JP2000272499A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バルブ
の閉弁が長時間に亘って継続しても調整バルブの断線故
障を判別可能にする。 【解決手段】ステップＳＢ４４で、加圧バルブが全閉さ
れた期間が所定期間Ｔ１０だけ継続したならば、ステッ
プＳＢ４６〜ＳＢ５２で所定期間Ｔ２０だけ加圧バルブ
を全開にし、その時の加圧バルブのアクチュエータのモ
ニタ電圧を観察する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、各車輪のブレーキ
シリンダに供給する液圧を調整バルブの開閉により制御
して、各車輪の制動力を独立して制御する車両のブレー
キ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ＡＢＳ(Anti-Skid Brake System)やトラ
クション制御システム等に代表されるように、車輪に制
動力を付加して路面に対するスリップを抑制するスリッ
プ制御装置や、コーナリング時や緊急の障害物回避時等
に発生しやすい車両の横滑りやスピンを抑制する姿勢制
御装置では、各車輪の制動力が独立して制御される。

【０００３】そして、姿勢制御装置では、常にシステム
の故障診断とフェイルセーフが実行され、例えばブレー
キ液圧回路に故障が発生した場合には、その故障が性能
上、安全上大きな問題とならないように姿勢制御を禁止
している（特開平８−３３２９３６号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図１に示すＸ管路タイ
プのブレーキ液圧回路を例に採ると、姿勢制御では各車
輪の制動力は加圧バルブ４１の開閉により夫々に独立し
て制御される。そして、加圧バルブ４１の開閉は、図１
０に示すトランジスタのオン／オフにより制御され、ト
ランジスタオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧
はＬｏｗとなり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁
されてｂ点での電圧はＨｉｇｈとなる。従って、例えば
ａ点や加圧バルブのアクチュエータソレノイドＺが断線
した故障の場合、トランジスタをオフした時のｂ点での
電圧を検出することにより断線故障が検出できる。

【０００５】図１において、例えば、制御対象車輪が右
前輪２１FRで、右前輪２１FRの加圧バルブが開弁され、
それに対して対角方向の左後輪２１FLの加圧バルブは閉
弁されている状態を想定すると、非制御対象車輪である
左後輪２１FLの加圧バルブは閉弁されているのでトラン
ジスタはＯＮとなり、ｂ点での電圧はＨｉｇｈを示す。
ところが、図１０に示すように、ａ点が断線した場合に
もｂ点の電圧が常時Ｌｏｗを示すため、加圧バルブの閉
弁、即ちトランジスタオンが長時間に亘って継続してい
ると、加圧バルブが正常に動作しているのか、断線によ
り故障しているのか判別できないという不都合がある。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、そ
の目的は、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整バル
ブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブの断
線故障が判別できる車両のブレーキ制御装置を提供する
ことである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決し、目的
を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、以下の構成を備える。即ち、各車輪のブレーキシリ
ンダへの液圧を調整する調整バルブと、前記各車輪のブ
レーキシリンダに連通するブレーキ液圧通路と、前記ブ
レーキ液圧通路内の液圧を生成する液圧生成手段と、前
記調整バルブを開閉制御するバルブ制御手段とを備える
車両のブレーキ制御装置において、前記調整バルブを閉
弁する制御中に、該調整バルブを一時的に開弁させるこ
とにより、該調整バルブの故障を判定する判定手段を有
する。

【０００８】また、好ましくは、前記調整バルブは、電
磁式アクチュエータへの通電により該調整バルブを閉弁
させ、該アクチュエータへの非通電により開弁させるス
イッチ手段を備え、前記判定手段は、該スイッチ手段に
対して電源側の電圧値をモニタすることにより前記調整
バルブが故障であると判定する。

【０００９】また、好ましくは、前記判定手段は、前記
スイッチ手段と電源との間の断線を判定する。

【００１０】また、好ましくは、前記判定手段は、前記
調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを所定期
間毎に開弁させる。

【００１１】また、好ましくは、前記ブレーキ制御手段
は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中
に、残る調整弁を閉弁させる。

【００１２】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、調整バルブを閉弁する制御中に、調整バルブを一時
的に開弁させることにより、調整バルブの故障を判定す
ることにより、各車輪へのブレーキ液圧を調整する調整
バルブの閉弁が長時間に亘って継続しても、調整バルブ
の断線故障が判別できる。

【００１３】請求項２の発明によれば、スイッチ手段に
対して電源側の電圧値をモニタすることにより調整バル
ブが故障であると判定することにより、調整バルブが閉
弁方向に固定される故障を検出できる。

【００１４】請求項３の発明によれば、スイッチ手段と
電源との間の断線を判定することにより、調整バルブが
閉弁方向に固定される故障を検出できる。

【００１５】請求項４の発明によれば、調整バルブを閉
弁する制御中に、調整バルブを所定期間毎に開弁させる
ことにより、通常のブレーキ制御に悪影響を及ぼさずに
調整バルブが閉弁方向に固定される故障を検出できる。

【００１６】請求項５の発明によれば、ブレーキ制御手
段は、少なくとも１つの調整バルブを開弁させる制御中
に、残る調整弁を閉弁させることにより、姿勢制御等の
ブレーキ制御に対しても調整バルブの故障を検出でき
る。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて添付図面を参照して詳細に説明する。 ＜全体構成＞図１は、本実施形態の車両の姿勢制御装置
（Stability Control System：以下、ＳＣＳと略称す
る）を適用した車両を示す図である。

【００１８】図１において、１は車体、２は前後４輪の
車輪２１FR，２１LF，２１RR，２１RLに個別に配設され
た４組の液圧式のブレーキ、３はこれらの各ブレーキ２
に圧液を供給するための加圧ユニット、４はこの加圧ユ
ニット３から供給される圧液を上記各ブレーキ２に分配
供給するハイドロリック・ユニット（以下、単にＨＵと
いう）であり、これらのブレーキ２、加圧ユニット３及
びＨＵ４により制動手段が構成されている。また、５は
上記加圧ユニット３及びＨＵ４を介して上記各ブレーキ
２の作動制御を行う姿勢制御手段としてのＳＣＳコント
ローラ、６は上記各車輪２１の車輪速を検出する車輪速
センサ、７は上記車体１に作用している左右方向の加方
向速度ｙsを検出する横方向加速度センサ、８は上記車
体１に作用しているヨーレートｒsを検出するヨーレー
ト検出手段としてのヨーレートセンサ、９はステアリン
グ舵角θsを検出する操舵量検出手段としての舵角セン
サである。なお、１０はマスタシリンダ、１１はエンジ
ン、１２はオートマチックトランスミッション（Ａ
Ｔ）、１３は上記エンジン１１の回転数や吸入空気量等
に応じて燃料の噴出量を調整するＥＧＩコントローラで
ある。

【００１９】上記ブレーキ２は、図２に示すように、右
側前輪２１FRのブレーキ２と左側後輪２１RLのブレーキ
２とが第１液圧管路２２ａによりマスタシリンダ１０に
接続される一方、左側前輪２１FLのブレーキ２と右側後
輪２１RRのブレーキ２とが上記第１液圧管路２２ａとは
異なる第２液圧管路２２ｂにより上記マスタシリンダ１
０に接続されており、これにより、いわゆるＸ配管タイ
プの互いに独立した２つのブレーキ系統が構成されてい
る。そして、ドライバによるブレーキペダル１４の踏み
操作に応じて上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに
制動力が付与されるようになっている。

【００２０】上記加圧ユニット３は、上記第１及び第２
液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ接続された液圧ポン
プ３１ａ，３１ｂと、これらの液圧ポンプ３１ａ，３１
ｂと上記マスタシリンダ１０とを断接可能なよう上記第
１及び第２液圧管路２２ａ，２２ｂにそれぞれ配設され
たカットバルブ３２ａ，３２ｂと、これらのカットバル
ブ３２ａ，３２ｂと上記マスタシリンダ１０との間の液
圧を検出する液圧センサ３３とを備えている。そして、
ＳＣＳコントローラ５からの指令に応じて上記カットバ
ルブ３２ａ，３２ｂが閉状態にされ、これにより、ドラ
イバによるブレーキ操作とは無関係に、上記液圧ポンプ
３１ａ，３１ｂから吐出される圧液がＨＵ４を介してブ
レーキ２に供給されるように構成されている。また、上
記ＨＵ４は、図２に示すように、第１液圧管路２２ａ又
は第２液圧管路２２ｂを介して供給される圧液により各
ブレーキ２を加圧する加圧バルブ４１と、上記各ブレー
キ２をリザーバダンク４２に接続して減圧する減圧バル
ブ４３とを備えている。そして、ＳＣＳコントローラ５
からの指令に応じて上記各加圧バルブ４１及び各減圧バ
ルブ４３の開度が増減変更調整されることにより、上記
各ブレーキ２に加わる液圧が増減されて制動力が増減変
更されるように構成されている。

【００２１】加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３は、各
加圧バルブの駆動モータＭに電気的に接続された図１０
に示すトランジスタをオン又はオフさせることにより夫
々独立してデューティ制御により開閉され、トランジス
タオンで加圧バルブが閉弁されてｂ点での電圧はＬｏｗ
となり、トランジスタオフで加圧バルブが開弁されてｂ
点での電圧はＨｉｇｈとなる。

【００２２】上記ＳＣＳコントローラ５は、加圧ユニッ
ト３及びＨＵ４の作動制御を行うことにより、前後左右
の各車輪２に対し独立に制動力を付与して車体１に所要
のヨーモーメントを付与し、これにより、車体姿勢を目
標走向方向に向かって収束するように制御するものであ
る。具体的には、上記ＳＣＳコントローラ５は、図３に
示すように、車体横滑り角決定手段、路面摩擦係数検出
手段及び操舵量変化率検出手段としての状態量演算部５
１と、目標状態量演算部５２と、制御介入判定部５３
と、切換制御部５４と、ヨーレート制御部５５と、第
１、第２及び第３変更設定部としての変更設定部５６
と、横滑り角制御部５７とを備えており、車輪速センサ
６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び舵
角センサ９からの入力信号に基づいて車体姿勢を判定
し、この判定結果に応じて加圧ユニット３及びＨＵ４の
作動制御を行うように構成されている。さらに、上記Ｓ
ＣＳコントローラ５は、液圧センサ３３からの入力信号
に基づいてドライバのブレーキ操作を検出し、このブレ
ーキ操作に対応して上記加圧ユニット３及びＨＵ４の作
動制御を行うようになっている。

【００２３】上記状態量演算部５１は、上記車輪速セン
サ６、横方向加速度センサ７、ヨーレートセンサ８及び
舵角センサ９からの入力信号に基づき、車両の走向方向
に対する車体姿勢を表す車両状態量を演算するように構
成されており、また、上記目標状態量演算部５２は、同
様に、目標走向方向に対応する目標状態量を演算するよ
うに構成されている。上記制御介入判定部５３は、上記
車両状態量と目標状態量との間の偏差に基づいてＳＣＳ
の制御介入判定を行うように構成されており、また、上
記切換制御部５４は、上記車両状態量と目標状態量との
間の偏差に基づいて車体姿勢の崩れを判定し、その車体
姿勢が比較的安定している間は上記ヨーレート制御部５
５による後述のヨーレート制御を行う一方、上記車体姿
勢が崩れて不安定になったときには、上記横滑り角制御
部５７による後述の横滑り角制御へ切換るようになって
いる。

【００２４】上記ヨーレート制御部５５は、後述するよ
うに、車体１に対し比較的小さなヨーモーメントを作用
させることにより車体姿勢をドライバの運転操作（主に
ステアリングの操舵）に追従するように滑らかに変更さ
せるヨーレート制御を行うように構成されており、この
際、そのヨーレート制御に起因する車体姿勢の変化が過
大にならないよう、制限制御部５５ａにより制御量に制
限が加えられている。そして、上記変更設定部５６は、
上記状態量演算部５１により検出された車両状態量に応
じて上記ヨーレート制御の制御量の上限を変更設定する
ように構成されている。上記横滑り角制御部５７は、後
述するように、車体１に比較的大きなヨーモーメントを
作用させることにより、車両の旋回姿勢を迅速に修正す
る横滑り角制御を行うように構成されている。

【００２５】なお、上記ＳＣＳコントローラ５は、ＳＣ
Ｓの制御以外にも従来周知のＡＢＳ（Anti-Skid Brake
System）及びトラクションコントロールシステムの制御
をも行うものであり、このＡＢＳは、車輪２１FR,２１F
L,２１RR,２１RLのブレーキロックを防止するためにこ
れら車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに付与される制
動力を制限するシステムで、また、トラクションコント
ロールシステムは、上記車輪２１FR,２１FL,２１RR,２
１RLを駆動する駆動トルクを制限してそれらのスリップ
を防止するシステムである。 ＜制御系の概要＞図４はＳＣＳコントローラ５による基
本制御の概要を示し、この基本制御においては、まず、
ドライバが車両に乗り込んでイグニッションキーをオン
状態にすると、ステップＳＡ１でＳＣＳコントローラ５
やＥＧＩコントローラ１３の初期設定を行って前回の処
理で記憶している演算値等をクリアする。ステップＳＡ
２では、車輪速センサ６等の原点補正を行った後に、こ
れらの各センサから上記ＳＣＳコントローラ５に対する
信号入力を受け、これらの入力信号に基づき、ステップ
ＳＡ３において上記車両の車体速、車体減速度、各輪位
置での車体速等の共通車両状態量を演算する。

【００２６】続いて、ステップＳＡ４でＳＣＳの制御演
算を行う。すなわち、ステップＳＡ４１で、車両状態量
として、ＳＣＳ用車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各輪
の車輪スリップ率及びスリップ角、各輪の垂直加重、タ
イヤの負荷率、路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＡ
４２では、目標状態量として、目標ヨーレートψ’TR、
目標横滑り角βTRを演算する。そして、ステップＳＡ４
３で上記演算結果に基づきヨーレート制御又は横滑り角
制御への介入判定を行い、制御介入が必要と判定した場
合にはステップＳＡ４４に進む。このステップＳＡ４４
では、制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２
１RLを選択するとともに、選択した各車輪２１FR,２１F
L,２１RR,２１RLに付与する制動力を演算する。そし
て、この演算された制動力に基づいてステップＳＡ４５
で加圧ユニット３及びＨＵ４への制御出力量、すなわ
ち、各ブレーキ２の加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３
のそれぞれのバルブ開度等を演算する。

【００２７】さらに、ステップＳＡ５でＡＢＳの制御に
必要な制御目標値や制御出力量の演算を行い、ステップ
ＳＡ６でトラクション制御に必要な制御目標値や制御出
力量の演算を行い、その後、ステップＳＡ７で、このＡ
ＢＳの制御、トラクションの制御及び上記ＳＣＳの制御
の各演算結果を所定の方法により調停して上記加圧ユニ
ット３及びＨＵ４への制御出力量を決定する。そして、
ステップＳＡ８出上記加圧ユニット３及びＨＵ４を作動
させて各加圧バルブ４１及び減圧バルブ４３の開度を制
御することにより、車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RL
のそれぞれのブレーキ２に供給する液圧を制御してそれ
らの車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに所要の制動力
を付与する。最後に、ステップＳＡ９で車輪速センサ６
や加圧ユニット３等が正常に作動しているか否かのフェ
イルセーフ判定を行い、その後、ステップＳＡ１にリタ
ーンする。

【００２８】なお、上記フローチャートにおいてステッ
プＳＡ４１が状態量演算部５１に、ＳＡ４２が目標状態
量演算部５２に、また、ステップＳＡ４３が制御介入判
定部５３及び制御切換え部５４に、それぞれ対応してお
り、ステップＳＡ４４がヨーレート制御部５５、変更設
定部５６及び横滑り角制御部５７に対応している。 ＜ＳＣＳの制御＞以下に、ＳＣＳの制御の詳細について
図５及び図６に基づいて説明する。なお、ステップＳＡ
５のＡＢＳ制御演算及びステップＳＡ６のトラクション
制御演算については周知であるので、その説明を省略す
る。

【００２９】図５は、図４のステップＳＡ４１におけ
る、車体速ＶSCS、車体横滑り角β、各車輪の垂直荷
重、各車輪のスリップ率、各車輪のスリップ角、各車輪
の負荷率及び路面摩擦係数μの演算、及び、同図のステ
ップＳＡ４２における、目標横滑り角βTR及び目標ヨー
レートｒTRの演算を示す。すなわち、ステップＳＢ２で
は、車輪２１FRの車輪速ｖ1、車輪２１FLの車輪速ｖ2、
車輪２１FRの車輪速ｖ3、車輪２１RLの車輪速ｖ4と、車
体１の横方向加速度ｙsと、車体１のヨーレートｒsと、
ステアリングの操舵角θsとの入力を受ける。ステップ
ＳＢ４では、上記車輪速ｖ1-ｖ4に基づいて車体速ＶSCS
を演算し、ステップＳＢ６では、上記車輪速ｖ1-ｖ4と
上記横加速度ｙsとに基づいて各車輪の垂直加重を演算
する。また、ステップＳＢ８では、上記車体速ＶSCS
と、上記車輪速ｖ1-ｖ4と、上記横加速度ｙsと、上記ヨ
ーレートｒsと、上記ステアリング舵角θsとに基づき車
体横滑り角βを演算する。

【００３０】続いて、ステップＳＢ１０では、上記車輪
速ｖ1-ｖ4と、上記車体速ＶSCSと、車体横滑り角βと、
ヨーレートrsと、操舵角θsとに基づいて各車輪２１FR,
２１FL,２１RR,２１RLのスリップ率及びスリップ角を演
算し、ステップＳＢ１２では、上記各車輪の垂直加重と
上記スリップ率及びスリップ角とに基づき、車輪２１F
R,２１FL,２１RR,２１RLのそれぞれについて、タイヤ２
３の発揮し得る全グリップ力に対する現在のグリップ力
の割合である負荷率を演算する。そして、ステップＳＢ
１４では、その負荷率と上記横方向加速度ｙsとに基づ
いて路面摩擦係数μを演算し、ステップＳＢ１６では、
その路面摩擦係数μと、上記車体速ＶSCSと、上記操舵
角θsとに基づいて目標ヨーレートｒTRと目標横滑り角
βTRとを演算する。

【００３１】なお、図５に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ２からステップＳＢ１４までが、
状態量演算部５１に対応し、ステップＳＢ１６が目標状
態量演算部５２に対応している。

【００３２】図６は、図４のステップＳＡ４３における
ＳＣＳの制御介入判定以降のＳＣＳの制御を示し、ステ
ップＳＢ１８で、ヨーレートrsと目標ヨーレートrTRと
の間のヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）、及び、車
体横滑り角βと目標横滑り角βTRとの間の横滑り角偏差
量（｜βTR−β｜）を、それぞれ、ＳＣＳのヨーレート
制御の介入判定のために予め設定された介入判定しきい
値Ｋ1及びＫ2と比較する。そして、上記ヨーレート偏差
量が介入判定しきい値Ｋ1以上であるか、又は、上記横
滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2以上である場合
に、目標走向方向に対する車体姿勢のずれが大きくなり
つつありＳＣＳの制御介入が必要であると判定してステ
ップＳＢ２０に進み一方、上記ヨーレート偏差量が介入
判定しきい値Ｋ1よりも小さい値であり、かつ、上記横
滑り角偏差量が介入判定しきい値Ｋ2よりも小さい値で
ある場合には、ＳＣＳの制御介入の必要なしと判定して
リターンする。

【００３３】そして、ステップＳＢ２０では、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）を、ＳＣＳの横滑り角制御への
切り換えの判定のために予め設定された第１設定量とし
ての切換判定しきい値Ｋ3と比較する。そして、上記横
滑り角偏差量が切換判定しきい値Ｋ3よりも小さい場合
には、ステップＳＢ２２に進んで目標ヨーレートｒTRを
ＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステップＳＢ
２４に進み、ヨーレート制御における制御量としてのＳ
ＣＳ制御量ｒamtをヨーレート偏差量（｜ｒTR−ｒs｜）
に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢の変化が比較
的小さく安定した状態にあると判定される間（ＳＢ２
０）は、車体１のヨーレートｒsがドライバの運転操作
に対応する目標ヨーレートｒTRに収束するよう、車体１
に比較的小さなヨーモーメントを作用させるようにし
（ＳＢ２２，２４）、これにより、車体姿勢をドライバ
の運転操作に追従するように滑らかに変更させるヨーレ
ート制御を行うようになっている。

【００３４】一方、上記ステップＳＢ２０で、横滑り角
偏差量（｜βTR−β｜）が切換判定しきい値Ｋ3以上で
ある場合には、ステップＳＢ２６に進んで目標横滑り角
βTRをＳＣＳの制御目標値として設定し、その後ステッ
プＳＢ２８に進んで、ＳＣＳの制御に実際に用いられる
ＳＣＳ制御量βamtを横滑り角偏差量（｜βTR−β｜）
に基づいて演算する。すなわち、車体姿勢が大きく崩れ
ていると判定された（ＳＢ２０）ときには、車体横滑り
角βが目標横滑り角βTRに収束するよう、車体に比較的
大きなヨーモーメントを作用させるようにし（ＳＢ２
６，２８）、これにより、車体姿勢を迅速に修正する横
滑り角制御を行うようになっている。

【００３５】そして、上記ステップＳＢ２４又はステッ
プＳＢ２８に続くステップＳＢ３０において、後述する
フラグＦ１がセットされているか否かを判定することに
より、ＳＣＳが故障しているか否かを判定する。このフ
ラグＦ１は、図９で加圧バルブの断線故障、つまり、図
１０に示すａ点や加圧バルブを駆動するアクチュエータ
ソレノイドＺが断線故障したと判定された時にセットさ
れる。

【００３６】ステップＳＢ３０でフラグＦ１がセットさ
れているならばステップＳＢ３２に進み、フラグＦ１が
セットされていないならばステップＳＢ３４に進む。

【００３７】ステップＳＢ３２では、センサ故障と判定
されているのでＳＣＳの制御を中止してリターンする。

【００３８】ステップＳＢ３４では、上記ＳＣＳの制
御、ＡＢＳの制御及びトラクション制御の各演算結果を
所定の方式により調停する。この調停の概要について説
明すると、ＳＣＳの制御を行おうとする際にＡＢＳの制
御が行われている場合には、そのＡＢＳの制御量をＳＣ
Ｓ制御量ｒamt又はβamtに基づいて補正することによ
り、ＡＢＳの制御を優先しつつＳＣＳの制御を行うよう
になっており、また、ＳＣＳの制御を行おうとする際に
トラクション制御が行われている場合には、そのトラク
ション制御のための加圧ユニット３及びＨＵ４の作動を
中止してＳＣＳの制御を行うようになっている。

【００３９】続いて、ステップＳＢ３６において、ＳＣ
Ｓ制御量ｒamt又はβamtに基づき、ＳＣＳ制御のために
制動力を付与する車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLを
選択するとともに、これらの車輪２１FR,２１FL,２１R
R,２１RLの目標スリップ率を設定する。

【００４０】ステップＳＢ３８では、これらの車輪２１
FR,２１FL,２１RR,２１RLにそれぞれ付与する制動力を
演算するとともに、上記ステップＳＢ３６で選択された
車輪２１FR,２１FL,２１RR,２１RLに対しそれぞれ所要
の制動力を付与するための加圧ユニット３及びＨＵ４へ
の制御出力量、すなわち、ブレーキ２の加圧バルブ４１
及び減圧バルブ４３のそれぞれのバルブ開度等を演算す
る。

【００４１】この車輪の選択及び制動力の演算について
概説すれば、ヨーレート制御において車体１のヨーレー
トrsを右周りに加増する場合、及び、横滑り角制御にお
いて車両の旋回姿勢を右側寄りに修正しようとする場合
には、右側前輪２１FRもしくは右側前後輪２１FR，２１
RRに対し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する
制動力を付与することにより車両に右回りのヨーモーメ
ントを作用させるようにするものである。反対に、車体
１のヨーレートｒsを左回りに加増する場合、及び、車
両の旋回姿勢を左側寄せに修正しようとする場合には、
左側前輪２１FLもしくは左側前後輪２１FL，２１RLに対
し、上記ＳＣＳ制御量ｒamt又はβamtに対応する制動力
を付与することにより車両に左回りのヨーモーメントを
作用させるようにするものである。

【００４２】そして、ステップＳＢ４０では、これらの
演算された制御出力を上記加圧ユニット３及びＨＵ４に
対し出力してＳＣＳの制御を実行する。

【００４３】ステップＳＢ４２では加圧バルブ４１が全
閉される車輪を選択し、ステップＳＢ４４ではカウンタ
値Ｔ１が所定期間Ｔ１０以上経過したか否か判定する。

【００４４】ここで、ステップＳＢ４２で加圧バルブ４
１が全閉される車輪を選択するのは、ＳＣＳ制御対象車
輪（ステップＳＢ３６で選択された車輪）は、設定され
た目標スリップ率にて加圧バルブ４１がデューティ制御
により繰り返してオンオフされるため、後述のように強
制的にトランジスタをオンからオフに切り換えなくとも
図１０に示すｂ点のモニタ電圧を観察することにより同
様に断線故障が判定できるからである。

【００４５】ステップＳＢ４４でカウンタ値Ｔ１が所定
期間Ｔ１０以上経過したならば（ステップＳＢ４４でＹ
ＥＳ）、ステップＳＢ４８で加圧バルブを全開とし、つ
まりトランジスタをオフとする。一方、ステップＳＢ４
４でカウンタＴ１が所定期間Ｔ１０以上経過していない
ならば（ステップＳＢ４４でＮＯ）、ステップＳＢ５６
でカウンタ値Ｔ１をインクリメントし、ステップＳＢ５
８ではカウンタ値Ｔ２をリセットしてステップＳＢ５４
に進む。

【００４６】ステップＳＢ４８ではカウンタ値Ｔ２をイ
ンクリメントし、ステップＳＢ５０ではカウンタ値Ｔ２
が所定期間Ｔ２０以上経過したか否かを判定する。ステ
ップＳＢ５０でカウンタ値Ｔ２が所定期間Ｔ２０以上経
過したならば（ステップＳＢ５０でＹＥＳ）、ステップ
ＳＢ５２でカウンタ値Ｔ１をリセットしてステップＳＢ
５４に進む。

【００４７】ステップＳＢ４４からＳＢ５０では、図１
１に示すように、加圧バルブが全閉された期間、つまり
トランジスタオンで図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬ
ｏｗが所定期間Ｔ１０だけ継続したので、所定期間Ｔ２
０だけトランジスタをオンからオフに切り換えて加圧バ
ルブを全開にする。そして、加圧バルブが正常ならば図
１０に示すｂ点のモニタ電圧がＨｉｇｈとなるが、断線
故障した場合にはＬｏｗのまま変化しないので断線故障
が判定できる。また、上記ステップＳＢ４６からＳＢ５
０では、通常では制動力が付与されないトランジスタオ
ンが継続する車輪に対して所定期間Ｔ２０だけ制動力を
かけることになるのでＳＣＳ制御に影響が出るとも考え
られるが、所定期間Ｔ２０をモニタ電圧を観察できる程
度で最も短い時間にすれば走行姿勢に悪い影響が出る心
配はない。

【００４８】続く、ステップＳＢ５４では、図９で後述
する故障判定処理を実行してリターンする。

【００４９】なお、図４に示す上記のフローチャートに
おいて、ステップＳＢ１８が制御介入判定部５３に、ス
テップＳＢ２０が切換制御部５４に、それぞれ対応して
おり、ステップＳＢ２２及びＳＢ２４がヨーレート制御
部５５及び変更設定部５６に、ステップＳＢ２６及びＳ
Ｂ２８が横滑り角制御部５７に、それぞれ対応してい
る。

【００５０】＜故障判定処理＞次に、ＳＣＳの制御にお
ける故障判定処理について図９を参照して説明する。

【００５１】図９は、図６のステップＳＢ５４における
故障判定処理を示すフローチャートである。

【００５２】図９に示すように、ステップＳＢ６０では
図６のステップＳＢ４２で選択された車輪の加圧バルブ
に対して、トランジスタのオンが指令されているか否か
判定する。ステップＳＢ６０でトランジスタがオンを指
令されているならば（ステップＳＢ６０でＹＥＳ）ステ
ップＳＢ６２で図１０に示すｂ点のモニタ電圧がＬｏｗ
か否か判定する。ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＬｏ
ｗならば（ステップＳＢ６２でＹＥＳ）、トランジスタ
オンでモニタ電圧がＬｏｗを示すので加圧バルブが正常
と判定できてステップＳＢ６４でフラグＦ１をリセット
する。一方、ステップＳＢ６２でモニタ電圧がＨｉｇｈ
ならば（ステップＳＢ６２でＮＯ）、トランジスタオン
でモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので、断線以外の加圧バ
ルブ故障と判定できてステップＳＢ６６でフラグＦ１を
セットする。

【００５３】また、ステップＳＢ６０でトランジスタが
オフを指令されているならば（ステップＳＢ６０でＮ
Ｏ）ステップＳＢ７０で図１０に示すｂ点のモニタ電圧
がＨｉｇｈか否か判定する。ステップＳＢ７０でモニタ
電圧がＨｉｇｈならば（ステップＳＢ７０でＹＥＳ）、
トランジスタオフでモニタ電圧がＨｉｇｈを示すので加
圧バルブが正常と判定できてステップＳＢ６４でフラグ
Ｆ１をリセットする。一方、ステップＳＢ７０でモニタ
電圧がＬｏｗならば（ステップＳＢ７０でＮＯ）、トラ
ンジスタオフでモニタ電圧がＬｏｗを示すので、断線以
外の加圧バルブ故障と判定できてステップＳＢ７２でフ
ラグＦ１をセットする。

【００５４】ステップＳＢ６８では、図６のステップＳ
Ｂ４２で選択された全対象車輪について故障判定が終了
したならば（ステップＳＢ６８でＹＥＳ）リターンす
る。

【００５５】以上のように、図１１に示すように、トラ
ンジスタがオンされて加圧バルブの閉弁が長時間Ｔ１０
に亘って継続しても、強制的に期間Ｔ２０だけトランジ
スタをオンからオフに切り換えてモニタ電圧を観察する
ことにより加圧バルブの断線故障が判別できる。

【００５６】尚、上記トランジスタのオンからオフへの
切り換えは、ＳＣＳ制御に悪影響が出ない短期間であれ
ば、加圧バルブが閉弁される期間内で繰り返し行なって
もよい。

【００５７】また、上記故障判定はＳＣＳ制御に適用し
た例を説明したが、これに限らず自車両前方の障害物や
その車間距離等を検出して自動的にブレーキをかける装
置にも適用可能である。

【００５８】更に、上記故障判定は、車両の旋回走行中
に限らず直進走行中であっても適用可能である。

【００５９】＜ヨーレート制御における制御量の演算＞
以下、ヨーレート制御（ＳＢ２２、ＳＢ２４）における
ＳＣＳ制御量ｒamtの演算について、図７及び図８参照
して説明する。

【００６０】図７は、図６のステップＳＢ２４における
ＳＣＳ制御量ｒamtの演算の際に、ヨーレート制御に起
因する車体姿勢の崩れを抑制するために、制限制御部５
５ａにより、上記ＳＣＳ制御量ｒamtに上限を設定する
ための具体的なフローを示す。同図において、ステップ
ＳＣ２では、車体１のヨーレートｒsが目標ヨーレート
ｒTRに収束するように車体１にヨーモーメントを作用さ
せるような仮のＳＣＳ制御量ｒxを、ヨーレート偏差量
（｜ｒTR−ｒs｜）に基づいて演算する。続いて、ステ
ップＳＣ４では、上記ステップＳＣ２で演算された仮の
ＳＣＳ制御量ｒxと、車体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ス
テアリングの操舵角θs及び操舵速度θs'とに基づき、
ヨーレート制御が行われた場合の車体横滑り角の推定変
化量Δβを推定演算する。また、ステップＳＣ６では、
切換判定しきい値Ｋ3よりも小値側の範囲において、車
体速ＶSCS、路面摩擦係数μ、ステアリングの操舵角θ
s、及び、この操舵角θsを微分演算して状態量演算部５
１により算出される操舵角θsの変化率としての操舵速
度θs'に基づき、車体横滑り角の変化量の第２設定量と
しての上限値Δβ1imを設定する。なお、この上限値Δ
β1imの設定については後述する。

【００６１】そして、ステップＳＣ８において、上記ス
テップＳＣ４で演算された車体横滑り角の推定変化量Δ
βと上記ステップＳＣ６で設定された上限値Δβ1imと
を比較し、推定変化量Δβが上限値Δβ1im以下であれ
ばステップＳＣ１０に進み、このステップＳＣ１０で仮
のＳＣＳ制御量ｒxをＳＣＳ制御量ｒamtとした後リター
ンする。一方、上記ステップＳＣ８において推定変化量
Δβが上限値ΔＢ1imよりも大きければステップＳＣ１
２に進み、このステップＳＣ１２において、上記推定変
化量Δβと上限値Δβ1imとの間の偏差に応じて、上記
仮のＳＣＳ制御量ｒxを補正する。そして、ステップＳ
Ｃ１４で上記仮の制御量ｒxの補正値をＳＣＳ制御量ｒa
mtとし、その後リターンする。つまり、ヨーレート制御
による車体横滑り角の変化量Δβが上限値Δβ1im以下
になるような範囲内においてＳＣＳ制御量ｒamtを演算
するようにしており、これにより、ヨーレート制御に起
因する車体姿勢の崩れを抑制してヨーレート制御から横
滑り角制御への切り換えを抑制するようにしている。

【００６２】次に、上記ステップＳＣ６における、変更
設定部５６による、車体横滑り角βの変化量Δβの上限
値Δβ1imの設定について説明する。上記変更設定部５
６による車体横滑り角βの変化量Δβの上限値Δβ1im
の設定は、図８に示すように、車体速ＶSCSに対応する
基本上限値Δβ0を、路面摩擦係数μ、ステアリングの
操舵角θs及び操舵速度θs'に対応して増減変更するこ
とにおり行うようにする。すなわち、先ず、ステップＳ
Ｄ２において、車体速ＶSCSとの関係により予め設定さ
れた基本マップから基本上限値Δβ0を読み取るように
する。この基本マップにおいて、上記基本上限値Δβ0
は車体速ＶSCSが高いほど減少するように設定されてお
り、これにより、車体速ＶSCSが高いほど車両の姿勢変
化が抑制されて安全性が高まるようになっている。続い
て、ステップＳＤ４において、路面摩擦係数μとの関係
により予め設定された変更設定マップから係数ｍ2を読
取るようにしており、この変更設定マップにおいて、係
数ｍ2は路面摩擦係数μが低いときには小さめに設定さ
れる一方、その路面摩擦係数μが高いときには大きめに
設定されるようになっている。

【００６３】そして、ステップＳＤ６において、ステア
リングの操舵角θsとの関係により予め設定された変更
設定マップから係数ｍ3を読取るようにしており、この
変更設定マップにおいて、係数ｍ3はステアリングの操
舵角θsの増大に応じて減少するようになっている。さ
らに、ステップＳＤ８において、ステアリングの操舵速
度θs'との関係により予め設定された変更設定マップか
ら係数ｍ4を読取るようにしており、この変更設定マッ
プにおいて、係数ｍ4は、操舵速度θs'の増大に応じて
減少するようになっている。最後に、ステップＳＤ１０
において、上記基本上限値Δβ0に上記係数ｍ2、ｍ3及
びｍ4を乗算して求めた値を上限値Δβ1imとして設定す
るようにする。このようにして設定された上限値ΔＢ1i
mは、路面摩擦係数μが低いほど減少設定されるととも
に、ステアリングの操舵角θs及びその操舵速度θs'の
増大に応じて減少設定される一方、上記路面摩擦係数μ
が高いほど増大設定されるとともに、上記ステアリング
の操舵角θs及びその操舵速度θs'の減少に応じて増大
設定されるようになっている。

【００６４】尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲
で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の車両の姿勢制御装置を適用した車
両を示す概略構成図である。

【図２】ブレーキの液圧系統を示す図である。

【図３】本実施形態のＳＣＳコントローラのブロック図
である。

【図４】基本制御の概要を示すフローチャートである。

【図５】状態量演算部及び目標状態量演算部における処
理を示すフローチャートである。

【図６】制御介入判定以降のＳＣＳ制御を示すフローチ
ャートである。

【図７】ヨーレート制御におけるＳＣＳ制御量の演算を
示すフローチャートである。

【図８】車体横滑り角の変化量の上限値を設定する処理
を示すフローチャートである。

【図９】図６の故障判定処理を示すフローチャートであ
る。

【図１０】加圧バルブの作動回路を示す図である。

【図１１】図６の故障判定処理までのタイミングチャー
トである。

【符号の説明】

１…車体 ２…ブレーキ ３…加圧ユニット ４…ハイドロリックユニット ５…ＳＣＳコントローラ ８…ヨーレートセンサ ９…ステアリング舵角センサ ２１FR,FL,RR,RL…車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 津山 俊明 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 田中 博久 兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 片山 欣生 兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 加藤 和広 兵庫県伊丹市昆陽北一丁目１番１号 住友 電気工業株式会社伊丹製作所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB21 BB28 CC02 EE01 HH56 KK11 LL23 MM04 MM22 MM29 3D049 BB02 CC02 HH20 HH47 HH48 HH53 RR09 RR11

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各車輪のブレーキシリンダへの液圧を調
   整する調整バルブと、前記各車輪のブレーキシリンダに
   連通するブレーキ液圧通路と、前記ブレーキ液圧通路内
   の液圧を生成する液圧生成手段と、前記調整バルブを開
   閉制御するバルブ制御手段とを備える車両のブレーキ制
   御装置において、 前記調整バルブを閉弁する制御中に、該調整バルブを一
   時的に開弁させることにより、該調整バルブの故障を判
   定する判定手段を有することを特徴とする車両のブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記調整バルブは、電磁式アクチュエー
   タへの通電により該調整バルブを閉弁させ、該アクチュ
   エータへの非通電により開弁させるスイッチ手段を備
   え、前記判定手段は、該スイッチ手段に対して電源側の
   電圧値をモニタすることにより前記調整バルブが故障で
   あると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両
   のブレーキ制御装置。
3. 【請求項３】 前記判定手段は、前記スイッチ手段と電
   源との間の断線を判定することを特徴とする請求項２に
   記載の車両のブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 前記判定手段は、前記調整バルブを閉弁
   する制御中に、該調整バルブを所定期間毎に開弁させる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載
   の車両のブレーキ制御装置。
5. 【請求項５】 前記ブレーキ制御手段は、少なくとも１
   つの調整バルブを開弁させる制御中に、残る調整弁を閉
   弁させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１
   項に記載の車両のブレーキ制御装置。