JP5062431B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両に用いられるブレーキ装置に関する。

自動車に用いられるブレーキ装置であって、停車中で非制動中にパッド接触位置を検知するようにしたブレーキ装置が特許文献１に示されている。
特許文献１に示されるブレーキ装置は、停車中で非制動中にパッド接触位置を検知するようにしている。
特開２０００−０５５０９４号公報

特許文献１に示されるブレーキ装置は、停車中で非制動中にパッド接触位置（パッド接触点）を検知するため、交通渋滞等の際のクリープ走行のような極低速走行時に停車中と誤判定をしてパッド接触位置の検知を行ってしまう可能性がある。そして、この場合には、パッド接触位置を検出するために、若干の制動力が付与されるため、そのときの減速度によって運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、運転者に違和感を与えることなくパッド接触位置を検知できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

本願の発明は、車両の各車輪に設けられたディスクロータと、該ディスクロータの軸線方向に沿ってピストンを直線運動させるアクチュエータと、前記ピストンの直線運動によって押圧されて前記ディスクロータに接触するブレーキパッドと、前記ピストンの変位であるピストン位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の基準位置となる非制動時の前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとの接触位置を検出する接触位置検出手段と、を有するブレーキ装置において、前記接触位置検出手段は、前記車両の停車中でかつ制動時に、１輪毎若しくは２輪を一対として、左右輪別々に順次、前記接触位置を検出するとともに、該接触位置の検出中に前記車両の移動が検出された場合には、該接触位置の検出を中断して該接触位置の検出開始前の制動力とすることを特徴とするものである。

本願の発明によれば、制動時に接触位置検出手段によりパッド接触位置を検出するので、クリープ走行のような極低速走行時にはパッド接触位置の検知を行わないため、運転者に違和感を与えることなくパッド接触位置を検知することができる。

以下、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置を図１及び図２に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ装置１を模式的に示す図である。図２は、図１のブレーキ装置１に用いられる制御装置２（接触位置検出手段）のパッド接触点検知（ディスクロータとブレーキパッドとの接触位置の検知）動作に対する制御（以下、パッド接触点検知制御という。）を含む演算処理内容を示すフローチャートである。

図１において、ブレーキ装置１は、電動キャリパ３と、電動キャリパコントローラ４及び車両コントローラ５からなる前記制御装置２と、を備えている。電動キャリパ３は、車両の４個の車輪（左右前後輪）に対応して４個設けられている。電動キャリパコントローラ４は、４個の電動キャリパ３に対応して夫々設けられ夫々が車両コントローラ５に接続されている。図１では、４個の電動キャリパ３、４個の電動キャリパコントローラ４について、夫々１個を代表して図示している。

電動キャリパ３は、シリンダ７、ピストン８、モータ９、位置検出手段であるレゾルバ１０、回転直動変換機構１１、減速機構１２、ＰＫＢ機構１４を含んで構成され、キャリア１６に支持されて車両(図示省略)に装着される。キャリア１６にはブレーキパッド（以下、適宜パッドという。）１７，１７が装着され、このパッド１７，１７はモータ９の駆動に伴うピストン８の推力によって、ディスクロータ１８を挟んで制動力を発生する。
前記車両に設けたブレーキペダル１９にはストロークシミュレータ２０が接続されており、ブレーキペダル１９の操作力に応じた大きさのストロークをブレーキペダル１９に発生させるようにしている。ブレーキペダル１９及びストロークシミュレータ２０の接続部分にはブレーキ操作量センサ２１が設けられており、ブレーキペダル１９の操作量（ブレーキ操作量）を検出するようにしている。
前記車両には、さらに、車輪速センサ２２、傾斜センサ２３及びアクセルセンサ２４が備えられている。

車両コントローラ５は、ブレーキ操作量センサ２１、車輪速センサ２２、傾斜センサ２３、アクセルセンサ２４、及び４個の電動キャリパコントローラ４に接続されている。車両コントローラ５には、イグニッションスイッチ（IGN SW）２５を介してバッテリ（BATT）２６が接続されており、イグニッションスイッチ２５のオン（ON）作動により、バッテリ２６から電力供給を受けるようになっている。
そして、車両コントローラ５は、ドライバのブレーキペダル１９の操作に基づいたブレーキ操作量センサ２１の検出データにより、推力指令値を決定する。
電動キャリパコントローラ４は、バッテリ２６から電力供給を受けて、車両コントローラ５からの推力指令値をＣＡＮ通信などの通信媒体を介して受けて、この推力指令値に基づいて、レゾルバ１０が出力する信号（レゾルバ信号）を元にモータ９の回転量を電流で制御し、減速機構１２及び回転直動変換機構１１を介してピストン８を押し出し（ピストン推力を発生させ）、ブレーキ力を発生する。すなわち、ドライバのブレーキ操作（ブレーキペダル１９の踏込み操作）に対して電動キャリパコントローラ４が実施する制御によりブレーキ力（ドライバ操作によるブレーキ力）を発生する。本実施形態では、モータ９、減速機構１２及び回転直動変換機構１１がアクチュエータを構成している。

また、電動キャリパコントローラ４は、ドライバのブレーキ操作が無い状態でも、車両コントローラ５からの推力指令値の入力を受けることにより当該推力指令値に基づいてブレーキ力（車両コントローラ５の指令に基づくブレーキ力）を発生可能となっている。
ドライバのブレーキ操作が無い状態で車両コントローラ５から推力指令値の入力を受ける例として、駐車ブレーキ動作（ＰＫＢ動作）、坂道発進補助機能のようなオートホールド動作が行われる場合があり、本実施形態では、この場合、ドライバのブレーキ操作が無い状態でも、車両コントローラ５からの推力指令値に基づいてブレーキ力を発生可能としている。

前記ＰＫＢ動作は、以下のように実行される。
すなわち、電動キャリパコントローラ４は、車両コントローラ５からのＰＫＢ駆動指令に基づいて、レゾルバ信号を元にモータ９の回転量を電流で制御し、減速機構１２及び回転直動変換機構１１を介して、ＰＫＢに必要な推力となるようにピストン８を押し出し（ピストン推力を発生させ）、ブレーキ力を発生する。そして、ピストン推力がＰＫＢに必要な推力値に達した後、ＰＫＢ機構１４を駆動して、モータ９の回転軸に取付けられたラッチ歯車（図示省略）と該ラッチ歯車に対して係合可能に設けられた爪（図示省略）とを係合して、モータ９の推力低下の方向への回転を拘束する（換言すれば、ＰＫＢ動作機能が発揮される）。

また、電動キャリパコントローラ４は、ＰＫＢの解除制御を、以下のように実施する。すなわち、モータ９を一旦、推力増力方向に回転させると、上記爪とラッチ歯車の係合が外れるので、電動キャリパコントローラ４は、レゾルバ１０の信号を元にモータ９の回転量を電流で制御し、パッドクリアランス初期位置までピストン８を戻す（ＰＫＢの解除動作が終了する）。

制御装置２（車両コントローラ５及び電動キャリパコントローラ４）は、上述した機能〔ドライバ操作によるブレーキ力発生制御、車両コントローラ５の指令に基づくブレーキ力発生制御、ＰＫＢ動作制御、ＰＫＢの解除制御など〕を有すると共に、次の（Ａ）欄で述べるパッド接触点の検知動作（以下、適宜、パッド接触点検知動作という。）に対する制御（以下、適宜、パッド接触点検知制御という。）における当初制動力付与車輪の設定処理などを行うようにしている。

(Ａ) 当初制動力付与車輪の設定など：
パッド接触点検知制御は、少なくとも１輪にＰＫＢで制動力を付与させて（この場合に制動力が付与される車輪を、便宜上、検知制御時制動力付与車輪という。）停車した状態で、１輪（パッド接触点検知制御の対象となる１輪を、以下、適宜、対象輪という。）ずつ順次行われる。この場合、検知制御時制動力付与車輪は、上述したように、少なくとも１輪であり、２輪、３輪、１輪の場合がある。
検知制御時制動力付与車輪が２輪である場合としては、後輪２輪（後左右輪）、前輪２輪（前左右輪）、左輪２輪（左前後輪）、右輪２輪（右前後輪）、２つの一対の対角輪（左前輪及び右後輪、右前輪及び左後輪）のうち一方（ここでは、便宜上、左前輪及び右後輪とする。）、２つの一対の対角輪のうち他方（右前輪及び左後輪）の場合がある。検知制御時制動力付与車輪が３輪の場合は、４輪のうち対象輪となる１輪を除く残り３個の車輪に、当該パッド接触点検知制御を行なうために制動力が付与される。
また、個数を含めどの車輪を当初の検知制御時制動力付与車輪（便宜上、当初制動力付与車輪という。）にするかについては、予め定められている。本実施形態では、当初制動力付与車輪は、後輪２輪とされている。
また、一つの対象輪に対してパッド接触点検知制御が行なわれると、検知対象となる車輪（対象輪）を代えて新たな対象輪を対象にしてパッド接触点検知制御が行なわれることになるが、検知制御時制動力付与車輪にかかわらず、４輪全ての車輪が対象輪となるようにされている。本実施形態では、当初の対象輪は後左輪とされ、以下、対象輪が、後右輪 → 前左輪 → 前右輪の順に代えられ、この順で対応する車輪を対象にしてパッド接触点検知動作が行なわれる。

前記制御装置２を含んで構成されるブレーキ装置１の作用を、制御装置２が実行する制御内容を示す図２のフローチャートに基づいて、以下に説明する。
このブレーキ装置１では、パッド接触点検知制御において、図２に示すように、まず、 車輪速センサ２２からの検出信号が車輪速＝０ｋm/hを示すこととなり、この状態が所定時間経過した（車輪速が０ｋm/hとなって所定時間経過した）か否かの判定（停車中か否かの判定）を行う（ステップＳ１１）。
ステップＳ１１では、その判定処理で、「車輪速＝０ｋm/h」を用いているが、これに代えて、「車輪速が所定値未満（車輪速＜所定値）」を用いて新たなステップとしてもよい。なお、このように判定処理に「車輪速が所定値未満（車輪速＜所定値）」を用いて新たなステップを採用する場合、その新たなステップでは、「車輪速センサ２２からの検出信号が車輪速＜所定値となって所定時間経過したか否かの判定を行う」ことになる。）。

次に、電動キャリパ３の推力が所定値を超える値であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ステップＳ１２でＮＯと判定すると、当該パッド接触点検知制御を停止する（図２でＥＮＤに進む。）。
ステップＳ１２でＹＥＳと判定、すなわち、車輪速センサ２２からの検出信号が車輪速＝０ｋm/hとなって所定時間経過し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、かつ電動キャリパ３の推力が所定値を超える値であると判定された（ステップＳ１２でＹＥＳ）場合、車両が停止した状態（停止中）でブレーキ力が発生している（制動時）と判断される。そして、このように車両停止かつブレーキ力発生状態（ブレーキ力を発生している状態）と判断した場合、以下の各ステップを含む当該パッド接触点検知制御が進められることになる。

前記ブレーキ力発生状態は、ドライバのブレーキペダル１９の操作により推力が発生している場合と、ドライバのブレーキペダル１９の操作無しの状態で、車両コントローラ５の指令に基づいて推力を発生させている場合との２つの場合に、それぞれ発生される。なお、上述したように、車両停止かつブレーキ力発生状態と判断した場合、当該パッド接触点検知制御が進められることになるが、上記２つの場合のいずれの場合にも、電動キャリパコントローラ４の制御に基づき、対象輪の推力を低下するようにしている。

上述したように、本実施形態では、当初制御力付与車輪が後輪２輪とされており、ステップＳ１２のＹＥＳ判定処理に続くステップＳ１３で、推力指令値（停車中の推力）に比して最大推力（一輪で発生可能ブレーキ力）の１／２を超えるか否かの判定を行う。ステップＳ１３でＹＥＳと判定された（すなわち、後輪２輪のみで停車を維持していて、停車中の推力が一輪で発生可能ブレーキ力の１／２以上で保持されている）場合には、当該パッド接触点検知制御を停止する（ステップＳ１４以降の処理は行わず、図２でＥＮＤに進む。）。
このようにパッド接触点検知動作を実施しないのは、次の理由に基づくものである。すなわち、上述した場合〔例えば後輪２輪のみで停車を維持していて、各輪の電動キャリパ３で発生可能な推力の１／２以上を発生している場合〕には、当初のパッド接触点検知動作の対象輪(本実施形態では当初の対象輪は後左輪である。)とは別のもう片方の車輪（この場合、後右輪）のブレーキ力を最大推力まで増加させても、車両全体のブレーキ力は、低下してしまうことになり、このような事態になることを防止するためである。

ステップＳ１３でＮＯと判定した（停車中の推力が一輪で発生可能ブレーキ力の１／２以上で保持されていない）場合には、対象輪（本実施形態では当初、後左輪）とは別の他の車輪（後右輪）の推力を増加させ、車両の停車を確保し、対象輪（後左輪）に対するパッド接触点検知動作を行える体制にする（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において、検知制御時制動力付与車輪が後輪２輪であり、当初は後輪２輪のうち一方の車輪が対象輪（本実施形態では当初、後左輪）であり、他方の車輪（後右輪）に制動力が付与される場合には停車を維持するために他方の車輪（後右輪）には２倍の制動力が付与されるようにする。
ステップＳ１４に続いて、対象輪（パッド接触点の検知対象の車輪）の推力を解除し（ステップＳ１５）、パッド接触点検知動作が進められる。

ステップＳ１５に続いて、ピストン８の位置（ピストン位置）が現在認識しているパッド接触点(以下、適宜、パッド接触点現在値という。)に達したか否かの判定を行い（ステップＳ１６）、ここでＮＯと判定するとステップＳ１５に戻る。ステップＳ１６でＹＥＳと判定すると、電動キャリパコントローラ４は、ピストン８を減力方向に所定量、戻し（後退させ）、パッド１７とディスクロータ１８のクリアランスが完全に接触しない位置とする（ステップＳ１７）。その後、ピストン８を増力方向に推進させ（前進させ）、パッド１７とディスクロータ１８の隙間を減少する（ステップＳ１８）。ピストン８を増力方向に推進中に、モータ９の電流値（モータ電流値）が、所定値を超えたか否かを判定する（ステップＳ１９）。ステップＳ１９でＮＯと判定した場合、ステップＳ１８に戻る。ステップＳ１９でＹＥＳと判定した場合、当該判定時におけるピストン位置をパッド１７とディスクロータ１８が接触した位置と認識し、その点から所定量減力方向に戻した位置を新しいパッド接触点とし、このパッド接触点がパッド接触点更新値とされる（ステップＳ２０）。ステップＳ１９では、その判定処理で、モータ電流値が、所定値を超えたか否かを判定するようにしているが、これに代えて、増力方向のモータ電流変化量が所定値を超えたか否かを判定処理で用いるようにしてもよい。

ステップＳ２０で対象輪（本実施形態では、当初、後左輪）を対象にした新たなパッド接触点更新値が得られることにより、後述するステップＳ２１の処理実行後、ステップＳ２２で対象輪（本実施形態では、当初、後左輪）を対象にしたパッド接触点現在値が対象輪（本実施形態では、当初、後左輪）を対象にしたパッド接触点更新値に置き換えられ、以後の電動ブレーキの制御の基準点として採用され、一の対象輪を対象にしたパッド接触点検知動作が終了し、図示しないメインルーチンに戻って、残り３個の車輪を対象にしたパッド接触点検知動作が、上述した内容に順じて実行される。なお、前２輪を対象にしたパッド接触点検知動作においては、後２輪に制動力が付与されることにより、前記ステップＳ１３及びステップＳ１４の処理は行われず、ステップＳ１２からステップＳ１５に進む。

前記ステップＳ２１では、パッド接触点現在値とパッド接触点更新値を比較して、両者の差〔（パッド接触点更新値）−（パッド接触点現在値）〕の所定比率の値（例えば１／１０の値）分ずつ反映させるように、更新処理を行う。このステップＳ２１を実行することにより、走行中のパッド１７とディスクロータ１８の引き摺りを防止するようにしている。すなわち、パッド接触点を、制動直後のパッド１７の温度が上昇している最中に実施した場合、もしくはパッド１７が偏磨耗状態の時に実施した場合などには、パッド接触点検知の精度が低下している可能性もあり、なんらの対処もしない場合には引き摺りの発生を招く虞がある。これに対して、ステップＳ２１を実行することによりパッド接触点検知の精度低下を防止しひいては引き摺りの発生を回避するようにしている。

本実施形態では、パッド接触点の検知を、車両停止かつブレーキ力発生状態になった場合（ステップＳ１１〜Ｓ１３）に、即ち、車両の停車中で制動時に行う。このため、上記従来技術のように、車両の停車中で非制動中にパッド接触点検知を実行する場合のクリープ走行のような極低速走行時に惹起する運転者への違和感を招くことなく、パッド接触点検知動作を実行でき、運転者は不要な不安感を持たずに車両を走行させることができる。また、各輪毎に順次、パッド接触位置を検出するので、制動力の変化が殆どなくブレーキを踏んでいる運転者に違和感を与えることなくパッド接触位置を検知することができる。

上記実施形態において、パッド接触点検知動作は、車両を停止して行うが、車両停止のために対象輪以外の３輪のうち上述したように１輪に制動力を付与してもよいし、２輪又は３輪に制動力を付与するように調整してもよい。

また、上記実施形態のパッド接触点検知制御をＰＫＢ作動中やオートマチックミッションのＰレンジにあるとき等の駐車状態時に実行しても良い。ＰＫＢ作動中に実行する場合には、一旦前記ＰＫＢ解除動作を実施した上で対象輪の推力を低下させ、以下、上記実施形態の例に準じて実行することができる。

また、上記実施形態において、確実に車両が停止した状態で、パッド接触点検知動作を実施するために、車両停車中に次の（ａ）〜（ｆ）項に示す条件のうちいずれかの条件を満足した場合には、ＰＫＢを作動させてからパッド接触点検知動作を実施するようにしてもよい。
（ａ）再度ドライバのブレーキペダル１９の動作に基づいて推力指令が発生された場合
（ｂ）イグニッションスイッチ２５がオン中に運転席のドア開を検知した場合
（ｃ）運転席のドア開からイグニッションスイッチ２５がオンされ発進動作（シフトレンジ変更、ＰＫＢ解除など）に入る時点までの場合
（ｄ）イグニッションスイッチ２５がオン中にシフトレンジがＰポジションになった場合
（ｅ）イグニッションスイッチ２５がオン検知状態からオフを検知した場合
（ｆ）自動駐車支援システムで駐車が完了した場合

上記実施形態では、対象輪が、後左輪 → 後右輪 → 前左輪 → 前右輪の順に代えられる場合を例にしたが、この順番は、これに限られるものではなく、後右輪 → 後左輪 → 前左輪 → 前右輪の順番、又は前左輪 → 前右輪 → 後左輪 → 後右輪の順番など他の順番に変えてもよい。

上記実施形態では、上述したように、前記車両の停車中でかつ制動時に前記接触位置検出手段により、車輪毎に順次（後左輪 → 後右輪 → 前左輪 → 前右輪）、パッド接触点を検出する（換言すれば、各輪毎に順次、ディスクロータとブレーキパッドとの接触位置を検出する）ようにしているが、これに代えて、（ア）左右輪別々に順次、検出したり、（イ）前後輪別々に順次、検出したり、（ウ）対角輪となる一対の車輪毎に順次、検出するようにしてもよい。

ここで、前記（ア）左右輪別々に順次、検出するとは、例えば、後側左右輪について、後側左輪、後側右輪の順に（又は後側右輪、後側左輪の順に）、パッド接触点を検出し、また、前側左右輪についても同様に、前側左輪、前側右輪の順に（又は前側右輪、前側左輪の順に）、パッド接触点を検出することを指している。
また、前記（イ）前後輪別々に順次、検出するとは、例えば、左側前後輪について、左前輪、左後輪の順に（又は反対に左後輪、左前輪の順に）、パッド接触点を検出したり、又は、右側前後輪について、右前輪、右後輪の順に（又は反対に右後輪、右前輪の順に）、パッド接触点を検出することを指している。
また、前記（ウ）対角輪となる一対の車輪毎に順次、検出するとは、例えば、２つの一対の対角輪（左前輪及び右後輪、右前輪及び左後輪）のうち一方の一対の対角輪（左前輪及び右後輪）について、左前輪、右後輪の順に（又は反対に右後輪、左前輪の順に）、パッド接触点を検出したり、又は、他方の一対の対角輪（右前輪及び左後輪）について、右前輪、左後輪の順に（又は反対に左後輪、右前輪の順に）、パッド接触点を検出することを指している。

上記実施形態では、ステップＳ１１で、車輪速が０ｋm/hとなって所定時間経過したか否かの判定を行うようにしているが、これに代えて「車輪速が所定値未満となって所定時間経過した（車輪速＜所定値）」か否かの判定を行うようにしてもよい。
また、上記実施形態では、当初制動力付与車輪を後２輪とした場合を例にしたが、これに限られない。例えば、前２輪、左２輪、右２輪、対角の２輪（２組の一対の対角輪のうち一方の組の対角輪又は他方の組の対角輪）、又は４輪のうちいずれか１輪を除く３輪を当初制動力付与車輪としてもよい。この場合、その後、検知制御時制動力付与輪を、対象輪に応じて適宜変えるようにしてもよい。

坂道などで、停止状態を保持している場合に、パッド接触点検知を実施すると、パッド接触点検知動作の対象の車輪のブレーキ力を低下させるので、上記実施形態において、車両がずり落ちてしまう可能性がある。これに対して、傾斜センサ２３の信号を基に、現在停車している路面の傾斜を傾斜センサ２３を用いて検出して、所定値を超える傾斜に停車している場合には、パッドクリアランスパッド接触点検知動作を実施している最中に、対象輪（パッド接触点検知動作を実施している車輪）以外の車輪（以下、便宜上、他の車輪）のブレーキ力を増加させる（ステップＳ１５参照）方策を講じることができる。この方策によれば、坂道などにおけるパッド接触点検知を、車両全体のブレーキ力を低下させることがなく、ひいては車両のずり落ちを招くことなく、安全に実施できる。
なお、対象輪（パッド接触点検知動作を実施する車輪）の接地路面の摩擦係数が高く、他の車輪の接地路面の摩擦係数が低い場合や両者の車輪が負担する荷重が偏っている場合には、他の車輪の推力を増加させても車両の停止を維持できない可能性がある。このような事態（車両の停止を維持できない可能性）になることを防止するため、車輪速の変化をモニタして、パッド接触点検知動作を実施中に車両の移動が検出された場合には、直ちにパッド接触点検知動作を中断して、パッド接触点検知動作開始前の推力に戻す処置を施すようにする。この処置を施すことにより、上記事態の発生を回避し、安全性を確保できる。

また、上記実施形態では、各車輪毎に順次、パッド接触点検知動作を実施するようにしているが、例えば停止している時間が短い場合には、全ての車輪に対してパッド接触点検知動作が終了する前に、パッド接触点検知動作が中断してしまうことが起こりやすくなる。このような事態になることを防止するため、パッド接触点検知動作が中断した場合には、次回のパッド接触点検知動作では、パッド接触点更新値が前回の動作で更新されていない車輪からパッド接触点検知動作を開始して、全ての車輪に対して平均してパッド接触点検知動作が実施されるように制御する。

また、上記実施形態では、車両が停車中で、かつブレーキが動作している時にパッド接触点検知を実施するようにしているが、比較的長い山坂道を降りる場合などには、パッド１７の磨耗があっても停車する頻度が低く、パッド接触点更新が行われない可能性もある。このような事態（パッド接触点更新が行われない可能性）になることを防止するため、パッド接触点検知動作の頻度が低い場合には、次のような対処を行うこととする。すなわち、パッド接触点検知動作の頻度が低い場合には、暫定的に、パッド１７とディスクロータ１８のクリアランスを詰めて、通常ブレーキを制御する。そして、上記のパッド接触点検知動作が実施された場合には、精度の高い接触点を検知できることになり、このように得られる精度の高い接触点を利用して、パッド接触点更新値を更新するようにする。このように措置することにより、上記事態（パッド接触点更新が行われない可能性）になることを回避することができる。

なお、上述した、暫定的にパッド１７とディスクロータ１８のクリアランスを詰める制御は、例えば電動キャリパコントローラ４の制御において、ブレーキ力の大きさ（例えば車速、指令推力、モータ電流などから推定）と動作時間の積算で得られる値（ブレーキ力・時間積算値）が所定値を超えた場合には、予め設定したピストン推進量だけピストン８を推力増力方向に前進させるようにすることにより構成できる。

本発明の一実施形態に係るブレーキ装置をその制御系統と共に模式的に示す断面図である。 図１の制御装置のパッド接触点検知を含む演算処理内容を示すフローチャートである。

符号の説明

１…ブレーキ装置、２…制御装置（接触位置検出手段）、８…ピストン、９…モータ（アクチュエータ）、１０…レゾルバ（位置検出手段）、１１…回転直動変換機構（アクチュエータ）、１２…減速機構（アクチュエータ）、１７…ブレーキパッド（パッド）、１８…ディスクロータ。

Claims (3)

1. 車両の各車輪に設けられたディスクロータと、該ディスクロータの軸線方向に沿ってピストンを直線運動させるアクチュエータと、前記ピストンの直線運動によって押圧されて前記ディスクロータに接触するブレーキパッドと、前記ピストンの変位であるピストン位置を検出する位置検出手段と、該位置検出手段の基準位置となる非制動時の前記ディスクロータと前記ブレーキパッドとの接触位置を検出する接触位置検出手段と、を有するブレーキ装置において、
   前記接触位置検出手段は、前記車両の停車中でかつ制動時に、１輪毎若しくは２輪を一対として、左右輪別々に順次、前記接触位置を検出するとともに、
   該接触位置の検出中に前記車両の移動が検出された場合には、該接触位置の検出を中断して該接触位置の検出開始前の制動力とすることを特徴とするブレーキ装置。
2. 前記接触位置検出手段により一の車輪または一対の車輪の前記接触位置を検出するときに、他の車輪の制動力を増加させる制動力制御手段を有することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記制動力制御手段は、車両が所定値を超える傾斜に停車している場合に、前記他の車輪の制動力を増加させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ装置。

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