JP5716525B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢ（Electric parking brake）という）の加圧機構とサービスブレーキのホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）とが一体型とされた駐車ブレーキ一体型加圧機構を有する車両用ブレーキシステムを用いてノックバック抑制制御を行うブレーキ制御装置に関するものである。

従来、車両用のブレーキ制御装置において、旋回中に起きるノックバック現象を防止するために、電気的に制御可能なサービスブレーキの自動加圧時に用いられるマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）とＷ／Ｃとの間に備えられた制御弁を遮断することが提案されている（特許文献１参照）。すなわち、旋回中に傾斜したブレーキディスクによってブレーキパッドおよび加圧用のピストンが押し込まれ、ブレーキディスクとブレーキパッドの間が離れることで、ドライバがブレーキペダルを踏み込んだときに、通常時よりも深くまでブレーキペダルを踏み込まないと制動力を発生させられなくなる。このため、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間の制御弁を遮断することで、ブレーキパッドおよびピストンが押し込まれることを抑制し、ノックバック現象を防止できるようにしている。

また、ブレーキディスクの傾斜によってブレーキパッドおよびピストンが押し込まれたときに、Ｗ／Ｃ圧を予加圧することで、ブレーキパッドおよびピストンをブレーキディスク側に押し戻すようにしている。これにより、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキパッドおよびピストンが押し込まれる前の初期位置に戻った状態となり、ノックバック現象を防止することが可能となる。

特開２０１０−９５０２３号公報

しかしながら、Ｍ／ＣとＷ／Ｃとの間の制御弁を遮断するという制御を行う場合、制御中にドライバがブレーキを掛けようとしたときに、制御弁によってＭ／ＣとＷ／Ｃの間が遮断されているため、ドライバのブレーキ操作が反映されなくなるという問題がある。

また、Ｗ／Ｃ圧を予加圧するという制御を行う場合、サービスブレーキの自動加圧機能によってＷ／Ｃ圧の予加圧を行うことになるが、自動加圧機能によってブレーキパッドおよびピストンを正確に初期位置に戻すことが難しい。このため、安定してブレーキディスクとブレーキパッドの間のクリアランスを確保しづらく、ブレーキパッドがブレーキディスクに接触してブレーキ引き釣り感を与えるなど、ブレーキフィーリングに影響を与えてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、ドライバのブレーキ操作を反映でき、かつ、ブレーキフィーリングに影響を与えなくてもノックバック現象を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、電子制御手段（９）は、被摩擦材（１２）によって押圧部材（１９）が離間方向に押し込まれるノックバックの可能性の有無を判定するノックバック可能性判定手段（２００）と、ノックバック可能性判定手段（２００）にてノックバックの可能性ありと判定すると、モータ（１０）への通電に基づいて移動部材（１８）を所定の待機位置より被摩擦材（１２）から離間方向にある所定の後退位置に移動させる後退移動を行うと共に、ノックバック可能性ありと判定されたのちノックバック可能性なしと判定されたときには、モータ（１０）への通電に基づいて移動部材（１８）を後退位置より被摩擦材（１２）の方向に所定量前進させることで押圧部材（１９）を被摩擦材（１２）に移動させる押圧部材補正移動を行ったのち、再度、移動部材（１８）を被摩擦材（１２）から離間方向に移動させて待機位置に移動させる待機位置移動を行う位置制御を実行する位置制御手段（３００）とを有していることを特徴としている。

このように、ノックバック可能性の有無を判定し、ノックバック可能性ありと判定されたときには、パーキングブレーキ（２）のモータ（１０）を駆動することでノックバックによる不具合が解消できるようにしている。すなわち、移動部材（１８）を後退させることで移動部材（１８）と押圧部材（１９）の互いの押圧面が離間させられるようにし、ノックバック可能性がなくなったら、移動部材（１８）を前進させることで押圧部材（１９）を通常時の位置に戻す押圧部材補正移動を行ったのち、その後再度、移動部材（１８）を後退させることで待機位置に戻す待機位置移動を行うようにしている。

これにより、ノックバックが発生しても、摩擦材（１１）および押圧部材（１９）を通常時の位置に戻せると共に、移動部材（１８）と押圧部材（１９）の互いの押圧面の間のクリアランスも通常時の位置に戻せる。したがって、ノックバック現象を抑制することができる。また、パーキングブレーキ（２）の動作によってノックバック現象を抑制できることから、制御弁にてブレーキ液圧発生手段（３〜５）とＷ／Ｃ（６）との間を遮断しなくても良いため、ドライバがブレーキ操作を行ったときには、それが反映されてサービスブレーキ力を発生させることができる。さらに、パーキングブレーキ（２）の動作は、モータ（１０）の制御によって行われるため、サービスブレーキ（１）の自動加圧機能によって摩擦材（１１）および押圧部材（１９）を初期位置に戻す場合と比較して、より正確に初期位置に戻すことが可能となる。したがって、ブレーキフィーリングに影響を与えないで済む。

請求項２に記載の発明では、電子制御手段（９）は、押圧部材（１９）と移動部材（１８）が離間した位置から待機位置へ移動させるのに掛かるモータ（１０）への通電時間である待機位置移動通電時間（ＫＢ２）と、移動部材（１８）が待機位置から後退位置に移動させるのに掛かるモータ（１０）への通電時間である後退位置移動通電時間（ＫＢ１）とを加算した時間を、押圧部材補正移動の際のモータ（１０）への通電時間とすることを特徴としている。

このように、モータ（１０）への通電時間に基づいて、押圧部材補正移動で移動させる位置を決めることができる。このため、位置センサなどによって押圧部材（１９）の位置を検出しなくても、正確に押圧部材（１９）を通常時の位置に戻すことが可能となる。

請求項３に記載の発明では、電子制御装置（９）は、押圧部材（１９）が移動部材（１８）によって被摩擦材（１２）の方向へ移動する際のシール部材（２２）の変位量（ｃ）に基づき、押圧部材補正移動の際のモータ（１０）への通電時間を補正することを特徴としている。

このように、シール部材（２２）の変位量（ｃ）に基づいて押圧部材補正移動の際のモータ（１０）への通電時間を補正することで、より正確に押圧部材（１９）を通常時の位置に戻すことが可能となる。

請求項４に記載の発明では、電子制御手段（９）は、ノックバック可能性判定手段（２００）がノックバック可能性ありと判定してから押圧部材補正移動を行う前に、ホイールシリンダ（６）内の油圧が加圧されたことを判定するノックバック後加圧判定手段（３１３）を有し、ノックバック後加圧判定手段（３１３）にて油圧が加圧されたことが判定されたときには、移動部材（１８）を後退位置から待機位置に直接移動させ、位置制御を終了することを特徴としている。

このように、ノックバック後加圧判定手段（３１３）にて油圧が加圧されたことが判定されたときには、既に押圧部材（１９）が通常時の位置に戻っていることから、移動部材（１８）を後退位置から待機位置に直接移動させ、位置制御を終了するようにしても良い。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるノックバック抑制制御を行うブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。 ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。 ノックバック抑制制御で行う動作を示した後輪系のブレーキ機構の簡略化断面模式図である。 ノックバック抑制制御処理の詳細を示したフローチャートである。 ノックバック可能性あり判定処理の詳細を示したフローチャートである。 ピストン位置制御の詳細を示したフローチャートである。 ピストン位置制御の詳細を示したフローチャートである。 ノックバック抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。 ノックバック抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキシステムを例に挙げて説明する。図１は、本実施形態にかかるノックバック抑制制御を行うブレーキ制御装置が適用された車両用のブレーキシステムの全体概要を示した模式図である。また、図２は、ブレーキシステムに備えられる後輪系のブレーキ機構の断面模式図である。以下、これらの図を参照して説明する。

図１に示すように、ブレーキシステムは、ドライバの踏力に基づいてブレーキ力を発生させるサービスブレーキ１と駐車時に車両の移動を規制するためのＥＰＢ２とが備えられている。

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）５内に発生させ、このブレーキ液圧を各車輪のブレーキ機構に備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）６に伝えることでブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられており、サービスブレーキ１により発生させるブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行える構造とされている。

アクチュエータ７を用いた各種制御は、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）−ＥＣＵ８にて実行される。例えば、ＥＳＣ−ＥＣＵ８からアクチュエータ７に備えられる図示しない各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流を出力することにより、アクチュエータ７に備えられる油圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、各車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。このアクチュエータ７の構成に関しては、従来より周知となっているため、ここでは詳細については省略する。

一方、ＥＰＢ２は、モータ１０にてブレーキ機構を制御することでブレーキ力を発生させるものであり、モータ１０の駆動を制御するＥＰＢ制御装置（以下、ＥＰＢ−ＥＣＵという）９を有して構成されている。

ブレーキ機構は、本実施形態のブレーキシステムにおいてブレーキ力を発生させる機械的構造であり、前輪系のブレーキ機構はサービスブレーキ１の操作によってブレーキ力を発生させる構造とされているが、後輪系のブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系のブレーキ機構は、後輪系のブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいてブレーキ力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられているブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下の説明では後輪系のブレーキ機構について説明する。

後輪系のブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

具体的には、ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているモータ１０を回転させるとにより、モータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させ、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２によるブレーキ力を発生させる。

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９などを備えて構成されている。

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回動させられると、平歯車１６の回動に伴って回動させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支持している。

推進軸１８は、中空状の筒部材にて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回動しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回動させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、モータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標ブレーキ力になったときにモータ１０の駆動を停止すれば、その位置に推進軸１８を保持することができる。なお、本明細書においては、モータ１０を正回転させて推進軸１８をブレーキパッド１１の方向に移動させることを前進、モータ１０を逆回転させて推進軸１８をブレーキパッド１１から離間方向に移動させることを後退として説明する。

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液洩れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。このシール部材２２が、ロック制御後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる部材である。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９が押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。しかしながら、ブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９を押し込む力が大きいと、シール部材２２による押し戻し作用だけでは十分にブレーキパッド１１およびピストン１９をブレーキディスク１２側に押し戻すことができない。このため、ノックバック現象が発生することになる。これを抑制するために、後述するようなノックバック抑制制御を実行するようにしている。

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回動中心を中心として回動させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が待機位置（モータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、モータ１０が回転させられて推進軸１８が待機位置から紙面左方向に移動させられているときにＷ／Ｃ圧が０になると、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

このように構成されたブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、モータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に押圧され、駐車ブレーキ力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用のブレーキ機構とすることが可能となる。

また、サービスブレーキ１が作動されることでＷ／Ｃ圧が発生させられている状態でＥＰＢ２が操作されると、Ｗ／Ｃ圧によってピストン１９が既に紙面左方向に移動させられているため、推進軸１８に掛かる負荷が軽減される。このため、推進軸１８がピストン１９に当接するまではモータ１０はほぼ無負荷状態で駆動される。そして、推進軸１８がピストン１９に当接するとピストン１９を紙面左方向の押す押圧力が加えられ、ＥＰＢ２によるブレーキ力が発生させられるようになっている。

ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。このＥＰＢ−ＥＣＵ９が本発明の電子制御装置に相当する。ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作スイッチ（ＳＷ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられたロック／リリース表示ランプ２４に対してモータ１０の駆動状態に応じて、ロック中であるかリリース中であるかを示す信号を出力する。

具体的には、ＥＰＢ−ＥＣＵ９は、モータ１０に流される電流（モータ電流）をモータ１０の上流側もしくは下流側で検出するモータ電流検出、ロック制御を終了させるときの目標モータ電流（目標電流値）を演算する目標モータ電流演算、モータ電流が目標モータ電流に達したか否かの判定、操作ＳＷ２３の操作状態に基づくモータ１０の制御など、ロック・リリース制御を実行するための各種機能部を有している。このＥＰＢ−ＥＣＵ９により操作ＳＷ２３の状態やモータ電流に基づいてモータ１０を正回転や逆回転させたりモータ１０の回転を停止させることで、ＥＰＢ２をロック・リリースする制御を行う。

なお、アクチュエータ７の内部に備えられたＷ／Ｃ圧センサ６０や図示しないステアリング機構に備えられた舵角センサ６１および車体に備えられたヨーレートセンサ６２の検出信号がＥＰＢ−ＥＣＵ９に入力されるようにしてある。このため、ＥＰＢ−ＥＣＵ９にて、Ｗ／Ｃ圧や舵角およびヨーレートを監視できるようになっている。

以上のように構成された車両用ブレーキシステムでは、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作と、サービスブレーキ１によって停車させられた際に、ドライバが操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて駐車ブレーキ力を発生させることで停車状態を維持するという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、モータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで駐車ブレーキ力を発生させたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで駐車ブレーキ力を解除したりする。

具体的には、ロック・リリース制御により、駐車ブレーキ力を発生させたり解除したりしている。ロック制御では、モータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の駐車ブレーキ力を発生させられる位置でモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の駐車ブレーキ力を発生させる。リリース制御では、モータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている駐車ブレーキ力を解除する。

駐車ブレーキ力を発生させるためのロック・リリース制御に関しては従来と同様であるため、ここでは説明を省略するが、ＥＰＢ２のピストン１９の移動動作を利用してノックバック抑制制御を行うようにしている。以下、本実施形態にかかる車両用のブレーキシステムで実行されるノックバック抑制制御の詳細について説明するが、それに先立ち、ノックバック抑制制御で行う動作について説明する。

図３は、ノックバック抑制制御で行う動作を示した後輪系のブレーキ機構の簡略化断面模式図である。

図３（ａ）は、通常時、例えばサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させてからそれが解除されたときや、ＥＰＢ２によって駐車ブレーキ力を発生させてからそれが解除されたときの様子を表している。通常時には、推進軸１８は、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間、つまり互いの押圧面が所定のクリアランスａに保たれた待機位置に位置している。また、この待機位置では、推進軸１８の後端、つまりピストン１９の底部に接する先端と反対側の端部は、推進軸１８をブレーキパッド１１と反対側に後退させたときに当接するシート面１４ｄから距離ｂだけ離間した場所に位置している。

図３（ｂ）は、ノックバックが発生すると予測される場合の作動を表している。ノックバック時には、傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９が押し込まれることになる。このため、ノックバックが発生すると想定される場合には、推進軸１８をブレーキパッド１１と反対側に後退させてシート面１４ｄに当接する後退位置まで後退移動させる。このときの後退量は、待機位置での推進軸１８の後端からシート面１４ｄまでの距離ｂとなる（以下、後退量ｂという）。したがって、この状態では、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間のクリアランスは、待機位置の際のクリアランスａに後退量ｂが加わったａ＋ｂとなる。

図３（ｃ）は、推進軸１８を後退位置まで移動させたのちにノックバックが発生したときの様子を表している。このときには、傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９が押し込まれるため、ピストン１９の底部が推進軸１８の先端側に近づく。しかしながら、ノックバックの発生を予測して推進軸１８が既に後退位置まで移動させられているため、ノックバックが発生しても、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との接触が回避される。

図３（ｄ）は、ノックバックの発生の恐れがなくなったときの作動を表している。ノックバックの発生の恐れがなくなった当初は、図３（ｃ）のようにブレーキパッド１１およびピストン１９が押し込まれた状態となっているため、モータ１０を正回転させて回転軸１７を回転させ、推進軸１８をブレーキパッド１１側に前進させる。そして、推進軸１８の先端をピストン１９の底部に当接させて、ピストン１９およびブレーキパッド１１を押し戻しながら推進軸１８を前進位置まで移動させる。このときの推進軸１８の前進量は、待機位置から後退位置までの後退量ｂに対して、推進軸１８が待機位置に位置していたときの推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間のクリアランスａを足した量（＝ａ＋ｂ）としている。これにより、推進軸１８によってブレーキパッド１１およびピストン１９を通常時の位置まで押し戻すピストン補正移動を行うことができる。

図３（ｅ）は、ブレーキパッド１１およびピストン１９を通常時の位置まで押し戻した後の動作を表している。ブレーキパッド１１およびピストン１９が通常時の位置まで押し戻されたら、今度はモータ１０を逆回転させて回転軸１７を逆回転させ、推進軸１８をブレーキパッド１１の反対側に後退させる。これにより、推進軸１８の先端がピストン１９の底部から離れる。そして、推進軸１８を待機位置まで後退させる待機位置移動を行うことで、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間に再びクリアランスａが設けられる。

なお、ここではクリアランスａが設けられる分だけ推進軸１８を後退させるようにしたが、図３（ｄ）中に示したように、ピストン１９の摺動に伴ってシール部材２２がブレーキディスク１２側に変位することから、その変位量ｃをクリアランスａに対して加えた分後退させるようにしても良い。例えば、変位量ｃは、ボディ１４のうちシール部材２２が収容される溝の壁面とシール部材２２の側面とのクリアランス分およびピストン１９の摺動によるシール部材２２の変形分を加算した値となる。この値は、実験により求められることから、予め実験で変位量ｃを求めておき、その変位量ｃをクリアランスａに対して加えることで、推進軸１８の後退量とすれば良い。このように、シール部材２２の変位量ｃに基づいてピストン補正移動の際のモータ１０への通電時間を補正することで、より正確にピストン１９を通常時の位置に戻すことが可能となる。

また、上記動作は、動作中にドライバによるブレーキ操作が為されていない場合を表しているが、動作中にドライバによるブレーキ操作が為されることもある。この場合には、ノックバックの発生後に、図３（ｂ）に示す状態となる。したがって、ブレーキパッド１１およびピストン１９がほぼ通常時の位置まで押し戻されているため、この場合にはモータ１０を正回転させて推進軸１８を図３（ｅ）に示される待機位置まで戻すだけで、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間に再びクリアランスａを設けることができる。

このような動作を行うことで、ノックバックが発生しても、ブレーキパッド１１およびピストン１９を通常時の位置に戻せると共に、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間のクリアランスも通常時の位置に戻せる。したがって、ドライバがブレーキペダル３を踏み込んだときに、通常時よりも深くまでブレーキペダル３を踏み込まないと制動力を発生させられなくなるという不具合を解消することができる。また、ＥＰＢ２の動作によってノックバック現象を抑制できることから、アクチュエータ７に備えられた制御弁にてＭ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間を遮断しなくても良いため、ドライバがブレーキ操作を行ったときには、それが反映されてサービスブレーキ力を発生させることができる。さらに、ＥＰＢ２の動作は、モータ１０の制御によって行われるため、サービスブレーキ１の自動加圧機能によってブレーキパッド１１およびピストン１９を初期位置に戻す場合と比較して、より正確に初期位置に戻すことが可能となる。したがって、ブレーキフィーリングに影響を与えないで済む。

続いて、上記のように構成されたブレーキシステムを用いてＥＰＢ−ＥＣＵ９が上記各種機能部および図示しない内蔵のＲＯＭに記憶されたプログラムに従って実行するノックバック抑制制御処理について説明する。図４は、ノックバック抑制制御処理の詳細を示したフローチャートである。この処理は、例えばイグニッションスイッチがオンされているときに所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を行う。入力処理では、Ｗ／Ｃ圧センサ６０や舵角センサ６１およびヨーレートセンサ６２の検出信号を入力し、入力した各検出信号に基づいてＷ／Ｃ圧や舵角およびヨーレートを算出する。

続いて、ステップ２００に進み、ノックバック可能性あり判定処理を行う。この処理を行う部分が本発明のノックバック可能性判定手段に相当する。図５は、このノックバック可能性あり判定処理の詳細を示したフローチャートである。

まず、ステップ２０５では、ノックバック可能性ありか否かを判定する。ここでは、後述するステップ２１５においてノックバック可能性ありを示すフラグがセットされていた場合に肯定判定され、フラグがリセットされていた場合には否定判定される。最初の制御周期ではフラグがリセットされた状態になっているため、否定判定されてステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、ノックバック可能性ありの条件、つまりノックバックの発生が予測される条件を満たしているか否かを判定する。ここでは、ヨーレートの絶対値｜ｙａｗ｜がヨーレート閾値α以上あり、かつ、舵角の絶対値｜ｓｔｅｅｒ｜が舵角閾値β以上あることをノックバック可能性ありの条件としている。ノックバックは、旋回時のブレーキディスク１２の傾斜が大きくなったときに発生し、ノックバックが発生するような旋回状態は、旋回半径が小さくなるときである。また、旋回半径が小さくなるのは、ヨーレートおよび舵角が大きくなるときである。このため、ノックバックが発生し得るヨーレートや舵角を判定閾値として、発生しているヨーレートや舵角が判定閾値を超えるか否かに基づいてノックバックの発生を予測している。ただし、ヨーレートや舵角は、車両の旋回方向に応じて正負の異なる値で算出されることから、その絶対値が判定閾値を超えていることをノックバック可能性ありの条件としている。

ここで肯定判定されればステップ２１５に進み、ノックバック可能性ありを示すフラグをセットしたのち、ステップ２２０に進んでノックバック可能性解除カウンタＣＮを０にリセットする。なお、ノックバック可能性解除カウンタＣＮとは、後述するように、ノックバック可能性ありを示すフラグのリセット条件として用いているカウンタである。また、否定判定されればノックバック可能性がないため、そのまま処理を終了する。

一方、ステップ２１５でノックバック可能性ありを示すフラグがセットされたら、その次の制御周期からはステップ２０５で肯定判定される。そして、ステップ２２５以降に進み、ノックバック可能性ありのフラグのリセット条件を満たしているかの判定を行う。まず、ステップ２２５では、ノックバック可能性がなくなる条件を満たしたか否かを判定する。ここでは、ヨーレートの絶対値｜ｙａｗ｜がヨーレート閾値α以上ではなく、かつ、舵角の絶対値｜ｓｔｅｅｒ｜が舵角閾値β以上ではないことをノックバック可能性がなくなる条件としている。この条件を満たしたらノックバック可能性ありを示すフラグをリセットしても良いが、直ぐにリセットするとヨーレートや舵角が判定閾値近辺で変動した場合に、フラグのセットとリセットが短時間に繰り返されるようなチャタリングが生じる。このため、ステップ２２５で否定判定された場合には、ステップ２３０に進んでノックバック可能性解除カウンタＣＮが解除時間ＴＣＮ以上になったか否かを判定し、解除時間ＴＣＮ以上になるまではステップ２３５に進み、ノックバック可能性ありのフラグをリセットすることなくノックバック可能性解除カウンタＣＮをインクリメントする。そして、ステップ２３０でノックバック可能性解除カウンタＣＮが解除時間ＴＣＮ以上になったと判定されると、ステップ２４０に進んでノックバック可能性なしになったことを示すべく、ノックバック可能性ありのフラグをリセットする。その後、ステップ２４５に進んでノックバック可能性解除カウンタＣＮを０にリセットして処理を終了する。

また、ステップ２２５でノックバック可能性がなくなる条件を満たしておらず、ノックバック可能性ありの場合には、ステップ２５０に進んでノックバック可能性解除カウンタＣＮを０として処理を終了する。

このようにして、ノックバック可能性あり判定処理が実行され、このノックバック可能性あり判定処理により、ノックバック可能性ありを示すフラグがセットされているかリセットされているかに基づいて、ノックバック可能性ありか否かを判定することが可能となる。

続いて、図４のステップ３００では、ステップ２００で実行したノックバック可能性あり判定処理の結果に基づいてピストン位置制御を実行する。この処理を実行する部分が本発明の位置制御手段に相当する。図６（ａ）および図６（ｂ）は、このピストン位置制御の詳細を示したフローチャートである。

まず、図６（ａ）に示すステップ３０１では、ノックバック可能性ありか否かを判定する。この判定は、ノックバック可能性あり判定処理での結果、つまりノックバック可能性ありを示すフラグがセットされているかリセットされているかに基づいて行われる。そして、ノックバック可能性ありを示すフラグがセットされていればステップ３０２以降の処理に進み、フラグがリセットされていれば図６（ｂ）に示すステップ３１１以降の処理に進む。

ステップ３０２では、ピストン位置制御中であるか否かを判定する。ここでは、ピストン位置制御中を示すフラグがセットされていれば、ピストン位置制御中であると判定している。ノックバック可能性ありを示すフラグがセットされてから初めての制御周期であれば、まだピストン位置制御中を示すフラグがセットされていないため、ステップ３０３に進んでピストン位置制御中を示すフラグをセットし、それからステップ３０４に進む。そして、既にピストン位置制御中を示すフラグがセットされていれば、ステップ３０３に進むことなくステップ３０４に進む。

ステップ３０４では、後退処理終了しているか否かを判定する。ここでいう後退処理とは、上記した図３（ａ）の状態から図３（ｂ）の状態のように推進軸１８を後退させる処理を意味している。ここでは、後述するステップ３０８において例えば後退処理終了を示すフラグがセットされていた場合には肯定判定され、フラグがリセットされていれば否定判定される。ここで、後退処理終了していなければステップ３０５に進み、推進軸１８を後退させる動作を指示する。これにより、モータ１０は電流が流されることで逆回転させられ、推進軸１８が後退させられていく。そして、ステップ３０６に進み、推進軸後退時間カウンタＣＢ１をインクリメントする。推進軸後退時間カウンタＣＢ１とは、推進軸１８の後退を行った時間を計測するカウンタである。推進軸１８の後退量は、モータ１０に対して電流を流した時間に依存することから、推進軸１８の後退を行った時間を計測することで制御可能である。したがって、推進軸後退時間カウンタＣＢ１をインクリメントすることで、推進軸１８の後退を行った時間を計測する。

その後、ステップ３０７に進み、推進軸後退時間カウンタＣＢ１が後退位置移動時間ＫＢ１以上になったか否かを判定する。後退位置移動時間ＫＢ１は、推進軸１８の後退量が図３（ｂ）に示す後退量ｂに至るまでに掛かる時間である。つまり、推進軸後退時間カウンタＣＢ１が後退位置移動時間ＫＢ１に至るまでのカウントに掛かる時間がモータ１０への通電時間であり、推進軸１８を後退位置まで移動させるのに掛かる時間となる。この時間が、本発明の後退位置移動通電時間に相当している。

ステップ３０７で否定判定されている期間中は、まだ推進軸１８が後退位置まで達していないことを意味しているため、処理を終了する。この場合には、再びステップ３０１〜３０７の処理が実行されることになり、推進軸後退時間カウンタＣＢ１が後退位置移動時間ＫＢ１に達するまでその処理が続けられる。そして、ステップ３０７で肯定判定されると、推進軸１８が後退位置に達したことからステップ３０８に進んで後退処理終了を示すフラグをセットする。その後、ステップ３０９に進んでピストン戻し処理終了でないことを記憶したのち、ステップ３１０で推進軸後退時間カウンタＣＢ１を０にリセットして処理を終了する。ピストン戻し処理とは、ノックバック時に押し込まれたピストン１９を戻すための処理であり、ノックバック可能性がなくなったときに行われる。このときには、まだピストン戻し処理を実行していないため、例えばピストン戻し処理終了を示すフラグをリセットすることでピストン戻し処理終了でないことを記憶する。

このようにして、ノックバック可能性ありのときの処理が行われ、図３（ｂ）に示すように推進軸１８が後退位置に保持された状態となるようにできる。

一方、ステップ３０１で否定判定されると、ステップ３１１においてピストン位置制御中であるか否かを判定する。この判定は、上記したステップ３０３においてピストン位置制御中を示すフラグがセットされているか否かに基づいて行われる。そして、ピストン位置制御中を示すフラグがセットされていればステップ３１２以降の処理に進み、フラグがセットされていなければそのまま処理を終了する。すなわち、ピストン位置制御中であれば、ノックバック可能性ありのために推進軸１８が後退させられていることから、推進軸１８を通常時の待機位置に移動させる必要がある。逆に、ピストン位置制御中でなければ、推進軸１８が後退させられていないため、推進軸１８は待機位置にあると想定され、推進軸１８を移動させる必要がない。このため、ステップ３１２で肯定判定された場合にのみステップ３１２以降の処理を実行する。

ステップ３１２では、ピストン戻し処理終了か否かを判定する。この判定は、ピストン戻し処理終了を示すフラグがリセットされているか否かに基づいて行われる。推進軸１８が後退位置に移動させられてから直ぐであれば、まだピストン戻し処理終了に至っていないため、否定判定されてステップ３１３に進むことになる。そして、ステップ３１３でブレーキ踏込みがあるか否かを判定する。ブレーキ踏込みの有無については、Ｗ／Ｃ圧センサ６０の検出信号に基づいて算出されたＷ／Ｃ圧より判定でき、例えばＷ／Ｃ圧が発生していればブレーキペダルの踏み込みがあると判定される。この判定を行う部分が、本発明のノックバック後加圧判定手段に相当する。

ここで、ブレーキペダル踏み込みがなければ、ステップ３１４以降に進んでブレーキ踏込みがない場合のピストン１９を押し戻すための処理を行う。すなわち、ステップ３１４では推進軸前進処理を行い、モータ１０への通電を行うことでモータ１０を正回転させ、推進軸１９をブレーキパッド１１側に移動させる。そして、ステップ３１５に進み、推進軸前進時間カウンタＣＦ１をインクリメントする。推進軸前進時間カウンタＣＦ１とは、推進軸１８の前進を行った時間を計測するカウンタである。推進軸１８の前進量は、モータ１０に対して電流を流した時間に依存することから、推進軸１８の前進を行った時間を計測することで制御可能である。したがって、推進軸前進時間カウンタＣＦ１をインクリメントことで、推進軸１８の前進を行った時間を計測する。

その後、ステップ３１６に進み、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ１以上になったか否かを判定する。前進時間ＫＦ１は、推進軸１８の前進量が図３（ｄ）に示す前進量ａ＋ｂに至るまでに掛かる時間である。つまり、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ１に至るまでのカウントに掛かる時間がモータ１０への通電時間であり、推進軸１８を前進位置まで移動させるのに掛かる時間となる。

ステップ３１６で否定判定されている期間中は、まだ推進軸１８が前進位置まで達していないことを意味しているため、処理を終了する。この場合には、再びステップ３０１、３１１〜３１６の処理が実行されることになり、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ１に達するまでその処理が続けられる。そして、ステップ３１６で肯定判定されると、推進軸１８が前進位置に達したことからステップ３１７に進んでピストン戻し処理終了を示すフラグをセットする。その後、ステップ３１８に進んで前進時間カウンタＣＦ１を０にリセットして処理を終了する。

一方、ブレーキペダル踏み込みがあれば、ステップ３１９以降に進んでブレーキペダル踏み込みがあった場合のピストン１９を押し戻すための処理を行う。すなわち、ステップ３１９では推進軸前進処理を行い、モータ１０への通電を行うことでモータ１０を正回転させ、推進軸１９をブレーキパッド１１側に移動させる。そして、ステップ３２０に進み、推進軸前進時間カウンタＣＦ１をインクリメントする。その後、ステップ３２１で、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ２以上になったか否かを判定する。前進時間ＫＦ２は、推進軸１８を図３（ｅ）に示す待機位置に至るまでに掛かる時間である。つまり、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ２に至るまでのカウントに掛かる時間がモータ１０への通電時間であり、推進軸１８を待機位置まで移動させるのに掛かる時間となる。

ステップ３２１で否定判定されている期間中は、まだ推進軸１８が待機位置まで達していないことを意味しているため、処理を終了する。この場合には、再びステップ３０１、３１１〜３１３、３１９〜３２１の処理が実行されることになり、推進軸前進時間カウンタＣＦ１が前進時間ＫＦ２に達するまでその処理が続けられる。そして、ステップ３２１で肯定判定されると、推進軸１８が待機位置に達したことからステップ３２２に進んでピストン戻し処理終了を示すフラグをセットする。また、ブレーキ踏み込みがあった場合には、既に推進軸１８が待機位置に戻っており、その後に推進軸１８を後退させるための後退処理を行う必要がない。また、ステップ３２３に進んで、例えば後退処理中を示すフラグをリセットすることで後退処理中でないことを記憶する。その後、ステップ３２４に進んで前進時間カウンタＣＦ１を０にリセットして処理を終了する。

さらに、ステップ３１２でピストン戻し処理終了と判定された場合は、図３（ｄ）の状態になっていることを示している。このため、ステップ３２５に進んで推進軸１８を後退させる動作を指示する。これにより、モータ１０は電流が流されることで逆回転させられ、推進軸１８が後退させられていく。そして、ステップ３２６に進み、推進軸後退時間カウンタＣＢ２をインクリメントする。推進軸後退時間カウンタＣＢ２とは、推進軸１８の後退を行った時間を計測するカウンタである。上記したように、推進軸１８の後退量は、モータ１０に対して電流を流した時間に依存することから、推進軸１８の後退を行った時間を計測することで制御可能である。したがって、推進軸後退時間カウンタＣＢ２をインクリメントことで、推進軸１８の後退を行った時間を計測する。

その後、ステップ３２７に進み、推進軸後退時間カウンタＣＢ２が後退位置移動時間ＫＢ２以上になったか否かを判定する。後退位置移動時間ＫＢ２は、推進軸１８の後退量が図３（ｄ）に示す前進位置から図３（ｅ）に示す待機位置までの後退量ａに至るのに掛かる時間である。つまり、推進軸後退時間カウンタＣＢ２が後退位置移動時間ＫＢ２に至るまでのカウントに掛かる時間がモータ１０への通電時間であり、推進軸１８を前進位置から待機位置まで移動させるのに掛かる時間となる。この時間が、本発明の待機位置移動通電時間に相当している。

ステップ３２７で否定判定されている期間中は、まだ推進軸１８が待機位置まで達していないことを意味しているため、処理を終了する。この場合には、再びステップ３０１、３１１、３１２、３２５〜３２７の処理が実行されることになり、推進軸後退時間カウンタＣＢ２が後退位置移動時間ＫＢ２に達するまでその処理が続けられる。そして、ステップ３２７で肯定判定されると、推進軸１８が待機位置に達したことからステップ３２８に進んでピストン位置制御が終了したこととして、例えばピストン位置制御中を示すフラグをリセットすることでピストン位置制御中でないことを記憶する。その後、ステップ３２９に進んで前進時間カウンタＣＦ１を０にリセットして処理を終了する。

このようにして、ピストン位置制御処理が完了し、ノックバック抑制制御処理が終了する。図７および図８は、上記のようなノックバック抑制制御処理を実行した場合のタイミングチャートである。図７は、ノックバック抑制制御処理中にブレーキペダル３の踏み込みがなかった場合のタイミングチャート、図８は、ノックバック抑制制御処理中にブレーキペダル３の踏み込みがあった場合のタイミングチャートを示してある。

まず、時点Ｔ１以前はピストン１９の底部と推進軸１８の先端との間に所定のクリアランスａが設けられた状態となっている。この状態で、時点Ｔ１においてドライバがステアリング操作を行うことで舵角が発生すると、車両が旋回中となり、ヨーレートも発生する。そして、旋回半径が小さく時点Ｔ２においてノックバック可能性ありの条件を満たすと、モータ１０を逆回転させることで推進軸１８が後退させられ、時点Ｔ３において後退量ｂ、すなわち後退位置まで後退させられると、モータ１０への通電が止められ、推進軸１８が後退位置で保持される。

そして、時点Ｔ４においてノックバックが発生した場合、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２とが当接してるときのピストン位置を０とすると、ノックバックによってピストン１９が押し込まれることで、ピストン位置が大きくなる。つまり、ブレーキパッド１１がブレーキディスク１２から離れた状態となる。このとき、既に推進軸１８が後退位置に保持されているため、ノックバック発生によってピストン１９が推進軸１８に接触することはない。

そして、時点Ｔ５においてノックバック可能性がなくなる条件を満たすと、そこから所定時間経過後の時点Ｔ６よりにモータ１０を正回転させることで推進軸１８が前進させられる。これが時点Ｔ７において推進軸１８が待機位置に到達してからも、時点Ｔ８において前進位置に到達するまで続けられる。これにより、ピストン１９が初期位置に戻される。その後、時点Ｔ９においてモータ１０を再び逆回転させることで推進軸１８を後退させ、時点Ｔ１０において推進軸１８が待機位置に戻されることで、モータ１０への通電が停止される。

一方、図８に示すように、時点Ｔ１〜Ｔ４では、ブレーキペダル３の踏み込みがない場合の動作と同様の動作が行われていた場合において、時点Ｔ５においてブレーキペダル３の踏み込みがあったとすると、それにより発生したＷ／Ｃ圧によってピストン１９が押し戻される。具体的には、ピストン位置が０、つまりブレーキパッド１１がブレーキディスク１２に当接する位置まで押し戻され、サービスブレーキ力が発生させられる。そして、時点Ｔ６においてブレーキペダル３の踏み込みが解除されると、シール部材２２の弾性力に基づいてピストン１９が初期位置に戻る。

そして、ノックバック可能性がなくなる条件を満たしてから所定時間経過後の時点Ｔ７において、モータ１０を正回転させることで推進軸１８が前進させられる。これが時点Ｔ８において推進軸１８が待機位置に到達まで続けられる。その後、モータ１０への通電が停止される。

以上説明したように、本実施形態では、サービスブレーキ１とＥＰＢ２の加圧機構が一体化された駐車ブレーキ一体化加圧機構とされるブレーキシステムにおいて、ノックバックが発生する可能性の有無を判定し、ノックバック可能性ありと判定されたときには、ＥＰＢ２を駆動することでノックバックによる不具合が解消できるようにしている。すなわち、モータ１０を逆回転させて推進軸１８を後退させることで推進軸１８の先端をピストン１９の底部から離間させられるようにし、ノックバック可能性がなくなったら、モータ１０を正回転させて推進軸１８を前進させることでピストン１９を通常時の位置に戻すピストン補正移動を行ったのち、その後再度、推進軸１８を後退させることで待機位置に戻す待機位置移動を行うようにしている。

これにより、ノックバックが発生しても、ブレーキパッド１１およびピストン１９を通常時の位置に戻せると共に、推進軸１８の先端とピストン１９の底部との間のクリアランスも通常時の位置に戻せる。したがって、ドライバがブレーキペダル３を踏み込んだときに、通常時よりも深くまでブレーキペダル３を踏み込まないと制動力を発生させられなくなるという不具合を解消することができる。また、ＥＰＢ２の動作によってノックバック現象を抑制できることから、アクチュエータ７に備えられた制御弁にてＭ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間を遮断しなくても良いため、ドライバがブレーキ操作を行ったときには、それが反映されてサービスブレーキ力を発生させることができる。さらに、ＥＰＢ２の動作は、モータ１０の制御によって行われるため、サービスブレーキ１の自動加圧機能によってブレーキパッド１１およびピストン１９を初期位置に戻す場合と比較して、より正確に初期位置に戻すことが可能となる。したがって、ブレーキフィーリングに影響を与えないで済む。

また、ピストン１９と推進軸１８が離間した位置から待機位置へ移動させるのに掛かる待機位置移動通電時間（ＫＢ２）と、推進軸１８が待機位置から後退位置に移動させるのに掛かる後退位置移動通電時間（ＫＢ１）とを加算した時間を、ピストン補正移動の際のモータ１０への通電時間としている。このように、モータ１０への通電時間に基づいて、ピストン補正移動で推進軸１８を移動させる位置を決めることができる。このため、位置センサなどによってピストン１９の位置を検出しなくても、正確にピストン１９を通常時の位置に戻すことが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態において、後退位置を推進軸１８の後端がシート面１４ｄと接する場所としたが、推進軸１８の後端がシート面１４ｄから離間した場所であっても構わない。すなわち、ノックバック時にブレーキパッド１１およびピストン１９が押し込まれても、ピストン１９の底部が推進軸１８の先端に接触しない後退位置であれば良い。

（２）上記実施形態では、ディスクブレーキを例に挙げて説明したが、他の形態のブレーキ機構についても、サービスブレーキ１とＥＰＢ２の加圧機構が一体化された駐車ブレーキ一体型加圧機構とされるブレーキシステムについて、本発明を適用できる。また、上記実施形態では、電子制御手段としてＥＰＢ−ＥＣＵ９を例に挙げたが、これに限るものではない。例えば、上記実施形態では、ＥＳＣ−ＥＣＵ８やＥＰＢ−ＥＣＵ９を備えた構成を例に挙げたが、これらが一体的なＥＣＵとされることで電子制御手段を構成していても良いし、他のＥＣＵによって実現されても良い。すなわち、本発明は、サービスブレーキ１とＥＰＢ２とを備えたブレーキシステムにおいて、駐車ブレーキ一体型加圧機構を有するものに対してノックバック抑制制御を行う電子制御手段であれば、上記実施形態の構成以外の構成であっても良い。

１…サービスブレーキ、２…ＥＰＢ、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ−ＥＣＵ、９…ＥＰＢ−ＥＣＵ、１０…モータ、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１４ｄ…シート面、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン、２２…シール部材、２３…操作ＳＷ、６０…Ｗ／Ｃ圧センサ、６１…舵角センサ、６２…ヨーレート

Claims (4)

1. 摩擦材（１１）と、
   車輪に取り付けられた被摩擦材（１２）と、
   前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って機械的に制動力を発生させるパーキングブレーキ（２）と、
   前記摩擦材（１１）と前記被摩擦材（１２）を使って油圧で制動力を発生させるサービスブレーキ（１）と、
   前記パーキングブレーキ（２）と前記サービスブレーキ（１）の動作を制御する電子制御手段（９）とを有してなる車両用のブレーキ制御装置であって、
   前記パーキングブレーキ（２）は、モータ（１０）への通電に基づいて、機械的に前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し当接する方向に移動部材（１８）を移動させることによって押圧部材（１９）を移動させ、前記押圧部材（１９）により、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に移動押圧するロック動作と、前記摩擦材（１１）が前記被摩擦材（１２）に対し離間する方向に前記移動部材（１８）を移動させることにより前記押圧部材（１９）を移動させ、前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間させる解除動作を行うパーキングブレーキ機構を有し、
   前記サービスブレーキ（１）は、ブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段（３〜５）と、前記ブレーキ液圧発生手段（３〜５）と接続され、前記ブレーキ液圧の増加によって前記パーキングブレーキ（２）と共通の前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）に対し当接方向に移動し押圧し、前記ブレーキ液圧の減少によって前記押圧部材（１９）により前記摩擦材（１１）を前記被摩擦材（１２）から離間する離間方向に移動させるホイールシリンダ（６）とを有し、
   前記ホイールシリンダ（６）は、前記押圧部材（１９）および前記移動部材（１８）が収容される中空部（１４ａ）を有するシリンダ状のボディ（１４）が備えられていると共に、該ボディ（１４ａ）と前記押圧部材（１９）との間にシール部材（２２）が備えられた構成とされ、
   前記電子制御手段（９）は、
   前記被摩擦材（１２）によって前記押圧部材（１９）が前記離間方向に押し込まれるノックバックの可能性の有無を判定するノックバック可能性判定手段（２００）と、
   前記ノックバック可能性判定手段（２００）にて前記ノックバックの可能性ありと判定すると、前記モータ（１０）への通電に基づいて前記移動部材（１８）を所定の待機位置より前記被摩擦材（１２）から前記離間方向にある所定の後退位置に移動させる後退移動を行うと共に、前記ノックバック可能性ありと判定されたのち前記ノックバック可能性なしと判定されたときには、前記モータ（１０）への通電に基づいて前記移動部材（１８）を前記後退位置より前記被摩擦材（１２）の方向に所定量前進させることで前記押圧部材（１９）を前記被摩擦材（１２）の方向に移動させる押圧部材補正移動を行ったのち、再度、前記移動部材（１８）を前記被摩擦材（１２）から前記離間方向に移動させて前記待機位置に移動させる待機位置移動を行う位置制御を実行する位置制御手段（３００）とを有していることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記電子制御手段（９）は、前記押圧部材（１９）と前記移動部材（１８）が離間した位置から前記待機位置へ移動させるのに掛かる前記モータ（１０）への通電時間である待機位置移動通電時間（ＫＢ２）と、前記移動部材（１８）が前記待機位置から前記後退位置に移動させるのに掛かる前記モータ（１０）への通電時間である後退位置移動通電時間（ＫＢ１）とを加算した時間を、前記押圧部材補正移動の際の前記モータ（１０）への通電時間とすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記電子制御装置（９）は、前記押圧部材（１９）が前記移動部材（１８）によって前記被摩擦材（１２）の方向へ移動する際の前記シール部材（２２）の変位量（ｃ）に基づき、前記押圧部材補正移動の際の前記モータ（１０）への通電時間を補正することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記電子制御手段（９）は、前記ノックバック可能性判定手段（２００）が前記ノックバック可能性ありと判定してから前記押圧部材補正移動を行う前に、前記ホイールシリンダ（６）内の油圧が加圧されたことを判定するノックバック後加圧判定手段（３１３）を有し、前記ノックバック後加圧判定手段（３１３）にて前記油圧が加圧されたことが判定されたときには、前記移動部材（１８）を前記後退位置から前記待機位置に直接移動させ、前記位置制御を終了することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ制御装置。

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