CN107107899A - 电动制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使左、右制动装置中的一方制动装置处于故障状态，也能够按驾驶员的意图使车辆停止的电动制动系统。电动制动系统具备：制动装置，其在车辆的左、右至少设置一对，构成为推进用于将摩擦部件按压在与车轮一起旋转的旋转部件的活塞，并且构成为根据制动请求信号通过电动机构将摩擦部件向旋转部件按压，保持摩擦部件的按压力；控制装置，其控制制动装置的各电动机构，并且诊断与制动请求信号对应的各制动装置是否处于发生了异常的状态即故障状态。该控制装置构成为，在诊断出左、右制动装置中的任意一方制动装置为故障状态时，禁止行驶中的一方制动装置的电动机构的动作。

Description

电动制动系统

技术领域

本发明涉及赋予车辆制动力的电动制动系统。

背景技术

作为搭载于汽车等车辆的电动制动系统，公知的结构为，通过电动机构推进活塞，使制动装置(驻车制动器)作为辅助制动器工作(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:(日本)特开平11－321599号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在左、右制动装置中的一方制动装置的电动机构为故障状态(异常、故障)的情况下，例如，为了抑制仅对单轮赋予制动力，考虑全面禁止对左、右双方制动装置的电动机构的控制(工作)。但是，如果车辆行驶中的控制也被禁止，则例如在驾驶员为了使车辆紧急停车而将驻车制动器开关设为ON的情况下，也可能不会按驾驶员的意图赋予制动力。

本发明的目的在于，提供一种电动制动系统，即使左、右制动装置中的一方制动装置变成故障状态，该电动制动系统也能够按驾驶员的意图赋予制动力。

解决课题的技术方案

为了解决上述课题，本发明的一实施方式的电动制动系统具备：制动装置，其在车辆的左、右至少设置一对，构成为推进用于将摩擦部件按压在与车轮一起旋转的旋转部件的活塞，并且构成为根据制动请求信号通过电动机构将所述摩擦部件向所述旋转部件按压，保持所述摩擦部件的按压力；控制装置，其控制所述制动装置的各所述电动机构，并且诊断与所述制动请求信号对应的所述各制动装置是否处于发生了异常的状态即故障状态。该控制装置构成为，在诊断出左、右所述制动装置中的任意一方制动装置为所述故障状态时，禁止行驶中的所述一方制动装置的所述电动机构的动作。

根据本发明一实施方式的电动制动系统，即使在车辆的行驶中左、右制动装置中的一方制动装置为故障状态，也能够按驾驶员的意图赋予制动力。

附图说明

图1是搭载有实施方式的电动制动系统的车辆示意图。

图2是放大表示设置于图1中的后轮侧的带电动驻车制动功能的盘式制动器的纵剖视图。

图3是表示图1中的驻车制动器控制装置的方框图。

图4是表示驻车制动器控制装置的紧急停车控制实施前的控制处理的流程图。

图5是将紧急停车控制实施前的左盘式制动器和右盘式制动器的控制关系作为一览表表示的说明图。

图6是表示紧急停车控制实施中的控制处理的流程图。

图7是将紧急停车控制实施中的左盘式制动器和右盘式制动器的控制关系作为一览表表示的说明图。

具体实施方式

以下，以搭载于4轮汽车的情况为例，根据附图详细说明本发明实施方式的电动制动系统。此外，图4、图6所示的流程图的各步骤分别使用“S”作为标记，例如，将步骤1表示为“S1。”

图1中，在构成车辆主体的车身1的下侧(路面侧)，例如设置有由左、右前轮2(FL、FR)和左、右后轮3(RL、RR)构成的共计4个车轮。在这些前轮2及后轮3上设置有与各车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的作为旋转部件的盘式转子4。用于前轮2的盘式转子4由液压式的盘式制动器5赋予制动力，用于后轮3的盘式转子4由带电动驻车制动功能的液压式的盘式制动器31赋予制动力。由此，对于各车轮(各前轮2、各后轮3)分别相互独立地赋予制动力。

在车身1的前板侧设置有制动踏板6。制动踏板6在车辆制动操作时由驾驶员进行踩踏操作，基于该操作，进行常用制动器(行车制动器)的制动力赋予及解除。在制动踏板6上设置有制动灯开关、踏板开关、踏板行程传感器等制动操作检测传感器(制动传感器)6A。制动操作检测传感器6A检测制动踏板6的踩踏操作的有无及其操作量，将该检测信号输出到液压供给装置用控制器13。制动操作检测传感器6A的检测信号例如经由车辆数据总线16或连接液压供给装置用控制器13和驻车制动器控制装置19的信号线(未图示)进行传送(输出到驻车制动器控制装置19)。

制动踏板6的踩踏操作经由助力装置7传递到起油压源作用的主缸8。助力装置7作为设置于制动踏板6和主缸8之间的负压增压器或电动增压器构成，制动踏板6的踩踏操作时，增强踏力并传递到主缸8。这时，主缸8通过从主储液室9供给的制动液产生液压。主储液室9由收容制动液的工作液箱构成。通过制动踏板6产生液压的机构不限于上述结构，也可以是根据制动踏板6的操作产生液压的机构，例如线控制动方式的机构等。

在主缸8内产生的液压例如经由一对缸侧液压配管10A、10B，传到液压供给装置11(以下，称为ESC11)。ESC11配置于各盘式制动器5、31和主缸8之间，将来自主缸8的液压经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D分配到各盘式制动器5、31。由此，相互独立地对车轮(各前轮2、各后轮3)分别赋予制动力。

因此，ESC11例如具有由微型计算机等构成的专用的控制装置，即液压供给装置用控制器13(以下，称为控制单元13)。控制单元13通过进行打开、关闭ESC11的各控制阀(未图示)或者使液压泵用电动马达(未图示)旋转、停止的驱动控制，对从制动器侧配管部12A～12D向各盘式制动器5、31供给的制动液压进行增压、减压或保持的控制。由此，执行各种制动控制，例如助力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死制动控制(ABS)、牵引控制、车辆稳定化控制(包含防侧滑)、坡道起动辅助控制、自动驾驶控制等。

来自蓄电池14的电力通过电源线15向控制单元13供电。如图1，控制单元13与车辆数据总线16连接。另外，代替ESC11，也可以使用公知的A BS单元。另外，也可以不设置ESC11(即，省略)，直接连接主缸8和制动器侧配管部12A～12D。

车辆数据总线16具备CAN(Controller Area Network)作为搭载于车身1的串行通信部，在搭载于车辆的许多电子设备、控制单元13及驻车制动器控制装置19等之间进行车辆内的多重通信。该情况下，作为由车辆数据总线16传递的车辆信息，例如可举出来自制动操作检测传感器6A、检测主缸液压(制动液压)的压力传感器17、点火开关、安全带传感器、门锁传感器、开门传感器、座位传感器、车速传感器、转向角传感器、加速器传感器(加速器操作传感器)、节气门传感器、发动机旋转传感器、立体照相机、毫米波雷达、坡度传感器、换档传感器、加速度传感器、轮速传感器、检测车辆在俯仰方向的动作的俯仰传感器等的检测信号的信息(车辆信息)。

在车身1内，在驾驶席(未图示)附近设置有驻车制动器开关(PKBSW)18。驻车制动器开关18由驾驶员操作。驻车制动器开关18将与来自驾驶员的驻车制动器的动作请求(施加请求、释放请求)对应的信号(动作请求信号)向驻车制动器控制装置19传递。即，驻车制动器开关18基于电动马达43B的驱动(旋转)，将用于使制动垫33(参照图2)进行施加动作或释放动作的信号(施加请求信号、释放请求信号)输出到成为控制单元(控制器)的驻车制动器控制装置19。

当驾驶员向制动侧(驻车制动器ON侧)操作了驻车制动器开关18时，即，产生了用于对车辆赋予制动力的施加请求(保持请求、驱动请求)时，从驻车制动器开关18输出施加请求信号(制动请求信号)。另一方面，当驾驶员向制动解除侧(驻车制动器OFF侧)操作了驻车制动器开关18时，即，产生了用于解除车辆制动力的释放请求(解除请求)时，从驻车制动器开关18输出释放请求信号。该情况下，例如，在驾驶员拉起驻车制动器开关18时(ON操作时)成为施加状态，在按下驻车制动器开关18时(OFF操作时)成为释放状态。

在车辆停车中产生了施加请求时，经由驻车制动器控制装置19向用于后轮3的盘式制动器31供给用于使电动马达43B向制动侧旋转的电力。由此，用于后轮3的盘式制动器31成为赋予驻车制动器的制动力的状态，即，成为施加状态。

另外，在车辆停车中产生了释放请求时，经由驻车制动器控制装置19向盘式制动器31供给用于使电动马达43B向制动侧的相反方向旋转的电力。由此，用于后轮3的盘式制动器31成为解除了驻车制动器的制动力赋予的状态，即，成为释放状态。

例如在车辆停车规定时间时(例如，在行驶中随着减速，车速传感器的检测速度低于4km/h的状态持续了规定时间时判断为停止)、发动机停止时、将换档杆操作至P档时、门打开时、安全带解除时等，驻车制动器基于驻车制动器控制装置19中的驻车制动器施加判断逻辑电路产生的自动施加请求，自动进行赋予(自动施加)。

另外，例如在车辆行驶时(例如，从停车随着加速，车速传感器的检测速度在5km/h以上的状态持续了规定时间时判断为行驶)、操作加速器踏板时、操作离合器踏板时、将换档杆操作至P、N档以外的档位时等，驻车制动器基于驻车制动器控制装置19中的驻车制动器释放判断逻辑电路产生的自动释放请求，自动进行解除(自动释放)。

进而，在车辆的行驶时产生了驻车制动器开关18的施加请求的情况下，具体而言，在行驶中产生了作为辅助制动器紧急使用驻车制动器的动态驻车制动(动态施加)请求的情况下，经由驻车制动器控制装置19向用于后轮3的盘式制动器31供给用于使电动马达43B向制动侧旋转的电力。由此，用于后轮3的盘式制动器31成为赋予辅助制动器的制动力的状态，即，成为施加状态。该情况下，例如在驾驶员继续拉起驻车制动器开关18时(制动ON操作时)成为施加状态，在从驻车制动器开关18松手时(制动器OFF操作时)成为释放状态。

驻车制动器控制装置19是与后述的左、右盘式制动器31一起构成电动制动系统的装置。如图3所示，驻车制动器控制装置19具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)20，来自蓄电池14的电力通过电源线15向驻车制动器控制装置19供电。驻车制动器控制装置19构成作为本发明的构成要件的控制装置(控制器、控制单元)，控制左、右盘式制动器31的电动促动器43，在车辆的驻车、停车时等产生制动力(驻车制动)。即，驻车制动器控制装置19使盘式制动器31作为驻车制动器或辅助制动器进行动作(保持、解除)。

如图1～图3所示，驻车制动器控制装置19的输入侧与驻车制动器开关18等连接，输出侧与盘式制动器31的电动促动器43等连接。具体而言，如图3所示，除存储部(存储器)21外，驻车制动器控制装置19的运算电路20还连接有驻车制动器开关18、车辆数据总线(CAN)16、电压传感器部22、马达驱动电路23、电流传感器部24等。驻车制动器控制装置19可以从车辆数据总线16取得驻车制动器的控制(动作)所需的车辆的各种状态量、各种车辆信息。

从车辆数据总线16取得的车辆信息也可以通过将检测这些信息的传感器(例如，加速器传感器、节气门传感器、发动机旋转传感器、制动传感器、轮速传感器、车速传感器、G传感器等)直接连接到驻车制动器控制装置19(的运算电路20)而取得。另外，驻车制动器控制装置19的运算电路20可以接收来自驻车制动器开关18、以及与车辆数据总线16连接着的其它控制装置(例如控制单元13)的动作请求信号。

该情况下，例如可以代替驻车制动器控制装置19，通过其它控制装置(例如控制单元13)进行上述的判断逻辑电路对驻车制动器的保持、解除的判定。即，可以在控制单元13中整合驻车制动器控制装置19的控制内容。

驻车制动器控制装置19例如具有由闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储部(存储器)21(参照图3)，在该存储部21中存储有对于上述驻车制动器的保持、解除的判断逻辑电路的程序、后述的图4、图6所示的处理程序，即用于在行驶中基于来自驻车制动器开关18的信号执行盘式制动器31的保持(制动赋予)或解除(制动解除)的处理程序等。

另外，图5、图7的一览表所示的紧急停车控制实施前的输入信息、中间处理及输出等信息在建立映射后被存储在存储部21。而且，在进行左、右盘式制动器31的紧急停车控制时，根据图4、图6所示的处理程序(处理顺序)和图5、图7的一览表来控制左、右盘式制动器31。

此外，在本实施方式中，驻车制动器控制装置19和ESC11的控制单元13分体构成，但也可以与控制单元13一体构成。另外，驻车制动器控制装置19控制左、右两个盘式制动器31，但也可以针对左、右盘式制动器31的每一个设置，该情况下，可以将驻车制动器控制装置19与盘式制动器31一体设置。

在对驻车制动器开关18进行制动ON操作时，驻车制动器控制装置19根据车辆的状态对盘式制动器31进行静态施加控制和动态施加控制。静态施加控制在车辆停车中对驻车制动器开关18进行制动ON操作的情况下进行，例如在拉起驻车制动器开关18时，在盘式制动器31产生用于使车辆停车的制动力。

另一方面，动态施加控制在车辆行驶中对驻车制动器开关18进行制动ON操作的情况下进行，例如在持续拉起驻车制动器开关18时，在盘式制动器31上缓慢地产生制动力，在从驻车制动器开关18松手时，解除盘式制动器31的制动力。

如图3所示，在驻车制动器控制装置19中内置有检测来自电源线15的电压的电压传感器部22、分别驱动左、右电动促动器43、43的左、右马达驱动电路23、23、检测左、右电动促动器43、43各自的马达电流值的左、右电流传感器部24、24等。这些电压传感器部22、马达驱动电路23、电流传感器部24分别与运算电路20连接。

由此，例如在进行驻车制动器的保持(施加)或解除(释放)时，驻车制动器控制装置19的运算电路20可基于电动促动器43的马达电流值停止该电动促动器43的驱动。该情况下，运算电路20例如在马达电流值达到预设的保持阈值或解除阈值时，判定为旋转直动转换机构40导致的活塞39的状态成为保持状态或解除状态，停止电动促动器43的驱动。

进而，如果点火开关成为ON状态，驻车制动器控制装置19将在之后(直至成为OFF状态为止)定期进行左、右盘式制动器31的异常(故障)诊断。该情况下，驻车制动器控制装置19至少诊断制动请求信号下的盘式制动器31是否处于异常的故障状态，换言之，诊断制动请求信号下的盘式制动器31的动作是否正常。

具体而言，驻车制动器控制装置19的运算电路20例如根据来自电源线15的电压(输入到驻车制动器控制装置19的电压)、左、右电动促动器43的马达电流值来检测盘式制动器31的异常(故障)，更具体而言，检测旋转直动转换机构40或电动促动器43的异常(故障)。另外，还能够检测制动装置动作所需的参数，例如蓄电池电压或驱动电路的故障等。进而，在上述的各异常检测之外，驻车制动器控制装置19(ECU)还能够检测蓄电池电压监视器、马达端子电压监视器、继电器下游电压监视器、电流监视器的异常。

该情况下，运算电路20例如可基于马达电流值之差或其变动等，判定左、右盘式制动器31中的任一方是否正常(例如，是否处于左轮故障状态、右轮故障状态、左右两轮故障状态、左右两轮正常状态中的任一状态)、其故障是否为物理性异常、是否可控。

进而，驻车制动器控制装置19还进行该驻车制动器控制装置19是否为正常的判定，即进行自我诊断。该判定为，例如在对运算电路20或电压传感器部22、电流传感器部24赋予规定的信号(自检信号)，或者通过运算电路20进行规定运算的情况下，根据能否得到规定的信号或规定的动作、规定的运算结果等来进行自我诊断。

盘式制动器31或驻车制动器控制装置19的故障信息被存储在存储部21，根据该故障信息进行所需的处理。具体而言，故障信息用于判定是否进行在车辆行驶中基于驻车制动器开关18的操作(制动请求信号)的左、右盘式制动器31的制动力赋予(紧急停车控制)。此外，驻车制动器控制装置19的诊断结果(即，左轮故障状态、右轮故障状态、左右两轮故障状态)例如通过显示器、警报器、或语音合成装置等报知单元被报知给驾驶员。

在此，在本实施方式中，驻车制动器控制装置19在车辆行驶状态下产生了请求驻车制动的保持(施加)的制动请求时，基于存储于存储部21的左、右盘式制动器31的故障状态，为了推进正常轮的活塞39而使电动促动器43动作。即，在车辆行驶中，例如在发生了制动踏板6卡住、助力装置7故障、液压(油压)丧失等的情况下，驾驶员为了紧急停车(为了得到制动力)而往往对驻车制动器开关18进行制动ON操作(从驻车制动器开关18输出施加请求信号)。

该情况下，在存储部21存储着左、右盘式制动器31处于两轮正常状态时，驻车制动器控制装置19就会使电动促动器43动作，令其推进左、右两方的盘式制动器31的活塞39。

另外，在存储部21存储着左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31处于故障状态时，驻车制动器控制装置19禁止该故障状态的盘式制动器31动作。并且，驻车制动器控制装置19使电动促动器43动作，令其推进被存储为正常的另一方盘式制动器31的活塞39。

此时，通过使电动促动器43例如以与停车中施加的制动力相比更缓慢地产生制动力(推力)的方式动作(驱动)，能够回避紧急制动导致的车辆旋转。另外，还可以根据由ESC11的控制单元13检测的轮速信息使电动促动器43动作、解除，进行抑制车轮滑动的ABS控制。另外，实施紧急停车控制(即，在车辆行驶中通过电动促动器43推进活塞39)例如可以通过显示器、警报器、或语音合成装置等报知单元向驾驶员报知。

在本实施方式中，即使诊断出左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31处于异常(故障)，也能够根据驾驶员的意图在另一方正常轮的盘式制动器31产生制动力。由此，即使左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31处于异常，在驾驶员对驻车制动器开关18进行了ON操作时，也能够进行车辆的紧急停车。

接着，参照图2，对设置于左、右后轮3、3的带电动驻车制动功能的盘式制动器31、31的结构进行说明。此外，图2仅表示与左、右后轮3、3对应地分别设置的左、右盘式制动器31中的一方。

作为制动装置的盘式制动器31分别设置于车辆的左右。这些盘式制动器31作为带有电动式驻车制动功能的液压式的盘式制动器而构成。盘式制动器31与驻车制动器控制装置19一起构成制动系统(制动装置)。盘式制动器31包括安装于车辆的后轮3侧的非旋转部分的安装部件32、作为制动部件(摩擦部件)的内、外侧的制动垫33、作为设置有电动促动器43的制动机构的制动钳34构成。

该情况下，盘式制动器31基于制动踏板6的操作等的液压通过活塞39推进制动垫33，通过制动垫33按压盘式转子4，由此，在车轮(后轮3)上(进而对车辆)赋予制动力。除此之外，盘式制动器31基于来自驻车制动器开关18的信号的动作请求或基于上述驻车制动器的施加、释放判断逻辑电路、ABS控制的动作请求，利用电动马达43B(经由旋转直动转换机构40)推进活塞39，通过制动垫33按压盘式转子4，由此，在车轮(后轮3)(进而对车辆)赋予制动力。

安装部件32包含下述部分而构成：以跨盘式转子4的外周的方式沿盘式转子4的轴向(即，盘轴向)延伸且在盘周向上相互分离的一对臂部(未图示)、以一体连结该各臂部的基端侧的方式设置且在成为盘式转子4的内侧的位置被固定于车辆的非旋转部分的大厚度的支承部32A、在成为盘式转子4的外侧的位置相互连结上述各臂部的前端侧的加强梁32B。

内侧、外侧的制动垫33被配置成能够与盘式转子4的两面抵接，通过安装部件32的各臂部在盘轴向上可移动地被支承。内侧、外侧的制动垫33被制动钳34(制动钳主体35、活塞39)向盘式转子4的两面侧按压。由此，制动垫33通过按压与车轮(后轮3)一起旋转的盘式转子4，对车辆赋予制动力。

在安装部件32上，以跨盘式转子4的外周侧的方式配置有成为轮缸的制动钳34。制动钳34具备：以能够沿着盘式转子4的轴向移动的方式被支承于安装部件32的各臂部的制动钳主体35、设置于该制动钳主体35内的活塞39、旋转直动转换机构40、电动促动器43等。活塞39通过基于制动踏板6的操作产生的液压进行动作，制动钳34利用活塞39推进制动垫33。

制动钳主体35具备缸部36、桥部37及爪部38。缸部36形成为有底圆筒状，其轴线方向的一侧被隔壁部36A封闭，与盘式转子4相对的另一侧开口。桥部37跨过盘式转子4的外周侧，从该缸部36沿盘轴向延伸形成。爪部38在缸部36的相反侧从桥部37朝向径向内侧延伸，以从背面侧与外侧的制动垫33抵接的方式配置。

制动钳主体35的缸部36经由图1所示的制动器侧配管部12C或12D，供给有随着制动踏板6的踩踏操作等而产生的液压。该缸部36与隔壁部36A一体形成。隔壁部36A位于缸部36和电动促动器43之间。隔壁部36A具有轴线方向的贯通孔，在隔壁部36A的内周侧可旋转地插入有电动促动器43的输出轴43C。

在制动钳主体35的缸部36内设置有作为推压部件(移动部件)的活塞39、和旋转直动转换机构40。此外，在实施方式中，旋转直动转换机构40被收容于活塞39内。但是，旋转直动转换机构40只要可以推进活塞39即可，不一定要被收容在活塞39内。

活塞39使制动垫33向朝着盘式转子4的方向或远离盘式转子4的方向移动。活塞39的轴线方向的一侧开口，与内侧的制动垫33相对的轴线方向的另一侧被盖部39A封闭。该活塞39被插入于缸部36内。

活塞39除了借助向电动促动器43(电动马达43B)供给电流而移动之外，还通过基于制动踏板6的踩踏等向缸部36内供给液压而移动。该情况下，电动促动器43(电动马达43B)引起的活塞39的移动通过由直动部件42按压而进行。另外，旋转直动转换机构40被收容于活塞39的内部，活塞39由该旋转直动转换机构40向缸部36的轴线方向推进。

旋转直动转换机构40起到推压部件保持机构的作用。具体而言，旋转直动转换机构40借助与向缸部36内施加液压而产生的力不同的外力(即，借助电动促动器43而产生的力)推进制动钳34的活塞39，并且保持被推进的活塞39及制动垫33。由此，驻车制动器成为施加状态(保持状态)。另一方面，旋转直动转换机构40通过电动促动器43使活塞39向推进方向的相反方向退避，使驻车制动器成为释放状态(解除状态)。而且，左、右盘式制动器31作为用于左、右后轮3的部件而分别设置，因此，旋转直动转换机构40及电动促动器43也分别设置于车辆的左、右。

旋转直动转换机构40(作为主轴螺母机构)由螺纹部件41和直动部件42构成，螺纹部件41具有形成有梯形螺纹等外螺纹的棒状体，直动部件42的内周侧形成有由梯形螺纹形成的内螺纹孔。直动部件42成为通过电动促动器43向朝着活塞39的方向或远离活塞39的方向移动的被驱动部件(推进部件)。即，与直动部件42的内周侧螺合的螺纹部件41构成将电动促动器43的旋转运动转换成直动部件42的直线运动的螺纹机构。该情况下，直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹通过采用不可逆性的大螺纹，如在实施方式中使用梯形螺纹形成，由此构成推压部件保持机构。

即使在停止对电动马达43B供电的状态下，旋转直动转换机构40也能够在任意位置借助摩擦力(保持力)保持直动部件42(即活塞39)。此外，旋转直动转换机构40只要能够在通过电动促动器43推进的位置处保持活塞39即可，例如也可以是梯形螺纹之外的不可逆性大的通常的三角截面的螺纹或蜗轮。

在直动部件42的内周侧螺合设置的螺纹部件41上，在轴线方向的一方侧设置有大径的凸缘部即法兰部41A。螺纹部件41的轴线方向的另一侧朝向活塞39的盖部39A延伸。螺纹部件41在法兰部41A与电动促动器43的输出轴43C一体连接。另外，在直动部件42的外周侧设置有卡合突部42A，该卡合突部42A使直动部件42相对于活塞39禁止旋转(限制相对旋转)，同时允许直动部件42沿轴线方向相对移动。由此，直动部件42通过电动马达43B驱动而直线移动，与活塞39接触而使该活塞39移动。

作为电动机构的电动促动器43被固定于制动钳34的制动钳主体35。电动促动器43基于驻车制动器开关18的动作请求信号或上述驻车制动的施加、释放的判断逻辑电路、ABS的控制，使盘式制动器31动作(施加、释放)。电动促动器43包含：壳体43A，安装于隔壁部36A的外侧；电动马达43B，位于该壳体43A内，具备定子、转子等，通过供给电力(电流)而使活塞39移动；减速器(未图示)，放大该电动马达43B的转矩；输出轴43C，输出经该减速器放大后的旋转转矩。

电动马达43B例如可作为直流有刷马达构成。输出轴43C在轴线方向上贯通缸部36的隔壁部36A而延伸，以与螺纹部件41一体旋转的方式在缸部36内与螺纹部件41的法兰部41A的端部连接。

输出轴43C和螺纹部件41的连结机构以例如能够沿轴线方向移动，但在旋转方向上禁止旋转的方式构成。该情况下，例如采用花键配合或多棱形柱的嵌合(非圆形嵌合)等公知技术。此外，作为减速器，例如也可以使用行星齿轮减速器或蜗轮减速器等。另外，在采用了蜗轮减速器等无反向动作性(不可逆性的)的公知减速器的情况下，作为旋转直动转换机构40，可以使用滚珠丝杠或球和斜面机构等具有可逆性的公知机构。该情况下，例如可以由可逆性的旋转直动转换机构和不可逆性的减速器构成推压部件保持机构。

在此，驾驶员向制动赋予侧操作(制动ON操作)了图1～图3所示的驻车制动器开关18时，经由驻车制动器控制装置19向电动马达43B供电，电动促动器43的输出轴43C旋转。因此，旋转直动转换机构40的螺纹部件41朝一方向与输出轴43C一体旋转，经由直动部件42向盘式转子4侧推进(驱动)活塞39。由此，盘式制动器31在内侧及外侧的制动垫33之间夹持盘式转子4，成为电动式驻车制动器赋予了制动力的状态，即，成为施加状态(保持状态)。

另一方面，在向制动解除侧操作(制动OFF操作)了驻车制动器开关18时，利用电动促动器43向另一方向(反方向)旋转驱动旋转直动转换机构40的螺纹部件41。由此，向远离盘式转子4的方向驱动直动部件42(如果没有施加液压，驱动活塞39)，盘式制动器31成为解除了驻车制动器的制动力赋予的状态，即，成为解除状态(释放状态)。

该情况下，在旋转直动转换机构40，在螺纹部件41相对于直动部件42进行相对旋转时，直动部件42在活塞39内的旋转受到限制。因此，直动部件42根据螺纹部件41的旋转角度沿轴线方向相对移动。由此，旋转直动转换机构40将旋转运动转换成直线运动，通过直动部件42推进活塞39。另外，旋转直动转换机构40还通过在任意位置借助与螺纹部件41的摩擦力保持直动部件42，将活塞39及制动垫33保持在通过电动促动器43推进的位置处。

在缸部36的隔壁部36A，在该隔壁部36A和螺纹部件41的法兰部41A之间设置有推力轴承44。该推力轴承44与隔壁部36A一起承受来自螺纹部件41的推力负荷，使螺纹部件41相对于隔壁部36A的旋转变得顺畅。另外，在缸部36的隔壁部36A，在隔壁部36A与电动促动器43的输出轴43C之间设置有密封部件45，该密封部件45对两者之间进行密封，阻止缸部36内的制动液向电动促动器43侧泄漏。

另外，在缸部36的开口端侧设置有活塞密封46和防尘罩47，活塞密封46对该缸部36和活塞39之间进行弹性密封，防尘罩47防止异物侵入到缸部36内。防尘罩47是具有挠性的波纹状的密封部件，安装在缸部36的开口端和活塞39的盖部39A侧的外周之间。

除驻车制动机构之外，用于前轮2的盘式制动器5几乎与用于后轮3的盘式制动器31同样地构成。即，用于前轮2的盘式制动器5不具备用于后轮3的盘式制动器31所具备的作为驻车制动器动作的旋转直动转换机构40及电动促动器43等。但是，也可以代替盘式制动器5，设置用于前轮2的带电动驻车制动功能的盘式制动器31。

此外，在实施方式中，以具有电动促动器43的液压式的盘式制动器31为例进行了说明。但是，例如具有电动制动钳的电动式盘式制动器、利用电动促动器将制动闸瓦按压在鼓上而赋予制动力的电动式鼓式制动器、具有电动鼓式驻车制动器的盘式制动器、利用电动促动器牵引绳缆而使驻车制动器进行施加动作的结构等，只要是能够基于电动促动器(电动马达)的驱动将制动部件(制动垫、制动蹄)向被制动部件(转子、鼓)上按压(推进)并能够保持其按压力的制动机构，则其结构也可以不是上述的实施方式的制动机构。

本实施方式的4轮汽车的制动系统具有上述的结构，下面，对其动作进行说明。

车辆的驾驶员对制动踏板6进行踩踏操作时，其踏力经由助力装置7传递到主缸8，通过主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由缸侧液压配管10A、10B、ESC11、以及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D被分配至各盘式制动器5、31，分别对左、右前轮2和左、右后轮3赋予制动力。

该情况下，对于后轮3侧的盘式制动器31进行说明。液压经由制动器侧配管部12C、12D向制动钳34的缸部36内供给，随着缸部36内的液压上升，活塞39朝向内侧的制动垫33滑动位移。由此，活塞39将内侧的制动垫33按压到盘式转子4的一侧面。利用此时的反作用力，制动钳34整体相对于安装部件32的上述各臂部向内侧滑动位移。

其结果，制动钳34的外脚部(爪部38)以将外侧的制动垫33向盘式转子4按压的方式动作，盘式转子4从轴线方向的两侧被一对制动垫33夹持。由此，产生基于液压的制动力。另一方面，当解除制动操作时，由于停止向缸部36内供给液压，活塞39以向缸部36内后退的方式位移。由此，内侧和外侧的制动垫33分别从盘式转子4离开，车辆恢复为非制动状态。

接着，在车辆停车中驾驶员向制动侧操作(制动ON操作)了驻车制动器开关18时，将会输出施加请求信号。该情况下，驻车制动器控制装置19进行静态施加控制。并且，从驻车制动器控制装置19向盘式制动器31的电动马达43B供电，对电动促动器43的输出轴43C进行旋转驱动。带电动驻车制动功能的盘式制动器31经由旋转直动转换机构40的螺纹部件41将电动促动器43的旋转运动转换成直动部件42的直线运动，使直动部件42沿轴线方向移动而推进活塞39。由此，一对制动垫33向盘式转子4的两面按压。

此时，直动部件42借助将从活塞39传递过来的按压反作用力作为垂直阻力的在与螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)被保持成制动状态，用于后轮3的盘式制动器31作为驻车制动器进行动作(施加)。即，停止向电动马达43B供电之后，通过直动部件42的内螺纹和螺纹部件41的外螺纹，直动部件42(进而是活塞39)被保持在制动位置。

另一方面，在驾驶员向制动解除侧操作(制动OFF操作)驻车制动器开关18时，以使马达反转的方式从驻车制动器控制装置19对电动马达43B供电，电动促动器43的输出轴43C向与驻车制动器动作时(施加时)的相反方向旋转。这时，依靠螺纹部件41和直动部件42的制动力保持将会被解除，旋转直动转换机构40以与电动促动器43的反向旋转量对应的移动量使直动部件42向返回方向(即，向缸部36内)移动，从而解除驻车制动器(盘式制动器31)的制动力。

但是，在左、右盘式制动器31中的一方盘式制动器31的电动促动器43处于故障状态(异常、故障)的情况下，例如为了抑制仅对单轮赋予制动力，考虑过全面地禁止左、右两方盘式制动器31的电动促动器43的控制(动作)。另一方面，在车辆行驶中，例如在发生了制动踏板6卡住、助力装置7故障、液压(油压)丧失等的情况下，驾驶员为了使车辆停车(紧急停车)而往往对驻车制动器开关18进行制动ON操作，将驻车制动器用作辅助制动器(紧急制动器)。因此，如果车辆行驶中的控制也被禁止，则例如在驾驶员为了使车辆紧急停车而将驻车制动器开关设为ON的情况下，也可能不会按驾驶员的意图赋予制动力。

因此，本实施方式的驻车制动器控制装置19为，即使诊断出左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31异常(故障)，也能够根据驾驶员的意图(驻车制动器开关18的制动ON操作)使另一方正常轮的盘式制动器31产生制动力。

即，驻车制动器控制装置19在诊断出左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31处于故障状态时，禁止行驶中的该一方盘式制动器31的电动促动器43的动作，根据制动请求信号使另一方盘式制动器31的电动促动器43动作。

以下，对于在驻车制动器控制装置19的运算电路20中进行的控制处理，参照图4进行说明。

若图4的处理动作开始，运算电路20在S1(步骤1)判定车辆是否在行驶中。是否在该行驶中的判定例如可以基于从车辆数据总线16取得的轮速或车速进行。在S1中判定为“是”(即，判定为行驶中)的情况下，进入S2。另一方面，在S1中判定为“否”(即，不在行驶中(在驻车中))的情况下，返回。

在S2，判定是否为左、右方向的两轮非锁止状态。该判定例如可以基于从车辆数据总线16取得的来自轮速传感器的信号等进行。在S2判定为“是”(即，两轮未锁止)的情况下，进入S3。另一方面，在S2中判定为“否”(即，至少一方车轮处于锁止状态)的情况下，返回。此外，是否为两轮非锁止状态的判定也可以省略。

在S3，判定是否是左、右盘式制动器31中的仅一方车轮侧为故障状态。如前所述，该判定基于存储于驻车制动器控制装置19的存储部21的左、右盘式制动器31每一个的故障信息来进行。即，如果点火开关变成ON状态，驻车制动器控制装置19就定期进行左、右盘式制动器31的异常(故障)诊断，例如图5所示的紧急停车控制实施前的一览表，这种故障信息可更新地存储于存储部21。

即，作为图5所示的紧急停车控制实施前的输入信息，在存储部21存储有制动装置的故障状态仅单轮故障状态、左轮故障状态、右轮故障状态、左右两轮故障状态、左右两轮正常状态。另外，故障信息基于根据制动请求信号的盘式制动器31的动作是否正常。即，液压丧失等引起的盘式制动器31的动作不良(故障状态)不被包含在内。

在S3判定为“是”(即，仅单轮为故障状态)的情况下，进入S4。另一方面，在S3判定为“否”(即，并不是仅单轮为故障状态)的情况下，进入S7。在下一步的S4，判定左制动装置(左侧盘式制动器31)是否为故障状态。该判定基于存储于存储部21的左轮故障状态、右轮故障状态来进行。

在S4判定为“是”(即，左轮故障状态)的情况下，进入接下来的S5，进行左制动装置(左侧的盘式制动器31)的紧急停车控制禁止，进入下一步的S9。另一方面，在S4判定为“否”(即，右轮故障状态)的情况下，进入下一步S6，进行右制动装置(右侧的盘式制动器31)的紧急停车控制禁止，进入下一步S9。

在S7判定是否为两轮故障状态。该判定基于存储在存储部21的左右两轮故障状态、左右两轮正常状态来进行。在S7判定为“是”(即，左右两轮故障状态)的情况下，进入下一步S8，进行两侧制动装置(左、右盘式制动器31)的紧急停车控制禁止，进入下一步S9。另一方面，在S7判定为“否”(即，左右两轮正常状态)的情况下，进入下一步S9。

在S9判定是否有紧急停车控制请求(动态施加请求)。该判定根据驾驶员是否对驻车制动器开关18进行了操作而进行。在S9中为“是”(即，驾驶员对驻车制动器开关18进行了制动ON操作)的情况下，进入下一步S10。另一方面，在S9中为“否”(即，驾驶员没有对驻车制动器开关18进行制动ON操作)的情况下，返回。

在S10开始正常侧制动装置的紧急停车控制。即，在S5、S6、S8中被执行紧急停车控制禁止的盘式制动器31的电动促动器43被禁止进行动作，由在S5、S6、S8中未被执行紧急停车控制禁止的盘式制动器31的电动促动器43来进行动作，推进活塞39。此时，通过使电动促动器43例如以与驻车中施加的制动力相比更加缓慢地提升制动力的方式动作(驱动)，由此能够回避急制动引起的车辆旋转。进而，可以根据由ESC11的控制单元13检测出的轮速信息使电动促动器43动作、解除，以进行抑制车轮滑动的ABS控制。

接着，在进行了图4所示的紧急停车控制实施前的控制处理之后，进行如图6所示的紧急停车控制实施中的处理。即，若图6的处理动作开始，运算电路20在S11判定车辆是否在行驶中。该判定与上述的图4所示的S1的判定处理同样地进行。在S11判定为“是”(即，在行驶中)的情况下，进入下一步S12。另一方面，在S11判定为“否”(即，不在行驶中(在驻车中))的情况下，返回。

在S12，判定是否在紧急停车控制实施中。该判定通过驾驶员是否对驻车制动器开关18进行了制动ON操作而可以进行。在S12判定为“是”(即，紧急停车控制实施中)的情况下，进入S13。另一方面，在S12判定为“否”(即，不是紧急停车控制实施中)的情况下，返回。

S13～S18进行与图4中的S3～S8相同的处理，进入下一步S19。此外，S13～S18的处理结果作为故障信息(左轮故障状态、右轮故障状态、左右两轮故障状态、左右两轮正常状态)被报知给驾驶员。

而且，在S19判定是否有紧急停车控制请求。该判定可根据驾驶员是否对驻车制动器开关18进行着制动ON操作来进行。该情况下，因为是在S12驾驶员已在实施紧急停车控制的途中，所以在S19中，实际上判定驾驶员是否将驻车制动器开关18从制动ON操作切换到了制动OFF操作。

在S19判定为“是”(即，驾驶员继续驻车制动器开关18的制动ON操作，且有紧急停车控制请求)的情况下，进入S20，继续进行在S15、S16、S18未被执行紧急停车控制禁止的盘式制动器31的紧急停车控制。

另一方面，在S19判定为“否”(即，驾驶员未对驻车制动器开关18进行制动ON操作(进行了制动OFF操作)，从而解除了紧急停车控制请求)的情况下，进入S21，解除在S15、S16、S18中未被执行紧急停车控制禁止的正常侧的盘式制动器31的紧急停车控制。由此，全部盘式制动器31的紧急停车控制(即，制动状态)被解除。

这样，根据本实施方式，在左、右盘式制动器31中的一方盘式制动器31处于故障状态的情况下，禁止该故障状态的盘式制动器31的紧急停车控制。而且，在行驶中为了使车辆紧急停车而使驻车制动器动作时，驾驶员通过对驻车制动器开关18进行制动ON操作，能够使正常侧的盘式制动器31产生制动力。

即，在行驶中向制动器侧操作驻车制动器开关18时，驻车制动器控制装置19使左、右盘式制动器31中正常侧的电动促动器43动作，推进活塞39。由此，左、右盘式制动器31中的一方盘式制动器31即使处于故障状态，也能够按驾驶员的意图使正常侧盘式制动器31产生制动力，使车辆停止。

另外，被诊断为是故障状态的盘式制动器31的紧急停车控制被禁止。由此，可抑制处于故障状态的盘式制动器31的误动作，因此，能够确保车辆的稳定性。

另外，通过禁止处于故障状态的盘式制动器31的紧急停车控制，能够断开从蓄电池14向该盘式制动器31供给电流。由此，能够减轻蓄电池14的负担。

另外，即使在紧急停车控制实施中左、右盘式制动器31中的任一方盘式制动器31变成故障状态，通过禁止故障状态的盘式制动器31的紧急停车控制，并通过驾驶员继续进行驻车制动器开关18的制动ON操作，能够使正常轮侧的盘式制动器31产生制动力。

即，在行驶过程中的紧急停车控制实施中，例如在车辆的行驶速度减小一定程度的状态下，即使左、右盘式制动器31中的一方盘式制动器31成为故障状态，驻车制动器控制装置19也会使另一方正常轮侧的电动促动器43动作，推进活塞39。由此，即使左、右制动装置中的一方制动装置成为故障状态，也能够根据驾驶员的意图使正常轮侧的制动装置产生制动力，可使车辆更安全，即在抑制了车辆旋转等状态下停车。

此外，在上述实施方式中，驻车制动器控制装置19以左、右盘式制动器31被诊断出异常的故障状态的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如驻车制动装置也可以在左、右盘式制动器31的动作被诊断出正常的情况下，对于诊断为正常的盘式制动器允许紧急停车控制的动作。

另外，在上述的实施方式中，以将左、右的后轮侧制动器作为带电动驻车制动功能的盘式制动器31的情况为例进行了说明。但是，不限于此，例如，也可以使全部车轮(全部4轮)的制动器成为带电动驻车制动功能的盘式制动器。即，可以使车辆的至少左、右一对车轮的制动装置成为带电动驻车制动功能的盘式制动器。

另外，对于正常的车轮，可以根据速度改变控制。例如，可以在高速行驶时控制成减弱制动力，在低速行驶时控制成增强制动力。

以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述的发明实施方式是旨在使本发明的理解变得容易的发明，而不是对本发明的限定。本发明在不脱离其构思的情况下，可以进行变更、改良，同时还包含其等同的技术方案。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围或起到效果的至少一部分的范围内，可进行保护范围及说明书中记载的各构成要素的任意组合或省略。

本申请基于2014年12月27日申请的日本专利申请号2014－266811号主张优选权。包括2014年12月27日申请的日本专利申请号2014－266811号的说明书、保护范围、附图及摘要的全部公开内容作为参照被整体引入本申请。

附图标记说明

2前轮(车轮)、3后轮(车轮)、4盘式转子(旋转部件)、6制动踏板、18驻车制动器开关、19驻车制动器控制装置(控制装置)、31盘式制动器(制动装置)、33制动垫(摩擦部件)、39活塞、43电动促动器(电动机构)。

Claims (5)

1.一种电动制动系统，其特征在于，具备：

制动装置，其在车辆的左、右至少设置一对，构成为推进用于将摩擦部件按压在与车轮一起旋转的旋转部件的活塞，并且构成为根据制动请求信号通过电动机构将所述摩擦部件向所述旋转部件按压，保持所述摩擦部件的按压力；

控制装置，其控制所述制动装置的各所述电动机构，并且诊断与所述制动请求信号对应的所述各制动装置是否处于发生了异常的状态即故障状态，

该控制装置构成为，在诊断出左、右所述制动装置中的任意一方制动装置为所述故障状态时，禁止行驶中的所述一方制动装置的所述电动机构的动作。

2.如权利要求1所述的电动制动系统，其特征在于，

所述控制装置构成为，所述车辆在行驶状态下为了根据所述制动请求信号将所述制动装置的所述摩擦部件向所述旋转部件按压而使所述电动机构工作时，诊断各所述制动装置的所述故障状态。

3.如权利要求1所述的电动制动系统，其特征在于，

所述控制装置在诊断出左、右所述制动装置中的任意一方制动装置处于所述故障状态时，使行驶中的未诊断出所述故障状态的另一方制动装置的所述电动机构工作。

4.如权利要求3所述的电动制动系统，其特征在于，

所述控制装置使所述另一方制动装置的所述电动机构以比停车时的所述电动机构的工作更缓慢地产生按压力的方式工作。

5.一种电动制动系统，其特征在于，具备：

制动装置，其在车辆的左、右至少设置一对，构成为基于电动促动器的驱动将制动部件向被制动部件按压(推进)，保持该被制动部件的按压力；

控制装置，其控制各所述制动装置的所述电动促动器，并且诊断在与所述制动请求信号对应的各所述制动装置是否处于发生了异常的状态即故障状态，

该控制装置构成为，在诊断出左、右所述制动装置中的任意一方制动装置为所述故障状态时，禁止行驶中的所述一方制动装置的所述电动促动器的动作。