CN105960361A - 制动系统 - Google Patents

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Abstract

驻车制动控制装置(19)根据驻车开关(18)的操作驱动电动促动器(43)，使盘式制动器(31)作为驻车制动器进行保持工作。在检测出驻车开关(18)发生故障(异常)时，如果在车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件，驻车制动控制装置(19)就驱动电动促动器(43)，自动使驻车制动器进行保持工作。

Description

制动系统
技术领域
本发明涉及一种对车辆施加制动力的制动系统。
背景技术
作为机动车等车辆所搭载的制动系统，例如已知具有制动机构和驻车机构的制动系统，其中，制动机构通过基于制动踏板的操作使摩擦部件(片部、块部)与和车轮一起旋转的旋转部件(盘部、鼓部)抵接来施加制动力，驻车机构在车辆停车、驻车等时候基于驻车开关(驻车制动开关)的操作来驱动(旋转)电动马达而施加制动力(专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2013-112167号公报
发明内容
然而，在专利文献1的现有技术中，当驻车开关发生故障时，有可能无法进行驻车制动的保持(施加)，因而缺乏便利性。
本发明的目的在于提供一种制动系统，即使驻车开关发生故障，该制动系统也能够进行驻车制动的保持。
为了解决上述课题，本发明的制动系统具有：制动机构，其基于制动踏板的操作，利用推压部件来推进摩擦部件，所述摩擦部件被配置成能够与和车辆的车轮一起旋转的旋转部件抵接；驻车机构，其由电动马达操作，保持或解除使所述车轮无法旋转的状态；控制单元，其根据驻车开关的操作来驱动所述电动马达，所述驻车开关用于使所述驻车机构进行保持或解除动作。
而且，根据本发明的制动系统，所述控制单元具备检测所述驻车开关的异常的驻车开关异常检测单元，在通过所述驻车开关异常检测单元检测出所述驻车开关的异常的情况下，如果所述车辆停车时所述制动踏板被踩踏了规定时间，或者，如果在所述车辆停车时检测出推断驾驶员下车的条件，就使所述电动马达工作，以使所述驻车机构进行保持动作。
另外，根据本发明的制动系统，所述控制单元具备检测所述驻车开关的异常的驻车开关异常检测单元，在通过所述驻车开关异常检测单元检测出所述驻车开关的异常的情况下，如果所述车辆的驱动装置处于能够行驶的状态，且在所述车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件，就使所述电动马达工作，以使所述驻车机构进行保持动作。
根据本发明的制动系统，即使驻车开关发生故障，也能够进行驻车制动的保持，维持车辆的停车状态。
附图说明
图1是搭载有第一实施方式的制动系统的车辆的概念图。
图2是表示图1中的驻车制动控制装置的方框图。
图3是放大表示设置在图1中的后轮侧上的带电动驻车制动功能的盘式制动器的纵剖视图。
图4是表示驻车制动控制装置的控制处理的流程图。
图5是延续图4的流程图。
图6是表示第二实施方式的对下车或者非驾驶的判定处理的流程图。
图7是表示车门的开闭和驻车制动的保持之间的关系的时序图。
具体实施方式
以下，关于实施方式中的制动系统，以该制动系统被搭载于四轮机动车上的情况作为例子，按照附图进行说明。需要说明的是，图4～图6所示的流程图的各步骤分别使用附图标记“S”，例如，将步骤1表示为“S1”。
图1至图5表示第一实施方式。在图1中，在构成车辆车身的车体1的下侧(路面侧)设置有四个车轮，例如左、右前轮2(FL、FR)和左、右后轮3(RL、RR)。在这些各前轮2及各后轮3上设置有分别作为与车轮(各前轮2、各后轮3)一起旋转的旋转部件(盘)的盘形转子4。各前轮2用盘形转子4由液压式盘式制动器5施加制动力，各后轮3用盘形转子4由带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器31施加制动力。由此，分别对各车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地施加制动力。
车体1的前面板侧设置有制动踏板6。在进行车辆的制动操作时，驾驶员对制动踏板6进行踩踏操作，基于该操作，施加及解除常用制动器(脚踏制动器)的制动力。在制动踏板6中设置有刹车灯开关、踏板开关、踏板行程传感器等制动踏板操作检测传感器(制动传感器)6A。制动踏板操作检测传感器6A检测制动踏板6有无踩踏操作或者其操作量，并将该检测信号向液压供给装置用控制器13输出。制动踏板操作检测传感器6A的检测信号例如经由车辆数据总线16或者连接液压供给装置用控制器13和驻车制动控制装置19的信号线(未图示)传送(向驻车制动控制装置19输出)。
制动踏板6的踩踏操作经由助力装置7向起到液压源作用的主缸8传递。助力装置7为设置在制动踏板6和主缸8之间的负压增力器或电动增力器，在进行制动踏板6的踩踏操作时，将踏力增强并向主缸8传递。此时，主缸8借助从主储液器9供给的制动液来产生液压。主储液器9由收纳有制动液的工作液罐构成。通过制动踏板6产生液压的机构不限于上述机构，根据制动踏板6的操作来产生液压的机构也可以是例如线控制动方式的机构等。
在主缸8内产生的液压例如经由一对缸侧液压配管10A、10B送往液压供给装置11(以下称作ESC11)。ESC11将来自主缸8的液压经由制动器侧配管部12A、12B、12C、12D向各盘式制动器5、31分配。由此，分别对各车轮(各前轮2、各后轮3)相互独立地施加制动力。
ESC11配置在各盘式制动器5、31和主缸8之间。ESC11能够以不跟随制动踏板6的操作量状态向各盘式制动器5、31供给液压，即，能够提高各盘式制动器5、31的液压。ESC11具有控制ESC11的动作的液压供给装置用控制器13(以下称作控制单元13)。控制单元13通过进行开闭ESC11的各控制阀(未图示)或旋转、停止液压泵用电动马达(未图示)的驱动控制，进行对从制动器侧配管部12A～12D向各盘式制动器5、31供给的制动液压增压、降压或者保持的控制。由此，各种制动控制能够被执行，例如，助力控制、制动力分配控制、制动辅助控制、防抱死制动控制(ABS)、防滑控制、牵引控制、车辆稳定化控制(包括防侧滑)、坡道起步辅助控制等。
控制单元13具有微型计算机。来自电池14的电力通过电源线15向控制单元13供电。另外，如图1所示，控制单元13与车辆数据总线16连接。另外，在车辆1中设置有作为车辆的起动开关的点火开关50，所述点火开关50驱动该车辆的驱动装置或者开闭其它设备的电源。点火开关50开启(通电)、关闭(非通电)的信息由车辆数据总线16传送。在以下的说明中，将点火开关50记载为点火器。需要说明的是，也可代替上述的ESC11而使用公知的ABS单元。此外，也可以为不设置ESC11(即，将其省略)，而是将主缸8和制动器侧配管部12A～12D直接连接。
车辆数据总线16构成搭载于车体1的作为串行通信部的CAN(ControllerArea Network)，在搭载于车辆的许多电子设备、控制单元13及驻车制动控制装置19等之间进行车辆内的多重通信。在该情况下，作为由车辆数据总线16传送的车辆信息，例如可举出来自以下传感器的检测信号的信息(车辆信息)：转向操纵角传感器、加速器传感器(加速器踏板操作检测传感器)、节气门传感器、发动机转速传感器、制动传感器(制动踏板操作检测传感器6A)、点火开关50、车轮速度传感器、车速传感器、倾斜传感器、G传感器(加速度传感器)、立体摄相机、毫米波雷达、安全带传感器、变速箱传感器(换挡传感器)、车门传感器、转向传感器(方向盘传感器)、就坐传感器、室内摄像机、压力传感器17等。
压力传感器17分别设置在制动器侧配管部12A、12B、12C、12D上，分别检测各自的管路内压力(即液压)，换言之，分别检测与各管路内压力对应的卡钳34(缸部36)内的液压(车轮制动缸液压)。需要说明的是，压力传感器17可以设置一个或者两个，例如可以只设置在主缸8和ESC11之间的缸侧液压配管10A、10B上(检测主缸液压)。
在车体1内，在驾驶席(未图示)附近设置有驻车开关(驻车制动开关)18。驻车开关18由驾驶员操作。驻车开关18将来自驾驶员的对应于对驻车制动的工作要求(保持要求/解除要求)的信号(工作要求信号)向驻车制动控制装置19传递。即，驻车开关18将基于电动促动器43的驱动(旋转)保持或解除驻车机构(旋转直动变换机构40)的信号(保持要求信号，解除要求信号)向驻车制动控制装置19输出。
在向制动侧(驻车制动ON侧)操作驻车开关18时，即，存在来自驾驶员的保持要求(驱动要求)时，用于使电动促动器43朝制动侧旋转的电力经由驻车制动控制装置19向后轮3用盘式制动器31供给。由此，后轮3用盘式制动器31变成被赋予了作为驻车制动器的制动力的状态，即，成为保持状态(施加状态)。
需要说明的是，在本说明书中，实施(施加)驻车制动，即，施加作为驻车制动器的制动力，由“保持”这一表述进行描述。使用该表述的原因是，借助电动促动器43的驱动向制动片33施加规定的推压力(推力)，此时的活塞39及制动片33的位置由驻车机构(旋转直动变换机构40)保持。
另一方面，在向制动解除侧(驻车制动OFF侧)操作驻车开关18时，即，存在来自驾驶员的解除要求时，使电动促动器43朝与制动侧相反的方向旋转的电力经由驻车制动控制装置19向盘式制动器31供给。由此，后轮3用盘式制动器31变成作为驻车制动器的制动力赋予被解除的状态，即，成为解除状态(释放状态)。
驻车制动器能够基于驻车制动控制装置19中的驻车制动保持判断逻辑电路自动提出的保持要求(自动保持要求)自动施加(保持)制动力，提出自动保持要求的情况例如可以是，车辆停止时(例如在行驶中伴随着减速，小于4km/h的状态持续了规定时间时)、发动机停止(熄火)时、将变速杆(档位选择杆、档位选择开关)操作到P(停车位置)时、车门打开时、安全带被解开时等。另外，驻车制动器能够基于驻车制动控制装置19中的驻车制动解除判断逻辑电路自动提出的解除要求(自动解除要求)自动解除制动力，提出自动解除要求的情况例如可以是，车辆行驶时(例如从停车伴随着加速，5km/h以上的状态持续了规定时间时)、加速器踏板被操作时、离合器踏板被操作时、变速杆被操作到P、N(空挡)以外时等。需要说明的是，关于驻车开关18发生故障时的驻车制动控制装置19所提出的自动保持要求，将在后面详细说明。
驻车制动控制装置19和左、右一对盘式制动器31一起构成制动系统(电动制动装置)。如图2所示，驻车制动控制装置19具有由微型计算机等构成的运算电路(CPU)20，来自电池14的电力通过电源线15向驻车制动控制装置19供给。
驻车制动控制装置19是构成控制单元(控制器、控制单元)的装置。驻车制动控制装置19控制电动促动器43，使之在车辆驻车、停车时(根据需要行驶时)产生制动力(驻车制动、辅助制动)。即，驻车制动控制装置19根据驻车开关18的操作、驻车制动的保持/解除的判断逻辑电路等来驱动电动促动器43，由此使盘式制动器31作为驻车制动器(必要时可以是辅助制动器)进行动作(保持/解除)。
在此，在车辆的驾驶员操作驻车开关18时，驻车制动控制装置19基于从该驻车开关18输出的信号(ON、OFF信号)驱动电动促动器43，进行盘式制动器31的保持(施加)或解除(释放)。另外，除了基于来自驻车开关18的信号之外，驻车制动控制装置19还基于驻车制动的保持/解除的判断逻辑电路来驱动电动促动器43，进行盘式制动器31的保持或解除。
以该方式，驻车制动控制装置19在存在包含驻车开关18的信号、基于驻车制动保持/解除的判断逻辑电路的信号的“工作要求信号”时，即，存在要求驻车制动(保持/解除)工作的“工作要求信号”时，进行与该要求相应的盘式制动器31的保持或解除。此时，在盘式制动器31中，基于电动促动器43的驱动，进行驻车机构(旋转直动变换机构40)所实施的活塞39及制动片33的保持或解除。因此，“工作要求信号”就是使驻车机构(旋转直动变换机构40)实施活塞39及制动片33的保持动作或解除动作的信号。
如图1至图3所示，驻车制动控制装置19的输入侧与驻车开关18等连接，输出侧与盘式制动器31的电动促动器43等连接。更具体而言，如图2所示，除了存储部(存储器)21之外，驻车制动控制装置19的运算电路(CPU)20还连接有驻车开关18、车辆数据总线16、电压传感器部22、马达驱动电路23、电流传感器部24等。从车辆数据总线16可取得驻车制动器的控制(工作)所需要的车辆的各种状态量，即，可取得各种车辆信息。
需要说明的是，可从车辆数据总线16取得的车辆信息，还可以通过将检测该信息的传感器与驻车制动控制装置19(的运算电路20)直接连接来取得。另外，驻车制动控制装置19的运算电路20可以接收来自驻车开关18及与车辆数据总线16连接的其它控制装置(例如控制单元13)的工作要求信号。
在该情况下，例如，基于前述的判断逻辑电路的对驻车制动的保持/解除的判定可以由其它控制装置进行，例如由控制单元13进行，从而代替驻车制动控制装置19。即，可将驻车制动控制装置19的控制内容集成到控制单元13。
驻车制动控制装置19例如具有由闪存、ROM、RAM、EEPROM等构成的存储部(存储器)21(参照图2)。存储部21存储有用于执行图4及图5所示的处理流程的程序，即，存储有驻车开关18发生故障时用于判断可否进行盘式制动器31的保持(施加制动)的处理程序、及用于该判断的阈值等。此外，存储部21可更新地存储有后述的“制动器踩踏用计数”的值、“下车或非驾驶用计数”的值。
需要说明的是，在实施方式中将驻车制动控制装置19与ESC11的控制单元13分体设置，但也可使驻车制动控制装置19与控制单元13一体构成。另外，驻车制动控制装置19控制左、右两个盘式制动器31，但也可分别设置在左、右盘式制动器31上，在该情况下，也可以将驻车制动控制装置19与盘式制动器31一体设置。
如图2所示，驻车制动控制装置19内置有：检测来自电源线15的电压的电压传感器部22；分别驱动左、右电动促动器43、43的左、右马达驱动电路23、23；检测左、右电动促动器43、43各自的马达电流的左、右电流传感器部24、24等。这些电压传感器部22、马达驱动电路23、电流传感器部24分别与运算电路20连接。
由此，例如在进行驻车制动的保持(施加)或解除(释放)时，驻车制动控制装置19的运算电路20能够基于电动促动器43的马达电流值停止该电动促动器43的驱动。在该情况下，运算电路20在进行驻车制动的保持时，例如在马达电流值达到保持阈值(与那时应当产生的推力对应的电流值)时，判定旋转直动变换机构40作用下的活塞39的状态已成为保持状态，从而停止电动促动器43的驱动。另一方面，在进行驻车制动的解除时，运算电路20例如在马达电流值达到了预先设定的解除阈值时，判定旋转直动变换机构40作用下的活塞39的状态已成为解除状态，从而停止电动促动器43的驱动。
在此，在实施方式中，驻车制动控制装置19具有检测驻车开关18的异常(不正常、故障)的驻车开关异常检测单元(图4的S1)。该驻车开关异常检测单元例如根据驻车开关18的电压值的变化来判断其异常。即，当被驾驶员操作时，驻车开关18的电压发生变化。因此，驻车制动控制装置19根据预先规定的电压值来判断操作状况(施加操作、释放操作、无操作)。在驻车开关18的电压值成为规定的电压值之外的电压值的情况下，例如在不属于(偏离)施加操作时的电压值、释放操作时的电压值、无操作时的电压值中的任一电压值的情况下，驻车制动控制装置19判定驻车开关18异常(不正常、故障)。
在通过驻车开关异常检测单元检测到了驻车开关18异常时，在车辆停车时，如果制动踏板6被踩踏了规定时间，(即使点火开关50开启，即，即使点火器开启)驻车制动控制装置19也会使电动促动器43工作，以(自动地)使驻车制动器进行保持工作。在该情况下，车辆停车的检测可通过检测车辆速度的车速传感器、检测车轮速度的车轮速传感器进行。另外，制动踏板6的操作(踩踏)的检测能够通过踏板开关、踏板行程传感器、刹车灯开关等制动踏板操作检测传感器(制动传感器)6A或检测主缸8的液压的液压传感器、检测主缸8的活塞位移或助力装置7的内部部件的位移的位移传感器等进行。
另一方面，规定时间即与驾驶员使车辆继续停车的意愿(推断条件)对应的制动踏板6的踩踏时间被设定成在驻车开关18发生故障时(判定为异常时)驾驶员使驻车制动器保持(施加)的条件。在该情况下，规定时间能够在点火器(IGN)开启(ON)时和关闭(OFF)时分别被设定为不同的值。具体而言，点火器开启(IGN_ON)时的规定时间被设定得比点火器关闭(IGN_OFF)时的规定时间长。
另外，在点火器开启时，可根据车辆的状态和驾驶员的操作状况使规定时间长度可变。例如，在点火器开启时，可以将规定时间长度设定成变速杆(档位选择杆、档位选择开关)的位置选择行驶状态时比选择行驶状态之外(非行驶状态)时长，所述变速杆的位置对应变速箱的位置。具体而言，可以将规定时间设定成选择了成为行驶状态的诸如驾驶(D)、倒退(R)、低档(L)、变速段(例如一速至七速中的任一速)时的规定时间比选择了成为非行驶状态的诸如停车(P)、空挡(N)时长。以该方式，通过将选择了行驶状态(D、R、L、一速至七速中的任一速等)时的规定时间延长，能够抑制在例如拥堵行驶时使驻车制动器不必要地进行保持工作。
另外，在由驻车开关异常检测单元检测到驻车开关18异常时，如果在车辆停车时检测出推断驾驶员下车的条件，(即使点火器已开启)驻车制动控制装置19也会使电动促动器43工作，(自动地)使驻车制动器进行保持工作。在该情况下，推断驾驶员下车的条件(推断要下车及/或推断已经下车的条件)可按照接下来的方式设定。
即，在检测出接下来的条件(1)～(6)中的至少任一种的情况下，可判定驾驶员具有下车的意愿(驾驶员下车的可能性高，驾驶员想要下车，驾驶员已经下车)。
(1)在车辆停止的状态下，车辆的至少任一个车门(例如驾驶席的车门)打开。
(2)在车辆停止的状态下，驾驶员的安全带被解开。
(3)在车辆停止的状态下，作为变速箱位置的变速杆(档位选择杆、档位选择开关)的位置被选择(操作)到停车(P)的位置。
(4)在车辆停止的状态下，驾驶员放开了驾驶盘(方向盘)规定时间(例如1分钟左右的长时间)。
(5)在车辆停止的状态下，驾驶员从驾驶席离席。
(6)在车辆停止的状态下，驾驶员进行了下车的动作，或者已经下车。
在该情况下，所述(1)的检测可通过检测车门开闭的车门传感器(未图示)来进行。所述(2)的检测可通过检测安全带的系脱的安全带系脱传感器(未图示)来进行。所述(3)的检测可通过检测变速杆的操作位置(选择位置)的换挡传感器(未图示)来进行。所述(4)的检测可通过检测是否正握住驾驶盘(正在把持)的转向传感器(未图示)来进行。所述(5)的检测可通过检测驾驶席的荷重的就坐传感器(未图示)来进行。所述(6)的检测可通过拍摄驾驶员的室内摄像机(未图示)来进行。室内摄像机例如也可进行所述(4)、(5)的检测。总之，只要检测出所述条件(1)～(6)中的至少任一种，即使例如处于点火器开启的状态，也判定驾驶员具有下车的意愿，(自动地)使驻车制动器进行保持工作。
需要说明的是，作为推断驾驶员下车的条件，也可将(1)～(6)的各条件组合起来推断驾驶员的下车。另外，在点火器开启的状态下，在车辆停车时，如果检测出制动踏板的操作或推断驾驶员下车中的任一种时，可使驻车制动器进行保持工作。进而，在点火器开启的状态下，在车辆停车时，驾驶员下车的推断被检测出时，可使驻车制动器进行保持工作。
另外，驻车制动控制装置19构成为，在由驻车开关异常检测单元检测出驻车开关18异常时，在车辆的驱动装置可行驶的状态下，在车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件的情况下，使电动促动器43工作，并(自动地)使驻车制动器进行保持工作。
在该情况下，驱动装置可行驶的状态是指，如果是搭载有行驶用发动机的车辆，则例如是点火器开启的状态，即，行驶用发动机起动并且旋转轴(曲轴)正在旋转的状态(至少是空转状态)。如果是搭载有行驶用发动机和行驶用电动马达的(混合动力式)车辆，则例如是可行驶模式(就绪模式、通电模式)的状态，即，发动机起动并且旋转轴(曲轴)正在旋转的状态和可依靠行驶用电动马达行驶的状态中的至少一种的状态。如果是只搭载有行驶用电动马达的车辆，则例如是可行驶模式(就绪模式，通电模式)的状态，即，可依靠行驶用电动马达行驶的状态(或者，可依靠蓄电装置驱动电气设备、附属设备的状态)，即，车辆的起动开关开启的状态。
总之，在驱动装置可行驶的状态下，如果在车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件，例如，在制动踏板6被踩踏了规定时间的情况下，如果检测出了上述(1)～(6)的情况等，就能够推断驾驶员具有不愿驾驶的意愿，从而使驻车制动器进行保持工作。另外，在通过拍摄驾驶员的室内摄像机检测出驾驶员的视线不朝向前方规定时间的情况、在检测出驾驶员的眼睛闭合了规定时间的情况下等，也能够推断出驾驶员具有不愿驾驶的意愿，可使驻车制动器进行保持工作。对于通过这样的驻车制动控制装置19来进行的图4及图5的控制处理，后面会详细叙述。
需要说明的是，驻车制动控制装置19例如能够从车辆数据总线16获得点火器(IGN)开启/关闭的信息、车轮速度传感器或车速传感器的车辆速度信息、制动踏板操作检测传感器6A的制动踏板6的操作(踩踏)信息、换挡传感器(选挡传感器、变速箱传感器)的变速箱位置(变速杆的位置)信息、车门传感器的车门开闭信息、安全带传感器的安全带系脱信息、转向传感器(方向盘传感器)的驾驶盘保持(把持)信息、就坐传感器的坐离席信息、室内摄像机的驾驶员信息等车辆信息。
接下来，对设置在左、右后轮3、3侧的带电动驻车制动功能的盘式制动器31、31的结构，参照着图3进行说明。需要说明的是，在图3中，只将分别与左、右后轮3、3对应设置的左、右盘式制动器31、31中的一方作为代表例来表示。
分别设置在车辆的左、右的作为制动机构的一对盘式制动器31构成具有电动式驻车制动功能的液压式盘式制动器。盘式制动器31和驻车制动控制装置19一起构成制动系统(电动制动装置)。盘式制动器31包括安装在车辆后轮3侧的非旋转部分上的安装部件32、作为摩擦部件的内侧、外侧的制动片33、设置有电动促动器43的卡钳34。
在该情况下，盘式制动器31基于制动踏板6的操作利用活塞39推进制动片33，将制动片33推压在盘形转子4上，从而向车轮(后轮3)施加制动力。此外，盘式制动器31根据驻车开关18或前述的对驻车制动保持的判断逻辑电路的制动要求信号，通过电动促动器43(经由旋转直动变换机构40)推进活塞39，将制动片33推压在盘形转子4上，从而向车轮(后轮3)施加作为驻车制动器的制动力。
安装部件32包含：一对腕部(未图示)，其以跨过盘形转子4的外周的方式朝盘形转子4的轴向(即，盘轴方向)延伸并在盘周向上互相分离；厚支承部32A，被设置成一体地连接上述各腕部的基端侧，在盘形转子4的内侧位置上被固定在车辆的非旋转部分上；强化梁32B，其在盘形转子4的外侧位置上将所述各腕部的前端侧相互连接。
内侧、外侧的制动片33构成摩擦部件，被配置成可与盘形转子4的两面抵接，由安装部件32的各腕部可移动地支承在盘轴方向上。内侧、外侧的制动片33通过卡钳34(卡钳主体35、活塞39)向盘形转子4的两面侧被推压。由此，制动片33通过推压与车轮(后轮3)一起旋转的盘形转子4来对车辆施加制动力。
在安装部件32上以跨过盘形转子4的外周侧的方式配置有卡钳34。卡钳34包括能够沿着盘形转子4的轴向移动地支承在安装部件32的各腕部上的卡钳主体35、可滑动地嵌入设置于该卡钳主体35内的活塞39，除此之外，还具有旋转直动变换机构40、电动促动器43等。活塞39基于制动踏板6的操作产生的液压来工作，卡钳34利用该活塞39推进制动片33。
卡钳主体35具有缸部36、桥部37、爪部38。缸部36的轴线方向的一侧由间隔壁部36A封闭，形成与盘形转子4对置的另一侧开口的有底圆筒状。桥部37以跨过盘形转子4的外周侧的方式从该缸部36朝盘轴方向延伸形成。爪部38在缸部36的相反侧上从桥部37朝径向内侧延伸。
卡钳主体35的缸部36经由图1所示的制动器侧配管部12C或12D供给有伴随着诸如制动踏板6的踩踏操作的液压。该缸部36与间隔壁部36A一体形成。间隔壁部36A位于缸部36和电动促动器43之间。间隔壁部36A具有轴线方向的贯通孔，在间隔壁部36A的内周侧，电动促动器43的输出轴43B可旋转地插入。在卡钳主体35的缸部36内设置有作为推压部件(移动部件)的活塞39、以及旋转直动变换机构40。
需要说明的是，在实施方式中，旋转直动变换机构40被收纳在活塞39内。但是，旋转直动变换机构40只要以推进活塞39的方式构成即可，不一定要收纳在活塞39内。
在此，在活塞39中，轴线方向的一侧开口，面对内侧的制动片33的轴线方向的另一侧由盖部39A封闭。活塞39被插入在缸36内。另外，旋转直动变换机构40被收纳在活塞39的内部，活塞39被该旋转直动变换机构40朝缸部36的轴线方向推进。旋转直动变换机构40构成由电动促动器43操作的能够将车轮(后轮3)无法旋转地保持或者解除保持的驻车机构。换言之，旋转直动变换机构40构成基于电动促动器43的驱动(旋转)来进行活塞39及制动片33的位置保持或解除该保持的推压部件保持机构。
具体而言，旋转直动变换机构40通过与向缸部36内施加液压而产生的力不同的外力，即，通过由电动促动器43产生的力来推进卡钳34的活塞39，并且将被推进的活塞39及制动片33保持。由此，驻车制动变成保持状态(施加状态)。另一方面，旋转直动变换机构40借助电动促动器43使活塞39朝与推进方向相反的方向退离，使驻车制动变成解除状态。而且，左、右后轮3各自设置有左、右盘式制动器31，所以旋转直动变换机构40及电动促动器43也各自设置在车辆的左、右。
旋转直动变换机构40由以下部分构成：螺纹部件41，其具有形成有梯形螺纹等凸螺纹的棒状体；作为推进部件的直动部件42，其在内周侧形成有由梯形螺纹形成的凹螺纹孔。即，与直动部件42的内周侧螺合的螺纹部件41构成将电动促动器43的旋转运动转换为直动部件42的直线运动的螺纹机构。在该情况下，直动部件42的凹螺纹和螺纹部件41的凸螺纹是不可逆性大的螺纹，在实施方式中，通过形成梯形螺纹来构成驻车机构。
即使在对电动促动器43停止供电的状态下，旋转直动变换机构40也能够将直动部件42(即，活塞39)在任意位置上通过摩擦力(保持力)进行保持。需要说明的是，旋转直动变换机构40只要能够将活塞39保持在由电动促动器43推进到的位置上即可，例如，也可以是梯形螺纹以外的不可逆性大的普通三角截面螺纹或蜗轮。
在与直动部件42的内周侧螺合设置的螺纹部件41上，轴线方向的一侧设置有大径的作为突缘的凸缘部41A。螺纹部件41的轴线方向的另一侧朝着活塞39的盖部39A延伸。螺纹部件41在凸缘部41A上与电动促动器43的输出轴43B一体连接。另外，在直动部件42的外周侧设置有卡合突部42A，所述卡合突部42A一边阻止直动部件42相对于活塞39旋转(限制相对旋转)，一边允许直动部件42在轴线方向上相对移动。
作为电动马达(电动机构、驻车制动用促动器)的电动促动器43设置在罩43A内。该罩43A在卡钳主体35的缸部36的间隔壁部36A的外侧位置上被固定设置。电动促动器43根据上述工作要求信号(保持的工作要求信号、解除的工作要求信号)使盘式制动器31工作(保持/解除)，所以包含内置定子、转子等的马达和增大该马达的扭矩的减速器(都未图示)。减速器具有输出增大后的旋转扭矩的输出轴43B。输出轴43B将缸部36的间隔壁部36A在轴线方向上贯通并延伸，在缸部36内与螺纹部件41的凸缘部41A的端部连接，从而与螺纹部件41一体旋转。
输出轴43B和螺纹部件41的连接部件可构成为例如能够在轴线方向上移动，但在旋转方向上被阻止旋转。在该情况下，可利用例如花键嵌合或基于多角形柱的嵌合(非圆形嵌合)等公知技术。另外，作为减速器，例如可以使用行星齿轮减速器或蜗轮减速器等。另外，在使用蜗轮减速器等没有逆动作性的(不可逆性)公知的减速器的情况下，旋转直动变换机构40可使用滚珠丝杠或滚珠坡道机构等具有可逆性的公知机构。在该情况下，例如可借助可逆性的旋转直动变换机构和不可逆性的减速器构成驻车机构。
在驾驶员操作了图1或图3所示的驻车开关18时，电动促动器43(的马达)经由驻车制动控制装置19被供电，电动促动器43的输出轴43B旋转。因此，旋转直动变换机构40的螺纹部件41和输出轴43B一体朝一方向旋转，经由直动部件42将活塞39朝盘形转子4侧推进(驱动)。由此，盘式制动器31将盘形转子4在内侧及外侧的制动片33之间夹住，成为施加作为电动式驻车制动器的制动力的状态，即，成为保持状态(施加状态)。
另一方面，在向制动解除侧操作驻车开关18时，旋转直动变换机构40的螺纹部件41被电动促动器43朝另一方向(反向)旋转驱动。由此，直动部件42(如果没有施加液压的话，还包括活塞39)朝从盘形转子4离开的方向被驱动，盘式制动器31成为作为驻车制动器的制动力的施加被解除的状态，即，成为解除状态(释放状态)。
在该情况下，在旋转直动变换机构40中，当螺纹部件41相对于直动部件42相对旋转时，直动部件42在活塞39内的旋转受到限制，所以直动部件42与螺纹部件41的旋转角度对应地在轴线方向上相对移动。由此，旋转直动变换机构40将旋转运动变换为直线运动，活塞39由直动部件42推进。另外，与此同时，旋转直动变换机构40将直动部件42在任意的位置上利用与螺纹部件41的摩擦力来保持，由此将活塞39及制动片33保持在由电动促动器43推进到的位置上。
在缸部36的间隔壁部36A和螺纹部件41的凸缘部41A之间设置有推力轴承44。该推力轴承44和间隔壁部36A一起承受来自螺纹部件41的推力负荷，使螺纹部件41相对于间隔壁部36A的旋转变得流畅。另外，在缸部36的间隔壁部36A与电动促动器43的输出轴43B之间设置有密封部件45，该密封部件45将两者之间密封，以阻止缸部36内的制动液向电动促动器43侧泄漏。
另外，在缸部36的开口端侧设置有作为密封该缸部36和活塞39之间的弹性密封件的活塞密封件46、以及防止异物侵入缸部36内的防尘罩47。防尘罩47是具有可挠性的皱纹状密封部件，安装在缸部36的开口端和活塞39的盖部39A侧的外周之间。
需要说明的是，除了驻车制动机构以外，前轮2用盘式制动器5与后轮3用盘式制动器31大致相同。即，前轮2用盘式制动器5不具备后轮3用盘式制动器31所具有的作为驻车制动而进行工作的旋转直动变换机构40及电动促动器43等。但是，也可设置用于前轮2的带电动驻车制动功能的盘式制动器31，以代替盘式制动器5。
需要说明的是，在本实施方式中，例举了具有电动促动器43的液压式盘式制动器31进行了说明。但是，只要是设置有基于电动促动器(电动马达)的驱动将摩擦部件(片部、块部)向旋转部件(盘形转子、鼓部)推压(推进)，并能够保持该推压力的驻车机构的制动机构，其结构可以不是所述实施方式的结构，例如所述驻车机构可以是：具有电动卡钳的电动式盘式制动器、借助电动促动器将块部推压在鼓部来施加制动力的电动式鼓式制动器、具有电动鼓式驻车制动器的盘式制动器、通过利用电动促动器将缆线拉紧而使驻车制动器进行保持工作的机构等。
本实施方式的四轮机动车的制动系统具有如上所述的结构，接下来，对其动作进行说明。
当车辆的驾驶员对制动踏板6进行踩踏操作时，其踏力经由助力装置7向主缸8传递，由主缸8产生制动液压。在主缸8内产生的液压经由缸侧液压配管10A、10B、ESC11、以及制动器侧配管部12A、12B、12C、12D被分配到各盘式制动器5、31，向左右前轮2和左右后轮3分别施加制动力。
对后轮3用盘式制动器31进行说明。液压经由制动器侧配管部12C、12D向卡钳34的缸部36内供给，随着缸部36内的液压上升，活塞39朝着内侧的制动片33进行滑动位移。由此，活塞39将内侧的制动片33推压在盘形转子4的一个侧面上。借助此时的反作用力，卡钳34整体相对于安装部件32的所述各腕部朝内侧进行滑动位移。
其结果是，卡钳34外脚部(爪部38)以将外侧的制动片33推压在盘形转子4上的方式进行动作，盘形转子4由一对制动片33从轴线方向的两侧夹住。由此，产生基于液压的制动力。另一方面，在解除了制动操作时，向缸部36内的液压供给停止，活塞39以向缸部36内后退的方式进行位移。由此，内侧和外侧的制动片33各自从盘形转子4分离，车辆回到非制动状态。
接下来，在车辆驾驶员将驻车开关18朝制动侧(开启)操作时，从驻车制动控制装置19向盘式制动器31的电动促动器43进行供电，电动促动器43的输出轴43B被旋转驱动。带电动驻车制动功能的盘式制动器31经由旋转直动变换机构40的螺纹部件41将电动促动器43的旋转运动转换为直动部件42的直线运动，使直动部件42朝轴线方向移动来推进活塞39。由此，一对制动片33被推压在盘形转子4的两面上。
此时，直动部件42借助在螺纹部件41之间产生的摩擦力(保持力)而保持制动状态，由此，后轮3用盘式制动器31进行驻车制动动作(施加)，其中，所述摩擦力将从活塞39传递的推压反作用力作为垂直反作用力。即，停止向电动促动器43供电后，借助直动部件42上的凹螺纹和螺纹部件41上的凸螺纹，直动部件42(进一步来说是活塞39)能够被保持在制动位置上。
另一方面，在驾驶员将驻车开关18朝制动解除侧(关闭)操作时，从驻车制动控制装置19对电动促动器43提供使马达反转的电力，电动促动器43的输出轴43B朝与驻车制动器工作时(施加时)相反的方向旋转。此时，基于螺纹部件41和直动部件42的制动力的保持被解除，旋转直动变换机构40按照与电动促动器43的逆旋转的量对应的移动量使直动部件42朝返回方向即朝缸部36内移动，解除驻车制动器(盘式制动器31)的制动力。
然而，在驻车开关18发生了故障时，若无法进行驻车制动的保持(施加)，就会很不方便。另一方面，在驻车开关18发生了故障的情况下，可以考虑将点火器关闭作为条件，自动进行驻车制动的保持。但是，在该情况下，在驾驶员留下其它乘客而从车辆离开时，为了保持驻车制动，必须使点火器关闭。因而，变得无法使空调(车内空调装置)运行，例如在酷暑或寒冷中可能会给乘客带来过度的不适感。
对此，在本实施方式中，驻车制动控制装置19构成为，当检测出驻车开关18故障(异常)时，如果在车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件，就驱动电动促动器43进行驻车制动器的保持。
以下，对在驻车制动控制装置19的运算电路20中进行的控制处理(驻车开关18异常时的驻车制动器的自动保持处理)，参照图4及图5进行说明。需要说明的是，在向驻车制动控制装置19通电期间，图4及图5的处理在每个规定的控制周期，即每隔规定时间(例如10ms)反复执行。
在该情况下，例如诸如通过驾驶员对动力开关、钥匙开关等(点火开关50)的操作所实现的辅助设备开启(ACC模式)、点火器开启(就绪模式)、电源开启(开启模式)等系统起动(车辆系统的起动、驻车制动控制装置19的起动)，开始对驻车制动控制装置19通电。
另一方面，在诸如驾驶员对动力开关、钥匙开关的操作导致点火器关闭(电源关闭、锁死)之后，不立即结束(停止)对驻车制动控制装置19通电，而是在驾驶员的操作之后经过一定程度的时间(规定时间：例如5分左右)后结束。其原因是，为了在驾驶员对诸如动力开关、钥匙开关进行操作将点火器关闭(电源关闭、锁死)后，使基于驾驶员操作的驻车制动器的保持工作、以及基于图4及图5的处理的驻车制动器的自动保持工作成为可能。
通过对驻车制动控制装置19通电，当图4的处理工作开始时，在S1中，运算电路20判断驻车开关18是否有故障(是否是异常)。该判断例如基于驻车开关18的电压值进行。具体而言，例如在驻车开关18的电压值不属于(偏离)施加操作时的电压值、释放操作时的电压值、以及无操作时的电压值中的任意电压值的情况下，可判定驻车开关18发生了故障(异常)。
在S1中判断为“是”，即，在判断为驻车开关18发生了故障(存在异常)的情况下，进至S2。在S2中，判断车辆是否处于停车中。该判断可基于车辆的速度(车速)进行。即，例如在行驶中，伴随着减速，车速小于4km/h的状态持续了规定时间(例如30ms)的情况下，可判断车辆在停止中，而在自停车起伴随着增速，车速在5km/h以上的状态持续了规定时间(例如30ms)的情况下，可判断车辆在行驶中。车速例如可使用从车辆数据总线16取得的车轮2、3的速度(车轮速度)。另外，除了车轮速度之外，例如还可使用从车辆的变速箱的旋转轴的旋转速度求得的车速等其它与车速相关的信息。
在S2中判断为“是”，即，在判断为车辆处于停车中的情况下，进至S3。在S3中，判断是否存在驾驶员的起动操作。该判断例如可通过驾驶员是否踩踏了加速器踏板、驾驶员是否将变速杆(档位选择杆、档位选择开关)操作到行驶状态(D、R、L、一速至七速中的任一速等)来进行判断。在该情况下，加速器踏板的操作信息、变速杆的操作位置(选择位置)的信息例如可从车辆数据总线16取得。
在S3中判断为“否”，即，在判断为没有驾驶员的起动操作的情况下，进至S4。在S4中，判断是否存在点火器(IGN)的切换。即，判断上一回控制周期的点火器(IGN)状态和当前控制周期的点火器(IGN)状态是否相同，具体而言，判断是否是上一回控制周期的点火器开启(IGN_ON)且当前控制周期的点火器关闭(IGN_OFF)，或者，是否是上一回控制周期的点火器关闭(IGN_OFF)且当前控制周期的点火器开启(IGN_ON)。点火器开启/关闭的信息例如可从车辆数据总线16取得。
在S4中判断为“否”，即，在判断为没有点火器(IGN)的切换的情况下，不经由S5、S6，而是进至S7。另一方面，在S4中判断为“是”，即，在判断为存在点火器(IGN)的切换的情况下，进至S5、S6。在S5中，将构成推断驾驶员不继续行驶的条件的“制动器踩踏用计数”清零(复位)。在S6中将构成推断驾驶员不继续行驶的条件的“下车或非驾驶用计数”清零(复位)。
在S4或S6之后的S7中，判断是否处于制动踩踏中(制动踏板6踩踏中)。在该情况下，制动踏板6的操作可从制动踏板操作检测传感器6A(经由车辆数据总线16)取得。
在S7中为“是”，即，在判断为处于制动踩踏中的情况下，进至S8，将“制动器踩踏用计数”的值加1(计数增加)。另一方面，在S7中判断为“否”，即，在判断为不处于制动踩踏中的情况下，进至S9，将“制动器踩踏用计数”的值清零(复位)。
在S8或S9之后的S10中，判断是否检测出推断驾驶员下车或非驾驶的条件。在此，关于与推断驾驶员下车的条件对应的驾驶员的下车意愿(想要下车及/或已经下车)，例如在被检测出车辆的至少任一个车门打开、安全带被解开、变速杆被操作到停车(P)位置、松开驾驶盘(方向盘)规定时间、驾驶员离席、驾驶员进行了下车的动作、驾驶员已经下车等的情况下，能够推断成具有下车意愿。
另外，关于与推断驾驶员不愿驾驶的条件对应的驾驶员不驾驶的意愿，例如通过检测出与驾驶员下车的意愿相同的状态，能够推断出具有不愿驾驶的意愿。另外，在通过拍摄驾驶员的室内摄像机检测出驾驶员的视线未朝向前方规定时间、驾驶员将眼睛闭合了规定时间等时，能够推断出驾驶员具有不愿驾驶的意愿。用于推断驾驶员下车的意愿、驾驶员不愿驾驶的意愿的信息(条件)例如可从车辆数据总线16取得。
在S10中判断为“是”，即，在判断为检测出推断驾驶员下车或不愿驾驶的条件的情况下，进至S11，向“下车或非驾驶用计数”的值加1(增加计数)。另一方面，在S10中判读为“否”，即判断为未检测出推断驾驶员下车或不愿驾驶的条件的情况下，进至S12，将“下车或非驾驶用计数”的值清零(复位)。
另一方面，在S1中判断为“否”，即在判断为驻车开关18没有故障(无异常)的情况下，在S2中判断为“否”，即在判断为车辆不处于停车中(处于行驶中)的情况下，以及在S3中判断为“是”，即在判断为存在驾驶员的起动操作的情况下，都会进至S13、S14。在S13中，将“制动器踩踏用计数”的值清零(复位)，在之后的S14中，将“下车或非驾驶用计数”的值清零(复位)。
在S11、S12或S14之后的S15中，判断是否处于点火器开启(IGN_ON)状态。点火器开启/关闭的信息例如可从车辆数据总线16取得。在S15中判断为“是”，即，在判断为处于点火器开启的情况下，进至S16，判断“制动器踩踏用计数”是否在“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”以上。
在此，“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”与点火器开启时从制动踏板6被踩踏后到驻车制动器的保持工作自动开始为止的规定时间对应。“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”例如通过实验、计算、模拟等被预先设定成优选值，以使在点火器开启的状态下，在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)能够保持驻车制动。
“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”可以是大于后述的S18中所使用的“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”的值。由此，能够使驻车制动器的保持工作自动开始为止踩踏制动踏板6的时间即规定时间在点火器开启时比点火器关闭时长。
另外，“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”可根据车辆的状态或驾驶员的操作状况可变。例如，能够使变速杆的选择位置在行驶状态(D、R、L、一速至七速中的任一速等)时的阈值大于变速杆的位置在非行驶状态(P、N)时的阈值。
在S16判断为“是”，即，在判断为“制动器踩踏用计数”在“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”以上的情况下，进至S20，输出自动施加指令。即，基于驻车制动控制装置19的指令，使电动促动器43朝制动侧旋转，使驻车制动器进行保持工作。
另一方面，在S16判断为“否”，即，在判断为“制动器踩踏用计数”并不在“点火器开启时的制动器踩踏用计数阈值”以上的情况下，进至S17。在S17中，判断“下车或非驾驶用计数”是否在“点火器开启时的下车或非驾驶用计数阈值”以上。
在此，“点火器开启时的下车或非驾驶用计数阈值”与点火器开启时从检测出推断驾驶员下车或不愿驾驶的条件之后到自动开始驻车制动器的保持工作为止的规定时间对应。“点火器开启时的下车或非驾驶用计数阈值”例如也通过实验、计算、仿真等被预先设定成优选值，以使在点火器开启的状态下，在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)能够保持驻车制动。
在S17中判断为“是”，即，在判断为“下车或非驾驶用计数”在“点火器开启时的下车或非驾驶用计数阈值”以上的情况下，进至S20，输出自动施加指令。即，基于驻车制动控制装置19的指令，使电动促动器43朝制动侧旋转，使驻车制动器进行保持动作。
另一方面，在S17中判断为“否”，即，在判断为“下车或非驾驶用计数”并不在“点火器开启时的下车或非驾驶用计数阈值”以上的情况下，不经由S20，而是进至返回步骤，经由开始步骤重复S1以后的处理。
另一方面，在S15中判断为“否”，即，在判断为不处于点火器开启的状态的情况下，进至S18，判断“制动器踩踏用计数”是否在“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”以上。
在此，“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”与点火器关闭时从制动踏板6被踩踏后到自动开始驻车制动器的保持工作为止的规定时间对应。“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”例如通过实验、计算、仿真等被预先设定成优选值，以使在点火器关闭的状态下，在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)能够保持驻车制动。
在S18中判断为“是”，即，在判断为“制动器踩踏用计数”在“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”以上的情况下，进至S20，输出自动施加指令。即，基于驻车制动控制装置19的指令使电动促动器43朝制动侧旋转，从而使驻车制动器进行保持工作。
另一方面，S18判断为“否”，即在判断为“制动器踩踏用计数”并不在“点火器关闭时的制动器踩踏用计数阈值”以上的情况下，进至S19。在S19中，判断“下车或非驾驶用计数”是否在“点火器关闭时的下车或非驾驶用计数阈值”以上。
在此，“点火器关闭时的下车或非驾驶用计数阈值”与点火器关闭时从检测出推断驾驶员下车或非驾驶的条件之后到自动开始驻车制动器的保持工作为止的规定时间对应。“点火器关闭时的下车或非驾驶用计数阈值”例如也可通过实验、计算、仿真等预先设定成优选值，以使在点火器关闭的状态下，在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)，能够保持驻车制动。
在S19中判断为“是”，即在判断为“下车或非驾驶用计数”在“点火器关闭时的下车或非驾驶用计数阈值”以上的情况下，进至S20，输出自动施加指令。即，基于驻车制动控制装置19的指令，使电动促动器43朝制动侧旋转，使驻车制动器进行保持工作。
另一方面，在S19中判断为“否”，即，在判断为“下车或非驾驶用计数”并不在“点火器关闭时的下车或非驾驶用计数阈值”以上的情况下，不经由S20，而是进至返回步骤，并经由开始步骤重复S1以后的处理。
在本实施方式中，即使驻车开关18发生故障，也能够进行驻车制动的保持，从而使维持车辆的停车状态成为可能。
即，在本实施方式中，在驻车开关18发生故障时(判断异常时)，在车辆停车的状态下制动踏板6被踩踏了规定时间的情况、或车辆停车的状态下检测出了推断驾驶员下车或非驾驶的条件的情况下，使电动促动器43朝制动侧进行动作，进行驻车制动的保持。由此，即使驻车开关18发生故障，也能够进行驻车制动的保持，使维持车辆的停车状态成为可能。
另外，在本实施方式中，驻车开关18发生故障时(判断异常时)，当作为驱动装置的发动机处于可行驶的状态(点火器开启的状态)，且在车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件(制动踏板6被踩踏了规定时间或推断驾驶员下车或非驾驶的条件)的情况下，能够使电动促动器43朝制动侧进行动作，进行驻车制动器的保持。由此，即使驻车开关18发生故障，也能够在驱动装置可行驶的状态(点火器开启的状态)下，进行驻车制动器的保持。在该情况下，例如，能够在车内空调装置(空调)运行的状态下够维持车辆的停车状态，即使驻车开关18发生故障，也能够抑制在酷暑或寒冷中给予乘客不适感。
在本实施方式中，驻车制动控制装置19在点火器开启时将规定时间设定成比关闭时长。由此，在点火器开启时，能够抑制不必要地进行驻车制动器的保持。
在本实施方式中，驻车制动控制装置19构成为，在点火器开启时，作为变速箱位置的变速杆的选择位置在行驶状态(D、R、L、一速至七速中的任一速等)时将规定时间设定成比选择行驶状态以外(非行驶状态：P、N)时长。由此，能够在反复进行短时间停车和行驶时，例如在拥堵中行驶时，抑制不必要地进行驻车制动器的保持。
在本实施方式中，推断驾驶员下车的条件可以是车辆的至少任一个车门打开。在该情况下，在车辆停止的状态下，能够在车辆的至少任一个车门打开时，进行驻车制动器的保持。由此，即使在驻车开关18发生故障时，也能够在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)，进行驻车制动器的保持。
在本实施方式中，推断驾驶员下车的条件可是在车辆停止的状态下驾驶员的安全带被解开。在该情况下，在车辆停止的状态下，能够在驾驶员的安全带被解开时进行驻车制动的保持。由此，即使在驻车开关18发生故障时，也能够在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)，进行驻车制动器的保持。
在本实施方式中，推断驾驶员下车的条件可以是作为变速箱位置的变速杆的位置被选择在停车位置(P)。在该情况下，在车辆停止的状态下，能够在变速箱被选择在停车位置(P)时进行驻车制动的保持。由此，即使在驻车开关18发生故障时，也能够在需要保持驻车制动时(驾驶员或乘客希望时)，进行驻车制动器的保持。
需要说明的是，在上述实施方式中，图4的S1的处理表示作为本发明的构成要素的驻车开关异常检测单元的具体例子。
在上述实施方式的例子中，如果在S4的处理中判断为存在点火器(IGN)的切换(是)，则在S5的处理中将“制动器踩踏用计数”清零(复位)，并在S6的处理中将“下车或非驾驶用计数”清零(复位)。但并不限于此，例如，也可以省略S4、S5、S6的处理，在S3中判断为“否”的情况下，进至S7。
在上述实施方式的例子中，在S15中判断为“否”，即，在判断为点火器未开启的情况下，如果在S18或S19中判断为“制动器踩踏用计数”或“下车或非驾驶用计数”在其阈值以上(是)，就进至S20，使驻车制动器进行保持工作。
即，在实施方式中，在判断为点火器未开启的情况下，将“制动器踩踏用计数”或“下车或非驾驶用计数”在其阈值以上作为条件，使驻车制动进行保持工作。但并不限于此，例如可以是，当在S15中判断为“否”时，不经由S18或S19的处理而进至S20。即，在判断点火器未开启时，更具体而言，在诸如点火器关闭或辅助设备状态等使发动机等驱动装置成为非驱动状态时，使驻车制动器进行保持工作。
接下来，图6及图7表示第二实施方式。第二实施方式的特征是，在车辆的车门打开的状态下检测出驻车开关异常时，在打开状态的车门关闭后再打开时，推断成驾驶员下车。需要说明的是，在第二实施方式中，对与第一实施方式相同的结构标注了相同的附图标记，并省略其说明。
在上述的第一实施方式中，在由驻车开关异常检测单元检测出驻车开关18的异常的情况下，如果在车辆停止的状态下车辆的车门(例如驾驶席的车门)打开，即使点火器开启(即，与点火器是否开启无关)，也使电动促动器43工作，(自动地)使驻车制动器进行保持工作。因此，例如在车辆的车门打开的状态下检测出驻车开关18异常时，在检测出该异常的那一刻，电动促动器43就会工作，驻车制动器成为保持状态。在该情况下，例如对于使点火器开启的驾驶员，驻车制动器由于检测到异常而毫无征兆地进行保持工作，所以可能会带来不适感。
因此，对于第二实施方式的驻车制动控制装置19，如果在设置在车辆上的多个车门中的至少任一个车门(例如驾驶席的车门)打开的状态下检测出驻车开关18的异常，将该打开状态下的车门关闭后再打开作为条件，使电动促动器43工作，(自动)使驻车制动器进行保持工作。在此，可将该条件即“打开状态的车门关闭后再打开”，与点火器是否开启无关地作为推断驾驶员下车的条件。但是，更优选对，上述条件可作为点火器开启时的推断驾驶员下车的条件。
因此，在第二实施方式中，在点火器开启，且车辆任一个车门打开，并且检测出驻车开关18异常时，如果该打开状态的车门关闭后再打开，就使电动促动器43工作，使驻车制动器进行保持工作。另一方面，在点火器关闭时，如果检测出了驻车开关18的异常，就将车辆的任一个车门打开作为条件，使电动促动器43工作，使驻车制动器进行保持工作。
为了进行如此的控制处理，在第二实施方式中，作为图4的S10的处理，即，作为是否检测出推断驾驶员下车或非驾驶的条件的判断处理的一例，进行图6的处理。即，通过经由图4的S8或S9进至图4的S10而开始图6的处理时，在图6的S21中判断驻车开关18是否有故障(是否异常)。该判断与图4的S1是同样的处理。如果在图6的S21中判断为“否”，即判断为驻车开关18没有故障时，进至S22，判断为不是下车或非驾驶状态，解除处理。需要说明的是，在该情况下，例如也可以进至检测用于推断驾驶员下车或非驾驶的其它条件(前述的第[0041]段的条件(2)～(6))的处理。或者，在进行检测其它条件的处理的情况下，也可经由图6的返回步骤，进至图4的S12。
另一方面，在图6的S21判断为“是”，即，当判断为驻车开关18有故障时，进至S23。在S23中，判断在当前控制处理中车辆的车门(例如驾驶席的车门)是否处于打开状态。该判断例如可从车辆数据总线16取得车门传感器的车门开闭信息，并基于该取得的信息来进行。在S23中为“否”，即，当判断为在当前控制处理中车辆的车门不处于打开状态时，进至S22。另一方面，在S23中判断为“是”，即当判断为在当前的控制处理中车辆的车门处于打开状态时，进至S24。
在S24中，判断是否处于点火器开启(IGN_ON)状态。该判断与图5的S15是同样的处理。在图6的S24中判断为“是”，即，在判断为点火器开启的情况下，进至S25。另一方面，在S24中判断为“否”，即，在判断为点火器关闭的情况下，不经由S25，而是进至S26。在S25中，判断在上一回控制处理中车辆的车门是否处于关闭状态。该判断例如能够基于上一回控制处理中存储在存储部21中的车门的开闭信息来进行判断。
在S25中判断为“否”，即，在判断为在上一回控制处理中车辆的车门不是关闭状态的情况下，进至S22。另一方面，在S25中判断为“是”，即，在判断为上一回控制处理中车辆的车门是关闭的情况下，进至S22，判断为不是下车或非驾驶状态，结束处理。在该情况下，经由图6的返回步骤，进至图4的S11。
图7是表示车门的开闭和驻车制动的保持之间的关系的时序图。如图7所示，在点火器开启且车门打开时，在图7的(a)时刻，即使检测出驻车开关18的异常，也由S25判断为“否”。由此，在(a)时刻，驻车制动不成为保持状态。另一方面，在检测出驻车开关18的异常后，在图7的(b)时刻，当车门从关闭变成打开时，在图6的S25中判断为“是”。由此，在图7的(b)时刻，开始驻车制动器的保持工作(Applying)，之后，成为驻车制动处于完全保持状态的锁定状态(Lock)。
第二实施方式通过如上述图6的处理判断下车或非驾驶状态，其基本作用与第一实施方式没有特别的差异。
尤其在第二实施方式中，在点火器开启，且车辆的任一个车门(例如驾驶席的车门)打开，并且检测出驻车开关18的异常时，通过图6的S21～S25的处理，如果该打开状态的车门关闭后再打开，就判断为下车或非驾驶状态。然后，基于该判断，在S20中，电动促动器43工作，能够使驻车制动器进行保持工作。由此，能够抑制使点火器开启的驾驶员感到不适感，即能够抑制由于异常检测而毫无征兆地使驻车制动器进行保持工作所引起的不适感。
另一方面，在点火器关闭且车门打开时，判断为驾驶员没有使车辆起动的意愿。在该情况下，进至S23、S24，不经由S25而进至S26。因此，在点火器关闭时，如果车门打开，就在S26中判断为下车或非驾驶状态，并基于该判断，在S20中使电动促动器43工作，能够使驻车制动器进行保持工作。由此，在点火器关闭时，能够以车门打开为条件，迅速地使驻车制动器工作。
需要说明的是，在上述各实施方式中，例举了左、右后轮侧制动器是带电动驻车制动功能的盘式制动器31的情况进行说明。但并不限于此，例如也可使所有车轮(所有四轮)的制动器由带电动驻车制动功能的盘式制动器构成。
在上述各实施方式中，例举了带电动驻车制动功能的液压式盘式制动器31进行说明。但并不限于此，例如也可由不需要液压供给的电动式盘式制动器构成。另外，不限于盘式制动器式的制动机构，例如也可构成为鼓制动式制动机构。此外，制动系统的驻车机构及制动机构可采用各种结构，例如，在盘式制动器上设置鼓式电动驻车制动器鼓内置盘式制动器、由电动马达将缆线拉紧而保持驻车制动的结构等。
根据以上的实施方式，即使驻车开关发生了故障，也能够进行驻车制动的保持，从而能够维持车辆的停车状态。
即，根据实施方式，在驻车开关发生故障时(判断异常时)，如果在车辆停车的状态下制动踏板被踩踏了规定时间，或者，如果在车辆停车的状态下检测出了推断驾驶员下车的条件，不仅在车辆起动开关关闭时，即使在车辆起动开关开启时，也能够使电动马达工作，进行驻车机构的驻车制动的保持。由此，即使驻车开关发生故障，也能够进行驻车制动的保持，维持车辆的停车状态。
另外，根据实施方式，在驻车开关发生故障时(判断异常时)，如果在车辆的驱动装置能够行驶的状态下，在车辆停车时检测出了推断驾驶员不继续行驶的条件，就能够使电动马达工作，进行驻车机构的驻车制动的保持。由此，即使驻车开关发生故障，在驱动装置可行驶的状态下，也能够进行驻车制动的保持。在该情况下，例如在车内空调装置(空调)运行的状态下也能够维持车辆的停车状态，所以在寒冷地区或高温地区尤其有效。
根据实施方式，控制单元将规定时间设定成在点火器开启时比关闭时长。由此，在点火器开启时，能够抑制不必要地进行驻车制动器的保持。
根据实施方式，在点火器开启时，控制单元将规定时间设定成在变速箱的位置选择行驶状态时比选择行驶状态以外时长。由此，在反复进行短时间的停车和行驶时，例如在拥堵中行驶时，能够抑制不必要地进行驻车制动器的保持。
根据实施方式，推断驾驶员下车的条件是设置在车辆上的多个车门中的至少任一个车门打开。在该情况下，在车辆停止的状态下，在车辆的至少任一个车门打开时，能够进行驻车制动的保持。由此，即使在驻车开关发生故障时，在需要驻车制动器的保持时(驾驶员或乘客希望时)，也能够进行驻车制动器的保持。
根据实施方式，在设置在车辆上的多个车门中的至少任一个车门打开的状态下，在检测出驻车开关异常时，推断驾驶员下车的条件是打开状态的车门关闭后再打开。在该情况下，更优选地，在车辆的起动开关打开且设置在车辆上的多个车门中的至少任一个车门打开的状态下，并且在检测出驻车开关异常时，推断驾驶员下车的条件是打开状态的车门关闭后再打开。由此，能够基于车门的开闭操作可靠地判断驾驶员下车的意愿。并且，能够抑制在车门打开的状态下毫无征兆地保持驻车制动所引起的不适感。
根据实施方式，推断驾驶员下车的条件可以是在车辆停止的状态下驾驶员的安全带被解开。在该情况下，在车辆停止的状态下，在驾驶员的安全带被解开时，能够进行驻车制动的保持。由此，即使在驻车开关故障时，也能够在需要驻车制动器的保持时(驾驶员或乘客希望时)，进行驻车制动器的保持。
根据实施方式，推断驾驶员下车的条件可以是将变速箱选择在停车位置。在该情况下，在车辆停止的状态下，在变速箱被选择在停车位置上时，进行驻车制动器的保持。由此，即使在驻车开关发生故障时，也能够在需要驻车制动器的保持时(驾驶员或乘客希望时)，进行驻车制动器的保持。
附图标记说明
2 前轮(车轮)
3 后轮(车轮)
4 盘形转子(旋转部件)
6 制动踏板
18 驻车开关
19 驻车制动控制装置(控制单元)
31 盘式制动器(制动机构)
33 制动片(摩擦部件)
39 活塞(推压部件)
40 旋转直动变换机构(驻车机构)
43 电动促动器(电动马达)

Claims (9)

1.一种制动系统，其特征在于，具有：
制动机构，其基于制动踏板的操作，利用推压部件来推进摩擦部件，所述摩擦部件被配置成能够与和车辆的车轮一起旋转的旋转部件抵接；
驻车机构，其由电动马达操作，保持或解除使所述车轮无法旋转的状态；
控制单元，其根据驻车开关的操作来驱动所述电动马达，所述驻车开关用于使所述驻车机构进行保持或解除动作；
所述控制单元具备检测所述驻车开关的异常的驻车开关异常检测单元，
在通过所述驻车开关异常检测单元检测出所述驻车开关的异常的情况下，
如果所述车辆停车时所述制动踏板被踩踏了规定时间，或者，如果在所述车辆停车时检测出推断驾驶员下车的条件，
就使所述电动马达工作，以使所述驻车机构进行保持动作。
2.如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，
即使所述车辆的起动开关开启，所述控制单元也使所述电动马达工作，以使所述驻车机构进行保持动作。
3.如权利要求2所述的制动系统，其特征在于，
所述控制单元的所述规定时间被设定为，在所述起动开关开启时比关闭时长。
4.如权利要求2或3所述的制动系统，其特征在于，
在所述起动开关开启时，所述控制单元的所述规定时间被设定为，在变速箱的位置选择行驶状态时比选择行驶状态以外时长。
5.如权利要求1至4中任一项所述的制动系统，其特征在于，
推断驾驶员下车的所述条件是，设置在所述车辆上的多个车门中的至少任一个车门打开。
6.如权利要求1至4中任一项所述的制动系统，其特征在于，
在设置于所述车辆上的多个车门中的至少任一个车门打开的状态下检测出所述驻车开关的异常时，推断驾驶员下车的所述条件是，打开状态的所述车门关闭再打开。
7.如权利要求1至6中任一项所述的制动系统，其特征在于，
推断驾驶员下车的所述条件是，在所述车辆停止的状态下所述驾驶员的安全带被解开。
8.如权利要求1至7中任一项所述的制动系统，其特征在于，
推断驾驶员下车的所述条件是，将变速箱选择在停车位置上。
9.一种制动系统，其特征在于，具有：
制动机构，其基于制动踏板的操作，利用推压部件来推进摩擦部件，所述摩擦部件被配置成能够与和车辆的车轮一起旋转的旋转部件抵接；
驻车机构，其由电动马达操作，保持或解除使所述车轮无法旋转的状态；
控制单元，其根据驻车开关的操作来驱动所述电动马达，所述驻车开关用于使所述驻车机构进行保持或解除动作；
所述控制单元具备检测所述驻车开关的异常的驻车开关异常检测单元，
在通过所述驻车开关异常检测单元检测出所述驻车开关的异常的情况下，
如果所述车辆的驱动装置处于能够行驶的状态，且在所述车辆停车时检测出推断驾驶员不继续行驶的条件，
就使所述电动马达工作，以使所述驻车机构进行保持动作。
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