ１２の第
一加圧室２２に接続されたマスタシリンダ圧室１８６が
形成され、ランド１８２の他方の側に、プラグ１７６に
形成されたポート１８８によりスプール式電磁液圧制御
弁１６０に接続された電気制御液圧室１９０が形成され
ている。なお、チェンジバルブ１６６は、ポート１８４
にパワー圧室６２が接続され、ランド１８２の一方の側
にパワー圧室が形成される。

【００２３】スプール１８０にはまた、その長手方向の
両端部にゴム製の弁部材１９４，１９６が取り付けられ
るとともに、それら弁部材１９４，１９６とランド１８
２との間に大径のガイド１９８，２００が形成され、弁
孔１７８に嵌合されてスプール１８０の移動を案内する
ようにされている。これらガイド１９８，２００の外周
面には軸方向に延びる溝が複数本形成されており、ブレ
ーキ液の流れを許容する。また、スリーブ１７３の弁孔
１７８を形成する内周面のランド１８２に対応する部分
には、円環状溝２０４が形成されるとともに、ポート２
０６，２０８によってリヤホイールシリンダ３４，３６
に接続されている。ランド１８２は、スプール１８０の
弁部材１９４，１９６の一方がポート１８４，１８８の
開口端に着座して、ポート１８４，１８８とマスタシリ
ンダ圧室１８６，電気制御液圧室１９０との一方の連通
を遮断するとき、遮断された方の室とポート２０６，２
０８との連通を遮断するとともに、遮断されない方の室
とポート２０６，２０８との連通を許容する。

【００２４】チェンジバルブ１６２は常には図３に示す
状態にあって、マスタシリンダ１２の第一加圧室２２と
リヤホイールシリンダ３４，３６とを連通させており、
ブレーキペダル２６が踏み込まれれば、マスタシリンダ
液圧がリヤホイールシリンダ３４，３６に供給される。
また、スプール式電磁液圧制御弁１６０から電気制御液
圧が供給されるときには、第一加圧室２２からマスタシ
リンダ液圧が供給されず、あるいは供給されていてもマ
スタシリンダ液圧の方が低い場合には、スプール１８０
が図３において左方へ移動させられる。それにより電気
制御液圧室１９０にブレーキ液が流入するとともに、ラ
ンド１８２に作用してスプール１８０を更に左方へ移動
させ、弁部材１９４をポート１８４の開口に着座させて
第一加圧室２２とリヤホイールシリンダ３２，３４との
連通を遮断する一方、電気制御液圧室１９０とリヤホイ
ールシリンダ３２，３４とを連通させ、電気制御液圧が
リヤホイールシリンダ３２，３４に供給される。

【００２５】これらチェンジバルブ１６２，１６４，１
６６とスプール式電磁液圧制御弁１６０との間には電磁
開閉弁２１０が設けられている。この電磁開閉弁２１０
は常閉の電磁開閉弁であり、スプール式電磁液圧制御弁
１６０および電磁開閉弁２１０は、液圧供給コントロー
ラ２１４により駆動回路２１６，２１８を介して制御さ
れる。液圧供給コントローラ２１４はエアバッグコント
ローラ２２０により供給される信号に基づいて制御を行
う。

【００２６】本車両には図４に示すエアバッグ装置２２
４が設けられ、車両衝突時にステアリングホイールある
いはインストルメントパネルと乗員との間にエアバッグ
２２６を膨らませ、乗員が乗員前面の室内部品にぶつか
ることによって生ずる障害を緩和するようにされてい
る。エアバッグ装置２２４は、エアバッグ２２６の他
に、インフレータ２２８および上記エアバッグコントロ
ーラ２２０を備えている。エアバッグ２２６はステアリ
ングホイールのパッド内に内蔵され、インフレータ２２
８は点火装置２３０の点火によりガス発生剤２３２にガ
スを発生させ、エアバッグ２２６を膨らませる。

【００２７】エアバッグコントローラ２２０は、２個の
フロントエアバッグセンサ２３４，センタエアバッグセ
ンサ２３６，セーフィングセンサ２３８および点火判定
回路２４０を備えている。フロントエアバッグセンサ２
３４およびセーフィングセンサ２３８は、前面衝突等に
より車両に後ろ向きの過大な衝撃が加えられ、設定値を
超える減速度が生じたときにＯＮになって電流を導通さ
せるものである。また、センタエアバッグセンサ２３６
は、減速度をリニアに検出するものであり、設定値を超
える減速度が生じたときに点火判定回路２４０がＯＮに
なり、電源２４２（図１参照）の電流を導通させる。

【００２８】２個のフロントエアバッグセンサ２３４の
いずれかとセーフィングセンサ２３８とがＯＮになった
とき、あるいは点火判定回路２４０とセーフィングセン
サ２３８とがＯＮになったときに点火装置２３０に電流
が供給され、ガス発生剤２３２が点火されてガスを発生
し、エアバッグ２２６を膨らませる。フロントエアバッ
グセンサ２３４あるいは点火判定回路２４０のいずれか
が誤ってＯＮになってもエアバッグ２２６が膨らませら
れないようにされているのである。

【００２９】上記のように点火装置２３０に電流が流れ
れば、その前後に電圧差が生ずる。そのため、この電圧
差が配線２４４，２４６によって液圧供給コントローラ
２１４に供給され、液圧供給コントローラ２１４はスプ
ール式電磁液圧制御弁１６０に電流を供給させるととも
に、電磁開閉弁２１０を開かせる。

【００３０】電源２４２は、スプール式電磁液圧制御弁
１６０，電磁開閉弁２１０等、本自動車に設けられて電
流供給により作動する全部の電気作動装置に電流を供給
するものであるが、この電源２４２から電気作動装置へ
の電流の供給を許容，遮断する電源カットシステム２４
８が設けられている。この電源カットシステム２４８
は、電源２４２から全部の電気作動装置への電流の供給
を一度に遮断する機能を有しており、点火装置２３０の
点火時に生ずる電圧差が配線２５２，２５４によって供
給されるようになっている。電源カットシステム２４８
はまた、電圧差の供給に応じて作動を開始するタイマを
有しており、電圧差の供給後、設定時間が経過したと
き、全部の電気作動装置への電流の供給を遮断する。

【００３１】次に作動を説明する。非制動時には、電磁
方向切換弁１１０，１１２，１２４，１３２，電磁液圧
制御弁１２０，１２２，１２６，１２８，電磁開閉弁２
１０のソレノイドはいずれも消磁されるとともに、チェ
ンジバルブ１６２，１６４，１６６は図３に示す状態に
あり、第一，第二加圧室２２，２４に発生したマスタシ
リンダ液圧がホイールシリンダ３４，３６，４２，４４
に供給される状態にある。また、スプール式電磁液圧制
御弁１６０には電流が供給されず、制御液圧を供給しな
い状態にある。

【００３２】したがって、制動時にブレーキペダル２６
が踏み込まれれば、マスタシリンダ液圧がフロントおよ
びリヤのホイールシリンダ３４，３６，４２，４４に供
給されて車輪の回転が抑制される。

【００３３】また、路面の摩擦係数に対してブレーキペ
ダル２６の踏込み力が過大となり、車輪のスリップ状態
が適正状態を超えればアンチスキッド制御が行われる。
電磁方向切換弁１１０，１１２，１２４，１３２の各々
の切換えによりパワー圧がフロントおよびリヤのホイー
ルシリンダ３４，３６，４２，４４の各々に供給される
状態とされるとともに、電磁液圧制御弁１２０，１２
２，１２６，１２８の各々がまず減圧状態に切り換えら
れてフロントおよびリヤのホイールシリンダ３４，３
６，４２，４４内のブレーキ液がリザーバ７８に排出さ
れる。それにより車輪の回転が回復すれば電磁液圧制御
弁１２０，１２２，１２６，１２８は保持状態とされ、
更に回復すれば増圧状態に切り換えられるのであり、電
磁液圧制御弁１２０，１２２，１２６，１２８がそれぞ
れ減圧状態，保持状態，増圧状態に切り換えられること
により車輪のスリップ率が適正範囲に保たれる。

【００３４】さらに、自動車の発進加速時に駆動力が過
大であり、駆動輪である左右後輪３０，３２のスリップ
が過大になれば加速スリップ制御が行われる。電磁方向
切換弁１２４，１３２の切換えによりリヤホイールシリ
ンダ３２，３４にアキュムレータ８０の液圧が供給さ
れ、電磁液圧制御弁１２６，１２８がそれぞれ増圧状
態，保持状態および減圧状態に切り換えられることによ
り車輪の回転が適宜抑制されるのである。

【００３５】次に、車両が走行中に衝突を起こした場合
について説明する。この場合には、車両に設定値を超え
る衝撃力が加えられればエアバッグ２２６が膨らまさ
れ、ステアリングホイールから運転者の体に加えられる
衝撃力が緩和されるが、これについては本発明に直接関
係がないため説明は省略する。

【００３６】エアバッグ２２６が膨らまされると同時に
スプール式電磁液圧制御弁１６０に電流が供給され、ア
キュムレータ８０の液圧を予め定められた高さに制御し
て供給する。また、電磁開閉弁２１０が開かれ、スプー
ル式電磁液圧制御弁１６０により制御された電気制御液
圧がチェンジバルブ１６２，１６４，１６６に供給され
る。

【００３７】自動車が衝突したとき、運転者がブレーキ
ペダル２６を踏み込み、あるいは踏み込んだ状態で衝突
した場合には、チェンジバルブ１６２，１６４にマスタ
シリンダ液圧が供給される。この場合、マスタシリンダ
液圧がスプール式電磁液圧制御弁１６０から供給される
電気制御液圧より高ければ、チェンジバルブ１６２，１
６４はマスタシリンダ液圧をホイールシリンダ３４，３
６，４２，４４に供給し、電気制御液圧の方が高ければ
電気制御液圧を供給する。

【００３８】アンチスキッド制御時中に自動車が衝突し
た場合には、パワー圧と電気制御液圧との高い方がホイ
ールシリンダ３４，３６，４２，４４に供給されて車両
が制動される。

【００３９】また、自動車衝突時に運転者がブレーキペ
ダル２６を踏み込まなければマスタシリンダ液圧は発生
せず、チェンジバルブ１６２，１６４は電気制御液圧を
ホイールシリンダ３４，３６，４２，４４に供給する状
態に切り換わり、自動車が自動的に制動されて衝突後に
自動車が動いて二次衝突が発生することが回避される。

【００４０】本自動車においては、衝突後、設定時間経
過後に全部の電気作動装置が電源カットシステム２４８
により電源２４２から遮断され、それら電気作動装置が
衝突の衝撃により故障して勝手に作動することなどがな
いようにされる。そのため、スプール式電磁液圧制御弁
１６０にも電流が供給されず、電気制御液圧を供給する
ポートがリザーバ７８に連通する状態となるが、電磁開
閉弁２１０が電源２４２からの遮断により閉じられるた
め、ホイールシリンダ内の液圧がスプール式電磁液圧制
御弁１６０を通ってリザーバ７８に流出することはな
く、また、電気制御液圧がホイールシリンダ３４，３
６，４２，４４に供給される状態では、チェンジバルブ
１６２，１６４がホイールシリンダ３４，３６，４２，
４４をマスタシリンダ１２から遮断した状態に切り換わ
っており、ホイールシリンダ３４，３６，４２，４４内
のブレーキ液がマスタシリンダ１２を通ってリザーバ７
８に流出することもなく、ホイールシリンダ３４，３
６，４２，４４にブレーキ液が封入されてブレーキは作
動状態に保たれる。

【００４１】衝突時にブレーキペダル２６が踏み込まれ
ていて、チェンジバルブ１６２，１６４がマスタシリン
ダ液圧をホイールシリンダ３４，３６，４２，４４に供
給する状態に切り換わっていた場合に、衝突後もブレー
キペダル２６が踏み込まれ続ければ、ブレーキ液がリザ
ーバ７８に流出することはない。衝突時にブレーキペダ
ル２６が踏み込まれていても、踏力が比較的小さい場
合、あるいは衝突時の衝撃等により踏込みが解除された
場合には、チェンジバルブ１６２，１６４のスプール１
８０が電磁開閉弁２１０との間の電気制御液圧により押
されて電気制御液圧をホイールシリンダ３４，３６，４
２，４４に供給する状態に切り換わり、ブレーキ液が封
入されてブレーキは作用状態に保たれる。

【００４２】衝突時にアンチスキッド制御が行われてい
た場合、パワー圧と電気制御液圧との高い方がホイール
シリンダ３４，３６，４２，４４に供給されるが、電源
２４２からの電流の供給が遮断されたときには電磁方向
切換弁１２４，１３２が図１に示す状態に戻り、ブレー
キ液は、電磁開閉弁２１０およびチェンジバルブ１６
２，１６４により、あるいはブレーキペダル２６が踏み
込まれたままであってマスタシリンダ液圧が高い場合に
は、そのブレーキペダル２６の踏込みと電磁開閉弁２１
０とによってブレーキ液がホイールシリンダ３４，３
６，４２，４４に封入されて自動車が停止状態に保たれ
る。衝突時に加速スリップ制御が行われていた場合に
も、衝突による電気制御液圧の供給によってチェンジバ
ルブ１６２，１６４が電気制御液圧をホイールシリンダ
３４，３６，４２，４４に供給する状態になり、電源２
４２の遮断によって電磁方向切換弁１２４，１３２が図
１に示す状態に戻るとともに電磁開閉弁２１０が閉じれ
ば、チェンジバルブ１６２，１６４および電磁開閉弁２
１０によってホイールシリンダ３４，３６，４２，４４
にブレーキ液が封入される。

【００４３】また、ホイールシリンダ３４，３６，４
２，４４への電気制御液圧の供給は、スプール式電磁液
圧制御弁１６０への電流供給と電磁開閉弁２１０のソレ
ノイドの励磁とによって行われるため、例えば、液圧供
給コントローラ２１４に異常が生じても、電流供給指令
とソレノイド励磁指令との両方が誤って出されない限
り、ホイールシリンダ３４，３６，４２，４４に電気制
御液圧が誤って供給されることはなく、ブレーキの誤作
動の発生が少なくて済む。

【００４４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、スプール式電磁液圧制御弁１６０が電気制
御液圧供給装置を構成し、チェンジバルブ１６２，１６
４，１６６および電磁開閉弁２１０が液圧封入手段を構
成しているのである。

【００４５】本発明の別の実施例を図５に示す。本実施
例は、車両衝突時にアキュムレータ８０の液圧をリヤホ
イールシリンダ３４，３６に供給することにより車両を
停止させるようにしたものである。

【００４６】本実施例においては、第一加圧室２２とリ
ヤホイールシリンダ３４，３６とを接続する液通路２７
の電磁方向切換弁１２４とプロポーショニングバイバス
バルブ２８との間に、第一加圧室２２からリヤホイール
シリンダ３４，３６へのブレーキ液の流れは許容する
が、逆向きの流れは阻止する逆止弁２６０が設けられて
いる。また、液通路２７には、これら逆止弁２６０およ
び電磁方向切換弁１２４をバイパスするバイパス通路２
６２が設けられるとともに、バイパス通路２６２には常
閉の電磁開閉弁２６４が設けられている。

【００４７】制動時には第一加圧室２２に発生した液圧
は、逆止弁２６０および電磁方向切換弁１２４を通るル
ートと、開状態にある電磁開閉弁２６４を通るルートと
の両方から電磁液圧制御弁１２６，１２８を経てリヤホ
イールシリンダ３４，３６に供給される。そして、ブレ
ーキペダル２６の踏込みが解除されるとき、ブレーキ液
は電磁開閉弁２６４を通って第一加圧室２２に戻る。

【００４８】車両衝突時には電磁方向切換弁１２４，１
３２がアキュムレータ８０の液圧をリヤホイールシリン
ダ３４，３６に供給する状態に切り換えられるととも
に、電磁開閉弁２６４が閉じられ、車両が停止させられ
る。そして、一定時間経過後に電磁方向切換弁１２４，
１３２が電源２４２から遮断されて図５の状態に戻るた
め、ブレーキ液は電磁開閉弁２６４および逆止弁２６０
とリヤホイールシリンダ３４，３６との間に封入され、
車両が制動状態に保たれる。本実施例においては、アキ
ュムレータ８０，ポンプ９２，電磁方向切換弁１２４，
１３２および電磁開閉弁２６４が電気制御液圧供給装置
を構成し、逆止弁２６０，電磁開閉弁２６４および電磁
方向切換弁１２４が液圧封入手段を構成しているのであ
り、アンチスキッド・加速スリップ制御型ブレーキ装置
の電磁方向切換弁１２４，１３２，アキュムレータ８０
およびポンプ９２を利用し、逆止弁２６０および電磁開
閉弁２６４を付加するのみで、衝突発生時およびその後
の電源遮断時の自動制動機能を安価に実現することがで
きる。

【００４９】なお、上記各実施例においては車両の衝突
時に自動的に制動され、電気制御液圧供給装置が電源か
ら遮断されるようになっていたが、車両の衝突以外の理
由によって車両を自動的に制動状態に保つとともに電源
を遮断することが望ましいブレーキ装置に本発明を適用
することができる。

【００５０】また、図１〜図４に示す実施例においてス
プール式電磁液圧制御弁１６０は車両衝突時のみにホイ
ールシリンダに液圧を供給するものとされていたが、通
常の制動も電気的に制御された液圧の供給により行われ
るブレーキ装置にも本発明を適用することができる。こ
の場合、マスタシリンダを備え、スプール式電磁液圧制
御弁１６０またはそれの制御手段が故障した場合には、
ブレーキペダルの踏込みに基づいてマスタシリンダに発
生させた液圧により車輪の回転を抑制し得るようにする
のが普通であるが、このように電気・マニュアル２系統
のブレーキ装置を設けることは不可欠ではなく、マニュ
アルブレーキ系統を省略してもよい。

【００５１】さらに、上記実施例においてチェンジバル
ブ１６２，１６４，１６６とスプール式電磁液圧制御弁
１６０との間には常閉の電磁開閉弁２１０が設けられて
いたが、常開の電磁開閉弁を設けてもよい。この場合に
は、車両衝突後に電源からの電流の供給が断たれる場合
にブレーキ液をホイールシリンダに封入することはでき
ないが、例えば、電源からの電流の供給が遮断されない
場合や電気制御液圧が車両衝突時以外に供給される場合
等には、ホイールシリンダに設定値の電気制御液圧が供
給されたとき、電磁開閉弁を閉じてチェンジバルブとス
プール式電磁液圧制御弁との連通を遮断し、ブレーキ液
をホイールシリンダに封入して以後はスプール式電磁液
圧制御弁を液圧非供給状態とし、必要以上に作動しなく
てもよいようにすることができるのである。

【００５２】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置の系
統図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置のマスタシリンダおよび
液圧ブースタを示す正面断面図である。

【図３】上記液圧ブレーキ装置のチェンジバルブを示す
正面断面図である。

【図４】上記液圧ブレーキ装置を備えた自動車に設けら
れたエアバッグ装置を示す図である。

【図５】本発明の別の実施例である液圧ブレーキ装置の
要部を示す図である。

【符号の説明】

３４，３６ リヤホイールシリンダ ４２，４４ フロントホイールシリンダ ８０ アキュムレータ １２４ 電磁方向切換弁 １６０ スプール式電磁液圧制御弁 １６２，１６４，１６６ チェンジバルブ ２１０ 電磁開閉弁 ２６０ 逆止弁 ２６４ 電磁開閉弁

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を制動するブレーキのホイールシリ
   ンダと、 電気的な制御の下に液圧を前記ホイールシリンダに供給
   する電気制御液圧供給装置と、 その電気制御液圧供給装置が電源から遮断された場合
   に、前記電気制御液圧供給装置により前記ホイールシリ
   ンダに供給された液圧を前記ホイールシリンダに封入す
   る液圧封入手段とを含むことを特徴とするブレーキ装
   置。
2. 【請求項２】 前記電気制御液圧供給装置が、車両衝突
   時に液圧を供給するものであり、 当該ブレーキ装置が、その液圧供給から設定時間経過後
   に、前記電気制御液圧装置を前記電源から遮断する遮断
   手段を備え、かつ、 前記液圧封入手段が、その電源遮断の場合に、供給され
   た液圧を前記ホイールシリンダに封入するものである請
   求項１に記載のブレーキ装置。