JP6308399B2 - 車両の停止維持装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に車両の停止状態が検出されたときに制動力制御装置を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、電動パーキングブレーキ装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減することができる（例えば、特許文献１）。
また、車両の停止状態が検出されたとき、電動パーキングブレーキ装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減することができる（例えば、特許文献１）。
一般に、電動パーキングブレーキ装置では、電動ブレーキ機構によって電動アクチュエータの回転運動を直線運動に変換することが行われている。
この電動パーキングブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置に比べて作動レスポンスが低いため、乗員によるアクセルペダルの踏込操作時、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動力の完全開放が遅くなり、車両の発進性能が低下する虞がある。
そこで、車両の停止状態が検出されたとき、制動力制御装置を作動させて車両の停止状態を維持する技術が数多く提案されている。
この電動パーキングブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置に比べて作動レスポンスが低いため、乗員によるアクセルペダルの踏込操作時、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動力の完全開放が遅くなり、車両の発進性能が低下する虞がある。
そこで、車両の停止状態が検出されたとき、制動力制御装置を作動させて車両の停止状態を維持する技術が数多く提案されている。
特許文献２の走行制御装置は、制動力制御装置と、この制動力制御装置の制御異常状態を検出する異常状態検出手段と、報知手段とを備えた自動走行可能な車両において、車両の停止状態が検出されたとき、ブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置を作動させることにより車両の停止状態を維持し、車両の停止状態が検出され且つ異常状態検出手段が異常状態を検出したとき、報知手段を作動させている。これにより、乗員に制動力制御装置の制御異常を認知させることができ、車両停止中に乗員の予期しない発進を防止している。
特許文献２の技術は、車両の停車状態からの乗員によるアクセルペダルの踏込操作時、所謂再発進時、高い車両発進性能を発揮することができる。
しかし、特許文献２の技術では、制動力制御装置の制御異常が検出されたとき、車両が乗員の予期しない発進動作を行う虞がある。それ故、乗員は、車両の停車状態を維持するため、再度ブレーキペダルを踏込んでフットブレーキ装置を作動させる必要があり、ブレーキペダルの踏込操作に伴って乗員の負荷軽減機能が損なわれてしまう。
しかし、特許文献２の技術では、制動力制御装置の制御異常が検出されたとき、車両が乗員の予期しない発進動作を行う虞がある。それ故、乗員は、車両の停車状態を維持するため、再度ブレーキペダルを踏込んでフットブレーキ装置を作動させる必要があり、ブレーキペダルの踏込操作に伴って乗員の負荷軽減機能が損なわれてしまう。
そこで、車両の停車状態を維持するために、制動力制御装置の制御異常が検出されたとき、別途電動パーキングブレーキ装置を作動させることも考えられる。
しかし、電動パーキングブレーキ装置を作動させた場合、電動パーキングブレーキ装置によって車両の停車状態を維持することが可能であるにも拘らず、制動力制御装置の制御異常による報知が継続して行われるため、乗員に煩わしさを与えてしまう虞がある。
しかし、電動パーキングブレーキ装置を作動させた場合、電動パーキングブレーキ装置によって車両の停車状態を維持することが可能であるにも拘らず、制動力制御装置の制御異常による報知が継続して行われるため、乗員に煩わしさを与えてしまう虞がある。
本発明の目的は、ブレーキペダルの踏込操作に係る負荷軽減機能を維持しつつ、走行安全性と操縦快適性とを両立可能な車両の停止維持装置等を提供することである。
請求項１の車両の停止維持装置は、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、前記制動力制御機構が車両の停止状態を維持できない停止維持不能状態を判定可能な第１判定手段と、前記電動パーキングブレーキ機構の故障を判定可能な第２判定手段と、乗員に対して報知を行う報知手段とを備え、前記制御手段は、前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定したとき、前記電動パーキングブレーキ機構を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行し、前記第１停止モードにおいて前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定しないとき、前記報知手段の作動を禁止すると共に、前記第２停止モードにおいて前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定し且つ前記第２判定手段が前記電動パーキングブレーキ機構の故障を判定したとき、前記報知手段を作動させることを特徴としている。
この車両の停止維持装置では、制御手段は、第１判定手段が停止維持不能状態を判定したとき、電動パーキングブレーキ機構を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行するため、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在する場合であっても、乗員にブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を掛けることなく、車両の停止状態を継続して維持することができる。
また、制御手段は、第１停止モードにおいて第１判定手段が停止維持不能状態を判定しないとき、報知手段の作動を禁止すると共に、第２停止モードにおいて第１判定手段が停止維持不能状態を判定し且つ第２判定手段が電動パーキングブレーキ機構の故障を判定したとき、報知手段を作動させるため、乗員に車両の停止状態を継続維持することができない状況を報知によって確実に認知させることができる。
しかも、制動力制御機構では車両の停止状態を維持することができなくても電動パーキングブレーキ機構で車両の停止状態を維持することができる場合には報知を行わないため、必要最小限の場合のみ報知することができ、乗員を煩わせることがない。
また、制御手段は、第１停止モードにおいて第１判定手段が停止維持不能状態を判定しないとき、報知手段の作動を禁止すると共に、第２停止モードにおいて第１判定手段が停止維持不能状態を判定し且つ第２判定手段が電動パーキングブレーキ機構の故障を判定したとき、報知手段を作動させるため、乗員に車両の停止状態を継続維持することができない状況を報知によって確実に認知させることができる。
しかも、制動力制御機構では車両の停止状態を維持することができなくても電動パーキングブレーキ機構で車両の停止状態を維持することができる場合には報知を行わないため、必要最小限の場合のみ報知することができ、乗員を煩わせることがない。
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記停止維持不能状態は、前記制動力制御機構の故障と、前記制動力制御機構の作動が所定時間以上であることと、乗員の運転席からの離脱と、エンジンの失火とのうち少なくとも１つであることを特徴としている。
この構成によれば、制動力制御機構の故障に加えて、乗員の運転意思やエンジン状態を含めて車両停止後の適正な走行の可否を判定することができる。
この構成によれば、制動力制御機構の故障に加えて、乗員の運転意思やエンジン状態を含めて車両停止後の適正な走行の可否を判定することができる。
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員がアクセルペダルを踏込操作したとき、前記第１停止モードを解除することを特徴としている。
この構成によれば、乗員の運転意思を反映して高い車両発進性能を得ることができる。
この構成によれば、乗員の運転意思を反映して高い車両発進性能を得ることができる。
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、前記制御手段は、前記第２停止モードにおいて乗員が設定期間内にブレーキペダルを踏込操作したとき、前記報知手段の作動を停止させることを特徴としている。
この構成によれば、走行安全性を確保しつつ報知期間を短縮化することができ、乗員の煩わしさを解消することができる。
この構成によれば、走行安全性を確保しつつ報知期間を短縮化することができ、乗員の煩わしさを解消することができる。
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、前記制御手段は、前記第２停止モードにおいて設定期間内に乗員によってブレーキペダルが踏込操作されないとき、前記報知手段の作動を停止させ且つ前記第１停止モードを解除することを特徴としている。
この構成によれば、車両Ｖの移動を許容することで、乗員が離席する前に乗員に対してフットブレーキ装置の操作を促すことができる。
この構成によれば、車両Ｖの移動を許容することで、乗員が離席する前に乗員に対してフットブレーキ装置の操作を促すことができる。
本発明の車両の停止維持装置によれば、ブレーキペダルの踏込操作に係る負荷軽減機能を維持しつつ、走行安全性と操縦快適性とを両立することができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
以下、本発明の実施例１について図１〜図５に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
この停止維持装置１は、フットブレーキ装置２（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置３（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置４（電動パーキングブレーキ機構）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（制御手段）等を備えている。
図１，図２に示すように、車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
この停止維持装置１は、フットブレーキ装置２（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置３（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置４（電動パーキングブレーキ機構）と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０（制御手段）等を備えている。
まず、フットブレーキ装置２について説明する。
フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪６を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５と、マスタシリンダ７と、ブースタ１１と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１１は、ブレーキペダル５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル５の踏込み力を倍力している。車輪６に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ７に接続され、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に応じて各車輪６に制動力を付与している。
フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪６を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置２は、ブレーキペダル５と、マスタシリンダ７と、ブースタ１１と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１１は、ブレーキペダル５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル５の踏込み力を倍力している。車輪６に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ７に接続され、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に応じて各車輪６に制動力を付与している。
図３に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪６に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。
キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。
キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。
インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置２の制動力を発生させている。
乗員がブレーキペダル５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置２の制動力を発生させている。
次に、ＤＳＣ装置３について説明する。
ＤＳＣ装置３は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して車輪６を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置３は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたとき、オートホールド解除条件（ブレーキペダル５の踏込操作解除且つアクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行可能に形成されている。尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いてＥＣＵ１０で判定している。
図１〜図３に示すように、ＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御部８と、加圧ユニット３０（加圧手段）等を備えている。
ＤＳＣ装置３は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して車輪６を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置３は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたとき、オートホールド解除条件（ブレーキペダル５の踏込操作解除且つアクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行可能に形成されている。尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いてＥＣＵ１０で判定している。
図１〜図３に示すように、ＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御部８と、加圧ユニット３０（加圧手段）等を備えている。
ＤＳＣ制御部８は、ＥＣＵ１０からの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部８は、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪６の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部８は、ＥＣＵ１０からの入力信号を受けて、各車輪６のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部８は、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪６のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪６を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪６に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
このＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部８は、第１停止モードの実行時間を測定可能に形成され、計測された時間をＥＣＵ１０に出力するように構成されている。
また、ＤＳＣ制御部８は、ＥＣＵ１０からの入力信号を受けて、各車輪６のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部８は、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪６のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪６を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪６に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
このＤＳＣ装置３は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部８は、第１停止モードの実行時間を測定可能に形成され、計測された時間をＥＣＵ１０に出力するように構成されている。
図３に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部８によって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部８により制御されている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部８によって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部８により制御されている。
次に、ＥＰＢ装置４について説明する。
ＥＰＢ装置４は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行可能に形成されている。
図１〜図３に示すように、ＥＰＢ装置４は、ＥＰＢ制御部９と、電動ブレーキ機構４０等を備えている。
ＥＰＢ装置４は、ブレーキペダル５の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行可能に形成されている。
図１〜図３に示すように、ＥＰＢ装置４は、ＥＰＢ制御部９と、電動ブレーキ機構４０等を備えている。
ＥＰＢ制御部９は、ＥＣＵ１０からの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部９は、ＥＣＵ１０から入力されたパーキングスイッチ５９のオン信号及び第２停止モードの実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。
このＥＰＢ制御部９は、電動モータ４３の電流値を測定可能に形成され、測定された電流値はＥＣＵ１０に出力されている。
このＥＰＢ制御部９は、電動モータ４３の電流値を測定可能に形成され、測定された電流値はＥＣＵ１０に出力されている。
図３に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
次に、ＥＣＵ１０について説明する。
ＥＣＵ１０は、エンジン停止条件（ブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン（図示略）を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジンの自動停止後にエンジン再始動条件（ブレーキペダル５の踏込操作解除且つアクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジンを再始動させるように構成されている。更に、このＥＣＵ１０は、エンジンの自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置３を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モード実行中において停止後の適正な走行を阻害する阻害要因の存在が判定されたとき、第１のフェイル処理としてＥＰＢ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行可能に構成されている。
また、ＥＣＵ１０は、第２停止モード実行中においてＥＰＢ装置４の故障が判定されたとき、第２のフェイル処理としてランプ６３とスピーカ６４の少なくとも１つを作動させている。
ＥＣＵ１０は、エンジン停止条件（ブレーキペダル５の踏込操作が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン（図示略）を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジンの自動停止後にエンジン再始動条件（ブレーキペダル５の踏込操作解除且つアクセルペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジンを再始動させるように構成されている。更に、このＥＣＵ１０は、エンジンの自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置３を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モード実行中において停止後の適正な走行を阻害する阻害要因の存在が判定されたとき、第１のフェイル処理としてＥＰＢ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行可能に構成されている。
また、ＥＣＵ１０は、第２停止モード実行中においてＥＰＢ装置４の故障が判定されたとき、第２のフェイル処理としてランプ６３とスピーカ６４の少なくとも１つを作動させている。
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、シートベルトセンサ６１と、運転席側のドアセンサ６２と、メータパネル（図示略）に設置されたランプ６３と、車室内に設置されたスピーカ６４と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。
そして、ＥＣＵ１０は、各センサ類からの入力信号を受けて、エンジンの作動制御を行うと共に、ＤＳＣ制御部８、ＥＰＢ制御部９、ランプ６２、及びスピーカ６３等に対して夫々必要な指令信号を出力している。
そして、ＥＣＵ１０は、各センサ類からの入力信号を受けて、エンジンの作動制御を行うと共に、ＤＳＣ制御部８、ＥＰＢ制御部９、ランプ６２、及びスピーカ６３等に対して夫々必要な指令信号を出力している。
ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１１の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪６の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
シートベルトセンサ６１は、乗員がシートベルトを外した状態を検出して検出信号を出力し、ドアセンサ６２は、乗員がドアを開けた状態を検出して検出信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
シートベルトセンサ６１は、乗員がシートベルトを外した状態を検出して検出信号を出力し、ドアセンサ６２は、乗員がドアを開けた状態を検出して検出信号を出力する。
パーキングスイッチ５９は、ＥＰＢ装置４を作動させて車両Ｖを停止可能に構成されている。このパーキングスイッチ５９は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ１０にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ１０にオフ信号を継続して出力する。オートホールドスイッチ６０は、信号待ちや渋滞の際、乗員がブレーキペダル５から脚を離しても自動的に車両Ｖの停止状態を維持可能に構成されている。このオートホールドスイッチ６０は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ１０にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ１０にオフ信号を継続して出力する。
ランプ６３及びスピーカ６４は、第２停止モードにおいてＥＰＢ装置４の故障が判定されたとき、ＥＣＵ１０からの指令信号に基づいて点灯すると共に警報音を鳴らす。
ランプ６３及びスピーカ６４は、第２停止モードにおいてＥＰＢ装置４の故障が判定されたとき、ＥＣＵ１０からの指令信号に基づいて点灯すると共に警報音を鳴らす。
図２に示すように、ＥＣＵ１０は、第１判定部１０ａ（第１判定手段）と、第２判定部１０ｂ（第２判定手段）を備えている。
第１判定部１０ａは、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在する状態（停止維持不能状態）を判定可能に構成されている。尚、本実施例において、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因とは、ＤＳＣ装置３の故障に関する要因、ＤＳＣ装置３以外に関する要因、乗員の運転意思に関する要因、将来的なＤＳＣ装置３の故障に繋がる要因を含むものと定義する。
第１判定部１０ａは、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在する状態（停止維持不能状態）を判定可能に構成されている。尚、本実施例において、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因とは、ＤＳＣ装置３の故障に関する要因、ＤＳＣ装置３以外に関する要因、乗員の運転意思に関する要因、将来的なＤＳＣ装置３の故障に繋がる要因を含むものと定義する。
第１判定部１０ａは、ブレーキ液圧センサ３４の出力に基づく管路２７内のブレーキ液圧が判定閾値以下に低下した場合、ＤＳＣ装置３の故障を判定し、エンジンからの信号に基づきＥＣＵ１０がエンジンの失火（エンスト）を検出した場合、ＤＳＣ装置３の故障以外の異常を判定している。また、第１判定部１０ａは、シートベルトセンサ６１又はドアセンサ６２の出力に基づき乗員の離席状態（運転不可状態）を検出した場合、乗員の運転意思の欠如を判定し、ＤＳＣ制御部８の測定値に基づく第１停止モード実行時間が所定時間（例えば１０分）以上であることを検出した場合、ＤＳＣ装置３の将来的な故障可能性を判定している。つまり、ＤＳＣ装置３は多くの摺動部品を有していることから、微小な液漏れ可能性があり、特に電磁弁内部では液漏れ可能性が高くなるため、長時間加圧状態が継続した場合、ブレーキ液圧低下に伴うＤＳＣ装置３の信頼性低下を招き、車両Ｖの停止状態を維持できないためである。
第２判定部１０ｂは、ＥＰＢ装置４の故障を判定可能に構成されている。
電動モータ４３の電流値を正常作動時の判定閾値と比較することにより、ロータディスク２１をブレーキパッド２４，２５がクランプしたか否かを判定することができることから、第２判定部１０ｂは、ＥＰＢ制御部９の測定値に基づきＥＰＢ装置４の故障を判定している。
電動モータ４３の電流値を正常作動時の判定閾値と比較することにより、ロータディスク２１をブレーキパッド２４，２５がクランプしたか否かを判定することができることから、第２判定部１０ｂは、ＥＰＢ制御部９の測定値に基づきＥＰＢ装置４の故障を判定している。
次に、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図４において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。また、図５において、ブレーキ液圧は、実線がＤＳＣ装置３の故障時におけるブレーキ液圧センサ３４の検出値、二点鎖線がＤＳＣ装置３の正常時におけるブレーキ液圧センサ３４の検出値を示している。
まず、Ｓ１にて、各センサ類の検出値等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
まず、Ｓ１にて、各センサ類の検出値等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
Ｓ２の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作された場合、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ４に移行して、ＤＳＣ装置３が第１停止モードを実行する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
図５に示すように、時点ｔ０で乗員がブレーキペダル５の踏込操作を行い、時点ｔ１で車両Ｖが停止する。車両Ｖの停止状態が検出された時点ｔ１で、ＤＳＣ装置３が第１停止モードを実行するため、乗員はブレーキペダル５の踏込操作を解除することができる。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、乗員によるブレーキペダル５の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ４に移行して、ＤＳＣ装置３が第１停止モードを実行する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
図５に示すように、時点ｔ０で乗員がブレーキペダル５の踏込操作を行い、時点ｔ１で車両Ｖが停止する。車両Ｖの停止状態が検出された時点ｔ１で、ＤＳＣ装置３が第１停止モードを実行するため、乗員はブレーキペダル５の踏込操作を解除することができる。
Ｓ５では、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在するか否かを判定する。
Ｓ５の判定の結果、阻害要因が存在する場合、乗員の予期しない車両Ｖの発進をＥＰＢ装置４によって防止するため、Ｓ６に移行して、第２停止モードを実行する。
図５に示すように、時点ｔ２で管路２７のブレーキ液圧が低下した場合、ＤＳＣ装置３の故障が判定され、第１停止モードの実行を継続したまま、ＥＣＵ１０からＥＰＢ装置４に第２停止モードの実行指令が出力される。
尚、ＤＳＣ装置３の故障以外の阻害要因が検出された場合も同様である。
Ｓ５の判定の結果、阻害要因が存在する場合、乗員の予期しない車両Ｖの発進をＥＰＢ装置４によって防止するため、Ｓ６に移行して、第２停止モードを実行する。
図５に示すように、時点ｔ２で管路２７のブレーキ液圧が低下した場合、ＤＳＣ装置３の故障が判定され、第１停止モードの実行を継続したまま、ＥＣＵ１０からＥＰＢ装置４に第２停止モードの実行指令が出力される。
尚、ＤＳＣ装置３の故障以外の阻害要因が検出された場合も同様である。
Ｓ７では、ＥＰＢ装置４が故障しているか否かを判定する。
Ｓ７の判定の結果、ＥＰＢ装置４が故障している場合、Ｓ８に移行して、ランプ６３とスピーカ６４を作動させることによりＥＰＢ装置４の故障を乗員に報知する。
これは、ＤＳＣ装置３及びＥＰＢ装置４によって車両Ｖの停止状態を維持することができないため、乗員にフットブレーキ装置２の操作を促すためである。
図５に示すように、時点ｔ３で電動モータ４３の電流値が低下した場合、ＥＰＢ装置４の故障が判定され、第１停止モードの実行を継続したまま、ランプ６３とスピーカ６４の作動を開始し、第２停止モードを解除する。
Ｓ７の判定の結果、ＥＰＢ装置４が故障している場合、Ｓ８に移行して、ランプ６３とスピーカ６４を作動させることによりＥＰＢ装置４の故障を乗員に報知する。
これは、ＤＳＣ装置３及びＥＰＢ装置４によって車両Ｖの停止状態を維持することができないため、乗員にフットブレーキ装置２の操作を促すためである。
図５に示すように、時点ｔ３で電動モータ４３の電流値が低下した場合、ＥＰＢ装置４の故障が判定され、第１停止モードの実行を継続したまま、ランプ６３とスピーカ６４の作動を開始し、第２停止モードを解除する。
ランプ６３とスピーカ６４の作動に続けてタイマのカウントを開始する（Ｓ９）。
Ｓ１０では、設定時間（例えば２秒）経過しタイムアップしたか否かを判定する。
Ｓ１０の判定の結果、タイマがタイムアップした場合、Ｓ１１に移行する。
Ｓ１１では、第１停止モードを解除し、ランプ６３とスピーカ６４が作動している場合には、ランプ６３とスピーカ６４の作動を停止してリターンする。
これは、ブレーキ液圧の開放によって車両Ｖの移動を許容することで、乗員にフットブレーキ装置２の操作を促すことができるため、ＥＰＢ装置４が故障しているにも拘らず乗員が離席しようとしているときに有効である。
図５に示すように、時点ｔ４でランプ６３とスピーカ６４の作動を停止し、第１停止モードを解除する。
Ｓ１０では、設定時間（例えば２秒）経過しタイムアップしたか否かを判定する。
Ｓ１０の判定の結果、タイマがタイムアップした場合、Ｓ１１に移行する。
Ｓ１１では、第１停止モードを解除し、ランプ６３とスピーカ６４が作動している場合には、ランプ６３とスピーカ６４の作動を停止してリターンする。
これは、ブレーキ液圧の開放によって車両Ｖの移動を許容することで、乗員にフットブレーキ装置２の操作を促すことができるため、ＥＰＢ装置４が故障しているにも拘らず乗員が離席しようとしているときに有効である。
図５に示すように、時点ｔ４でランプ６３とスピーカ６４の作動を停止し、第１停止モードを解除する。
Ｓ１０の判定の結果、タイマがタイムアップしていない場合、Ｓ１２に移行して、ブレーキペダル５が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ１２の判定の結果、ブレーキペダル５が踏込操作されている場合、Ｓ１１に移行する。
Ｓ１２の判定の結果、ブレーキペダル５が踏込操作されていない場合、タイマのカウントを継続する。尚、Ｓ１１では、タイマのカウントをリセットしている。
Ｓ１２の判定の結果、ブレーキペダル５が踏込操作されている場合、Ｓ１１に移行する。
Ｓ１２の判定の結果、ブレーキペダル５が踏込操作されていない場合、タイマのカウントを継続する。尚、Ｓ１１では、タイマのカウントをリセットしている。
Ｓ７の判定の結果、ＥＰＢ装置４が故障していない場合、Ｓ１１に移行してブレーキ液圧を開放する。
Ｓ５の判定の結果、阻害要因が存在しない場合、Ｓ１３に移行して、アクセルペダル１２が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ１３の判定の結果、アクセルペダル１２が踏込操作されている場合、Ｓ１１に移行してブレーキ液圧を開放し、アクセルペダル１２が踏込操作されていない場合、Ｓ４に移行する。
Ｓ５の判定の結果、阻害要因が存在しない場合、Ｓ１３に移行して、アクセルペダル１２が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ１３の判定の結果、アクセルペダル１２が踏込操作されている場合、Ｓ１１に移行してブレーキ液圧を開放し、アクセルペダル１２が踏込操作されていない場合、Ｓ４に移行する。
次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、ＥＣＵ１０は、第１判定部１０ａが阻害要因の存在を判定したとき、ＥＰＢ装置４を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行するため、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在する場合であっても、乗員にブレーキペダル５の踏込操作に伴う負荷を掛けることなく、車両Ｖの停止状態を継続して維持することができる。
また、ＥＣＵ１０は、第２停止モードにおいて第２判定部１０ｂがＥＰＢ装置４の故障を判定したとき、ランプ６３とスピーカ６４を作動させるため、乗員に車両Ｖの停止状態を継続維持することができない状況を報知によって確実に認知させることができる。
しかも、ＤＳＣ装置３では車両Ｖの停止状態を維持することができなくてもＥＰＢ装置４で車両Ｖの停止状態を維持することができる場合には報知を行わないため、必要最小限の場合のみ報知することができ、乗員を煩わせることがない。
本停止維持装置１によれば、ＥＣＵ１０は、第１判定部１０ａが阻害要因の存在を判定したとき、ＥＰＢ装置４を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行するため、車両停止後の適正な走行を阻害する阻害要因が存在する場合であっても、乗員にブレーキペダル５の踏込操作に伴う負荷を掛けることなく、車両Ｖの停止状態を継続して維持することができる。
また、ＥＣＵ１０は、第２停止モードにおいて第２判定部１０ｂがＥＰＢ装置４の故障を判定したとき、ランプ６３とスピーカ６４を作動させるため、乗員に車両Ｖの停止状態を継続維持することができない状況を報知によって確実に認知させることができる。
しかも、ＤＳＣ装置３では車両Ｖの停止状態を維持することができなくてもＥＰＢ装置４で車両Ｖの停止状態を維持することができる場合には報知を行わないため、必要最小限の場合のみ報知することができ、乗員を煩わせることがない。
阻害要因は、ＤＳＣ装置３の故障と、ＤＳＣ装置３の作動が所定時間以上であることと、乗員の運転席からの離脱と、エンジンの失火とのうち少なくとも１つであるため、ＤＳＣ装置３の故障に加えて、乗員の運転意思やエンジン状態を含めて車両停止後の適正な走行の可否を判定することができる。
ＥＣＵ１０は、第１停止モードにおいて乗員がアクセルペダル１２を踏込操作したとき、第１停止モードを解除するため、乗員の運転意思を反映して高い車両発進性能を得ることができる。
ＥＣＵ１０は、第２停止モードにおいて乗員が設定期間内にブレーキペダル５を踏込操作したとき、ランプ６３とスピーカ６４の作動を停止させるため、走行安全性を確保しつつ報知期間を短縮化することができ、乗員の煩わしさを解消することができる。
ＥＣＵ１０は、第２停止モードにおいて設定期間内に乗員によってブレーキペダル５が踏込操作されないとき、ランプ６３とスピーカ６４の作動を停止させ且つ第１停止モードを解除するため、車両の移動が許容され、乗員が離席する前に乗員に対してフットブレーキ装置の操作を促すことができる。
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、ＥＣＵから独立されたＤＳＣ制御部を設けた例を説明したが、ＤＳＣ制御部の機能をＥＣＵに一体的に組み込んでＥＣＵをＤＳＣ制御部と兼用させても良い。この場合、加圧ユニットとＥＣＵに組み込まれたＤＳＣ制御部とによってＤＳＣ装置が構成され、ＥＣＵから加圧ユニットに制御信号が出力される。同様に、ＥＰＢ制御部の機能をＥＣＵに一体的に組み込んでＥＣＵをＥＰＢ制御部と兼用させても良い。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
１〕前記実施形態においては、ＥＣＵから独立されたＤＳＣ制御部を設けた例を説明したが、ＤＳＣ制御部の機能をＥＣＵに一体的に組み込んでＥＣＵをＤＳＣ制御部と兼用させても良い。この場合、加圧ユニットとＥＣＵに組み込まれたＤＳＣ制御部とによってＤＳＣ装置が構成され、ＥＣＵから加圧ユニットに制御信号が出力される。同様に、ＥＰＢ制御部の機能をＥＣＵに一体的に組み込んでＥＣＵをＥＰＢ制御部と兼用させても良い。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
２〕前記実施形態においては、報知手段としてランプとスピーカの両方を用いた例を説明したが、少なくとも乗員に車両の停止状態が維持できないことを報知できれば良く、どちらか一方のみを用いても良い。また、モニタに乗員への警告を表示することも可能である。
３〕前記実施形態においては、エンジン自動停止後のエンジン再始動条件及びオートホールド解除条件がブレーキペダルの踏込操作解除且つアクセルペダルの踏込操作実行である例を説明したが、ブレーキペダルの踏込操作解除とアクセルペダルの踏込操作実行のうち何れか一方に設定しても良い。
４〕前記実施形態においては、エンジンの自動停止制御（アイドルストップ）と併用した例を説明したが、自動追従制御（オートクルーズシステム）と併用しても良い。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
Ｖ 車両
１ 停止維持装置
２ フットブレーキ装置
３ ＤＳＣ装置
４ ＥＰＢ装置
５ ブレーキペダル
６ 車輪
１０ ＥＣＵ
１０ａ 第１判定部
１０ｂ 第２判定部
１２ アクセルペダル
２０ 液圧ブレーキ機構
３０ 加圧ユニット
４０ 電動ブレーキ機構
４３ 電動モータ
６３ ランプ
６４ スピーカ
１ 停止維持装置
２ フットブレーキ装置
３ ＤＳＣ装置
４ ＥＰＢ装置
５ ブレーキペダル
６ 車輪
１０ ＥＣＵ
１０ａ 第１判定部
１０ｂ 第２判定部
１２ アクセルペダル
２０ 液圧ブレーキ機構
３０ 加圧ユニット
４０ 電動ブレーキ機構
４３ 電動モータ
６３ ランプ
６４ スピーカ
Claims (5)
- ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
前記制動力制御機構が車両の停止状態を維持できない停止維持不能状態を判定可能な第１判定手段と、
前記電動パーキングブレーキ機構の故障を判定可能な第２判定手段と、
乗員に対して報知を行う報知手段とを備え、
前記制御手段は、
前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定したとき、前記電動パーキングブレーキ機構を作動させて停止状態を維持する第２停止モードを実行し、
前記第１停止モードにおいて前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定しないとき、前記報知手段の作動を禁止すると共に、
前記第２停止モードにおいて前記第１判定手段が前記停止維持不能状態を判定し且つ前記第２判定手段が前記電動パーキングブレーキ機構の故障を判定したとき、前記報知手段を作動させることを特徴とする車両の停止維持装置。 - 前記停止維持不能状態は、前記制動力制御機構の故障と、前記制動力制御機構の作動が所定時間以上であることと、乗員の運転席からの離脱と、エンジンの失火とのうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
- 前記制御手段は、前記第１停止モードにおいて乗員がアクセルペダルを踏込操作したとき、前記第１停止モードを解除することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の停止維持装置。
- 前記制御手段は、前記第２停止モードにおいて乗員が設定期間内にブレーキペダルを踏込操作したとき、前記報知手段の作動を停止させることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
- 前記制御手段は、前記第２停止モードにおいて設定期間内に乗員によってブレーキペダルが踏込操作されないとき、前記報知手段の作動を停止させ且つ前記第１停止モードを解除することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。
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