JP4376993B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪のブレーキシリンダに供給する液圧を調整バルブの開閉により制御して、各車輪の制動力を独立して制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ(Anti-Skid Brake System)やトラクション制御システム等に代表されるように、車輪に制動力を付加して路面に対するスリップを抑制するスリップ制御装置や、コーナリング時や緊急の障害物回避時等に発生しやすい車両の横滑りやスピンを抑制する姿勢制御装置では、各車輪の制動力が独立して制御される。
【０００３】
そして、姿勢制御装置では、常にシステムの故障診断とフェイルセーフが実行され、例えばブレーキ液圧回路に故障が発生した場合には、その故障が性能上、安全上大きな問題とならないように姿勢制御を禁止している（特開平８−３３２９３６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図１に示すＸ管路タイプのブレーキ液圧回路を例に採ると、姿勢制御では各車輪の制動力は加圧バルブ４１の開閉により夫々に独立して制御される。そして、加圧バルブ４１の開閉は、図１０に示すトランジスタのオン／オフにより制御され、トランジスタオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧はＬｏｗとなり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁されてｂ点での電圧はＨｉｇｈとなる。従って、例えばａ点や加圧バルブのアクチュエータソレノイドＺが断線した故障の場合、トランジスタをオフした時のｂ点での電圧を検出することにより断線故障が検出できる。
【０００５】
図１において、例えば、制御対象車輪が右前輪２１FRで、右前輪２１FRの加圧バルブが開弁され、それに対して対角方向の左後輪２１FLの加圧バルブは閉弁されている状態を想定すると、非制御対象車輪である左後輪２１RLの加圧バルブは閉弁されているのでトランジスタはＯＮとなり、ｂ点での電圧はＬｏｗを示す。ところが、図１０に示すように、ａ点が断線した場合にもｂ点の電圧が常時Ｌｏｗを示すため、加圧バルブの閉弁、即ちトランジスタオンが長時間に亘って継続していると、加圧バルブが正常に動作しているのか、断線により故障しているのか判別できないという不都合がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブの断線故障が判別できる車両のブレーキ制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、前記調整バルブは、電磁式アクチュエータへの通電により該調整バルブを閉弁させ、該アクチュエータへの非通電により開弁させるスイッチ手段を備え、該スイッチ手段が前記バルブ制御手段によりオン動作されることで該調整バルブは閉弁され、このときの該スイッチ手段に対する電源側の電圧値がＨｉｇｈとＬｏｗのうち、Ｌｏｗとなるように設定されており、前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを一時的に開弁させた場合における前記電源側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有する。
【００１０】
また、好ましくは、前記判定手段は、前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを所定期間毎に開弁させる。
【００１１】
また、好ましくは、前記バルブ制御手段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉弁させる。
また、本発明の車両のブレーキ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、前記調整バルブは、オン・オフ動作により前記調整バルブを開閉制御するスイッチ手段を備え、該スイッチ手段のオン動作により通電した場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値と、該スイッチ手段のオフ動作により非通電とした場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値とが異なるように設定されており、前記スイッチ手段のオン動作中に、該スイッチ手段を一時的にオフ動作させた場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有する。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、調整バルブを閉弁する制御中に、調整バルブを一時的に開弁させた場合におけるスイッチ手段に対する電源側の電圧値の変化に基づき、スイッチ手段と電源との間の断線を判定することにより、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
また、スイッチ手段のオン動作中に、スイッチ手段を一時的にオフ動作させた場合におけるスイッチ手段の調整バルブ側の電圧値の変化に基づき、スイッチ手段と電源との間の断線を判定することにより、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、調整バルブを閉弁する制御中に、調整バルブを所定期間毎に開弁させることにより、通常のブレーキ制御に悪影響を及ぼさずに調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、ブレーキ制御手段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉弁させることにより、姿勢制御等のブレーキ制御に対しても調整バルブの故障を検出できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
＜全体構成＞
図１は、本実施形態の車両の姿勢制御装置（Stability Control System：以下、ＳＣＳと略称する）を適用した車両を示す図である。
【００１８】
図１において、１は車体、２は前後４輪の車輪２１FR，２１LF，２１RR，２１RLに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵという）であり、これらのブレーキ２、加圧ユニット３及びＨＵ４により制動手段が構成されている。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣＳコントローラ、６は上記各車輪２１の車輪速を検出する車輪速センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加方向速度ｙsを検出する横方向加速度センサ、８は上記車体１に作用しているヨーレートｒsを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ、９はステアリング舵角θsを検出する操舵量検出手段としての舵角センサである。なお、１０はマスタシリンダ、１１はエンジン、１２はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等に応じて燃料の噴出量を調整するＥＧＩコントローラである。
【００１９】
上記ブレーキ２は、図２に示すように、右側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１０に接続されており、これにより、いわゆるＸ配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに制動力が付与されるようになっている。
【００２０】
上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドライバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２に供給されるように構成されている。また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１と、上記各ブレーキ２をリザーバダンク４２に接続して減圧する減圧バルブ４３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動力が増減変更されるように構成されている。
【００２１】
加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３は、各加圧バルブの駆動モータＭに電気的に接続された図１０に示すトランジスタをオン又はオフさせることにより夫々独立してデューティ制御により開閉され、トランジスタオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧はＬｏｗとなり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁されてｂ点での電圧はＨｉｇｈとなる。
【００２２】
上記ＳＣＳコントローラ５は、加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うことにより、前後左右の各車輪２に対し独立に制動力を付与して車体１に所要のヨーモーメントを付与し、これにより、車体姿勢を目標走向方向に向かって収束するように制御するものである。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すように、車体横滑り角決定手段、路面摩擦係数検出手段及び操舵量変化率検出手段としての状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、制御介入判定部５３と、切換制御部５４と、ヨーレート制御部５５と、第１、第２及び第３変更設定部としての変更設定部５６と、横滑り角制御部５７とを備えており、車輪速センサ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車体姿勢を判定し、この判定結果に応じて加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。さらに、上記ＳＣＳコントローラ５は、液圧センサ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うようになっている。
【００２３】
上記状態量演算部５１は、上記車輪速センサ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走向方向に対する車体姿勢を表す車両状態量を演算するように構成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同様に、目標走向方向に対応する目標状態量を演算するように構成されている。上記制御介入判定部５３は、上記車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うように構成されており、また、上記切換制御部５４は、上記車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいて車体姿勢の崩れを判定し、その車体姿勢が比較的安定している間は上記ヨーレート制御部５５による後述のヨーレート制御を行う一方、上記車体姿勢が崩れて不安定になったときには、上記横滑り角制御部５７による後述の横滑り角制御へ切換るようになっている。
【００２４】
上記ヨーレート制御部５５は、後述するように、車体１に対し比較的小さなヨーモーメントを作用させることにより車体姿勢をドライバの運転操作（主にステアリングの操舵）に追従するように滑らかに変更させるヨーレート制御を行うように構成されており、この際、そのヨーレート制御に起因する車体姿勢の変化が過大にならないよう、制限制御部５５ａにより制御量に制限が加えられている。そして、上記変更設定部５６は、上記状態量演算部５１により検出された車両状態量に応じて上記ヨーレート制御の制御量の上限を変更設定するように構成されている。上記横滑り角制御部５７は、後述するように、車体１に比較的大きなヨーモーメントを作用させることにより、車両の旋回姿勢を迅速に修正する横滑り角制御を行うように構成されている。
【００２５】
なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣＳの制御以外にも従来周知のＡＢＳ（Anti-Skid Brake System）及びトラクションコントロールシステムの制御をも行うものであり、このＡＢＳは、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのブレーキロックを防止するためにこれら車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与される制動力を制限するシステムで、また、トラクションコントロールシステムは、上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを駆動する駆動トルクを制限してそれらのスリップを防止するシステムである。
＜制御系の概要＞
図４はＳＣＳコントローラ５による基本制御の概要を示し、この基本制御においては、まず、ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、ステップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５やＥＧＩコントローラ１３の初期設定を行って前回の処理で記憶している演算値等をクリアする。ステップＳＡ２では、車輪速センサ６等の原点補正を行った後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する信号入力を受け、これらの入力信号に基づき、ステップＳＡ３において上記車両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等の共通車両状態量を演算する。
【００２６】
続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で、車両状態量として、ＳＣＳ用車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各輪の車輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タイヤの負荷率、路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＡ４２では、目標状態量として、目標ヨーレートψ’TR、目標横滑り角βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づきヨーレート制御又は横滑り角制御への介入判定を行い、制御介入が必要と判定した場合にはステップＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４では、制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを選択するとともに、選択した各車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与する制動力を演算する。そして、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ４５で加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわち、各ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算する。
【００２７】
さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳＡ６でトラクション制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡＢＳの制御、トラクションの制御及び上記ＳＣＳの制御の各演算結果を所定の方法により調停して上記加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量を決定する。そして、ステップＳＡ８出上記加圧ユニット３及びＨＵ４を作動させて各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を制御することにより、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれのブレーキ２に供給する液圧を制御してそれらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに所要の制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪速センサ６や加圧ユニット３等が正常に作動しているか否かのフェイルセーフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターンする。
【００２８】
なお、上記フローチャートにおいてステップＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態量演算部５２に、また、ステップＳＡ４３が制御介入判定部５３及び制御切換え部５４に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ４４がヨーレート制御部５５、変更設定部５６及び横滑り角制御部５７に対応している。
＜ＳＣＳの制御＞
以下に、ＳＣＳの制御の詳細について図５及び図６に基づいて説明する。なお、ステップＳＡ５のＡＢＳ制御演算及びステップＳＡ６のトラクション制御演算については周知であるので、その説明を省略する。
【００２９】
図５は、図４のステップＳＡ４１における、車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各車輪の垂直荷重、各車輪のスリップ率、各車輪のスリップ角、各車輪の負荷率及び路面摩擦係数μの演算、及び、同図のステップＳＡ４２における、目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートｒTRの演算を示す。すなわち、ステップＳＢ２では、車輪２１FRの車輪速ｖ1、車輪２１FLの車輪速ｖ2、車輪２１FRの車輪速ｖ3、車輪２１RLの車輪速ｖ4と、車体１の横方向加速度ｙsと、車体１のヨーレートｒsと、ステアリングの操舵角θsとの入力を受ける。ステップＳＢ４では、上記車輪速ｖ1-ｖ4に基づいて車体速ＶSCSを演算し、ステップＳＢ６では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と上記横加速度ｙsとに基づいて各車輪の垂直加重を演算する。また、ステップＳＢ８では、上記車体速ＶSCSと、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記横加速度ｙsと、上記ヨーレートｒsと、上記ステアリング舵角θsとに基づき車体横滑り角βを演算する。
【００３０】
続いて、ステップＳＢ１０では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記車体速ＶSCSと、車体横滑り角βと、ヨーレートrsと、操舵角θsとに基づいて各車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのスリップ率及びスリップ角を演算し、ステップＳＢ１２では、上記各車輪の垂直加重と上記スリップ率及びスリップ角とに基づき、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれについて、タイヤ２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割合である負荷率を演算する。そして、ステップＳＢ１４では、その負荷率と上記横方向加速度ｙsとに基づいて路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＢ１６では、その路面摩擦係数μと、上記車体速ＶSCSと、上記操舵角θsとに基づいて目標ヨーレートｒTRと目標横滑り角βTRとを演算する。
【００３１】
なお、図５に示す上記のフローチャートにおいて、ステップＳＢ２からステップＳＢ１４までが、状態量演算部５１に対応し、ステップＳＢ１６が目標状態量演算部５２に対応している。
【００３２】
図６は、図４のステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制御介入判定以降のＳＣＳの制御を示し、ステップＳＢ１８で、ヨーレートrsと目標ヨーレートrTRとの間のヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）、及び、車体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳのヨーレート制御の介入判定のために予め設定された介入判定しきい値Ｋ1及びＫ2と比較する。そして、上記ヨーレート偏差量が介入判定しきい値Ｋ1以上であるか、又は、上記横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2以上である場合に、目標走向方向に対する車体姿勢のずれが大きくなりつつありＳＣＳの制御介入が必要であると判定してステップＳＢ２０に進み一方、上記ヨーレート偏差量が介入判定しきい値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、上記横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2よりも小さい値である場合には、ＳＣＳの制御介入の必要なしと判定してリターンする。
【００３３】
そして、ステップＳＢ２０では、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、ＳＣＳの横滑り角制御への切り換えの判定のために予め設定された第１設定量としての切換判定しきい値Ｋ3と比較する。そして、上記横滑り角偏差量が切換判定しきい値Ｋ3よりも小さい場合には、ステップＳＢ２２に進んで目標ヨーレートｒTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ２４に進み、ヨーレート制御における制御量としてのＳＣＳ制御量ｒamtをヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢の変化が比較的小さく安定した状態にあると判定される間（ＳＢ２０）は、車体１のヨーレートｒsがドライバの運転操作に対応する目標ヨーレートｒTRに収束するよう、車体１に比較的小さなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２２，２４）、これにより、車体姿勢をドライバの運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨーレート制御を行うようになっている。
【００３４】
一方、上記ステップＳＢ２０で、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3以上である場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角βTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ２８に進んで、ＳＣＳの制御に実際に用いられるＳＣＳ制御量βamtを横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢が大きく崩れていると判定された（ＳＢ２０）ときには、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束するよう、車体に比較的大きなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２６，２８）、これにより、車体姿勢を迅速に修正する横滑り角制御を行うようになっている。
【００３５】
そして、上記ステップＳＢ２４又はステップＳＢ２８に続くステップＳＢ３０において、後述するフラグＦ１がセットされているか否かを判定することにより、ＳＣＳが故障しているか否かを判定する。このフラグＦ１は、図９で加圧バルブの断線故障、つまり、図１０に示すａ点や加圧バルブを駆動するアクチュエータソレノイドＺが断線故障したと判定された時にセットされる。
【００３６】
ステップＳＢ３０でフラグＦ１がセットされているならばステップＳＢ３２に進み、フラグＦ１がセットされていないならばステップＳＢ３４に進む。
【００３７】
ステップＳＢ３２では、センサ故障と判定されているのでＳＣＳの制御を中止してリターンする。
【００３８】
ステップＳＢ３４では、上記ＳＣＳの制御、ＡＢＳの制御及びトラクション制御の各演算結果を所定の方式により調停する。この調停の概要について説明すると、ＳＣＳの制御を行おうとする際にＡＢＳの制御が行われている場合には、そのＡＢＳの制御量をＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに基づいて補正することにより、ＡＢＳの制御を優先しつつＳＣＳの制御を行うようになっており、また、ＳＣＳの制御を行おうとする際にトラクション制御が行われている場合には、そのトラクション制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を中止してＳＣＳの制御を行うようになっている。
【００３９】
続いて、ステップＳＢ３６において、ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに基づき、ＳＣＳ制御のために制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを選択するとともに、これらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLの目標スリップ率を設定する。
【００４０】
ステップＳＢ３８では、これらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLにそれぞれ付与する制動力を演算するとともに、上記ステップＳＢ３６で選択された車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに対しそれぞれ所要の制動力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわち、ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算する。
【００４１】
この車輪の選択及び制動力の演算について概説すれば、ヨーレート制御において車体１のヨーレートrsを右周りに加増する場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与することにより車両に右回りのヨーモーメントを作用させるようにするものである。反対に、車体１のヨーレートｒsを左回りに加増する場合、及び、車両の旋回姿勢を左側寄せに修正しようとする場合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与することにより車両に左回りのヨーモーメントを作用させるようにするものである。
【００４２】
そして、ステップＳＢ４０では、これらの演算された制御出力を上記加圧ユニット３及びＨＵ４に対し出力してＳＣＳの制御を実行する。
【００４３】
ステップＳＢ４２では加圧バルブ４１が全閉される車輪を選択し、ステップＳＢ４４ではカウンタ値Ｔ１が所定期間Ｔ１０以上経過したか否か判定する。
【００４４】
ここで、ステップＳＢ４２で加圧バルブ４１が全閉される車輪を選択するのは、ＳＣＳ制御対象車輪（ステップＳＢ３６で選択された車輪）は、設定された目標スリップ率にて加圧バルブ４１がデューティ制御により繰り返してオンオフされるため、後述のように強制的にトランジスタをオンからオフに切り換えなくとも図１０に示すｂ点のモニタ電圧を観察することにより同様に断線故障が判定できるからである。
【００４５】
ステップＳＢ４４でカウンタ値Ｔ１が所定期間Ｔ１０以上経過したならば（ステップＳＢ４４でＹＥＳ）、ステップＳＢ４８で加圧バルブを全開とし、つまりトランジスタをオフとする。一方、ステップＳＢ４４でカウンタＴ１が所定期間Ｔ１０以上経過していないならば（ステップＳＢ４４でＮＯ）、ステップＳＢ５６でカウンタ値Ｔ１をインクリメントし、ステップＳＢ５８ではカウンタ値Ｔ２をリセットしてステップＳＢ５４に進む。
【００４６】
ステップＳＢ４８ではカウンタ値Ｔ２をインクリメントし、ステップＳＢ５０ではカウンタ値Ｔ２が所定期間Ｔ２０以上経過したか否かを判定する。ステップＳＢ５０でカウンタ値Ｔ２が所定期間Ｔ２０以上経過したならば（ステップＳＢ５０でＹＥＳ）、ステップＳＢ５２でカウンタ値Ｔ１をリセットしてステップＳＢ５４に進む。
【００４７】
ステップＳＢ４４からＳＢ５０では、図１１に示すように、加圧バルブが全閉された期間、つまりトランジスタオンで図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬｏｗが所定期間Ｔ１０だけ継続したので、所定期間Ｔ２０だけトランジスタをオンからオフに切り換えて加圧バルブを全開にする。そして、加圧バルブが正常ならば図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＨｉｇｈとなるが、断線故障した場合にはＬｏｗのまま変化しないので断線故障が判定できる。また、上記ステップＳＢ４６からＳＢ５０では、通常では制動力が付与されないトランジスタオンが継続する車輪に対して所定期間Ｔ２０だけ制動力をかけることになるのでＳＣＳ制御に影響が出るとも考えられるが、所定期間Ｔ２０をモニタ電圧を観察できる程度で最も短い時間にすれば走行姿勢に悪い影響が出る心配はない。
【００４８】
続く、ステップＳＢ５４では、図９で後述する故障判定処理を実行してリターンする。
【００４９】
なお、図４に示す上記のフローチャートにおいて、ステップＳＢ１８が制御介入判定部５３に、ステップＳＢ２０が切換制御部５４に、それぞれ対応しており、ステップＳＢ２２及びＳＢ２４がヨーレート制御部５５及び変更設定部５６に、ステップＳＢ２６及びＳＢ２８が横滑り角制御部５７に、それぞれ対応している。
【００５０】
＜故障判定処理＞
次に、ＳＣＳの制御における故障判定処理について図９を参照して説明する。
【００５１】
図９は、図６のステップＳＢ５４における故障判定処理を示すフローチャートである。
【００５２】
図９に示すように、ステップＳＢ６０では図６のステップＳＢ４２で選択された車輪の加圧バルブに対して、トランジスタのオンが指令されているか否か判定する。ステップＳＢ６０でトランジスタがオンを指令されているならば（ステップＳＢ６０でＹＥＳ）ステップＳＢ６２で図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬｏｗか否か判定する。ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＬｏｗならば（ステップＳＢ６２でＹＥＳ）、トランジスタオンでモニタ電圧がＬｏｗを示すので加圧バルブが正常と判定できてステップＳＢ６４でフラグＦ１をリセットする。一方、ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＨｉｇｈならば（ステップＳＢ６２でＮＯ）、トランジスタオンでモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので、断線以外の加圧バルブ故障と判定できてステップＳＢ６６でフラグＦ１をセットする。
【００５３】
また、ステップＳＢ６０でトランジスタがオフを指令されているならば（ステップＳＢ６０でＮＯ）ステップＳＢ７０で図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＨｉｇｈか否か判定する。ステップＳＢ７０でモニタ電圧がＨｉｇｈならば（ステップＳＢ７０でＹＥＳ）、トランジスタオフでモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので加圧バルブが正常と判定できてステップＳＢ６４でフラグＦ１をリセットする。一方、ステップＳＢ７０でモニタ電圧がＬｏｗならば（ステップＳＢ７０でＮＯ）、トランジスタオフでモニタ電圧がＬｏｗを示すので、断線の加圧バルブ故障と判定できてステップＳＢ７２でフラグＦ１をセットする。
【００５４】
ステップＳＢ６８では、図６のステップＳＢ４２で選択された全対象車輪について故障判定が終了したならば（ステップＳＢ６８でＹＥＳ）リターンする。
【００５５】
以上のように、図１１に示すように、トランジスタがオンされて加圧バルブの閉弁が長時間Ｔ１０に亘って継続しても、強制的に期間Ｔ２０だけトランジスタをオンからオフに切り換えてモニタ電圧を観察することにより加圧バルブの断線故障が判別できる。
【００５６】
尚、上記トランジスタのオンからオフへの切り換えは、ＳＣＳ制御に悪影響が出ない短期間であれば、加圧バルブが閉弁される期間内で繰り返し行なってもよい。
【００５７】
また、上記故障判定はＳＣＳ制御に適用した例を説明したが、これに限らず自車両前方の障害物やその車間距離等を検出して自動的にブレーキをかける装置にも適用可能である。
【００５８】
更に、上記故障判定は、車両の旋回走行中に限らず直進走行中であっても適用可能である。
【００５９】
＜ヨーレート制御における制御量の演算＞
以下、ヨーレート制御（ＳＢ２２、ＳＢ２４）におけるＳＣＳ制御量ｒamtの演算について、図７及び図８参照して説明する。
【００６０】
図７は、図６のステップＳＢ２４におけるＳＣＳ制御量ｒamtの演算の際に、ヨーレート制御に起因する車体姿勢の崩れを抑制するために、制限制御部５５ａにより、上記ＳＣＳ制御量ｒamtに上限を設定するための具体的なフローを示す。同図において、ステップＳＣ２では、車体１のヨーレートｒsが目標ヨーレートｒTRに収束するように車体１にヨーモーメントを作用させるような仮のＳＣＳ制御量ｒxを、ヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。続いて、ステップＳＣ４では、上記ステップＳＣ２で演算された仮のＳＣＳ制御量ｒxと、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'とに基づき、ヨーレート制御が行われた場合の車体横滑り角の推定変化量Δβを推定演算する。また、ステップＳＣ６では、切換判定しきい値Ｋ3よりも小値側の範囲において、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs、及び、この操舵角θsを微分演算して状態量演算部５１により算出される操舵角θsの変化率としての操舵速度θs'に基づき、車体横滑り角の変化量の第２設定量としての上限値Δβ1imを設定する。なお、この上限値Δβ1imの設定については後述する。
【００６１】
そして、ステップＳＣ８において、上記ステップＳＣ４で演算された車体横滑り角の推定変化量Δβと上記ステップＳＣ６で設定された上限値Δβ1imとを比較し、推定変化量Δβが上限値Δβ1im以下であればステップＳＣ１０に進み、このステップＳＣ１０で仮のＳＣＳ制御量ｒxをＳＣＳ制御量ｒamtとした後リターンする。一方、上記ステップＳＣ８において推定変化量Δβが上限値ΔＢ1imよりも大きければステップＳＣ１２に進み、このステップＳＣ１２において、上記推定変化量Δβと上限値Δβ1imとの間の偏差に応じて、上記仮のＳＣＳ制御量ｒxを補正する。そして、ステップＳＣ１４で上記仮の制御量ｒxの補正値をＳＣＳ制御量ｒamtとし、その後リターンする。つまり、ヨーレート制御による車体横滑り角の変化量Δβが上限値Δβ1im以下になるような範囲内においてＳＣＳ制御量ｒamtを演算するようにしており、これにより、ヨーレート制御に起因する車体姿勢の崩れを抑制してヨーレート制御から横滑り角制御への切り換えを抑制するようにしている。
【００６２】
次に、上記ステップＳＣ６における、変更設定部５６による、車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1imの設定について説明する。上記変更設定部５６による車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1imの設定は、図８に示すように、車体速ＶSCSに対応する基本上限値Δβ0を、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'に対応して増減変更することにおり行うようにする。すなわち、先ず、ステップＳＤ２において、車体速ＶSCSとの関係により予め設定された基本マップから基本上限値Δβ0を読み取るようにする。この基本マップにおいて、上記基本上限値Δβ0は車体速ＶSCSが高いほど減少するように設定されており、これにより、車体速ＶSCSが高いほど車両の姿勢変化が抑制されて安全性が高まるようになっている。続いて、ステップＳＤ４において、路面摩擦係数μとの関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ2を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ2は路面摩擦係数μが低いときには小さめに設定される一方、その路面摩擦係数μが高いときには大きめに設定されるようになっている。
【００６３】
そして、ステップＳＤ６において、ステアリングの操舵角θsとの関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ3を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ3はステアリングの操舵角θsの増大に応じて減少するようになっている。さらに、ステップＳＤ８において、ステアリングの操舵速度θs'との関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ4を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ4は、操舵速度θs'の増大に応じて減少するようになっている。最後に、ステップＳＤ１０において、上記基本上限値Δβ0に上記係数ｍ2、ｍ3及びｍ4を乗算して求めた値を上限値Δβ1imとして設定するようにする。このようにして設定された上限値ΔＢ1imは、路面摩擦係数μが低いほど減少設定されるとともに、ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の増大に応じて減少設定される一方、上記路面摩擦係数μが高いほど増大設定されるとともに、上記ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の減少に応じて増大設定されるようになっている。
【００６４】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両の姿勢制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。
【図３】本実施形態のＳＣＳコントローラのブロック図である。
【図４】基本制御の概要を示すフローチャートである。
【図５】状態量演算部及び目標状態量演算部における処理を示すフローチャートである。
【図６】制御介入判定以降のＳＣＳ制御を示すフローチャートである。
【図７】ヨーレート制御におけるＳＣＳ制御量の演算を示すフローチャートである。
【図８】車体横滑り角の変化量の上限値を設定する処理を示すフローチャートである。
【図９】図６の故障判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】加圧バルブの作動回路を示す図である。
【図１１】図６の故障判定処理までのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…車体
２…ブレーキ
３…加圧ユニット
４…ハイドロリックユニット
５…ＳＣＳコントローラ
８…ヨーレートセンサ
９…ステアリング舵角センサ
２１FR,FL,RR,RL…車輪
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪のブレーキシリンダに供給する液圧を調整バルブの開閉により制御して、各車輪の制動力を独立して制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ＡＢＳ(Anti-Skid Brake System)やトラクション制御システム等に代表されるように、車輪に制動力を付加して路面に対するスリップを抑制するスリップ制御装置や、コーナリング時や緊急の障害物回避時等に発生しやすい車両の横滑りやスピンを抑制する姿勢制御装置では、各車輪の制動力が独立して制御される。
【０００３】
そして、姿勢制御装置では、常にシステムの故障診断とフェイルセーフが実行され、例えばブレーキ液圧回路に故障が発生した場合には、その故障が性能上、安全上大きな問題とならないように姿勢制御を禁止している（特開平８−３３２９３６号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
図１に示すＸ管路タイプのブレーキ液圧回路を例に採ると、姿勢制御では各車輪の制動力は加圧バルブ４１の開閉により夫々に独立して制御される。そして、加圧バルブ４１の開閉は、図１０に示すトランジスタのオン／オフにより制御され、トランジスタオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧はＬｏｗとなり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁されてｂ点での電圧はＨｉｇｈとなる。従って、例えばａ点や加圧バルブのアクチュエータソレノイドＺが断線した故障の場合、トランジスタをオフした時のｂ点での電圧を検出することにより断線故障が検出できる。
【０００５】
図１において、例えば、制御対象車輪が右前輪２１FRで、右前輪２１FRの加圧バルブが開弁され、それに対して対角方向の左後輪２１FLの加圧バルブは閉弁されている状態を想定すると、非制御対象車輪である左後輪２１RLの加圧バルブは閉弁されているのでトランジスタはＯＮとなり、ｂ点での電圧はＬｏｗを示す。ところが、図１０に示すように、ａ点が断線した場合にもｂ点の電圧が常時Ｌｏｗを示すため、加圧バルブの閉弁、即ちトランジスタオンが長時間に亘って継続していると、加圧バルブが正常に動作しているのか、断線により故障しているのか判別できないという不都合がある。
【０００６】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブの断線故障が判別できる車両のブレーキ制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、前記調整バルブは、電磁式アクチュエータへの通電により該調整バルブを閉弁させ、該アクチュエータへの非通電により開弁させるスイッチ手段を備え、該スイッチ手段が前記バルブ制御手段によりオン動作されることで該調整バルブは閉弁され、このときの該スイッチ手段に対する電源側の電圧値がＨｉｇｈとＬｏｗのうち、Ｌｏｗとなるように設定されており、前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを一時的に開弁させた場合における前記電源側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有する。
【００１０】
また、好ましくは、前記判定手段は、前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを所定期間毎に開弁させる。
【００１１】
また、好ましくは、前記バルブ制御手段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉弁させる。
また、本発明の車両のブレーキ制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、前記調整バルブは、オン・オフ動作により前記調整バルブを開閉制御するスイッチ手段を備え、該スイッチ手段のオン動作により通電した場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値と、該スイッチ手段のオフ動作により非通電とした場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値とが異なるように設定されており、前記スイッチ手段のオン動作中に、該スイッチ手段を一時的にオフ動作させた場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有する。
【００１２】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、調整バルブを閉弁する制御中に、調整バルブを一時的に開弁させた場合におけるスイッチ手段に対する電源側の電圧値の変化に基づき、スイッチ手段と電源との間の断線を判定することにより、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
また、スイッチ手段のオン動作中に、スイッチ手段を一時的にオフ動作させた場合におけるスイッチ手段の調整バルブ側の電圧値の変化に基づき、スイッチ手段と電源との間の断線を判定することにより、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、調整バルブを閉弁する制御中に、調整バルブを所定期間毎に開弁させることにより、通常のブレーキ制御に悪影響を及ぼさずに調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、ブレーキ制御手段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉弁させることにより、姿勢制御等のブレーキ制御に対しても調整バルブの故障を検出できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
＜全体構成＞
図１は、本実施形態の車両の姿勢制御装置（Stability Control System：以下、ＳＣＳと略称する）を適用した車両を示す図である。
【００１８】
図１において、１は車体、２は前後４輪の車輪２１FR，２１LF，２１RR，２１RLに個別に配設された４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵという）であり、これらのブレーキ２、加圧ユニット３及びＨＵ４により制動手段が構成されている。また、５は上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣＳコントローラ、６は上記各車輪２１の車輪速を検出する車輪速センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加方向速度ｙsを検出する横方向加速度センサ、８は上記車体１に作用しているヨーレートｒsを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサ、９はステアリング舵角θsを検出する操舵量検出手段としての舵角センサである。なお、１０はマスタシリンダ、１１はエンジン、１２はオートマチックトランスミッション（ＡＴ）、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等に応じて燃料の噴出量を調整するＥＧＩコントローラである。
【００１９】
上記ブレーキ２は、図２に示すように、右側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２２ａとは異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１０に接続されており、これにより、いわゆるＸ配管タイプの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されている。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み操作に応じて上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに制動力が付与されるようになっている。
【００２０】
上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設されたカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバルブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドライバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブレーキ２に供給されるように構成されている。また、上記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１と、上記各ブレーキ２をリザーバダンク４２に接続して減圧する減圧バルブ４３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及び各減圧バルブ４３の開度が増減変更調整されることにより、上記各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動力が増減変更されるように構成されている。
【００２１】
加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３は、各加圧バルブの駆動モータＭに電気的に接続された図１０に示すトランジスタをオン又はオフさせることにより夫々独立してデューティ制御により開閉され、トランジスタオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧はＬｏｗとなり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁されてｂ点での電圧はＨｉｇｈとなる。
【００２２】
上記ＳＣＳコントローラ５は、加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うことにより、前後左右の各車輪２に対し独立に制動力を付与して車体１に所要のヨーモーメントを付与し、これにより、車体姿勢を目標走向方向に向かって収束するように制御するものである。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に示すように、車体横滑り角決定手段、路面摩擦係数検出手段及び操舵量変化率検出手段としての状態量演算部５１と、目標状態量演算部５２と、制御介入判定部５３と、切換制御部５４と、ヨーレート制御部５５と、第１、第２及び第３変更設定部としての変更設定部５６と、横滑り角制御部５７とを備えており、車輪速センサ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づいて車体姿勢を判定し、この判定結果に応じて加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うように構成されている。さらに、上記ＳＣＳコントローラ５は、液圧センサ３３からの入力信号に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作動制御を行うようになっている。
【００２３】
上記状態量演算部５１は、上記車輪速センサ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走向方向に対する車体姿勢を表す車両状態量を演算するように構成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同様に、目標走向方向に対応する目標状態量を演算するように構成されている。上記制御介入判定部５３は、上記車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいてＳＣＳの制御介入判定を行うように構成されており、また、上記切換制御部５４は、上記車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいて車体姿勢の崩れを判定し、その車体姿勢が比較的安定している間は上記ヨーレート制御部５５による後述のヨーレート制御を行う一方、上記車体姿勢が崩れて不安定になったときには、上記横滑り角制御部５７による後述の横滑り角制御へ切換るようになっている。
【００２４】
上記ヨーレート制御部５５は、後述するように、車体１に対し比較的小さなヨーモーメントを作用させることにより車体姿勢をドライバの運転操作（主にステアリングの操舵）に追従するように滑らかに変更させるヨーレート制御を行うように構成されており、この際、そのヨーレート制御に起因する車体姿勢の変化が過大にならないよう、制限制御部５５ａにより制御量に制限が加えられている。そして、上記変更設定部５６は、上記状態量演算部５１により検出された車両状態量に応じて上記ヨーレート制御の制御量の上限を変更設定するように構成されている。上記横滑り角制御部５７は、後述するように、車体１に比較的大きなヨーモーメントを作用させることにより、車両の旋回姿勢を迅速に修正する横滑り角制御を行うように構成されている。
【００２５】
なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣＳの制御以外にも従来周知のＡＢＳ（Anti-Skid Brake System）及びトラクションコントロールシステムの制御をも行うものであり、このＡＢＳは、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのブレーキロックを防止するためにこれら車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与される制動力を制限するシステムで、また、トラクションコントロールシステムは、上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを駆動する駆動トルクを制限してそれらのスリップを防止するシステムである。
＜制御系の概要＞
図４はＳＣＳコントローラ５による基本制御の概要を示し、この基本制御においては、まず、ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン状態にすると、ステップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５やＥＧＩコントローラ１３の初期設定を行って前回の処理で記憶している演算値等をクリアする。ステップＳＡ２では、車輪速センサ６等の原点補正を行った後に、これらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する信号入力を受け、これらの入力信号に基づき、ステップＳＡ３において上記車両の車体速、車体減速度、各輪位置での車体速等の共通車両状態量を演算する。
【００２６】
続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳの制御演算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で、車両状態量として、ＳＣＳ用車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各輪の車輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タイヤの負荷率、路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＡ４２では、目標状態量として、目標ヨーレートψ’TR、目標横滑り角βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４３で上記演算結果に基づきヨーレート制御又は横滑り角制御への介入判定を行い、制御介入が必要と判定した場合にはステップＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４では、制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを選択するとともに、選択した各車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与する制動力を演算する。そして、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ４５で加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわち、各ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算する。
【００２７】
さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップＳＡ６でトラクション制御に必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡＢＳの制御、トラクションの制御及び上記ＳＣＳの制御の各演算結果を所定の方法により調停して上記加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量を決定する。そして、ステップＳＡ８出上記加圧ユニット３及びＨＵ４を作動させて各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を制御することにより、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれのブレーキ２に供給する液圧を制御してそれらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに所要の制動力を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪速センサ６や加圧ユニット３等が正常に作動しているか否かのフェイルセーフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリターンする。
【００２８】
なお、上記フローチャートにおいてステップＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態量演算部５２に、また、ステップＳＡ４３が制御介入判定部５３及び制御切換え部５４に、それぞれ対応しており、ステップＳＡ４４がヨーレート制御部５５、変更設定部５６及び横滑り角制御部５７に対応している。
＜ＳＣＳの制御＞
以下に、ＳＣＳの制御の詳細について図５及び図６に基づいて説明する。なお、ステップＳＡ５のＡＢＳ制御演算及びステップＳＡ６のトラクション制御演算については周知であるので、その説明を省略する。
【００２９】
図５は、図４のステップＳＡ４１における、車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各車輪の垂直荷重、各車輪のスリップ率、各車輪のスリップ角、各車輪の負荷率及び路面摩擦係数μの演算、及び、同図のステップＳＡ４２における、目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートｒTRの演算を示す。すなわち、ステップＳＢ２では、車輪２１FRの車輪速ｖ1、車輪２１FLの車輪速ｖ2、車輪２１FRの車輪速ｖ3、車輪２１RLの車輪速ｖ4と、車体１の横方向加速度ｙsと、車体１のヨーレートｒsと、ステアリングの操舵角θsとの入力を受ける。ステップＳＢ４では、上記車輪速ｖ1-ｖ4に基づいて車体速ＶSCSを演算し、ステップＳＢ６では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と上記横加速度ｙsとに基づいて各車輪の垂直加重を演算する。また、ステップＳＢ８では、上記車体速ＶSCSと、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記横加速度ｙsと、上記ヨーレートｒsと、上記ステアリング舵角θsとに基づき車体横滑り角βを演算する。
【００３０】
続いて、ステップＳＢ１０では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記車体速ＶSCSと、車体横滑り角βと、ヨーレートrsと、操舵角θsとに基づいて各車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのスリップ率及びスリップ角を演算し、ステップＳＢ１２では、上記各車輪の垂直加重と上記スリップ率及びスリップ角とに基づき、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれについて、タイヤ２３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力の割合である負荷率を演算する。そして、ステップＳＢ１４では、その負荷率と上記横方向加速度ｙsとに基づいて路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＢ１６では、その路面摩擦係数μと、上記車体速ＶSCSと、上記操舵角θsとに基づいて目標ヨーレートｒTRと目標横滑り角βTRとを演算する。
【００３１】
なお、図５に示す上記のフローチャートにおいて、ステップＳＢ２からステップＳＢ１４までが、状態量演算部５１に対応し、ステップＳＢ１６が目標状態量演算部５２に対応している。
【００３２】
図６は、図４のステップＳＡ４３におけるＳＣＳの制御介入判定以降のＳＣＳの制御を示し、ステップＳＢ１８で、ヨーレートrsと目標ヨーレートrTRとの間のヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）、及び、車体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳのヨーレート制御の介入判定のために予め設定された介入判定しきい値Ｋ1及びＫ2と比較する。そして、上記ヨーレート偏差量が介入判定しきい値Ｋ1以上であるか、又は、上記横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2以上である場合に、目標走向方向に対する車体姿勢のずれが大きくなりつつありＳＣＳの制御介入が必要であると判定してステップＳＢ２０に進み一方、上記ヨーレート偏差量が介入判定しきい値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、上記横滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2よりも小さい値である場合には、ＳＣＳの制御介入の必要なしと判定してリターンする。
【００３３】
そして、ステップＳＢ２０では、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）を、ＳＣＳの横滑り角制御への切り換えの判定のために予め設定された第１設定量としての切換判定しきい値Ｋ3と比較する。そして、上記横滑り角偏差量が切換判定しきい値Ｋ3よりも小さい場合には、ステップＳＢ２２に進んで目標ヨーレートｒTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ２４に進み、ヨーレート制御における制御量としてのＳＣＳ制御量ｒamtをヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢の変化が比較的小さく安定した状態にあると判定される間（ＳＢ２０）は、車体１のヨーレートｒsがドライバの運転操作に対応する目標ヨーレートｒTRに収束するよう、車体１に比較的小さなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２２，２４）、これにより、車体姿勢をドライバの運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨーレート制御を行うようになっている。
【００３４】
一方、上記ステップＳＢ２０で、横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3以上である場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角βTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ２８に進んで、ＳＣＳの制御に実際に用いられるＳＣＳ制御量βamtを横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢が大きく崩れていると判定された（ＳＢ２０）ときには、車体横滑り角βが目標横滑り角βTRに収束するよう、車体に比較的大きなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２６，２８）、これにより、車体姿勢を迅速に修正する横滑り角制御を行うようになっている。
【００３５】
そして、上記ステップＳＢ２４又はステップＳＢ２８に続くステップＳＢ３０において、後述するフラグＦ１がセットされているか否かを判定することにより、ＳＣＳが故障しているか否かを判定する。このフラグＦ１は、図９で加圧バルブの断線故障、つまり、図１０に示すａ点や加圧バルブを駆動するアクチュエータソレノイドＺが断線故障したと判定された時にセットされる。
【００３６】
ステップＳＢ３０でフラグＦ１がセットされているならばステップＳＢ３２に進み、フラグＦ１がセットされていないならばステップＳＢ３４に進む。
【００３７】
ステップＳＢ３２では、センサ故障と判定されているのでＳＣＳの制御を中止してリターンする。
【００３８】
ステップＳＢ３４では、上記ＳＣＳの制御、ＡＢＳの制御及びトラクション制御の各演算結果を所定の方式により調停する。この調停の概要について説明すると、ＳＣＳの制御を行おうとする際にＡＢＳの制御が行われている場合には、そのＡＢＳの制御量をＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに基づいて補正することにより、ＡＢＳの制御を優先しつつＳＣＳの制御を行うようになっており、また、ＳＣＳの制御を行おうとする際にトラクション制御が行われている場合には、そのトラクション制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を中止してＳＣＳの制御を行うようになっている。
【００３９】
続いて、ステップＳＢ３６において、ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに基づき、ＳＣＳ制御のために制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを選択するとともに、これらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLの目標スリップ率を設定する。
【００４０】
ステップＳＢ３８では、これらの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLにそれぞれ付与する制動力を演算するとともに、上記ステップＳＢ３６で選択された車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに対しそれぞれ所要の制動力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわち、ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算する。
【００４１】
この車輪の選択及び制動力の演算について概説すれば、ヨーレート制御において車体１のヨーレートrsを右周りに加増する場合、及び、横滑り角制御において車両の旋回姿勢を右側寄りに修正しようとする場合には、右側前輪２１FRもしくは右側前後輪２１FR，２１RRに対し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与することにより車両に右回りのヨーモーメントを作用させるようにするものである。反対に、車体１のヨーレートｒsを左回りに加増する場合、及び、車両の旋回姿勢を左側寄せに修正しようとする場合には、左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２１RLに対し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力を付与することにより車両に左回りのヨーモーメントを作用させるようにするものである。
【００４２】
そして、ステップＳＢ４０では、これらの演算された制御出力を上記加圧ユニット３及びＨＵ４に対し出力してＳＣＳの制御を実行する。
【００４３】
ステップＳＢ４２では加圧バルブ４１が全閉される車輪を選択し、ステップＳＢ４４ではカウンタ値Ｔ１が所定期間Ｔ１０以上経過したか否か判定する。
【００４４】
ここで、ステップＳＢ４２で加圧バルブ４１が全閉される車輪を選択するのは、ＳＣＳ制御対象車輪（ステップＳＢ３６で選択された車輪）は、設定された目標スリップ率にて加圧バルブ４１がデューティ制御により繰り返してオンオフされるため、後述のように強制的にトランジスタをオンからオフに切り換えなくとも図１０に示すｂ点のモニタ電圧を観察することにより同様に断線故障が判定できるからである。
【００４５】
ステップＳＢ４４でカウンタ値Ｔ１が所定期間Ｔ１０以上経過したならば（ステップＳＢ４４でＹＥＳ）、ステップＳＢ４８で加圧バルブを全開とし、つまりトランジスタをオフとする。一方、ステップＳＢ４４でカウンタＴ１が所定期間Ｔ１０以上経過していないならば（ステップＳＢ４４でＮＯ）、ステップＳＢ５６でカウンタ値Ｔ１をインクリメントし、ステップＳＢ５８ではカウンタ値Ｔ２をリセットしてステップＳＢ５４に進む。
【００４６】
ステップＳＢ４８ではカウンタ値Ｔ２をインクリメントし、ステップＳＢ５０ではカウンタ値Ｔ２が所定期間Ｔ２０以上経過したか否かを判定する。ステップＳＢ５０でカウンタ値Ｔ２が所定期間Ｔ２０以上経過したならば（ステップＳＢ５０でＹＥＳ）、ステップＳＢ５２でカウンタ値Ｔ１をリセットしてステップＳＢ５４に進む。
【００４７】
ステップＳＢ４４からＳＢ５０では、図１１に示すように、加圧バルブが全閉された期間、つまりトランジスタオンで図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬｏｗが所定期間Ｔ１０だけ継続したので、所定期間Ｔ２０だけトランジスタをオンからオフに切り換えて加圧バルブを全開にする。そして、加圧バルブが正常ならば図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＨｉｇｈとなるが、断線故障した場合にはＬｏｗのまま変化しないので断線故障が判定できる。また、上記ステップＳＢ４６からＳＢ５０では、通常では制動力が付与されないトランジスタオンが継続する車輪に対して所定期間Ｔ２０だけ制動力をかけることになるのでＳＣＳ制御に影響が出るとも考えられるが、所定期間Ｔ２０をモニタ電圧を観察できる程度で最も短い時間にすれば走行姿勢に悪い影響が出る心配はない。
【００４８】
続く、ステップＳＢ５４では、図９で後述する故障判定処理を実行してリターンする。
【００４９】
なお、図４に示す上記のフローチャートにおいて、ステップＳＢ１８が制御介入判定部５３に、ステップＳＢ２０が切換制御部５４に、それぞれ対応しており、ステップＳＢ２２及びＳＢ２４がヨーレート制御部５５及び変更設定部５６に、ステップＳＢ２６及びＳＢ２８が横滑り角制御部５７に、それぞれ対応している。
【００５０】
＜故障判定処理＞
次に、ＳＣＳの制御における故障判定処理について図９を参照して説明する。
【００５１】
図９は、図６のステップＳＢ５４における故障判定処理を示すフローチャートである。
【００５２】
図９に示すように、ステップＳＢ６０では図６のステップＳＢ４２で選択された車輪の加圧バルブに対して、トランジスタのオンが指令されているか否か判定する。ステップＳＢ６０でトランジスタがオンを指令されているならば（ステップＳＢ６０でＹＥＳ）ステップＳＢ６２で図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬｏｗか否か判定する。ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＬｏｗならば（ステップＳＢ６２でＹＥＳ）、トランジスタオンでモニタ電圧がＬｏｗを示すので加圧バルブが正常と判定できてステップＳＢ６４でフラグＦ１をリセットする。一方、ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＨｉｇｈならば（ステップＳＢ６２でＮＯ）、トランジスタオンでモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので、断線以外の加圧バルブ故障と判定できてステップＳＢ６６でフラグＦ１をセットする。
【００５３】
また、ステップＳＢ６０でトランジスタがオフを指令されているならば（ステップＳＢ６０でＮＯ）ステップＳＢ７０で図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＨｉｇｈか否か判定する。ステップＳＢ７０でモニタ電圧がＨｉｇｈならば（ステップＳＢ７０でＹＥＳ）、トランジスタオフでモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので加圧バルブが正常と判定できてステップＳＢ６４でフラグＦ１をリセットする。一方、ステップＳＢ７０でモニタ電圧がＬｏｗならば（ステップＳＢ７０でＮＯ）、トランジスタオフでモニタ電圧がＬｏｗを示すので、断線の加圧バルブ故障と判定できてステップＳＢ７２でフラグＦ１をセットする。
【００５４】
ステップＳＢ６８では、図６のステップＳＢ４２で選択された全対象車輪について故障判定が終了したならば（ステップＳＢ６８でＹＥＳ）リターンする。
【００５５】
以上のように、図１１に示すように、トランジスタがオンされて加圧バルブの閉弁が長時間Ｔ１０に亘って継続しても、強制的に期間Ｔ２０だけトランジスタをオンからオフに切り換えてモニタ電圧を観察することにより加圧バルブの断線故障が判別できる。
【００５６】
尚、上記トランジスタのオンからオフへの切り換えは、ＳＣＳ制御に悪影響が出ない短期間であれば、加圧バルブが閉弁される期間内で繰り返し行なってもよい。
【００５７】
また、上記故障判定はＳＣＳ制御に適用した例を説明したが、これに限らず自車両前方の障害物やその車間距離等を検出して自動的にブレーキをかける装置にも適用可能である。
【００５８】
更に、上記故障判定は、車両の旋回走行中に限らず直進走行中であっても適用可能である。
【００５９】
＜ヨーレート制御における制御量の演算＞
以下、ヨーレート制御（ＳＢ２２、ＳＢ２４）におけるＳＣＳ制御量ｒamtの演算について、図７及び図８参照して説明する。
【００６０】
図７は、図６のステップＳＢ２４におけるＳＣＳ制御量ｒamtの演算の際に、ヨーレート制御に起因する車体姿勢の崩れを抑制するために、制限制御部５５ａにより、上記ＳＣＳ制御量ｒamtに上限を設定するための具体的なフローを示す。同図において、ステップＳＣ２では、車体１のヨーレートｒsが目標ヨーレートｒTRに収束するように車体１にヨーモーメントを作用させるような仮のＳＣＳ制御量ｒxを、ヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。続いて、ステップＳＣ４では、上記ステップＳＣ２で演算された仮のＳＣＳ制御量ｒxと、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'とに基づき、ヨーレート制御が行われた場合の車体横滑り角の推定変化量Δβを推定演算する。また、ステップＳＣ６では、切換判定しきい値Ｋ3よりも小値側の範囲において、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs、及び、この操舵角θsを微分演算して状態量演算部５１により算出される操舵角θsの変化率としての操舵速度θs'に基づき、車体横滑り角の変化量の第２設定量としての上限値Δβ1imを設定する。なお、この上限値Δβ1imの設定については後述する。
【００６１】
そして、ステップＳＣ８において、上記ステップＳＣ４で演算された車体横滑り角の推定変化量Δβと上記ステップＳＣ６で設定された上限値Δβ1imとを比較し、推定変化量Δβが上限値Δβ1im以下であればステップＳＣ１０に進み、このステップＳＣ１０で仮のＳＣＳ制御量ｒxをＳＣＳ制御量ｒamtとした後リターンする。一方、上記ステップＳＣ８において推定変化量Δβが上限値ΔＢ1imよりも大きければステップＳＣ１２に進み、このステップＳＣ１２において、上記推定変化量Δβと上限値Δβ1imとの間の偏差に応じて、上記仮のＳＣＳ制御量ｒxを補正する。そして、ステップＳＣ１４で上記仮の制御量ｒxの補正値をＳＣＳ制御量ｒamtとし、その後リターンする。つまり、ヨーレート制御による車体横滑り角の変化量Δβが上限値Δβ1im以下になるような範囲内においてＳＣＳ制御量ｒamtを演算するようにしており、これにより、ヨーレート制御に起因する車体姿勢の崩れを抑制してヨーレート制御から横滑り角制御への切り換えを抑制するようにしている。
【００６２】
次に、上記ステップＳＣ６における、変更設定部５６による、車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1imの設定について説明する。上記変更設定部５６による車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1imの設定は、図８に示すように、車体速ＶSCSに対応する基本上限値Δβ0を、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'に対応して増減変更することにおり行うようにする。すなわち、先ず、ステップＳＤ２において、車体速ＶSCSとの関係により予め設定された基本マップから基本上限値Δβ0を読み取るようにする。この基本マップにおいて、上記基本上限値Δβ0は車体速ＶSCSが高いほど減少するように設定されており、これにより、車体速ＶSCSが高いほど車両の姿勢変化が抑制されて安全性が高まるようになっている。続いて、ステップＳＤ４において、路面摩擦係数μとの関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ2を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ2は路面摩擦係数μが低いときには小さめに設定される一方、その路面摩擦係数μが高いときには大きめに設定されるようになっている。
【００６３】
そして、ステップＳＤ６において、ステアリングの操舵角θsとの関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ3を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ3はステアリングの操舵角θsの増大に応じて減少するようになっている。さらに、ステップＳＤ８において、ステアリングの操舵速度θs'との関係により予め設定された変更設定マップから係数ｍ4を読取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係数ｍ4は、操舵速度θs'の増大に応じて減少するようになっている。最後に、ステップＳＤ１０において、上記基本上限値Δβ0に上記係数ｍ2、ｍ3及びｍ4を乗算して求めた値を上限値Δβ1imとして設定するようにする。このようにして設定された上限値ΔＢ1imは、路面摩擦係数μが低いほど減少設定されるとともに、ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の増大に応じて減少設定される一方、上記路面摩擦係数μが高いほど増大設定されるとともに、上記ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の減少に応じて増大設定されるようになっている。
【００６４】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本実施形態の車両の姿勢制御装置を適用した車両を示す概略構成図である。
【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。
【図３】本実施形態のＳＣＳコントローラのブロック図である。
【図４】基本制御の概要を示すフローチャートである。
【図５】状態量演算部及び目標状態量演算部における処理を示すフローチャートである。
【図６】制御介入判定以降のＳＣＳ制御を示すフローチャートである。
【図７】ヨーレート制御におけるＳＣＳ制御量の演算を示すフローチャートである。
【図８】車体横滑り角の変化量の上限値を設定する処理を示すフローチャートである。
【図９】図６の故障判定処理を示すフローチャートである。
【図１０】加圧バルブの作動回路を示す図である。
【図１１】図６の故障判定処理までのタイミングチャートである。
【符号の説明】
１…車体
２…ブレーキ
３…加圧ユニット
４…ハイドロリックユニット
５…ＳＣＳコントローラ
８…ヨーレートセンサ
９…ステアリング舵角センサ
２１FR,FL,RR,RL…車輪
Claims (4)
- 各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、
前記調整バルブは、電磁式アクチュエータへの通電により該調整バルブを閉弁させ、該アクチュエータへの非通電により開弁させるスイッチ手段を備え、該スイッチ手段が前記バルブ制御手段によりオン動作されることで該調整バルブは閉弁され、このときの該スイッチ手段に対する電源側の電圧値がＨｉｇｈとＬｏｗのうち、Ｌｏｗとなるように設定されており、
前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを一時的に開弁させた場合における前記電源側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。 - 前記判定手段は、前記バルブ制御手段による前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを所定期間毎に開弁させることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
- 前記バルブ制御手段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉弁させることを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ制御装置。
- 各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制御装置において、
前記調整バルブは、オン・オフ動作により前記調整バルブを開閉制御するスイッチ手段を備え、該スイッチ手段のオン動作により通電した場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値と、該スイッチ手段のオフ動作により非通電とした場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値とが異なるように設定されており、
前記スイッチ手段のオン動作中に、該スイッチ手段を一時的にオフ動作させた場合における該スイッチ手段の前記調整バルブ側の電圧値の変化に基づいて、前記スイッチ手段と電源との間の断線を判定する判定手段を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
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