JP2000016116A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両との車間距離を保ちながら追従走行す
る車両用走行制御装置において、低摩擦係数路面での安
定した追従走行制御を確保する。 【解決手段】追従走行制御を開始する際に、駆動力制御
や横滑り状態制御等の低摩擦係数路面での安定走行を確
保するための路面状況走行制御処理が作動状態であるか
否かを判定し（ステップＳ５）、作動状態であるときに
は追従走行制御を開始するが（ステップＳ６〜Ｓ９）、
非作動状態であるときには、路面状態の判断が不可能で
あると判断して追従走行制御を禁止して安定走行を確保
する（ステップ４）。又は、路面状況走行制御処理が非
作動状態であるときに、これを強制的に作動状態とする
か若しくは追従走行性能を低下させて追従走行制御を行
い、低摩擦係数路面を走行する際の安定走行を確保す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面状況に応じた
路面状況走行制御と、先行車両との車間距離を保ちつつ
先行車両に追従する速度制御とを行うようにした車両用
走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平３−１５３４２６号公報に記載されたものが
ある。

【０００３】この従来例には、予め設定した車速を維持
するように車速を制御するオートクルーズ制御機能を備
え、且つ車両にスリップが生じた場合に、スリップ量に
応じてスロットル弁を閉じてエンジン出力を低減させる
トラクション制御機能を備えた車両のエンジン出力制御
方法において、トラクション制御系よりトラクション制
御信号をオートクルーズ制御系へ出力し、オートクルー
ズ制御系では通常のオートクルーズ制御中にトラクショ
ン制御信号が入力されたか否かを判定し、トラクション
制御信号が入力されていないときにはオートクルーズ制
御を継続し、トラクション制御信号が入力されたときに
はオートクルーズ制御を禁止してトラクション制御を優
先させる車両のエンジン出力制御方法が開示されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のエンジン出力制御方法にあっては、トラクション制
御信号が入力されたときにオートクルーズ制御を禁止し
てトラクション制御を優先させることにより、両者の制
御が干渉することを防止するようにしているが、トラク
ション制御を優先させている関係で、トラクション制御
が行われない場合にはオートクルーズ制御が無条件に実
施されることになり、例えば雪路、凍結路、降雨路等の
低摩擦係数路を走行しているときにもオートクルーズ制
御の開始を禁止することはできず、オートクルーズ制御
やこれを発展させた追従走行制御を開始することにより
操縦安定性が低下するという未解決の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、追従走行制御の開
始時に路面状況走行制御手段が作動不可能状態であると
きには追従走行制御の開始を禁止するか、路面状況走行
制御手段を強制的に作動状態とするか、追従走行制御の
閾値を低下させることにより、操縦安定性を確保するこ
とができる車両用走行制御装置を提供することを目的と
している。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、路面摩擦状
況に応じた走行制御を行う路面状況走行制御手段と、先
行車両との車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従
する速度制御を行う追従走行制御手段と、前記路面状況
走行制御手段が低摩擦係数路面に応じた制御状態となっ
たときに、前記追従走行制御手段の制御を禁止する追従
走行制御禁止手段とを有する車両用走行制御装置におい
て、前記路面状況走行制御手段が非作動状態であるか否
かを検出する非作動状態検出手段を備え、前記追従走行
制御禁止手段は、前記非作動状態検出手段で、前記路面
状況走行制御手段の非作動状態を検出しているときに前
記追従走行制御手段の追従走行制御を禁止するように構
成されていることを特徴としている。

【０００７】この請求項１に係る発明においては、路面
状況走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監
視し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状
態を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制
御手段の追従走行制御を禁止する。この結果、低摩擦係
数路面で追従走行制御を行う場合のように車間距離や走
行速度に応じて設定される目標加減速度に合わせた制御
を行うことができなくなることを確実に防止することが
できる。

【０００８】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状況走行
制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保ちつつ
先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御手段
と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に応じ
た制御状態となったときに、前記追従走行制御手段の制
御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する車両用走
行制御装置において、前記路面状況走行制御手段が非作
動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段と、
前記追従走行制御手段の作動開始時に、前記非作動状態
検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状態を
検出しているときに、前記路面状況走行制御手段を強制
的に作動状態とする強制作動復帰手段とを備えているこ
とを特徴としている。

【０００９】この請求項２に係る発明においては、追従
走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状
態検出手段で路面状況走行制御手段が非作動状態である
ことを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段
を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁
止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、
路面状況に応じて追従走行制御の作動状態を適切に制御
することができる。

【００１０】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２の発明において、前記非作動状態
検出手段は、路面状況走行制御手段の機能をオン・オフ
する機能スイッチで機能オフ状態が選択されているとき
に当該路面状況走行制御手段が非作動状態として検出す
るように構成されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項３に係る発明においては、路面
状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチ
の選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非作
動状態及び作動状態を検出することができる。

【００１２】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、前記強制作動復帰手段は、前記路面状況走行
制御手段が機能スイッチによって機能オフ状態が選択さ
れて非作動状態であるときに、機能スイッチを無効とし
て当該路面状況走行制御主眼を強制的に機能オン状態に
切換えるように構成されていることを特徴としている。

【００１３】この請求項４に係る発明においては、追従
走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、路面状況
走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が選択され
ているときに、この機能スイッチを無効として路面状況
走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、路面
状況走行制御手段の制御状態から路面状態を確実に把握
することができ、安定した追従走行制御を行うことがで
きる。

【００１４】なおさらに、請求項５に係る車両用走行制
御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状
況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保
ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御
手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に
応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御手段
の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する車両
用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手段が
非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段
と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手
段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行制御
手段における追従走行制御を通常制御状態に対して抑制
する制御抑制手段とを備えていることを特徴としてい
る。

【００１５】この請求項５に係る発明においては、追従
走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を開始する
際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御手段の非
作動状態を検出しているときに、制御抑制手段で、追従
走行制御手段における目標加減速度に対するリミッタ
値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑制
し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目標
値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩擦
係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とす
る。

【００１６】また、請求項６に係る車両用走行制御装置
は、請求項５に係る発明において、前記制御抑制手段
が、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速と目標車
速との偏差に基づいて算出される目標加減速度に対する
リミッタ値を小さい値に変更するように構成されている
ことを特徴としている。

【００１７】この請求項６に係る発明においては、追従
走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離
と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に
基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値
に比較して小さく変更されると、車間距離が目標車間距
離より大きく（又は小さく）なって加速（又は減速）が
必要とされる状態で、目標加速度（又は目標減速度）が
小さい値に制限されるので、急な加速（又は減速）が抑
制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定し
た追従走行制御を行うことができる。

【００１８】さらに、請求項７に係る車両用走行制御装
置は、請求項５に係る発明において、前記制御抑制手段
が、目標車間距離を通常値に対して大きい値に変更する
ように構成されていることを特徴としている。

【００１９】この請求項７に係る発明においても、追従
走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車間
距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先行
車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を走
行する状態での安全性を確保する。

【００２０】さらにまた、請求項８に係る車両用走行制
御装置は、請求項５に係る発明において、前記制御抑制
手段が、目標加減速度を算出する際に、車間距離と目標
車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に乗算す
る車間制御ゲインを通常値に対して小さい値に変更する
ように構成されていることを特徴としている。

【００２１】この請求項８に係る発明においては、追従
走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間制御
ゲインを小さい値に変更することにより、目標加減速度
が通常状態に比較して小さめに算出されることになり、
急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御を行うこ
とができる。

【００２２】なおさらに、請求項９に係る車両用走行制
御装置は、路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路面状
況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値に保
ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行制御
手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路面に
応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御手段
の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する車両
用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手段が
非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出手段
と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手
段の非作動状態を検出しているときにこのことを運転者
に報知し、運転者の確認操作があったときのみ追従走行
制御手段の追従走行制御を継続する制御継続手段とを備
えていることを特徴としている。

【００２３】この請求項９に係る発明においては、追従
走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を開始する
際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であるとき
に、このことを運転者に報知し、運転者が確認操作を行
ったときには運転者が路面状態を意識しているものと判
断して追従走行制御を継続するが、運転者の確認操作が
ないときには追従走行制御を禁止する。

【００２４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、路面状況
走行制御手段の作動状態を非作動状態検出手段で監視
し、この検出手段で路面状況走行制御手段の非作動状態
を検出したときに追従走行制御禁止手段で追従走行制御
手段の追従走行制御を禁止するので、低摩擦係数路面で
追従走行制御を行う場合のように車間距離や走行速度に
応じて設定される目標加減速度に合わせた制御を行うこ
とができなくなることを確実に防止することができると
いう効果が得られる。

【００２５】また、請求項２に係る発明によれば、追従
走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、非作動状
態検出手段で路面状況走行制御手段が非作動状態である
ことを検出しているときに、当該路面状況走行制御手段
を強制的に作動状態とすることにより、追従走行制御禁
止手段での追従走行制御手段の禁止動作が有効となり、
路面状況に応じて追従走行制御を作動状態を適切に制御
することができるという効果が得られる。

【００２６】さらに、請求項３に係る発明によれば、路
面状況走行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッ
チの選択状態によって確実に路面状況走行制御手段の非
作動状態及び作動状態を検出することができるという効
果が得られる。

【００２７】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、追従走行制御手段で追従走行制御を開始する際に、
路面状況走行制御手段の機能スイッチで機能オフ状態が
選択されているときに、機能スイッチを無効として路面
状況走行制御手段を強制的に機能オン状態とするので、
路面状況走行制御手段の制御状態から路面状態を確実に
判断することができ、安定した追従走行制御を行うこと
ができるという効果が得られる。

【００２８】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、追従走行制御手段で追従走行制御中又は追従走行を
開始する際に、非作動状態検出手段で路面状況走行制御
手段の非作動状態を検出したときに、制御抑制手段で、
追従走行制御手段における目標加減速度に対するリミッ
タ値、目標車間距離、車間制御ゲイン等を小さい値に抑
制し、これによって追従走行制御を通常制御状態から目
標値を低めに設定する抑制制御状態に移行させて、低摩
擦係数路面を走行する際に安定した走行制御を可能とす
ることができるという効果が得られる。

【００２９】また、請求項６に係る発明によれば、追従
走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、車間距離
と目標車間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に
基づいて算出される目標加減速度のリミッタ値が通常値
に比較して小さく変更されるので、急な加速又は減速が
抑制されて低摩擦係数路面を走行しているときでも安定
した追従走行制御を行うことができるという効果が得ら
れる。

【００３０】さらに、請求項７に係る発明によれば、追
従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、目標車
間距離が通常値に対して大きい値に変更されるので、先
行車両との車間距離を十分広くして、低摩擦係数路面を
走行する状態での安全性を確保することができるという
効果が得られる。

【００３１】さらにまた、請求項８に係る発明によれ
ば、追従走行制御手段の追従走行制御を抑制する際に、
車間制御ゲインを小さい値に変更することにより、目標
加減速度が通常状態に比較して小さめに算出されること
になり、急激な加減速を抑制して安定した追従走行制御
を行うことができるという効果が得られる。

【００３２】なおさらに、請求項９に係る発明によれ
ば、追従走行制御手段で追従走行制御中であるか制御を
開始する際に、路面状況走行制御手段が非作動状態であ
るときに、このことを運転者に報知し、運転者が確認操
作を行ったときにのみ運転者が路面状態を意識している
ものと判断して追従走行制御を可能とするので、運転者
が路面状況を意識しながら追従走行制御を行うので、安
定走行を行うことができるという効果が得られる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。

【００３４】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。

【００３５】ここで、制動制御装置８は、図示しないブ
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、走行制御用コントローラ２０からの制動圧指令値に
応じて制動油圧を発生するように構成されている。

【００３６】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。

【００３７】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントロー
ラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力さ
れると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップ
シフト又はダウンシフト制御するように構成されてい
る。

【００３８】一方、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び
後輪１ＲＬ，１ＲＲの車輪速度を検出する車輪速度セン
サ１３ＦＬ，１３ＦＲ及び１３ＲＬ，１３ＲＲが配設さ
れていると共に、車両に生じるヨーレートψを検出する
ヨーレートセンサ１４、車両に生じる横加速度Ｇ_Y を検
出する横加速度センサ１５、ステアリングホイール（図
示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１６及び制
動時のマスタシリンダ圧を検出する制動圧力センサ１７
が配設されている。

【００３９】また、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１８が設け
られている。

【００４０】そして、車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３Ｒ
Ｒ、ヨーレートセンサ１４、横加速度センサ１５、操舵
角センサ１６及び制動圧力センサ１７の各出力信号が路
面状況走行制御手段としての路面状況走行制御用コント
ローラ１９に入力される。

【００４１】この路面状況走行制御用コントローラ１９
では、各車輪速度センサ１３ＦＬ〜１３ＲＲで検出した
車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基づいて推定車体速度Ｖ_C を
算出すると共に、各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを微分した
車輪加減速度Ｖｗ_FL′〜Ｖｗ _RR′を算出し、これらに基
づいてアンチロックブレーキ制御処理を実行すると共
に、このアンチロックブレーキ制御処理を実行していな
いときに駆動輪のスリップを防止する駆動力制御処理を
実行し、さらにこの駆動力制御処理を実行していないと
きに雪路、凍結路等の低摩擦係数路面での車両の横滑り
量を運転者の操舵操作量及び制動操作量に基づく目標横
滑り量に一致させることによりステア特性を安定させる
横滑り制御処理を実行し、駆動力制御処理又は横滑り制
御処理が実行されたときに、このことを表す論理値
“１”の実行状態信号ＳＳを後述する追従走行制御用コ
ントローラ２０に出力する。

【００４２】ここで、アンチロックブレーキ制御処理
は、各輪１ＦＬ〜１ＲＲの車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRと推
定車体速度Ｖ_C とに基づいて車輪スリップ率を算出する
と共に、各輪の車輪加減速度を算出し、これらに基づい
て目標車輪スリップ率となるように制動制御装置８に対
して制御指令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の
制動圧を制御する。

【００４３】また、駆動力制御処理は、駆動輪１ＲＬ及
び１ＲＲの車輪速度Ｖｗ_RL及びＶｗ _RRと推定車体速度Ｖ
_C とから駆動輪のスリップ率を算出し、これが目睫スリ
ップ率以下となるように制動制御装置８に対して制御指
令値を出力し、各輪のディスクブレーキ７の制動圧を制
御する。

【００４４】さらに、横滑り制御処理は、操舵角センサ
１６で検出した操舵角θ及び制動圧力センサ１７で検出
したマスタシリンダ圧ＰＢに基づいて目標横滑り量を算
出すると共に、ヨーレートセンサ１４で検出したヨーレ
ートψ及び横加速度センサ１５で検出した横加速度Ｇ_Y
に基づいて実際の横滑り量を算出し、算出した実際の横
滑り量を目標横滑り量に一致させるように各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲのディスクブレーキ７に対する制動圧力を制御
するように制動制御装置８に対して制御指令値を出力
し、運転者の意図するステア特性に一致させる。

【００４５】また、路面状況走行制御用コントローラ１
９では、アンチロック制御処理は常時作動可能とされて
いるが、駆動力制御処理及び横滑り制御処理について
は、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された
スタック対策用の機能オフスイッチＳＷ_OFがオフ状態を
継続するときに作動状態となり、機能オフスイッチＳＷ
_OFがオン状態であるときに非作動状態となる。

【００４６】一方、車間距離センサ１８で検出した車間
距離Ｄと路面状況走行制御用コントローラ１９から出力
される推定車体速度Ｖ_C 及び駆動力制御処理における駆
動力抑制制御又は横滑り状態制御処理にけおる横滑り状
態抑制制御を実行中であることを表す実行状態信号ＳＳ
とバッテリＢに接続されたイグニッションスイッチＳＷ
_IGのスイッチ信号Ｓ_IGと追従走行制御を行うか否かを選
択するメインスイッチＳＷ_M 及びセットスイッチＳＷ_S
のスイッチ信号Ｓ_M 及びＳ_SET と路面状況走行制御用コ
ントローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_OFのスイ
ッチ信号Ｓ_OFとが追従走行制御用コントローラ２０に入
力される。

【００４７】この追従走行制御用コントローラ２０で
は、車間距離センサ１８で検出した車間距離Ｄと、路面
状況走行制御用コントローラ１９から入力される車体速
度Ｖ_Cとに基づいて、制動制御装置８、エンジン出力制
御装置９及び変速機制御装置１０を制御することによ
り、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら追
従走行する追従走行制御を行うと共に、路面状況走行制
御用コントローラ１９から論理値“１”の実行状態信号
ＳＳが入力されたときに作動経歴フラグＦを路面状況走
行制御処理で抑制制御が実行されたことを表す“１”に
セットし、追従走行制御中であるときにはこれを終了さ
せ、追従走行制御中ではないときには追従走行制御の開
始を禁止し、さらには機能オフスイッチＳＷ_OFのスイッ
チ信号Ｓ_OFがオン状態であって、路面状況走行制御用コ
ントローラ１９によって駆動力制御処理及び横滑り制御
処理が非作動状態であるときに、追従走行制御の開始を
禁止する。

【００４８】ここで、メインスイッチＳＷ_M は、一端が
イグニッションスイッチＳＷ_IGを介してバッテリＢに接
続された、運転者の意志によって操作されるモーメンタ
リ式の切換スイッチ２１と、自己保持型のリレー回路２
２とで構成されている。

【００４９】切換スイッチ２１は、オフ位置であるとき
に、スイッチ信号Ｓ_IGが入力される第１の入力端子ｔ_i1
と出力端子ｔ_o との間が遮断状態となり、中立位置であ
るときにリレー回路２２からの電源が入力される第２の
入力端子ｔ_i2と出力端子ｔ_oとが接続状態となり、オン
位置であるときに第１及び第２の入力端子ｔ_i1及びｔ _i2
と出力端子ｔ_o とが接続状態となるように構成されてい
る。

【００５０】リレー回路２２は、常開接点ｓ１とこれを
駆動するリレーコイルＲＬとを有し、常開接点ｓ１はそ
の一端がイグニッションスイッチＳＷ_IGに接続され、且
つ他端が直接及びセットスイッチＳＷ_S を介して追従走
行制御用コントローラ２０に接続されていると共に、切
換スイッチ２１の第２の入力端子ｔ_i2に接続され、リレ
ーコイルＲＬはその一端が切換スイッチ２１の出力端子
ｔ_o に接続されると共に、他端が接地されている。

【００５１】次に、上記第１の実施形態の動作を追従走
行制御用コントローラ２０で実行する図２に示す追従走
行管理処理手順及び図３に示す追従走行制御処理手順を
伴って説明する。

【００５２】先ず、図２に示す追従走行管理処理は、メ
インプログラムとして実行され、先ず、ステップＳ１
で、イグニッションスイッチＳＷ_IGのスイッチ信号Ｓ_IG
がオフ状態からオン状態に変化したか又はメインスイッ
チＳＷ_M のスイッチ信号Ｓ_M がオン状態からオフ状態に
状態変化したか否かを判定する。

【００５３】この判定結果が、スイッチ信号Ｓ_IGがオフ
状態からオン状態に又はスイッチ信号Ｓ_M がオン状態か
らオフ状態に状態変化したものであるときには、ステッ
プＳ２に移行して、路面状況走行制御用コントローラ１
９における駆動力制御処理における駆動力抑制制御又は
横滑り状態制御における横滑り状態抑制制御が実行され
たか否かを表す作動経歴フラグＦＴを駆動力抑制制御又
は横滑り状態抑制制御が実行されていないことを表す
“０”にリセットし、且つ後述する追従走行制御を禁止
するか否かを表す追従走行禁止フラグＦＦを追従走行制
御を許可する“０”にリセットしてから前記ステップＳ
１に戻る。

【００５４】また、ステップＳ１の判定結果が、スイッ
チ信号Ｓ_IGがオフ状態からオン状態に又はスイッチ信号
Ｓ_M がオン状態からオフ状態に状態変化したものでない
ときには、ステップＳ３に移行する。

【００５５】このステップＳ３では、追従走行制御を行
う要求があるか否かを判定する。この判定は、メインス
イッチＳＷ_M 及びセットスイッチＳＷ_S が共にオンとな
っていてスイッチ信号Ｓ_SET がオン状態となっているか
否かを判定することにより行い、スイッチ信号Ｓ_SET が
オフ状態であるときには追従走行制御を行う要求がない
か又は追従走行制御を中止させるものと判断してステッ
プＳ４に移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを追従走
行制御を禁止する“１”にセットしてから前記ステップ
Ｓ１に戻る。

【００５６】また、ステップＳ３の判定結果がスイッチ
信号Ｓ_SET がオン状態であるときには追従走行制御を継
続する要求があるか又は追従走行制御を開始させる要求
があるものと判断してステップＳ５に移行する。

【００５７】このステップＳ５では、路面状況走行制御
用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑り制御
処理が非作動状態であるか否かを判定する。この判定
は、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された
機能オフスイッチＳＷ_OFのスイッチ信号Ｓ_OFがオン状態
であるか否かを判定することにより行い、スイッチ信号
Ｓ_OFがオン状態であるときには、駆動力制御処理及び横
滑り制御処理が非作動状態にあり、低摩擦係数路面を走
行しているか否かの判断を行えないものと判断して、前
記ステップＳ４に移行し、スイッチ信号Ｓ_OFがオフ状態
であるときには、駆動力制御処理及び横滑り制御処理が
作動状態にあり、低摩擦係数路面を走行しているか否か
の判断が可能であると判断してステップＳ６に移行す
る。

【００５８】このステップＳ６では、路面状況走行制御
用コントローラ１９からの制御状態信号ＳＳを読込み、
これが論理値“１”であるか否かを判定し、論理値
“１”であるときには雪路，凍結路，降雨路等の低摩擦
係数路面を走行することにより、駆動力抑制制御又は横
滑り状態抑制制御が実行されたものと判断してステップ
Ｓ７に移行する。

【００５９】このステップＳ７では、駆動力抑制制御又
は横滑り状態抑制制御が実行されて低摩擦係数路面を走
行していることを表す作動経歴フラグＦＴを“１”にセ
ットしてから前記ステップＳ４に移行する。

【００６０】一方、ステップＳ６の判定結果が制御状態
信号ＳＳが論理値“０”であるときには、低摩擦係数路
面ではなく乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走行し
ているものと判断してステップＳ８に移行する。

【００６１】ステップＳ８では、作動経歴フラグＦＴが
“１”にセットされているか否かを判定し、これが
“１”にセットされているときにはそのまま前記ステッ
プＳ１に戻り、“０”にリセットされているときには、
高摩擦係数路面を走行しており、安定した追従走行制御
が可能であると判断してステップＳ９に移行し、追従走
行制御禁止フラグＦＦを“０”にリセットして追従走行
制御処理の開始を許可してから前記ステップＳ１に戻
る。

【００６２】さらに、図３に示す追従走行制御処理は、
図２の追従走行管理処理に対する所定時間（例えば１０
ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、
ステップＳ２０で追従走行禁止フラグＦＦが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“１”にセット
されているときには追従走行制御が禁止されているもの
と判断してそのままタイマ割込処理を終了して図２のメ
インプログラムに復帰し、“０”にリセットされている
ときには追従走行制御が許可されているものとしてステ
ップＳ２１に移行する。

【００６３】このステップＳ２１では、車間距離センサ
１８で検出した実際の先行車両との間の車間距離Ｄを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、路面状況走行
制御用コントローラ１９から入力される推定車体速度Ｖ
_C (n) を読込んでからステップＳ２３に移行する。

【００６４】このステップＳ２３では、推定車体速度Ｖ
_C (n) と自車両が現在の先行車両の後方Ｌ₀ ［ｍ］の位
置に到達するまでの時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記
（１）式に従って先行車両と自車両との間の目標車間距
離Ｄ^* を算出する。

【００６５】 Ｄ^* (n) ＝Ｖ_C (n) ×Ｔ₀ ＋Ｄ₀ …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｄ₀ は停止時車間距離である。

【００６６】次いで、ステップＳ２４に移行して、車間
距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n)以下であるか否かを
判定し、Ｄ(n) ＞Ｄ^* (n) であるときには車間距離Ｄ
(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) を越えており、加速状態と
して車間距離をつめることが必要であると判断してステ
ップＳ２５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ^* をも
とに下記（２）式に従って目標加減速度Ｇ^* を算出し、
これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ２７に移行する。

【００６７】 Ｇ^* ＝Ｋ_A ×（Ｖ^* −Ｖ(n) ）＋Ｌ_A …………（２） ここで、Ｋ_A は車間制御ゲイン、Ｌ_A は定数である。一
方、ステップＳ２４の判定結果が、Ｄ(n) ≦Ｄ^* (n) で
あるときには車間距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) よ
り短く、減速状態として車間距離を開ける必要があると
判断して、ステップＳ２６に移行し、下記（３）式に基
づいて目標加減速度Ｇ^* を算出し、これをメモリの加減
速度記憶領域に更新記憶してからステップＳ２７に移行
する。

【００６８】 Ｇ^* ＝Ｋ_B ×（Ｄ(n) −Ｄ^* (n) ）−Ｌ_B …………（３） ここで、Ｋ_B は車間制御ゲイン、Ｌ_B は定数である。ス
テップＳ２７では、エンジン制御装置９に対するスロッ
トル開度指令値θ及び変速機制御装置１０に対するアッ
プ／ダウンシフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力す
るエンジン制御処理を実行してからステップＳ２８に移
行する。

【００６９】ここで、スロットル開度指令値θは、目標
加減速度Ｇ^* が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ
^* の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化
量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ^* が負である
ときには“０”から所定値−Ｇ_S に達するまでの間は目
標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に応じて負方向に増加
するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたス
ロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値
θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出
し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S を越えたときには
スロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に
設定する。

【００７０】また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳ
は、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ(n) と
に基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の
変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウ
ンシフト指令値ＴＳを算出する。

【００７１】ステップＳ２８では、加減速度記憶領域に
記憶されている目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標制動圧
Ｐ_B ^* を算出し、これを制動制御装置８に出力する制動
圧制御処理を行ってからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。

【００７２】ここで、目標制動圧Ｐ_B ^* は、目標加減速
度Ｇ^* をもとにメモリに予め格納された図４に示す制動
圧算出マップを参照して目標制動圧Ｐ_B ^* を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目
標加減速度Ｇ^* を縦軸に目標制動圧Ｐ_B ^* をとり、目標
加減速度Ｇ^* が正であるとき及び負であって所定値−Ｇ
_S を越えるまでの間では目標制動圧Ｐ_B ^* が“０”を維
持し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S 以上を越える
と、目標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に比例して目標
制動圧Ｐ_B ^* が直線的に増加するように設定されてい
る。

【００７３】また、路面状況走行制御用コントローラ１
９では、図４に示す路面状況走行制御処理を実行する。
この路面状況走行制御処理は、メインプログラムとして
実行されるアンチロックブレーキ制御処理に対する所定
時間毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステッ
プＳ３１で、アンチロックブレーキ制御処理が実行中で
あるか否かを判定する。この判定は、アンチロックブレ
ーキ制御処理において、ブレーキ作動開始時にホイール
シリンダ圧を減圧制御する状態となったときに“１”に
セットされ、車速が停止近傍の値となったとき、緩増圧
回数が所定値以上となったとき、ブレーキ操作が解除さ
れたとき等の所定の解除条件を満足したときに“０”に
リセットされる制御中フラグが“１”にセットされてい
るか否かを判定することにより行い、これが“１”にセ
ットされているときには、アンチロックブレーキ制御中
であると判断してそのままタイマ割込処理を終了してア
ンチロックブレーキ制御処理に復帰し、“０”にリセッ
トされているときにはアンチロックブレーキ制御中では
ないものと判断してステップＳ３２に移行する。

【００７４】このステップＳ３２では、路面状況走行制
御用コントローラ１９に接続された機能オフスイッチＳ
Ｗ_OFがオン操作されてそのスイッチ信号Ｓ_OFがオン状態
であるか否かを判定し、これがオン状態であるときに
は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理の実行を停
止する非作動要求があるものと判断してそのままタイマ
割込処理を終了してアンチロックブレーキ制御処理に復
帰し、スイッチ信号Ｓ_OFがオフ状態であるときには、駆
動力制御処理及び横滑り状態制御処理を実行する作動要
求があるものと判断してステップＳ３３に移行して、駆
動力制御処理を行い、次いでステップＳ３４に移行し
て、横滑り状態制御処理を行ってからタイマ割込処理を
終了してアンチロックブレーキ制御処理に復帰する。

【００７５】なお、ステップＳ３３の駆動力制御処理及
びステップＳ３４の横滑り状態制御処理では、駆動輪の
スリップを抑制する駆動力抑制制御及び車両の横滑りを
抑制する横滑り状態抑制制御を開始したときに夫々実行
状態信号ＳＳを論理値“０”から論理値“１”に状態変
化させる。

【００７６】以上の処理において、図２におけるステッ
プＳ５の処理が非作動状態検出手段に対応し、ステップ
Ｓ４，Ｓ６〜Ｓ８の処理及び図３におけるステップＳ２
０の処理が追従走行制御禁止手段に対応し、図３におけ
るステップＳ２１〜Ｓ２８の処理が追従走行制御手段に
対応し、図４におけるステップＳ３３及びＳ３４の処理
が路面状況走行制御手段に対応している。

【００７７】したがって、今、車両がキースイッチ（図
示せず）及びイグニッションスイッチＳＷ_IGをオフ状態
とし且つメインスイッチＳＷ_M 及びセットスイッチＳＷ
_S を共にオフ状態として停車しているものとすると、こ
の状態では各コントローラ１９及び２０に電源が投入さ
れておらず、路面状況走行制御用コントローラ１９での
アンチロックブレーキ制御処理、駆動力制御処理及び横
滑り状態制御処理は非作動状態であると共に、追従走行
制御用コントローラ２０での追従走行管理処理及び追従
走行制御処理も非作動状態となっている。

【００７８】この停車状態で、キースイッチをオン状態
とし、続いてイグニッションスイッチＳＷ_IGをオン状態
としてエンジンを始動させると、各コントローラ１９及
び２０に電源が投入され、これらによって所定の処理が
実行開始される。

【００７９】このとき、車両が停止状態であるので、路
面状況走行制御用コントローラ１９ではアンチロックブ
レーキ制御、駆動力制御及び横滑り状態制御は実行され
ず、追従走行制御用コントローラ２０では、先ず、図２
の追従走行管理処理が実行され、イグニッションスイッ
チＳＷ_IGがオフ状態からオン状態に状態変化したので、
ステップＳ１からステップＳ２に移行して、駆動力制御
処理又は横滑り状態制御処理で抑制制御が実行されたこ
とを表す作動経歴フラグＦＴを“０”にリセットすると
共に、追従走行制御禁止フラグＦＦを“０”にセットす
る初期化処理を行ってからステップＳ１に戻る。

【００８０】このステップＳ１では、イグニッションス
イッチＳＷ_IGがオン状態となっているので、ステップＳ
３に移行する。このとき、メインスイッチＳＷ_M の切換
スイッチ２１が操作されておらず、中立位置にあるもの
とすると、イグニッションスイッチＳＷ_IGに接続された
入力端子ｔ_i1とリレーコイルＲＬに接続された出力端子
ｔ_o との間が非導通状態となるので、常開接点ｓ１は開
状態を維持し、セットスイッチＳＷ_S の状態にかかわら
ずスイッチ信号Ｓ_SET はオフ状態を維持している。

【００８１】このため、ステップＳ３で運転者が追従走
行制御を要求していないものと判断してステップＳ４に
移行し、追従走行制御禁止フラグＦＦを“１”にセット
する。

【００８２】このため、所定時間が経過して図３の追従
走行制御処理が開始されたときに、ステップＳ２０から
そのままタイマ割込処理を終了してステップＳ２の追従
走行管理処理に復帰することになり、追従走行制御が禁
止された状態を維持する。

【００８３】そして、この停車状態から車両を発進させ
て走行状態とし、この走行状態で追従走行制御を行う場
合には、先ずメインスイッチＳＷ_M の切換スイッチ２１
をオン位置側に操作することにより、第１の入力端子ｔ
_i1と出力端子ｔ_o 間が導通状態となって、リレーコイル
ＲＬが通電状態となり、常開接点ｓ１が閉状態となっ
て、スイッチ信号Ｓ_M がオン状態となり、その出力側か
ら第２の入力端子ｔ_i2、出力端子ｔ_o を経てリレーコイ
ルＲＬに達する自己保持回路が形成される。

【００８４】この状態で、切換スイッチ２１の操作を解
除することにより、切換スイッチ２１が中立位置に復帰
しても、この中立位置では第２の入力端子ｔ_i2及び出力
端子ｔ_o の導通状態が維持されるので、リレー回路２２
の自己保持状態が継続される。

【００８５】このように、メインスイッチＳＷ_M をオン
状態とし、次いでセットスイッチＳＷ_S をオン状態とす
ることにより、スイッチ信号Ｓ_SET がオン状態となり、
これが追従走行制御用コントローラ２０に入力されるの
で、このコントローラ２０における図２の処理でステッ
プＳ３からステップＳ５に移行する。

【００８６】このとき、路面状況走行制御用コントロー
ラ１９で機能オフスイッチＳＷ_OFがオフでスイッチ信号
Ｓ_OFがオフ状態であることにより、駆動力制御処理及び
横滑り状態制御処理が作動状態であるときには、ステッ
プＳ６に移行する。

【００８７】このとき、路面状況走行制御用コントロー
ラ１９で駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制御が共に
実行されておらず、実行状態信号ＳＳが論理値“０”で
あるときには、乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面を走
行しているものと判断してステップＳ８に移行し、初期
状態で作動経歴フラグＦＴが“０”にリセットされてい
るので、ステップＳ９で追従走行制御禁止フラグＦＦを
“０”にリセットしてからステップＳ１に戻る。

【００８８】このため、所定時間毎に図３のタイマ割込
処理が実行されるタイミングで、ステップＳ２０からス
テップＳ２１に移行することになり、車間距離Ｄと自車
両の推定車体速度Ｖ_C に基づく追従走行制御を開始す
る。

【００８９】この追従走行制御では、先行車両が存在し
ないときには設定車速を維持し、先行車両が存在するこ
とになると、その車間距離Ｄと目標車間距離Ｄ^* とに基
づいて目標加減速度Ｇ^* が算出され、これに応じてエン
ジン制御処理又は制動制御処理が実行されて、推定車体
速度Ｖ_C に応じた目標車間距離Ｄ^* を維持するように追
従走行制御が行われる。

【００９０】この高摩擦係数路面での追従走行制御中
に、例えば雪路、凍結路等の低摩擦係数路面を走行する
状態となり、駆動輪がスリップして駆動力抑制制御が実
行されるか、旋回時に横滑りが発生して横滑り抑制制御
が実行されると、路面状況走行制御用コントローラ１９
から出力される実行状態信号ＳＳが論理値“１”となる
ことにより、図２の処理において、ステップＳ６からス
テップＳ７に移行して作動経歴フラグＦＴが“１”にセ
ットされ、次いでステップＳ４に移行して、追従走行制
御禁止フラグＦＦが“１”にセットされる。

【００９１】このため、その後に図３の追従走行制御処
理が実行されたときに、ステップＳ２０からそのままタ
イマ割込処理を終了して図２の処理に復帰することによ
り、追従走行制御が禁止され、低摩擦係数路面での加速
度が高摩擦係数路面での加速度より低下することによ
り、車間距離が目標車間距離より長くなって目標加減速
度が大きな値となり、駆動輪スリップを生じ易くなるこ
とを確実に防止することができる。

【００９２】一方、図２の処理では、作動経歴フラグＦ
Ｔが“１”にセットされた状態を維持するので、セット
スイッチＳＷ_S のスイッチ信号Ｓ_SET がオン状態であ
り、機能オフスイッチＳＷ_OFのスイッチ信号Ｓ_OFがオフ
状態であって駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が
作動状態であり、駆動力抑制制御及び横滑り状態抑制制
御が実行されていない状態でも、ステップＳ１からステ
ップＳ３、Ｓ５、Ｓ６を経てステップＳ８に移行したと
きにそのままステップＳ１に戻るので、追従走行制御禁
止フラグＦＦが“１”にセットされた状態が継続され、
図３の追従走行制御が禁止される。

【００９３】この追従走行制御禁止状態で、低摩擦係数
路を走行している状態から高摩擦係数路面を走行する状
態となって、運転者がメインスイッチＳＷ_M をオフ位置
に操作すると、スイッチ信号Ｓ_M がオン状態からオフ状
態に状態変化することにより、ステップＳ１からステッ
プＳ２に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが
“０”にリセットされると共に、作動履歴フラグＦＴが
“０”にリセットされ、この状態で再度メインスイッチ
ＳＷ_M をオン位置に操作することにより、追従走行制御
処理を開始することができる。

【００９４】ところが、追従走行制御を開始する際に、
機能オフスイッチＳＷ_OFがオンとなって、そのスイッチ
信号Ｓ_OFがオン状態となっているときには、路面状況走
行制御用コントローラ１９での駆動力制御処理及び横滑
り状態制御処理が非作動状態となっており、実行状態信
号ＳＳが論理値“０”を維持して、図２の追従走行管理
処理において路面状態の判断を行うことが不能となるた
め、ステップＳ５で機能スイッチＳＷ_OFがオン状態であ
ると判断すると、ステップＳ４に移行して追従走行制御
禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、前述したように
図３における追従走行制御処理が禁止される。

【００９５】このため、路面状態の判断が不可能な状態
で追従走行制御が開始されることを確実に禁止すること
ができ、路面状態の判断が確実に行えるときにのみ追従
走行制御が許可され、安定走行を確保することができ
る。

【００９６】また、追従走行制御を継続した状態で車両
を停車させ、イグニッションスイッチＳＷ_IGをオフ状態
とすると、これに応じてメインスイッチＳＷ_M のリレー
回路２２の常開接点ｓ１に入力されるバッテリＢからの
電力が遮断されることにより、リレーコイルＲＬに対す
る通電が遮断されて自己保持状態が解除され、メインス
イッチＳＷ_M がオフ状態となり、このオフ状態が再度イ
グニッションスイッチＳＷ_IGをオンとした後に切換スイ
ッチ２１をオン位置に操作するまで継続される。

【００９７】次に、本発明の第２の実施形態を図６及び
図７について説明する。この第２の実施形態は、路面状
況走行制御用コントローラ１９に対する機能オフスイッ
チＳＷ_OFがオンであって、路面状況走行制御用コントロ
ーラ１９で駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非
作動状態である場合に、追従走行制御を開始する際に、
機能オフスイッチＳＷ_OFを無効として駆動力制御処理及
び横滑り制御処理を強制的に開始させるようにしたもの
である。

【００９８】この第２の実施形態では、追従走行制御用
コントローラ２０で実行される追従走行管理処理が、図
６に示すように、前述した第１の実施形態における図２
の処理において、ステップＳ２の処理に強制的に駆動力
制御及び横滑り状態制御を開始させる強制実行フラグＦ
ＯＮを強制実行を解除する“０”にリセットする処理が
追加され、ステップＳ３の判定結果が追従走行制御要求
がないときに強制的に駆動力制御及び横滑り状態制御を
開始させる強制実行フラグＦＯＮを強制実行を解除する
“０”にリセットするステップＳ４１を介してステップ
Ｓ４に移行し、ステップＳ４の判定結果が路面状況走行
制御処理が非作動状態であるときに強制実行フラグＦＯ
Ｎを強制実行を行う“１”にセットするステップＳ４２
を介して前記ステップＳ６に移行するように構成されて
いることを除いては、図２と同様の処理を実行し、図２
との対応部分には同一符号を付し、その詳細説明はこれ
を省略する。

【００９９】また、路面状況走行制御用コントローラ１
９における路面状況走行制御処理が、図７に示すよう
に、前述した第１の実施形態における図４の処理におい
て、ステップＳ３２の判定結果が機能オフスイッチＳＷ
_OFのスイッチ信号Ｓ_OFがオン状態であるときに、強制実
行フラグＦＯＮが“１”にセットされているか否かを判
定するステップＳ４３に移行し、このステップＳ４３の
判定結果が強制実行フラグＦＯＮが“１”にセットされ
ているときには機能オフを行うことなく前記ステップＳ
３３に移行し、“０”にリセットされているときにはそ
のままタイマ割込処理を終了することを除いては前記図
４の処理と同様の処理を行い、図４との対応処理には同
一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。

【０１００】ここで、図６のステップＳ４２の処理及び
図７のステップＳ４３の処理が強制作動復帰手段に対応
している。このように、第２の実施形態によると、イグ
ニッションスイッチＳＷ_IGがオン状態となっている状態
で、メインスイッチＳＷ_M 及びセットスイッチＳＷ_S を
オン操作して、追従走行制御処理の実行要求を行うと、
ステップＳ３からステップＳ４に移行して路面状況走行
制御処理が作動状態であるときにはそのままステップＳ
５に移行することにより、前述した第１の実施形態と同
様に追従走行制御を開始することができる。

【０１０１】しかしながら、路面状況走行制御用コント
ローラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_OFがオン操作
されてそのスイッチ信号Ｓ_OFがオン状態であるときに
は、ステップＳ４２に移行して、路面状況走行制御用コ
ントローラ１９の記憶装置の所定記憶領域に格納されて
いる強制実行フラグＦＯＮを“１”にセットしてからス
テップＳ５に移行する。

【０１０２】このため、路面状況走行制御用コントロー
ラ１９で図７の路面状況走行制御処理が実行されたとき
に、アンチロックブレーキ処理が実行されていないもの
とすると、機能オフスイッチＳＷ_OFがオン操作されてい
るので、ステップＳ４３に移行し、強制実行フラグＦＯ
Ｎが“１”にセットされているので、ステップＳ３３に
移行して，駆動力制御処理を作動状態とし、次いでステ
ップＳ３４に移行して、横滑り状態制御処理を作動状態
としてからタイマ割込処理を終了してアンチロックブレ
ーキ制御処理に復帰する。

【０１０３】このため、強制的に駆動力制御処理及び横
滑り状態制御処理が実行開始されることにより、低摩擦
係数路面を走行して駆動力制御処理の駆動力抑制制御及
び／又は横滑り状態制御処理による横滑り状態抑制制御
が実行されたときに、実行状態信号ＳＳが論理値“１”
となることにより、前述した第１の実施形態と同様に追
従走行制御が禁止され、路面状況に応じた追従走行制御
を行うか否かを判断を確実に行うことができる。

【０１０４】なお、上記第２の実施形態においては、強
制実行フラグＦＯＮを“１”にセットすることにより、
駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を強制的に作動
状態とする場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、図８に示すように、機能オフスイッチＳ
Ｗ_OFと路面状況走行制御用コントローラ１９との間と接
地との間にリレー回路ＲＲの常開リレー接点ｒ１及び抵
抗Ｒ１の直列回路を介挿し、このリレー回路ＲＲのリレ
ーコイルｒｃに追従走行制御用コントローラ２０から出
力される制御信号ＳＣを供給するように構成し、図６の
追従走行管理処理におけるステップＳ４２を強制実行フ
ラグＦＯＮを“１”にセットする場合に代えて所定電流
値の制御信号ＳＣを出力するように変更することによ
り、機能オフスイッチＳＷ_OFのスイッチ信号Ｓ_OFを強制
的にオフ状態に変更するようにしても上記第２の実施形
態と同様の作用効果を得ることができる。

【０１０５】次に、本発明の第３の実施形態を図９につ
いて説明する。この第３の実施形態は、追従走行制御を
行う要求があるときに、駆動力制御処理及び横滑り状態
制御処理が非作動状態であるときに、このことを運転者
に報知し、追従走行制御を開始するか否かを運転者の判
断によって決定するようにしたものである。

【０１０６】この第３の実施形態では、追従走行制御用
コントローラ２０で行われる追従走行管理処理が、前述
した第１の実施形態における図２の追従走行管理処理に
対して、図９に示すように、変更されている。

【０１０７】すなわち、ステップＳ５の判定結果が駆動
力制御処理及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行
制御処理が非作動状態であるときに、ステップＳ５１に
移行し、運転者が追従走行制御を継続するか否か選択し
ていることを表す継続確認フラグＦＣが“１”にセット
されているか否かを判定し、これが“１”にセットされ
ているときには、前記ステップＳ６に移行し、“０”に
リセットされているときにはステップＳ５２に移行す
る。

【０１０８】このステップＳ５２では、運転者に路面状
況走行制御処理が非作動状態であることを報知する報知
処理が行われているか否かを表す報知実行フラグＦＩが
“１”にセットされているか否かを判定し、“１”にセ
ットされているときには前記ステップＳ４に移行し、
“０”にリセットされているときにはステップＳ５３に
移行して、報知実行フラグＦＩを“１”にセットしてか
らステップＳ５４に移行する。

【０１０９】このステップＳ５４では、駆動力制御処理
及び横滑り状態制御処理の路面状況走行制御処理が非作
動状態であることを運転者に報知する報知処理を行い、
次いでステップＳ５５に移行して、運転者によって報知
処理に対して確認操作が行われたか否かを判定し、運転
者の確認操作があったときにはステップＳ５６に移行し
て、継続確認フラグＦＣを“１”にセットしてから前記
ステップＳ６に移行し、確認操作がないときには前記ス
テップＳ４に移行する。

【０１１０】ここで、ステップＳ５４での路面状態走行
制御処理が非作動状態であることを報知する報知処理と
しては、例えばタッチパネルを有する液晶ディスプレイ
を備えたＡＶシステムを搭載しているものとすると、こ
の液晶ディスプレイに「駆動力制御／横滑り状態制御作
動経歴あり：路面状態を確認してください。」のメッセ
ージを表示し、次いでステップＳ５５でタッチパネルに
対応する画面上にセット用確認ボタン及びキャンセル用
確認ボタンを表示し、セット用確認ボタンが選択された
ときにステップＳ５６に移行し、キャンセル用確認ボタ
ンが選択されたときにステップＳ４に移行する。

【０１１１】ここで、図９の処理において、ステップＳ
５１〜ステップＳ５６の処理が制御継続手段に対応して
いる。この第３の実施形態によると、追従走行制御禁止
フラグＦＦ、作動経歴フラグＦＴ、継続確認フラグＦＣ
及び報知実行フラグＦＩが共に“０”にリセットされて
いる状態で、メインスイッチＳＷ_M 及びセットスイッチ
ＳＷ_S をオンとして、追従走行制御の開始要求を行う
と、図９の追従走行管理処理において、ステップＳ３か
らステップＳ５に移行する。

【０１１２】このとき、路面状況走行制御用コントロー
ラ１９に対する機能オフスイッチＳＷ_OFがオフであると
きには、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走
行制御処理が実行開始されるが、機能オフスイッチＳＷ
_OFがオンであって、そのスイッチ信号Ｓ_OFがオン状態で
あるときには、ステップＳ５１に移行し、継続確認フラ
グＦＣが“０”にリセットされているので、ステップＳ
５２に移行する。

【０１１３】ここで、報知実行フラグＦＩが“０”にリ
セットされているので、ステップＳ５３に移行し、報知
実行フラグＦＩを“１”にセットし、次いでステップＳ
５４に移行して、路面状況走行制御処理が非作動状態で
あることを報知する報知処理を実行し、次いでステップ
Ｓ５５に移行して、追従走行制御を開始させる意思があ
るときには、ステップＳ５６に移行して、継続確認フラ
グＦＣを“１”にセットしてからステップＳ６に移行
し、前述した第１の実施形態と同様に図３の追従走行制
御を開始させことができる。

【０１１４】このように、路面状況走行制御処理が非作
動状態であって、路面状態の判断を行うことができない
状態で、運転者の意思によって追従走行制御を開始させ
たときには、継続確認フラグＦＣが“１”にセットされ
ることにより、図９の処理において、ステップＳ５から
ステップＳ５１を経てステップＳ６に移行することにな
り、追従走行制御が継続され、再度路面状態走行制御処
理が非作動状態であることが報知されることはない。

【０１１５】この追従走行制御状態で、運転者が追従走
行を停止させるには、メインスイッチＳＷ_M をオフ位置
に操作することにより、一旦ステップＳ２に移行して、
各フラグＦＦ，ＦＴ，ＦＣ及びＦＩを“０”にリセット
してからステップＳ３を経てステップＳ４に移行して、
追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”にセットされるこ
とにより、追従走行制御が禁止される。

【０１１６】また、運転者が路面状況走行制御処理が非
作動状態であることが報知されたときに、追従走行制御
を取り止めるキャンセルボタンを選択したときにも、ス
テップＳ５５からステップＳ４に移行して、追従走行制
御禁止フラグＦＦが“１”にセットされ、追従走行制御
が禁止され、次に図９の処理が実行されたときには、ス
テップＳ５からステップＳ５１、Ｓ５２を経てステップ
Ｓ４に移行して、追従走行制御禁止フラグＦＦが“１”
にセットされた状態が継続され、再度路面状態走行制御
処理が非作動状態であることが報知されることはない。

【０１１７】このように、上記第３の実施形態によれ
ば、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状
態であって、追従走行制御用コントローラ２０で路面状
態の判断を行うことができない場合でも、運転者が路面
状態を判断してその意思で追従走行制御の開始又は取り
止めを決定することができ、低摩擦係数路面を走行して
いることを意識しながら追従走行制御を行うことがで
き、追従走行制御の実行許容範囲を広げることができ
る。

【０１１８】なお、上記第３の実施形態においては、運
転者に報知する際に液晶表示画面にメッセージを表示す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、ナビゲーションシステムを搭載している車両にお
いては、メッセージの表示と共に音声ガイダンスによっ
て低摩擦係数路面を走行した経歴があることを報知する
ようにしてもよく、さらには報知をメッセージ表示を省
略して音声ガイダンスのみとすることもできる。

【０１１９】また、上記第３の実施形態においては、タ
ッチパネルを利用した液晶ディスプレイに確認ボタンを
表示するようにしたが、これに限らず、予め確認スイッ
チをフロントパネル等に設けるようにしてもよい。

【０１２０】さらに、上記第３の実施形態においては、
運転者への報知を液晶ディスプレイを使用して行う場合
について説明したが、これに代えて陰極線管を使用した
ディスプレイやプラズマディスプレイ等の他の任意のデ
ィスプレイ装置を適用することができる。

【０１２１】次に、本発明の第４の実施形態を図１０及
び図１１について説明する。この第４の実施形態は、駆
動力制御及び横滑り状態制御処理でなる路面状況走行制
御処理が非作動状態であるときに、追従走行制御を加減
速度を抑制した状態で許可するようにしたものである。

【０１２２】この第４の実施形態では、追従走行制御処
理が、図１０に示すように、前述した第１の実施形態に
おける図３におけるステップＳ２７の前に目標加減速度
Ｇ^*を制限する加速度制限処理が加入されている。

【０１２３】この加速度制限処理は、先ず、ステップＳ
６１で目標加減速度Ｇ^* が正であるか否かを判定し、Ｇ
^* ＞０であるときには加速状態であると判断して、ステ
ップＳ６２に移行し、目標加減速度Ｇ^* が後述する図１
１の追従走行管理処理で設定される制限加速度Ｇ_ACを越
えているか否かを判定し、Ｇ^* ＞Ｇ_ACであるときには、
ステップＳ６３に移行して、目標加減速度Ｇ^* として制
限加速度Ｇ_ACを設定してから前記ステップＳ２７に移行
し、Ｇ^* ≦Ｇ_ACであるときにはそのままステップＳ２７
に移行する。

【０１２４】一方、前記ステップＳ６１の判定結果がＧ
^* ≦０であるときには、定速走行又は減速状態であると
判断して、ステップＳ６４に移行し、目標加減速度Ｇ^*
が図１１の追従走行管理処理で設定される制限減速度−
Ｇ_DAより小さいか否かを判定し、Ｇ^* ＜−Ｇ_DAであると
きにはステップＳ６５に移行して、目標加減速度Ｇ^*と
して制限減速度−Ｇ_DAを設定してから前記ステップＳ２
７に移行し、Ｇ^* ≧−Ｇ_DAであるときにはそのままステ
ップＳ２７に移行する。

【０１２５】また、追従走行管理処理は、図１１に示す
ように、前述した第１の実施形態における図２に示す追
従走行管理処理において、ステップＳ５の判定結果が駆
動力制御処理及び横滑り制御処理でなる路面状態走行制
御処理が作動状態であるときに、ステップＳ７１に移行
して、制限加速度Ｇ_ACとして通常加速度設定値例えば
０．０６Ｇを設定すると共に、制限減速度−Ｇ_DAとして
通常減速度設定値例えば−０．２Ｇを設定してから前記
ステップＳ６に移行し、路面状態走行制御処理が非作動
状態であるときに、ステップＳ７２に移行して、制限加
速度Ｇ_ACとして通常加速度設定値より小さい抑制加速度
設定値例えば０．０３Ｇを設定すると共に、制限減速度
−Ｇ_DAとして通常減速度設定値より大きい抑制減速度設
定値０．１Ｇを設定してから前記ステップＳ６に移行す
ることを除いては図３と同様の処理を行い、図３との対
応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこ
れを省略する。

【０１２６】ここで、図１０におけるステップＳ６１〜
ステップＳ６５の処理及び図１１におけるステップＳ７
２の処理が制御抑制手段に対応している。この第４の実
施形態によると、メインスイッチＳＷ_M 及びセットスイ
ッチＳＷ _S をオンとして追従走行制御を開始する際に、
路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された機能
オフスイッチＳＷ_OFがオフであって、駆動力制御処理及
び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態で
は、ステップＳ５からステップＳ７１に移行して、制限
加速度Ｇ_AC及び制限減速度Ｇ_DAが共に通常値０．０６Ｇ
及び−０．２Ｇに設定されることにより、目標車間距離
Ｄ^* (n) に対して車間距離Ｄ(n) が長い場合には最大
０．０６Ｇに相当する加速度で加速して、車間距離Ｄを
短くし、逆に目標車間距離Ｄ^* (n) に対して車間距離Ｄ
(n) が短い場合には最大−０．２Ｇに相当する減速度で
減速して、車間距離Ｄを長くすることになり、車間距離
Ｄ(n) を目標車間距離Ｄ^* (n) に短い時間で一致させる
ことができる。

【０１２７】これに対して、機能オフスイッチＳＷ_OFが
オンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理
が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５から
ステップＳ７２に移行して、制限加速度Ｇ_ACが通常値
０．０６Ｇより小さい０．０３Ｇに、制限減速度Ｇ_DAが
通常値−０．２Ｇより大きい−０．１Ｇに設定されるこ
とにより、通常設定値に比較して加速状態及び減速状態
が抑制されることになり、追従走行制御状態で低摩擦係
数路面を走行した場合でも、加速時のホイールスピンと
減速時の車輪ロックとを抑制することができ、安定した
追従走行制御が可能となる。

【０１２８】なお、上記第４の実施形態においては、制
限加速度Ｇ_ACを通常値０．０６Ｇから抑制値０．０３Ｇ
に、制限減速度−Ｇ_DAを通常値−０．２Ｇから抑制値−
０．１Ｇに変更する場合について説明したが、これらの
値は車両の緒元によって任意に変更し得るものであり、
要は、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動
状態であるときに作動状態に比較して加速性能及び減速
性能を低下させるようにすればよいものである。

【０１２９】次に、本発明の第５の実施形態を図１２に
ついて説明する。この第５の実施形態は、追従走行制御
を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理で
なる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、
設定車間距離を通常値に比較して大きい値に変更するよ
うにしたものである。

【０１３０】この第５の実施形態では、追従走行制御用
コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１
２に示すように、前述した第４の実施形態における図１
１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標車
間距離Ｄ^* (n) を算出する際に必要とする、自車両が現
在の先行車両の後方Ｌ₀ ［ｍ］の位置に到達するまでの
時間でなる車間時間Ｔ₀ を、通常値２秒に設定するステ
ップＳ８１に、ステップＳ７２が車間時間Ｔ₀ を通常値
２秒より長い抑制値３〜５秒程度に設定するステップＳ
８２に夫々変更されていることを除いては図１１と同一
の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番
号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【０１３１】ここで、図１２の処理において、ステップ
Ｓ８２の処理が制御抑制手段に対応している。この第５
の実施形態によると、メインスイッチＳＷ_M 及びセット
スイッチＳＷ _S をオンとして追従走行制御を開始する際
に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された
機能オフスイッチＳＷ_OFがオフであって、駆動力制御処
理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態
では、ステップＳ５からステップＳ８１に移行して、車
間時間Ｔ₀ が通常値２秒に設定されることにより、図３
の追従走行制御処理におけるステップＳ２３で算出され
る目標車間距離Ｄ^* (n)が高摩擦係数路面で走行する際
に必要な車間距離に相当する値に設定され、これに基づ
いて目標加減速度Ｇ^* が算出されて、最適な追従走行制
御を行う。

【０１３２】これに対して、機能オフスイッチＳＷ_OFが
オンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理
が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５から
ステップＳ８２に移行して、車間時間Ｔ₀ が通常値２秒
より長い３〜５秒の抑制値に設定されることにより、図
３の追従走行制御処理が実行されたときにステップＳ２
３で算出される目標車間距離Ｄ^* (n) が通常時即ち駆動
力制御処理及び横滑り状態制御処理が作動状態であると
きに比較して長くなり、追従走行制御状態で低摩擦係数
路面を走行した場合でも、十分な車間距離を保って追従
走行制御することが可能となる。

【０１３３】なお、上記第５の実施形態においては、車
間時間Ｔ_{0 AC}を通常値２秒から３〜５秒に変更する場合
について説明したが、これらの値は車両の緒元によって
任意に変更し得るものであり、要は、駆動力制御処理及
び横滑り状態制御処理が非作動状態であるときに作動状
態に比較して目標車間距離が長くなるように設定すれば
よいものである。

【０１３４】また、上記第５の実施形態においては、車
間時間Ｔ₀ を変更する場合について説明したが、これに
限らず、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作
動状態であるときに、目標車間距離Ｄ^* (n) の最大値を
設定して、この最大値に固定するようにしてもよい。

【０１３５】次に、本発明の第６の実施形態を図１３に
ついて説明する。この第６の実施形態は、追従走行制御
を開始する際に、駆動力制御及び横滑り状態制御処理で
なる路面状態走行制御処理が非作動状態であるときに、
車間距離を制御する目標加減速度Ｇ^* を算出する際の制
御ゲインを通常値に比較して小さい値に変更するように
したものである。

【０１３６】この第６の実施形態では、追従走行制御用
コントローラ２０で実行する追従走行管理処理が、図１
３に示すように、前述した第４の実施形態における図１
１の追従走行管理処理におけるステップＳ７１が目標加
減速度Ｇ^* を算出する際に必要とする、前述した（２）
式及び（３）式における制御ゲインＫ_A 及びＫ_B を通常
値Ｋ_AU及びＫ_BUに設定するステップ９１に変更され、且
つステップ７２が制御ゲインＫ_A 及びＫ_B を通常値Ｋ_AU
及びＫ_BUより小さい抑制値Ｋ_AL及びＫ_BLに設定するステ
ップ９２に変更されていることを除いては図１１と同様
の処理を行い、図１１との対応処理には同一ステップ番
号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【０１３７】ここで、図１３の処理において、ステップ
Ｓ９２の処理が制御抑制手段に対応している。この第６
の実施形態によると、メインスイッチＳＷ_M 及びセット
スイッチＳＷ _S をオンとして追従走行制御を開始する際
に、路面状況走行制御用コントローラ１９に接続された
機能オフスイッチＳＷ_OFがオフであって、駆動力制御処
理及び横滑り状態制御処理が作動状態となっている状態
では、ステップＳ５からステップＳ９１に移行して、追
従走行制御処理における目標加減速度Ｇ^* を算出する制
御ゲインＫ_A 及びＫ_B が通常値Ｋ_AU及びＫ_BUに設定され
ることにより、図３の追従走行制御処理におけるステッ
プＳ２５又はＳ２６で算出される目標加減速度Ｇ ^* が高
摩擦係数路面で走行する際に好適な値に設定されること
になり、車間距離Ｄ(n) を目標車間距離Ｄ^* (n) に素早
く一致させて、最適な追従走行制御を行う。

【０１３８】これに対して、機能オフスイッチＳＷ_OFが
オンであって、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理
が非作動状態となっている状態では、ステップＳ５から
ステップＳ９２に移行して、制御ゲインＫ_A 及びＫ_B が
通常値Ｋ_AU及びＫ_BUより小さい抑制値Ｋ_AL及びＫ_BLに設
定されることにより、図３の追従走行制御処理が実行さ
れたときにステップＳ２５又はＳ２６で算出される目標
加減速度Ｇ^* が通常時即ち駆動力制御処理及び横滑り状
態制御処理が作動状態であるときに比較して小さくな
り、追従走行制御状態で低摩擦係数路面を走行した場合
に、加減速制御が緩やかに行われると共に、その頻度が
少なくなり、安定した追従走行制御を行うことができ
る。

【０１３９】なお、上記第６の実施形態においては、駆
動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態であ
るときに、制御ゲインＫ_A 及びＫ_B を通常値から抑制値
に変更する場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、算出された目標加減速度Ｇ^* に“１”よ
り小さい補正係数を乗算するようにしてもよく、さらに
は目標加減速度Ｇ^* に不感帯を設けて加減速頻度を抑制
するようにしてもよい。

【０１４０】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、目標車間距離Ｄ^* を算出し、この目標車間距離Ｄ^*
と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、目標加減
速度Ｇ^* を算出する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、車間距離Ｄ(n) に基づいて自車
両が先行車両のＬ₀ （ｍ）後方に到達するまでの時間
（車間時間）Ｔ₀ が一定になるように目標車速Ｖ^* (n)
を決定し、これと実際の車速Ｖ(n) との偏差ΔＶ(n) に
基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが正であ
るときには、算出したエンジン出力指令値αに基づいて
エンジンを制御して加速状態とし、負であるときには速
度偏差ΔＶ(n) に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制御によ
って目標制動圧を設定するようにしてもよい。

【０１４１】さらにまた、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、推定車体速度Ｖ_C を四輪の車輪速度Ｖｗ_FL〜
Ｖｗ_RRに基づいて算出した場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、非駆動輪の車輪速の平均
値を算出したり、自動変速機３の出力側の回転数を検出
して車速を算出したり、さらには前後加速度を積分して
算出するようにしてもよい。

【０１４２】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動
力制御処理及び横滑り状態制御処理の２つの路面状況走
行制御処理を実行する場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、何れか一方の処理を実行する
ようにしてもよく、要は低摩擦係数路面を走行する際に
特定の処理が実行されるものであればよい。

【０１４３】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、路面状況走行制御用コントローラ１９で駆動力制御
又は横滑り状態制御が実行されたときに低摩擦係数路面
を走行しているものとして判断する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、駆動力制御に使
用する前輪及び後輪の回転速度差又は回転数差に基づい
て路面状態を検出するようにしてもよい。

【０１４４】さらに、上記第１〜第６の実施形態におい
ては、路面状況走行制御用コントローラ１９で実行する
横滑り状態制御処理が横滑り角を算出し、これが目標横
滑り角と一致するように制御する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、操舵角θに基づい
て目標ヨーレートを算出し、ヨーレートセンサ１４で検
出したヨーレートψを目標ヨーレートに一致させるよう
に制動力を制御するようにしてもよい。

【０１４５】さらにまた、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、路面状況走行制御用コントローラ１９及び追
従走行制御用コントローラ２０の２つのコントローラを
設ける場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、駆動力制御、横滑り状態制御及び追従走行制
御を１つのコントローラで実行するようにしてもよい。

【０１４６】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、追従走行管理処理によって追従走行制御処理
を実行するか否かを管理する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、両者を一体化させて、
１つの処理として実行するようにしてもよい。

【０１４７】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、メインスイッチＳＷ_M 及びセットスイッチＳＷ_S の
２つを適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、何れか一方のスイッチを省略するよ
うにしてもよい。

【０１４８】さらに、上記第１〜第６の実施形態におい
ては、機能オフスイッチＳＷ_OFのスイッチ信号Ｓ_OFの状
態変化に基づいて駆動力制御処理及び横滑り状態制御処
理の作動状態及び非作動状態を判別するようにした場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
路面状況走行制御用コントローラ１９から駆動力制御処
理及び横滑り状態制御処理の非作動時にこのことを表す
制御信号を走行制御用コントローラ２０に送出するよう
にしてもよく、この場合には、各種センサや処理に異常
が発生したときに作動されるフェイルセーフ処理によっ
て駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理が非作動状態
となったときにもこれを通知することが可能となる利点
がある。

【０１４９】さらにまた、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、機能オフスイッチＳＷ_OFがオンであるとき
に、駆動力制御処理及び横滑り状態制御処理を非作動状
態とする場合について説明したが、これに限らず機能オ
フスイッチＳＷ_OFをオフにしたときに駆動力制御処理及
び横滑り状態制御処理を非作動状態とするようにしても
よい。

【０１５０】なおさらに、上記第１〜第６の実施形態に
おいては、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、無段変速機を適用することもできる。

【０１５１】また、上記第１〜第６の実施形態において
は、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明し
たが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用するこ
とができ、さらにはエンジン２に代え電動モータを適用
した電気自動車や、エンジン２及び電動モータを併用す
るハイブリッド車両にも本発明を適用し得るものであ
る。この場合にはエンジン出力制御装置に代えて電動モ
ータ制御装置を適用すればよいものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】追従走行制御用コントローラの追従走行管理処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図３】追従走行制御用コントローラの追従走行制御処
理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】路面状況走行制御用コントローラの路面状況制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標
制動圧算出マップの一例を示す説明図である。

【図６】本発明の第２の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図７】第２の実施形態における路面状況制御処理手順
の一例を示すフローチャートである。

【図８】第２の実施形態における変形例を示す概略構成
図である。

【図９】本発明の第３の実施形態における追従走行管理
処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の第４の実施形態における追従走行制
御処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１１】第４の実施形態における追従走行管理処理手
順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】本発明の第５の実施形態における追従走行管
理処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１３】本発明の第６の実施形態における追従走行管
理処理手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ装置 ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １３ＦＬ〜１３ＲＲ 車輪速度センサ １４ ヨーレートセンサ １５ 横加速度センサ １６ 操舵角センサ １７ 制動圧力センサ １８ 車間距離センサ １９ 路面状況走行制御用コントローラ ２０ 追従走行制御用コントローラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA21 AA24 AA25 AB01 AC01 AC24 AC26 AC28 AC31 AC56 AC59 AD04 AD17 AD21 AE01 AE15 AE19 AE22 3G093 AA05 BA01 BA04 BA23 BA24 CB01 DB00 DB03 DB04 DB07 DB11 DB15 DB18 DB21 EA09 EB03 EB04 FA03 FA05 FA10 FA12

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路
   面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値
   に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行
   制御手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路
   面に応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御
   手段の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する
   車両用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手
   段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出
   手段を備え、前記追従走行制御禁止手段は、前記非作動
   状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作動状
   態を検出しているときに前記追従走行制御手段の追従走
   行制御を禁止するように構成されていることを特徴とす
   る車両用走行制御装置。
2. 【請求項２】 路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路
   面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値
   に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行
   制御手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路
   面に応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御
   手段の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する
   車両用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手
   段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出
   手段と、前記追従走行制御手段の作動開始時に、前記非
   作動状態検出手段で、前記路面状況走行制御手段の非作
   動状態を検出しているときに、前記路面状況走行制御手
   段を強制的に作動状態とする強制作動復帰手段とを備え
   ていることを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記非作動状態検出手段は、路面状況走
   行制御手段の機能をオン・オフする機能スイッチで機能
   オフ状態が選択されているときに当該路面状況走行制御
   手段が非作動状態として検出するように構成されている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用走行制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記強制作動復帰手段は、前記路面状況
   走行制御手段が機能スイッチによって機能オフ状態が選
   択されて非作動状態であるときに、機能スイッチを無効
   として当該路面状況走行制御手段を強制的に機能オン状
   態に切換えるように構成されていることを特徴とする請
   求項３記載の車両用走行制御装置。
5. 【請求項５】 路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路
   面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値
   に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行
   制御手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路
   面に応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御
   手段の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する
   車両用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手
   段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出
   手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制
   御手段の非作動状態を検出しているときに前記追従走行
   制御手段における追従走行制御を通常制御状態に対して
   抑制する制御抑制手段とを備えていることを特徴とする
   車両用走行制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御抑制手段は、車間距離と目標車
   間距離との偏差又は車速と目標車速との偏差に基づいて
   算出される目標加減速度に対するリミッタ値を小さい値
   に変更するように構成されていることを特徴とする請求
   項５記載の車両用走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御抑制手段は、目標車間距離を通
   常値に対して大きい値に変更するように構成されている
   ことを特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
8. 【請求項８】 前記制御抑制手段は、目標加減速度を算
   出する際に、車間距離と目標車間距離との偏差又は車速
   と目標車速との偏差に乗算する車間制御ゲインを通常値
   に対して小さい値に変更するように構成されていること
   を特徴とする請求項５記載の車両用走行制御装置。
9. 【請求項９】 路面摩擦状況に応じた走行制御を行う路
   面状況走行制御手段と、先行車両との車間距離を所定値
   に保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行う追従走行
   制御手段と、前記路面状況走行制御手段が低摩擦係数路
   面に応じた制御状態となったときに、前記追従走行制御
   手段の制御を禁止する追従走行制御禁止手段とを有する
   車両用走行制御装置において、前記路面状況走行制御手
   段が非作動状態であるか否かを検出する非作動状態検出
   手段と、該非作動状態検出手段で、前記路面状況走行制
   御手段の非作動状態を検出しているときにこのことを運
   転者に報知し、運転者の確認操作があったときのみ追従
   走行制御を継続する制御継続手段とを備えていることを
   特徴とする車両用走行制御装置。