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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem elektrischen Antrieb, wenigstens einem den Antrieb ansteuernden Antriebssteuermodul, wenigstens einer elektrischen Feststellbremse und wenigstens einem nach Empfang eines Parkanforderungssignals die Feststellbremse ansteuernden Bremsmodul. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Parkbetriebanforderung erfasst und ein der Parkbetriebanforderung zugeordnetes Parkanforderungssignal erzeugt und an ein fahrzeugseitiges Bremsmodul übermittelt wird, und wobei wenigstens ein Bremsaktuator einer fahrzeugseitigen elektrischen Feststellbremse nach Empfang des Parkanforderungssignals mittels des Bremsmoduls aktiviert wird.
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Ein herkömmliches Kraftfahrzeug mit einem Automatikgetriebe weist als Hauptsicherungsmittel zum Sichern einer Parkstellung des Kraftfahrzeugs eine betätigbare Parkklinke auf, wobei eine Unterstützung dieser Parksicherung mittels einer elektrischen Feststellbremse des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein kann. Die Verwendung einer solchen Parkklinke geht mit einer Erhöhung der Herstellungskosten und des Fahrzeuggewichts einher, was insbesondere bei Kraftfahrzeugen von Nachteil ist, die elektrisch antreibbar sind.
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Die
US 9 187 068 B2 offenbart ein Verfahren zum Anwenden eines elektrischen Parkbremsensystems eines Fahrzeugs. Mit einem ersten Fahrzeugsteuerungsmodul wird eine Parkanforderung detektiert. Von dem ersten Fahrzeugsteuerungsmodul wird ein Parkbefehl an ein Steuerungsmodul für elektrische Bremsen und an ein zweites Fahrzeugsteuerungsmodul gesendet, um anzufordern, dass das elektrische Parkbremsensystem betätigt werden soll. Von dem Steuerungsmodul für elektrische Bremsen wird ein Betätigungssignal an eine Motorwicklung des elektrischen Parkbremsensystems gesendet, um die Motorwicklung zu betätigen, wenn das Steuerungsmodul für elektrische Bremsen den Parkbefehl von dem ersten Fahrzeugsteuerungsmodul empfängt. Von dem Steuerungsmodul für elektrische Bremsen wird ein Betätigt-Statussignal an das zweite Fahrzeugsteuerungsmodul gesendet, das anzeigt, dass das Betätigungssignal von dem Steuerungsmodul für elektrische Bremsen an die Motorwicklung gesendet worden ist, um die Motorwicklung zu betätigen.
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Eine Position der Motorwicklung wird erfasst, um festzustellen, ob die Motorwicklung in Ansprechen auf das Betätigungssignal betätigt worden ist. Eine Meldung wird angezeigt, um anzuzeigen, dass das elektrische Parkbremsensystem angewendet ist, wenn die Position der Motorwicklung anzeigt, dass die Motorwicklung betätigt worden ist. Wenn die Motorwicklung durch das Betätigungssignal nicht betätigt wurde, kann das zweite Fahrzeugsteuerungsmodul eine Reserve-Bremsvorrichtung aktivieren, um das Fahrzeug zu sichern.
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Die
US 9 873 414 B2 offenbart ein Feststellbremsensystem für ein Fahrzeug, mit zwei Steuereinheiten, mittels welchen zwei Aktuatoren steuerbar sind, welche dazu ausgelegt sind, jeweilige Radbremsen zu betätigen, wobei die Steuereinheiten über gesonderte Leitungen mit einer Energiequelle verbunden sind. Ausschließlich eine der Steuereinheiten ist mit einer Bedieneinrichtung verbunden. Die Bedieneinrichtung ist dazu ausgelegt, Signale zur Betätigung der Radbremsen an diese Steuereinheit zu übertragen. Die Steuereinheit ist dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von den Signalen zur Betätigung der Radbremsen zumindest einen der Aktuatoren zu steuern. Die nicht mit der Bedieneinrichtung verbundene Steuereinheit ist in einem Automatikmodus betreibbar, falls die mit der Bedieneinrichtung verbundene Steuereinheit und/oder die Bedieneinrichtung eine Betriebsstörung aufweisen. Dadurch wird eine Sicherung und Entsicherung eines Fahrzeugs gegen ein Wegrollen ermöglicht, falls die Signalübertragung von der Bedieneinrichtung an die damit verbundene Steuereinheit gestört sein sollte.
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Die
US 9 428 159 B2 offenbart ein elektronisches Steuergerät für ein Bremssystem eines Kraftfahrzeugs, welches mindestens eine Schnittstelle zu einem Parkbremsbedienschalter und mindestens zwei Ansteuerschaltungen für elektrische Parkbremsaktuatoren aufweist. Das Steuergerät weist zwei oder mehr unabhängige Recheneinheiten auf, die über einen Datenbus direkt miteinander verbunden sind. Die Verwendung zweier Ansteuerschaltungen und zweier unabhängiger Recheneinheiten gewährleistet, dass bei Auftreten eines Fehlers zumindest ein Aktuator noch betätigt werden kann. Indem die Recheneinheiten voneinander unabhängig und über einen Datenbus direkt miteinander verbunden sind, kann im Normalfall eine Recheneinheit alle Aktuatoren der Parkbremse steuern. Im diesem Fall kann die weitere Recheneinheit nur dann die Parkbremssteuerung übernehmen, wenn eine Fehlermeldung über den Datenbus eintrifft oder eine regelmäßig eintreffende Meldung über die korrekte Funktion der anderen Recheneinheit ausbleibt.
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Die
US 8 752 908 B2 offenbart eine Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bedienelement und wenigstens zwei elektromechanischen Aktuatoren zur Erzeugung einer Feststellbremskraft an jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs, wobei die elektromechanischen Aktuatoren jeweils mit einer Radelektronik versehenen sind und wobei das Bedienelement mittels mindestens einer ersten Signalleitung über eine Steuereinheit mit der Radelektronik des ersten elektromechanischen Aktuators verbunden ist und mittels einer zweiten Signalleitung über eine weitere Steuereinheit mit der Radelektronik des zweiten elektromechanischen Aktuators verbunden ist. Mindestens eine dritte Signalleitung ist vorgesehen, die das Bedienelement direkt mit den Radelektroniken oder jeweils mit einem der elektromechanischen Aktuatoren verbindet und den Fahrerwunsch übermittelt. Dadurch sind mindestens drei unabhängige Informationsleitungen und Datenwege mit Informationen zum Anziehen bzw. Lösen der Feststellbremse vorhanden, wobei diese drei Informationen im fehlerlosen Zustand über unterschiedliche Datenwege an jede Radelektronik der elektromechanischen Aktuatoren gelangen.
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Die
KR 101 298 138 B1 offenbart ein Bremssystem für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren dafür, um das Fahrzeug durch Betätigen einer elektronischen Parkbremse auf der Grundlage der Betätigung eines Bremspedals bei einer Fehlfunktion eines Hauptbremssystems während des Fahrens stabil abzubremsen. Das Bremssystem weist Radaktuatoren, eine erste Bremssteuervorrichtung, eine zweite Bremssteuervorrichtung, eine Parkbremse, einen Raddrehzahlsensor und einen Bremspedalstellungssensor auf. Der jeweilige Radaktuator wird gemäß einem Steuersignal der ersten Bremssteuervorrichtung betätigt und bremst die Vorderräder ab. Die erste Bremssteuervorrichtung steuert den Betrieb des Radaktuators. Die zweite Bremssteuervorrichtung ist mit der ersten Bremssteuervorrichtung verbunden und steuert den Betrieb der Parkbremse. Die Parkbremse wird von der zweiten Bremssteuervorrichtung gesteuert und erzeugt oder beseitigt eine Feststellbremskraft an den Hinterrädern. Der Raddrehzahlsensor erfasst die Drehzahl der Antriebsräder und der Bremspedalpositionssensor erfasst die Bewegungsstrecke des Bremspedals. Die zweite Bremssteuervorrichtung steuert den Betrieb einer elektronischen Parkbremse basierend auf dem Bewegungsweg des Bremspedals, wenn die erste Bremssteuervorrichtung eine Fehlfunktion aufweist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein elektrisch antreibbares, kostengünstiger und leichtgewichtiger herstellbares Kraftfahrzeug mit geringerer Gesamtkomplexität bereitzustellen.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, dessen Antriebssteuermodul eingerichtet ist, nach Empfang oder Erzeugung des Parkanforderungssignals oder nach Empfang oder Erzeugung eines ein Versagen des Bremsmoduls kennzeichnenden Fehlersignals wenigstens einen Bremsaktuator der Feststellbremse zu aktivieren.
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
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Erfindungsgemäß kann das Antriebssteuermodul entweder unabhängig vom Betrieb bzw. des Funktionszustands des Bremsmoduls oder abhängig vom Vorliegen einer Betriebsstörung bzw. eines Versagens des Bremsmoduls zum Aktivieren von wenigstens einem Bremsaktuator der Feststellbremse verwendet werden. Bei der zweitgenannten Alternative dient das Antriebssteuermodul als Absicherung für den Fall des Versagens des Bremsmoduls, um das Kraftfahrzeug sicher in einem Parkstillstand halten zu können. Unter dem Versagen des Bremsmoduls ist dabei ein Versagen einer Ansteuerung des wenigstens einen Bremsaktuators der Feststellbremse durch das Bremsmodul zu verstehen, durch das sich das Kraftfahrzeug, ohne den Eingriff durch das Antriebssteuermodul, unter Einwirkung der Schwerkraft auf einem schiefen Untergrund aus dem Parkstillstand herausbewegen würde. Bei diesem Versagen des Bremsmoduls wäre also die mit dem wenigstens einen von dem Bremsmodul angesteuerten Bremsaktuator erzeugte Bremskraft nicht ausreichend zur Sicherung des Parkstillstands des Kraftfahrzeugs.
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Durch die erfindungsgemäße Absicherung des Parkstillstands des Kraftfahrzeugs mittels des Antriebssteuermoduls kann auf den Einbau einer herkömmlichen Parkklinke verzichtet werden, was die Herstellung des Kraftfahrzeugs kostengünstiger macht, das Gewicht des Kraftfahrzeugs, insbesondere auch durch den Rückgriff auf das ohnehin vorhandene Antriebssteuermodul, reduziert und die Gesamtkomplexität des Kraftfahrzeugs verringert.
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Der elektrische Antrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann wenigstens einen zentralen Elektromotor, über den wenigstens zwei Fahrzeugräder des Kraftfahrzeugs antreibbar sind, oder wenigstens zwei oder vier radnahe Elektromotoren, über die jeweils ein einziges Fahrzeugrad antreibbar ist, aufweisen. Der elektrische Antrieb kann ein Teil eines Hybridelektroantriebs sein. In diesem Fall kann das Antriebssteuermodul ein Hybridantriebsstrangsteuermodul sein.
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Das Antriebssteuermodul des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs kann das Parkanforderungssignal empfangen und verarbeiten, wozu das Parkanforderungssignal durch ein weiteres elektronisches Modul des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, mit dem eine über einen manuell betätigbaren Wahlschalter oder eine anderweitige Eingabeeinheit des Kraftfahrzeugs eingegebene Parkanforderung erfassbar ist. Alternativ kann das Antriebsteuermodul selbst eingerichtet sein, eine über den manuell betätigbaren Wahlschalter oder die anderweitige Eingabeeinheit des Kraftfahrzeugs eingegebene Parkanforderung zu erfassen und ein der Parkanforderung zugeordnetes Parkanforderungssignal zu erzeugen. Das Antriebssteuermodul kann wenigstens eine Auswertungselektronik aufweisen, mit der zur Realisierung der Funktionen des Antriebssteuermoduls wenigstens eine Software ausführbar ist.
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Zudem kann das Antriebssteuermodul des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs das das Versagen des Bremsmoduls kennzeichnende Fehlersignal empfangen und verarbeiten, wozu das Fehlersignal durch ein weiteres elektronisches Modul des Kraftfahrzeugs erzeugt wird, wobei das elektronische Modul beispielsweise einen an der jeweiligen Radbremse angeordneten Sensor auslesen kann, um feststellen zu können, ob die Radbremse bzw. deren Bremsaktuator zur Sicherung eines Parkstillstands des Kraftfahrzeugs ausreichend aktiviert worden ist oder nicht. Alternativ kann ein Wegrollen des Kraftfahrzeugs aus dem Parkstillstand, beispielsweise mittels einer vorhandenen Fahrzeugsensorik, sensorisch erfasst und mittels des elektronischen Moduls ausgewertet werden, um bei Bedarf das Fehlersignal zu erzeugen. Alternativ kann das Antriebssteuermodul selbst eingerichtet sein, einen entsprechenden Sensor bzw. eine entsprechende Sensorik auszulesen und entsprechende Sensorsignale auszuwerten, um das Fehlersignal selbst erzeugen und zur Ansteuerung des wenigstens einen Bremsaktuators verarbeiten zu können.
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Die elektrischen Feststellbremse weist beispielsweise zwei an einer gemeinsamen Radachse angeordnete Radbremsen mit jeweils einem Bremsaktuator auf. In einem Normalbetrieb des Bremsmoduls steuert dieses nach Empfang des Parkanforderungssignals die Feststellbremse an, wodurch der wenigstens eine Bremsaktuator aktiviert und somit das Kraftfahrzeug in dem Parkstillstand gesichert wird.
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Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug, ein Hybridelektrofahrzeug oder ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug sein. Das Kraftfahrzeug kann ein Personenkraftwagen oder ein Nutzfahrzeug sein.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist das Kraftfahrzeug wenigstens ein mit dem Antriebssteuermodul und dem Bremsmodul verbundenes Erfassungsmodul auf, das zum Erfassen einer Parkbetriebanforderung und zum Erzeugen des der Parkbetriebanforderung zugeordneten Parkanforderungssignals eingerichtet ist. Hiernach wird das Parkanforderungssignal also nicht mittels des Antriebssteuermoduls erzeugt. Das Erfassungsmodul kann mit einem manuell betätigbaren Wahlschalter oder eine anderweitige Eingabeeinheit des Kraftfahrzeugs verbunden sein, um eine manuelle Parkanforderung an dem Wahlschalter bzw. der Eingabeeinheit erfassen und ein zugeordnetes Parkanforderungssignal erzeugen zu können. Hierzu kann das Erfassungsmodul wenigstens einen an dem Wahlschalter bzw. der Eingabeeinheit angeordneten Sensor und wenigstens eine mit dem Sensor verbundene Auswertungselektronik aufweisen. Das Erfassungsmodul kann teilweise oder vollständig durch ohnehin vorhandene Fahrzeugbauteile realisiert sein, indem in diese eine entsprechende Software implementiert wird, oder das Erfassungsmodul ist als separate Baugruppe ausgebildet, mit der ein Kraftfahrzeug beispielsweise auch nachrüstbar ist.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass das Antriebssteuermodul mit einem Bremsaktuator der Feststellbremse und das Bremsmodul mit einem anderen Bremsaktuator der Feststellbremse verbunden ist. Hierdurch kann bei einem Versagen des Bremsmoduls das Kraftfahrzeug mittels des Antriebssteuermoduls und bei einem Versagen des Antriebssteuermoduls das Kraftfahrzeug mittels des Bremsmoduls sicher in dem Parkstillstand gehalten werden. Das Antriebssteuermodul und das Bremsmodul sichern sich also gegenseitig ab.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Antriebssteuermodul eingerichtet, die Feststellbremse zum Aktivieren von wenigstens einer nicht einem Parkbetrieb zugeordneten Funktion der Feststellbremse anzusteuern. Hierdurch kann das Antriebssteuermodul beispielsweise auch als Berganfahrhilfe oder dergleichen eingesetzt werden oder eine Berganfahrhilfefunktion oder dergleichen des Bremsmoduls absichern.
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Die obige Aufgabe wird zudem durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 gelöst, gemäß dem zumindest der Bremsaktuator und/oder wenigstens ein weiterer Bremsaktuator der Feststellbremse mittels eines fahrzeugseitigen elektronischen Antriebssteuermoduls, das wenigstens einen fahrzeugseitigen elektrischen Antrieb ansteuert, aktiviert wird, nachdem das Antriebssteuermodul das Parkanforderungssignal empfangen oder erzeugt hat oder nachdem das Antriebssteuermodul ein ein Versagen des Bremsmoduls kennzeichnenden Fehlersignals empfangen oder erzeugt hat.
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Mit dem Verfahren sind die oben mit Bezug auf das Kraftfahrzeug genannten Vorteile entsprechend verbunden. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug gemäß einer der oben genannten Ausgestaltungen oder einer Kombination von wenigstens zwei dieser Ausgestaltungen miteinander zur Durchführung des Verfahrens verwendet werden. Die Parkbetriebanforderung kann mittels des Antriebssteuermoduls erfasst werden. Entsprechend kann das Parkanforderungssignal mittels des Antriebssteuermoduls erzeugt werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Parkbetriebanforderung mittels eines mit dem Antriebssteuermodul und dem Bremsmodul verbundenen Erfassungsmoduls erfasst und das Parkanforderungssignal mittels des Erfassungsmoduls erzeugt. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass mittels des Antriebssteuermoduls ausschließlich ein Bremsaktuator der Feststellbremse und mittels des Bremsmoduls ausschließlich ein weiterer Bremsaktuator der Feststellbremse aktiviert wird. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird wenigstens eine nicht einem Parkbetrieb zugeordnete Funktion der Feststellbremse mittels des Antriebssteuermodul aktiviert. Mit dieser Ausgestaltung sind die oben mit Bezug auf die entsprechende Ausgestaltung des Kraftfahrzeugs genannten Vorteile entsprechend verbunden.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen
- 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemä-ßes Kraftfahrzeug,
- 2 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug und
- 3 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
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1 zeigt ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 mit einem nicht gezeigten elektrischen Antrieb, einem den Antrieb ansteuernden Antriebssteuermodul 2, einer elektrischen Feststellbremse 3 und einem nach Empfang eines Parkanforderungssignals die Feststellbremse 3 ansteuernden Bremsmodul 4.
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Das Antriebssteuermodul 2 ist als Hybridantriebsstrangsteuermodul ausgebildet. Die Feststellbremse 3 weist einen rechten Bremsaktuator 5, der einem nicht gezeigten rechten Hinterrad des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet ist, und einen linken Bremsaktuator 6, der einem nicht gezeigten linken Hinterrad des Kraftfahrzeugs 1 zugeordnet ist, auf. Die Bremsaktuatoren 5 und 6 sind über Verbindungen V mit dem Bremsmodul 4 verbunden.
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Das Bremsmodul 4 wird mittels einer Hauptenergiequelle 7 über eine Verbindung V mit elektrischer Energie versorgt, wobei die Hauptenergiequelle 7 beispielsweise eine 12V-Fahrzeugbatterie ist. Das Antriebssteuermodul 2 wird mittels einer Nebenenergiequelle 8 über eine Verbindung V mit elektrischer Energie versorgt, wobei die Nebenenergiequelle 7 beispielsweise eine 12V-Batterie ist.
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Zudem sind das Antriebssteuermodul 2 und das Bremsmodul 4 über Verbindungen V mit einem Schalter 9 verbunden, über den eine Anforderung zum Aktivieren der Feststellbremse 3 erfassbar ist. Das Antriebssteuermodul 2 ist zudem über eine Verbindung V mit einem Betriebswahlschalter 10 des Kraftfahrzeugs 1 verbunden, über den eine Parkanforderung manuell eingebbar ist.
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Darüber hinaus ist das Antriebssteuermodul 2 über eine Verbindung V eines nicht gezeigten CAN-Bus des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Bremsmodul 4 verbunden. Des Weiteren ist das Antriebssteuermodul 2 über eine Verbindung V mit einer Geschwindigkeitssensorik 11 verbunden, über die eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit erfassbar ist. Ferner ist das Antriebssteuermodul 2 über Verbindungen V mit den Verbindungen V verbunden, über die die Bremsaktuatoren 5 und 6 mit dem Bremsmodul 4 verbunden sind.
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Das Antriebssteuermodul 2 ist eingerichtet, nach Empfang des Parkanforderungssignals von dem Betriebswahlschalter 10 oder von dem Schalter 9 und nach Empfang oder Erzeugung eines ein Versagen des Bremsmoduls 4 kennzeichnenden Fehlersignals die beiden Bremsaktuatoren 5 und 6 der Feststellbremse 3 zu aktivieren. Der Betriebswahlschalter 10 bzw. der Schalter 9 kann ein mit dem Antriebssteuermodul 2 und dem Bremsmodul 4 verbundenes, nicht gezeigtes Erfassungsmodul aufweisen, das zum Erfassen einer über den Betriebswahlschalter 10 bzw. den Schalter 9 eingegebenen Parkbetriebanforderung und zum Erzeugen des der Parkbetriebanforderung zugeordneten Parkanforderungssignals eingerichtet ist.
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2 zeigt ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 12. Das Kraftfahrzeug 12 unterscheidet sich dadurch von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, dass das Antriebssteuermodul 2 über eine Verbindung V ausschließlich mit dem rechten Bremsaktuator 5 und das Bremsmodul 4 über die Verbindung V ausschließlich mit dem linken Bremsaktuator 6 verbunden ist. Hierdurch wird bei Vorliegen des Parkanforderungssignals mittels des Antriebssteuermoduls 2 ausschließlich der rechte Bremsaktuator 5 und mittels des Bremsmoduls 4 ausschließlich der linke Bremsaktuator 6 aktiviert.
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3 zeigt ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 13. Das Kraftfahrzeug 13 unterscheidet sich dadurch von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel, dass das Antriebssteuermodul 2 über Verbindungen V direkt mit den Bremsaktuatoren 5 und 6 verbunden ist und dass das Antriebssteuermodul 2 eingerichtet ist, die Feststellbremse 3 zum Aktivieren von wenigstens einer nicht einem Parkbetrieb zugeordneten Funktion der Feststellbremse 3 anzusteuern. Zudem ist in 3 ein Radgeschwindigkeitssensor wss x4 gezeigt, der mit dem Bremsmodul 4 in Verbindung steht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebssteuermodul
- 3
- Feststellbremse
- 4
- Bremsmodul
- 5
- Bremsaktuator
- 6
- Bremsaktuator
- 7
- Hauptenergiequelle
- 8
- Nebenenergiequelle
- 9
- Schalter
- 10
- Betriebswahlschalter
- 11
- Geschwindigkeitssensorik
- 12
- Kraftfahrzeug
- 13
- Kraftfahrzeug
- V
- Verbindung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- US 9187068 B2 [0003]
- US 9873414 B2 [0005]
- US 9428159 B2 [0006]
- US 8752908 B2 [0007]
- KR 101298138 B1 [0008]
