DE102018125701A1

DE102018125701A1 - System und Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102018125701A1
Application number: DE102018125701.5A
Authority: DE
Inventors: Joon Young Park; Chang Hyun Lee; Yang Rae Cho; Hwi Bong Chang; Seong Uk BAE
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2017-12-05
Filing date: 2018-10-17
Publication date: 2019-06-06
Also published as: KR102440605B1; US20190168730A1; KR20190066305A; CN109878504B; US10864899B2; CN109878504A

Abstract

System und Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Parksteuerung des Fahrzeuges anfordert, wenn eine Parkstufe durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeuges eingegeben wird, und eine elektronische Parkbremse (120), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremse (160), die an einem Antriebsrad installiert ist, über ein Relais (150) betreibt, welches verbunden ist, um die Bremse (160) in einen Parkbremszustand zu betreiben, wenn die elektronische Parkbremse (120) die Parksteuerungsanforderung von der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) empfängt, wobei die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) derart konfiguriert ist, dass sie das Relais (150) schaltet, um die Bremse (160) direkt in den Parkbremszustand zu betreiben, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) ein Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse (120) empfängt.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 05. Dezember 2017 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0165915 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, und insbesondere ein System und ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, die geeignet sind, eine Parkbremse des Fahrzeuggetriebes in der bezogenen Technik zu ersetzen.
Im Allgemeinen führt ein Fahrer, um ein Parken durchzuführen, eine Betätigung eines Schalthebels, eines Gaspedals, einer Bremse und eines Lenkrades durch, während er auf mögliche umliegende Hindernisse und eine Parklücke für ein sicheres Parken aufpasst. Der Fahrer kann das Fahrzeug wiederholt vorwärts und rückwärts bewegen, um das Fahrzeug in die Parklücke einzufahren. Wenn die Parklücke klein ist oder die Fahrfertigkeit des Fahrers gering ist, kann die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung häufig sein, und das Einparken des Fahrzeuges kann schwieriger sein.
Die Vorwärts- und Rückwärtsbewegung wird durch eine Betätigung des Schalthebels von dem Fahrer durchgeführt. Im Falle eines Automatikgetriebes sind Schaltstufen in einer Reihenfolge einer Park(P)-Stufe, eine Rückwärts(R)-Stufe, einer Neutral(N)-Stufe und einer Fahr(D)-Stufe angeordnet, welche eine Unannehmlichkeit dadurch bewirken, dass die R-Stufe und die D-Stufe so viel wie zwei Stufen auf- und abbewegt werden müssen. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen mechanischen Getriebe ist ein elektronisches Getriebe, d.h. eine drahtgebundene Schaltvorrichtung (SBW - shift by wire) ohne eine mechanische Verbindungsstruktur, wie ein Kabel zwischen einem Getriebe und einem Schalthebel, entwickelt worden.
Ferner wird die Schaltstufe in der SBW-Vorrichtung elektronisch ausgewählt. Es gibt keinen Stoß und keine Vibration in der SBW-Vorrichtung, da es in der SBW-Vorrichtung keine mechanische Verbindung wie den Schalthebel gibt. Es gibt auch keine Begrenzung in der Form der SBW-Vorrichtung. Die SBW-Vorrichtung überträgt eine Schaltabsicht des Fahrers an eine Schaltsteuereinrichtung mittels eines elektrischen Signals infolge einer einfachen Betätigung durch den Fahrer. Daher wird die Auswahl der Schaltstufe leichter durchgeführt.
Jedoch werden, wenn die SBW-Vorrichtung bei einem Fahrzeug verwendet wird, die Herstellungskosten und das Gewicht des Fahrzeuges zwangsläufig erhöht, und daher sinken die Wettbewerbsfähigkeit im Verkauf und die Kraftstoffeffizienz. Daher gibt es einen Bedarf an einer Lösung des Kosten- und Gewichtserhöhungsproblems, welches ein Hindernis bei der Erweiterung der Anwendung der SBW-Vorrichtung bei dem Fahrzeug ist.
Mit der Erfindung werden ein System und ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges geschaffen, die geeignet sind, eine Getriebeparkkonfiguration zu beseitigen und eine Getriebeparkfunktion mittels einer kooperativen Steuerung zwischen einem elektronischen Getriebe (z.B. einer drahtgebundenen Schaltvorrichtung (SBW) oder einem SBW-System) und einer elektronischen Parkbremse (EPB) zu realisieren.
Eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung stellt ein System zur Parksteuerung eines Fahrzeuges bereit, in welchem die Getriebeparkkonfiguration weggelassen werden kann, wobei das System aufweisen kann: eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (Shift-by-Wire-Vorrichtung (SBW-Vorrichtung) bzw. drahtgebundene Schaltvorrichtung), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Parksteuerung des Fahrzeuges anfordert, wenn eine Parkstufe durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeuges eingegeben wird, und eine elektronische Parkbremse (EPB), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremse, die an einem Antriebsrad installiert ist, über ein Relais betreibt, welches verbunden ist, um die Bremse in einen Parkbremszustand zu betreiben, wenn die elektronische Parkbremse die Parksteuerungsanforderung von der Schalten-per-Draht-Vorrichtung empfängt. Die Schalten-per-Draht-Vorrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie das Relais schaltet, um die Bremse direkt in den Parkbremszustand zu betreiben, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung von der elektronischen Parkbremse ein Fehlerereignis empfängt, welches anzeigt, dass ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist.
Das System kann ferner aufweisen: eine Gerätegruppe (bzw. ein Cluster), die derart konfiguriert ist, dass sie dem Fahrer Informationen entsprechend einem Schaltvorgang der Schalten-per-Draht-Vorrichtung anzeigt, eine zentrale Schnittstelle (CGW bzw. ein zentrales Gateway), welche die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, die elektronische Parkbremse und die Gerätegruppe verbindet, die mit einem heterogenen Netzwerk kommunizieren, und eine Ersatzleitung (bzw. eine Ausweichleitung), die eine Kommunikation zwischen der Schalten-per-Draht-Vorrichtung und der elektronischen Parkbremse verbindet, wenn das Fehlerereignis auftritt. Die Schalten-per-Draht-Vorrichtung kann aufweisen: ein Steuersystem, das derart konfiguriert ist, dass es eine Schaltstufe von einer Parkstufe, einer Rückwärtsstufe, einer Neutralstufe, einer Fahrstufe oder einer Neutralparkstufe elektronisch eingibt, und eine Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung (SBW-Steuereinrichtung), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Schaltsteuerung basierend auf der Schaltstufe durchführt.
Die elektronische Parkbremse kann aufweisen: einen Elektronische-Parkbremse-Schalter (EPB-Schalter), welcher derart konfiguriert ist, dass er ein Parksignal unter einer manuellen Steuerung des Fahrers oder einer vorbestimmten Stoppbedingung des Fahrzeuges eingibt, und eine Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (EPB-Steuereinrichtung), die derart konfiguriert ist, dass sie die Bremse mittels des Relais betreibt, um die Bremse in den Parkbremszustand zu bewegen, wenn das Parksignal eingegeben wird. Die Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie von der Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung anfordert, eine Parkfreigabesteuerung durchzuführen, wenn anders als die Parkstufe irgendeine von der Rückwärtsstufe, der Neutralstufe, der Fahrstufe und der Neutralparkstufe von dem Steuersystem in dem Parksteuerungszustand des Fahrzeuges empfangen wird.
Die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie das Fehlerereignis an die Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung überträgt, wenn die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung versagt, die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung entsprechend einer Anforderung einer kooperativen Steuerung der Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung durchzuführen. Die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung kann derart konfiguriert sein, dass sie ermittelt, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, wenn eine Spannungsdifferenz des die Bremse antreibenden Relais, welche die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung durch Eigendiagnose überwacht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet.
Das Relais kann derart konfiguriert sein, dass es einen Parksteuerbefehl der elektronischen Parkbremse zu einer normalen Zeit (z.B. wenn kein Fehlerereignis erfasst wird) an die Bremse überträgt und einen Parksteuerbefehl der Schalten-per-Draht-Vorrichtung in einem Notfall, welcher anzeigt, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, an die Bremse überträgt. Das Relais kann ein erstes Relais und ein zweites Relais aufweisen, welche die elektronische Parkbremse und die Schalten-per-Draht-Vorrichtung während der Parksteuerung des Fahrzeuges wahlweise mit der Bremse verbinden.
Eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung kann ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges bereitstellen, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend: Anfordern einer Parksteuerung des Fahrzeuges an eine elektronische Parkbremse (EPB) durch eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (SBW-Vorrichtung bzw. eine drahtgebundene Schaltvorrichtung), wenn eine Parkstufe durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeuges eingegeben wird, Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse durch die elektronische Parkbremse entsprechend der Parksteuerungsanforderung, um zu ermitteln, ob ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse möglich ist, und Schalten eines Relais, das verbunden ist, um eine Bremse, die an einem Antriebsrad installiert ist, direkt in einen Parkbremszustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung ein Fehlerereignis, welches anzeigt, dass ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, von der elektronischen Parkbremse empfängt.
Außerdem kann das Verfahren aufweisen: Einstellen der Bremse mittels des Relais in den Parkbremszustand durch die elektronische Parkbremse, wenn die elektronische Parkbremse ermittelt, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse möglich ist. Das Schalten des Relais kann aufweisen: Betreiben eines ersten Motors am Bremssattel (MOC) und eines zweiten Motors am Bremssattel (MOC), die an beiden Antriebsrädern des Fahrzeuges montiert sind, in einen Parkbremszustand mittels eines ersten Relais und eines zweiten Relais, die mit der Schalten-per-Draht-Vorrichtung geschaltet sind, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, wenn das Fehlerereignis erfasst wird.
Das Bestätigen der Überwachungsinformationen kann aufweisen: Ermitteln, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, durch eine Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (EPB-Steuereinrichtung) der elektronischen Parkbremse, wenn eine Spannungsdifferenz des die Bremse antreibenden Relais, welche die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung durch Eigendiagnose überwacht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet.
Das Verfahren kann ferner aufweisen: Anfordern einer Parkfreigabe an die elektronische Parkbremse durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, wenn eine Schaltstufe außer der Parkstufe durch eine Betätigung des Fahrers eingegeben wird, Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse durch die elektronische Parkbremse basierend auf der Parkfreigabeanforderung, um zu ermitteln, ob ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse möglich ist, Einstellen der Bremse mittels des Relais in einen Parkbremsfreigabezustand durch die elektronische Parkbremse, wenn die elektronische Parkbremse ermittelt, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse möglich ist, und Schalten des Relais, um die Bremse direkt in den Parkbremsfreigabezustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung ein Fehlerereignis, welches anzeigt, dass ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, von der elektronischen Parkbremse empfängt. Außerdem kann das Verfahren aufweisen: Empfangen des Fehlerereignisses von der elektronischen Parkbremse über eine doppelte Ersatzleitung (bzw. Ausweichleitung) durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung.
Eine andere beispielhafte Ausführungsform der Erfindung kann ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges bereitstellen, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend Empfangen eines von einem Fahrer des Fahrzeuges eingegebenen Signals eines Elektronische-Parkbremse-Schalters (EPB-Schalters) einer elektronischen Parkbremse (EPB) durch die elektronische Parkbremse, Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse basierend auf dem eingegebenen Signal des Elektronische-Parkbremse-Schalters durch die elektronische Parkbremse, um zu ermitteln, ob ein normaler Betrieb der elektronischen Parkbremse möglich ist, und Ermitteln eines Fehlerereignisses als ein Ereignis in Erwiderung auf das Ermitteln, dass der normale Betrieb der elektronischen Parkbremse unmöglich ist, Übertragen des Fehlerereignisses an eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (SBW-Vorrichtung bzw. eine drahtgebundene Schaltvorrichtung) durch die elektronische Parkbremse, um eine kooperative Steuerung anzufordern, und Schalten eines Relais, das verbunden zu einer normalen Zeit ist, um eine Bremse, die an einem Antriebsrad installiert ist, direkt in einen Parkbremszustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung ein Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse empfängt.
Die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung kann eine sichere Getriebeparksteuerung mittels der kooperativen Steuerung des elektronischen Getriebes (SBW) und der elektronischen Parkbremse (EPB) durchführen. Die beispielhafte Ausführungsform kann die Herstellungskosten und das Gewicht des Fahrzeuges durch Weglassen bzw. Entfallen der Getriebeparkkonfiguration reduzieren. Ferner kann die beispielhafte Ausführungsform eine sichere Getriebeparksteuerung gewährleisten, und kann die Verbraucher-Wettbewerbsfähigkeit infolge der Reduzierung der Herstellungskosten und des Gewichts des Fahrzeuges sicherstellen.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 ein konzeptionelles Schema eines Systems zur Parksteuerung eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Blockschema einer Konfiguration des Systems zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
3 und 4 Flussdiagramme von Verfahren zur Parksteuerung und Parkfreigabesteuerung einer elektronischen Parkbremse (EPB) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
5 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Parksteuerung eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
6 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Parkfreigabesteuerung eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung; und
7 eine Tabelle, die einen Effekt des Systems zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder ein anderer ähnlicher Begriff, wie hierin verwendet wird, allgemeine Kraftfahrzeuge, wie Personenkraftwagen, die Geländewagen (SUV) einschließen, Busse, Lastwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, die eine Vielfalt von Booten und Schiffen einschließen, Luftfahrzeuge, und dergleichen, sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosen-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit Alternativkraftstoff (z.B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl stammen) umfasst.
Obwohl die beispielhafte Ausführungsform so beschrieben ist, dass sie eine Mehrzahl von Einheiten verwendet, um den beispielhaften Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse auch durch ein oder mehrere Module durchgeführt werden können. Außerdem versteht es sich, dass sich der Begriff Steuereinrichtung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist derart konfiguriert, dass er Module speichert, und der Prozessor ist speziell derart konfiguriert, dass er die Module anwendet, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, welche weiter unten beschrieben sind.
Ferner kann die Steuerlogik gemäß der vorliegenden Erfindung als nichtvergängliches computerlesbares Medium auf einem computerlesbaren Medium ausgestaltet sein, das ausführbare Programminstruktionen enthält, die von einem Prozessor, einer Steuereinrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien umfassen, jedoch sind nicht darauf beschränkt, ROM, RAM, CD-ROMs, Magnetbänder, Disketten, Speichersticks, Chipkarten und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Speichermedium kann auch in netzwerkgekoppelten Computersystemen verteilt werden, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise, z.B. durch einen Telematikserver oder ein Steuerbereichsnetzwerk (CAN) gespeichert und ausgeführt wird.
Die hierin verwendete Terminologie ist lediglich für den Zweck der Beschreibung besonderer Ausführungsformen, und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung zu beschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „die“ dazu bestimmt, auch die Pluralformen zu umfassen, wenn nicht der Zusammenhang deutlich etwas anderes angibt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „aufweist“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein der genannten Merkmale, Ganzzahlen, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, jedoch nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Ganzzahlen, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ irgendeine und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Elemente.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen vollständiger beschrieben, in welchen beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Wie technisch versierte Fachleute realisieren würden, können die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen in verschiedenen anderen Weisen modifiziert werden, ohne von dem Sinn oder Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend sind die Zeichnungen und die Beschreibung so zu betrachten, dass sie erläuternder Natur und nicht beschränkend sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Elemente durch die Beschreibung hinweg. Durch die Beschreibung hinweg bedeuten die Begriffe „-er“, „-or“ und „modul“, die in der Beschreibung beschrieben sind, Einheiten zum Verarbeiten wenigstens einer Funktion und eines Vorgangs und können durch Hardware-Komponenten oder Sofware-Komponenten und Kombinationen davon realisiert werden.
Nachfolgend werden ein System und ein Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Mit Bezug auf 1 treibt in einem Fahrzeug nach einer bezogenen Technik, wenn eine Park(P)-Stufe in einem elektronischen Getriebe eingegeben wird, eine Getriebesteuereinheit (TCU) einen Motor an, um eine Parkfunktion durch Betreiben eines Getriebeparkmechanismus durchzuführen. Jedoch kann das System 100 zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung die Getriebeparkkonfiguration nach der bezogenen Technik weglassen. Ein Zweck der Erfindung ist es, die Herstellungskosten und das Gewicht des Fahrzeuges durch Durchführen der Getriebeparksteuerung mittels kooperativer Steuerung zwischen dem elektronischen Getriebe (z.B. einer drahtgebundenen Schaltvorrichtung (SBW) oder einem SBW-System) und einer elektronischen Parkbremse (EPB) zu reduzieren.
Das System 100 kann derart konfiguriert sein, dass es das Parken eines Hinterrades des Fahrzeuges mittels einer EPB-Steuereinrichtung durchführt, wenn die P-Stufe in der SBW-Vorrichtung eingegeben wird. Dann kann, wenn eine andere Schaltstufe als die P-Stufe (z.B. eine Rückwärts(R)-Stufe, eine Neutral(N)-Stufe oder eine Fahr(D)-Stufe) in der SBW-Vorrichtung eingegeben wird, das System 100 derart konfiguriert sein, dass es eine Parkfreigabe des Hinterrades mittels der EPB-Steuereinrichtung durchführt.
Mit Bezug auf 2 wird eine Konfiguration des Systems zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben. Wie in 2 gezeigt, kann das System 100 die SBW-Vorrichtung 110, die EPB 120, eine Gerätegruppe (Cluster) 130, eine zentrale Schnittstelle (CGW - central gateway) 140, ein Relais 150 und eine Bremse 160 aufweisen.
Die SBW-Vorrichtung 110 kann ein Steuersystem 111, das derart konfiguriert ist, dass es eine Schaltstufe (z.B. eine Gangschaltstufe) von der P-Stufe, der R-Stufe, der N-Stufe, der D-Stufe oder einer P_FREIGABE -Stufe (d.h. einer Neutralparkstufe) elektronisch eingibt, und eine SBW-Steuereinrichtung 112 aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Schaltsteuerung basierend auf der Schaltstufe durchführt. Das Steuersystem 111 kann eines von einem Steuersystem des Knopftyps, einem Steuersystem des Hebeltyps, einem Steuersystem des Wippentyps, einer Kombination des Steuersystems des Knopftyps und des Steuersystems des Wippentyps, und einer Kombination des Steuersystems des Knopftyps und des Steuersystems des Hebeltyps umfassen. Nachfolgend wird zur Vereinfachung das Steuersystem 111 beschrieben, welches das Steuersystem des Knopftyps umfasst.
Die SBW-Steuereinrichtung 112 kann derart konfiguriert sein, dass sie eine Schaltsteuerung durch Betätigen eines Solenoids oder eines Elektromotors in Erwiderung auf eine Eingabe der Schaltstufe in das Steuersystem 111 durchführt, um einen Hydraulikdruck für jede Schaltstufe zuzuführen oder abzuschalten. Die SBW-Steuereinrichtung 112 kann derart konfiguriert sein, dass sie eine Parksteuerung und Parkfreigabesteuerung durch kooperative Steuerung mittels einer EPB-Steuereinrichtung 122 durchführt. Insbesondere kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie von der EPB-Steuereinrichtung 122 anfordert, eine Parksteuerung durchzuführen, wenn die P-Stufe in das Steuersystem 111 eingegeben ist.
Wenn eine andere Schaltstufe als die P-Stufe (z.B. die R-Stufe, die N-Stufe, die D-Stufe oder die P_FREIGABE -Stufe) von dem Steuersystem 111 in dem Parksteuerungszustand des Fahrzeuges empfangen wird, kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie von der EPB-Steuereinrichtung anfordert, die Parkfreigabesteuerung durchzuführen. Wie oben beschrieben, kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie von der EPB-Steuereinrichtung 122 anfordert, eine kooperative Steuerung in Bezug auf die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung des Fahrzeuges durchzuführen. Die EPB-Steuereinrichtung 122 kann dann derart konfiguriert sein, dass sie die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung entsprechend der Anforderung der kooperativen Steuerung durchführt.
Ferner kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie ein Fehlerereignis von der EPB-Steuereinrichtung 122 nach der Anforderung der kooperativen Steuerung empfängt. In Erwiderung auf das Empfangen des Fehlerereignisses kann die SBW-Steuereinrichtung 112 das Relais 150, welches mit der EPB-Steuereinrichtung 122 und der Bremse 160, die an einem Antriebsrad des Fahrzeuges installiert ist, zu einer normalen Zeit (z.B. wenn kein Fehler erfasst wird) verbunden ist, mit der SBW-Steuereinrichtung 112 verbinden, um zu ermöglichen, dass die SBW-Steuereinrichtung 112 eine Parksteuerung oder eine Parkfreigabesteuerung für die Bremse direkt durchführt.
Wenn keine Erwiderung von der EPB-Steuereinrichtung 122 für einen vorbestimmten Zeitraum empfangen wird, nachdem die SBW-Steuereinrichtung 112 die kooperative Steuerung mit der EPB-Steuereinrichtung 122 angefordert hat, kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie ein Fehlerereignis (z.B. die verfehlte Anforderung) erfasst, und daher kann die SBW-Steuereinrichtung 112 derart konfiguriert sein, dass sie die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung für die Bremse mittels der Verbindungsschaltung in Bezug auf das Relais 150 direkt durchführt. Im Gegensatz zu einem drahtgebundenen System nach der bezogenen Technik kann die EPB 120 ein elektronisches Parkbremssystem sein, das elektronisch gesteuert wird, und weist einen EPB-Schalter 121 und die EPB-Steuereinrichtung 122 auf.
Insbesondere kann der EPB-Schalter 121 ein Parksignal unter einer manuellen Steuerung (z.B. Eingriff eines Parkknopfes) eines Fahrers oder einer vorbestimmten Stoppbedingung des Fahrzeuges eingeben. Zum Beispiel kann der EPB-Schalter 121 das Parksignal eingeben, wenn eine Fahrinformation die Stoppbedingung erfüllt. Die Fahrinformation kann die Fahrzeuggeschwindigkeit umfassen, ob ein Motor des Fahrzeuges läuft, und ob die Bremse 160 betrieben wird. Der EPB-Schalter 121 kann ein Parkfreigabesignal in einem Beschleunigungszustand eingeben, in welchem ein Gaspedal des Fahrzeuges betätigt wird oder in Eingriff ist.
Wenn das Parksignal des EPB-Schalters 121 eingegeben ist, kann die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie die Bremse 160, die an dem Antriebsrad installiert ist, mittels des Relais 150 betätigt, um das Fahrzeug in einen Parkbremszustand einzustellen. Wenn das Parkfreigabesignal des EPB-Schalters 121 eingegeben wird, kann die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie die Bremse 160 über das Relais 150 betätigt, um den Parkbremszustand freizugeben. Die kooperative Steuerung der EPB-Steuereinrichtung 122 und der SBW-Steuereinrichtung 112 wird nachfolgend beschrieben.
Wenn die EPB-Steuereinrichtung 122 eine Parksteuerungsanforderung von der SBW-Steuereinrichtung 112 empfängt, kann die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie die Bremse 160 über das Relais 150 betätigt, um die Bremse in den Parkbremszustand zu setzen. Danach kann, wenn die EPB-Steuereinrichtung 122 die Parkfreigabeanforderung von der SBW-Steuereinrichtung 112 empfängt, die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie die Bremse 160 über das Relais 150 betätigt, um die Bremse in den Parkbremszustand freizugeben.
Wenn die EPB-Steuereinrichtung 122 versagt, die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung entsprechend der Anforderung der kooperativen Steuerung der SBW-Steuereinrichtung 112 durchzuführen, kann die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie ein Fehlerereignis der kooperativen Steuerung (z.B. eine Fehlererfassungsmeldung) an die SBW-Steuereinrichtung 112 überträgt. Mit anderen Worten kann das Fehlerereignis der kooperativen Steuerung eine Meldung sein, in welcher die EPB-Steuereinrichtung 122 nicht auf die Anforderung der kooperativen Steuerung der SBW-Steuereinrichtung 112 erwidert, um eine Notsteuerung bei der SBW-Steuereinrichtung 112 anzufordern. Die EPB-Steuereinrichtung 122 kann dann derart konfiguriert sein, dass sie das Fehlerereignis der kooperativen Steuerung über eine Ersatzleitung 141, die separat vorgesehen ist, an die SBW-Steuereinrichtung 112 direkt überträgt. Insbesondere kann die EPB-Steuereinrichtung 122 derart konfiguriert sein, dass sie die Ursache des Fehlerereignisses über Eigendiagnose identifiziert und anzeigt.
Darüber hinaus kann die Gerätegruppe 130 derart konfiguriert sein, dass sie Informationen bezogen auf einen Schaltvorgang des Systems 100 anzeigt, um die Informationen dem Fahrer bereitzustellen. Zum Beispiel kann die Gerätegruppe 130 derart konfiguriert sein, dass sie Schaltstufeninformationen basierend auf einer von der D-Stufe, der R-Stufe, der N-Stufe und der P-Stufe der SBW-Vorrichtung 110 sichtbar anzeigt. Die Gerätegruppe 130 kann auch derart konfiguriert sein, dass sie dem Fahrer Ereignisinformationen anzeigt, welche die EPB-Steuereinrichtung 122 nach dem Durchführen der Eigendiagnose in Bezug auf das Fehlerereignis der kooperativen Steuerung empfängt. Die CGW 140 kann die SBW-Vorrichtung 110, die EPB 120 und die Gerätegruppe 130 mittels unterschiedlicher Kommunikationsprotokolle miteinander verbinden, um eine Steuerbereichsnetzwerk (CAN)-Kommunikation zwischen der SBW-Vorrichtung, der EPB und der Gerätegruppe zu ermöglichen.
Das System 100 kann die Ersatzleitung 141 zur sicheren Kommunikation aufweisen, um eine kooperative Steuerung zwischen der SBW-Vorrichtung 110 und der EPB 120 zu ermöglichen. Die Ersatzleitung 141 kann die Kommunikation zwischen der SBW-Vorrichtung 110 und der EPB 120 verbinden, wenn ein Ereignis (z.B. ein Fehlerereignis) auftritt. Die Ersatzleitung 141 kann eine doppelte Leitung sein, die vorgesehen ist, um eine sichere Parksteuerung durchzuführen, selbst wenn ein Kommunikationsfehler der CGW 140 auftritt, um sicherzustellen, dass die SBW-Vorrichtung 110 und die EPB 120 in der Lage sind, eine sichere Kommunikation durchzuführen.
Außerdem kann das Relais 150 ein erstes Relais 151 und ein zweites Relais 152 zum wahlweisen Verbinden der EPB 120 und der SBW-Vorrichtung 110 mit der Bremse 160 während der Parksteuerung des Fahrzeuges aufweisen. Das Relais 150 kann die EPB-Steuereinrichtung 122 mit der Bremse 160 verbinden, um einen Parksteuerbefehl an die Bremse 160 zu übertragen, wenn kein Fehlerereignis erfasst wird (z.B. während eines normalen Betriebs). Das Relais 150 kann die SBW-Steuereinrichtung 112 mit der Bremse 160 verbinden, wenn ein Ereignis auftritt, bei welchem ein normaler Betrieb der EPB 120 nicht durchgeführt wird (z.B. wenn ein Fehler auftritt). Mit anderen Worten kann das Relais 150 das Parksignal und das Parkfreigabesignal basierend auf dem Steuerbefehl des EPB 120 zu einer normalen Zeit (z.B. wenn kein Fehler erfasst wird) an die Bremse 160 übertragen, und kann das Parksignal und das Parkfreigabesignal der SBW-Steuereinrichtung 112 in einem Notfall an die Bremse 160 übertragen.
Die Bremse 160 kann einen ersten Motor am Bremssattel (MOC) 161 und einen zweiten MOC 162 aufweisen, die an beiden Antriebsrädern des Fahrzeuges montiert sind und dementsprechend mit dem ersten Relais 151 und dem zweiten Relais 152 verbunden sind. Der Motor am Bremssattel (MOC) kann auf ein Motor am Bremssattel (MOC) - System oder eine Motor am Bremssattel (MOC) - Vorrichtung bezogen sein. Der erste MOC 161 und der zweite MOC 162 können an beiden Seiten der Hinterräder montiert sein, jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt, und können an Vorderrädern des Fahrzeuges in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp montiert sein.
Jeder von dem ersten und dem zweiten MOC 161 und 162 kann derart konfiguriert sein, dass er während der Parksteuerung eine Drehkraft eines Motors über eine Gewindespindel in eine translatorische Bewegung umwandelt, so dass beide Beläge Druck auf die Bremsscheibe ausüben, um eine Bremskraft zu erzeugen. Jeder von dem ersten und dem zweiten MOC 161 und 162 kann auch derart konfiguriert sein, dass er den Bremsscheibendruck über die Motorsteuerung entgegengesetzt zu der Motorsteuerung in der obigen Parksteuerung freigibt.
Mit Bezug auf die 3 bis 5 wird ein Verfahren zur elektronischen Getriebesteuerung basierend auf einer Konfiguration des Systems zur elektronischen Getriebesteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Die hierin beschriebenen Verfahren können durch eine Steuereinrichtung mit einem Prozessor und einem Speicher durchgeführt werden. Die 3 und 4 sind Flussdiagramme, die Verfahren zur Parksteuerung und Parkfreigabesteuerung der elektronischen Parkbremse (EPB) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellen.
Mit Bezug auf 3 kann, wenn von dem Fahrer das Parksignal in den EPB-Schalter 121 eingegeben wird (Schritt S11), die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie das Parken des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162, die an den Hinterrädern montiert sind, ausführt (Schritt S12). Die EPB 120 kann derart konfiguriert sein, dass sie das Parksignal über das erste Relais 151 und das zweite Relais 152, welche zu einer normalen Zeit verbunden sind, an den ersten MOC 161 und den zweiten MOC 162 überträgt.
Mit Bezug auf 4 kann, wenn von dem Fahrer in einem Zustand, in dem die Parkbremse des Fahrzeuges betätigt wird, das Parkfreigabesignal in den EPB-Schalter 121 eingegeben wird (Schritt S21), die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie eine Parkfreigabe des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162, die an den Hinterrädern montiert sind, ausführt (Schritt S22). Die EPB 120 kann dann derart konfiguriert sein, dass sie das Parkfreigabesignal über das erste Relais 151 und das zweite Relais 152, welche zu einer normalen Zeit verbunden sind, an den ersten MOC 161 und den zweiten MOC 162 überträgt.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 5 ist ein Verfahren zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß der kooperativen Steuerung zwischen der SBW-Vorrichtung 110 und der EPB 120 des Systems 100 gezeigt.
Insbesondere kann, wenn die P-Stufe von dem Steuersystem 111 eingegeben wird (Schritt S31), die SBW-Vorrichtung 110 derart konfiguriert sein, dass sie eine Parksteuerung an der EPB 120 anfordert (Schritt S32). Wenn die EPB 120 Überwachungsinformationen der EPB-Steuereinrichtung 122 entsprechend der Parksteuerungsanforderung erfasst oder bestätigt, und ermittelt, dass ein normaler Betrieb der EPB oder der EPB-Steuereinrichtung 122 möglich ist (Schritt S33), d.h. kein Fehler erfasst wird, kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie über das Relais 150, welches zu einer normalen Zeit verbunden ist, das Parken des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162 durchführt (Schritt S34).
Ferner kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie einen Parkzustand des Fahrzeuges an die Gerätegruppe 130 überträgt, und die Gerätegruppe kann derart konfiguriert sein, dass sie den Parkzustand anzeigt (Schritt S38). In Erwiderung auf das Ermitteln in dem Schritt S33, dass die Überwachungsinformation der EPB-Steuereinrichtung 122 in Bezug auf die Parksteuerungsanforderung anzeigt, dass der normale Betrieb der EPB unmöglich ist (d.h. ein Fehler basierend auf eine Verbindungsstörung erfasst wird), kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie eine kooperative Steuerung infolge des Fehlerereignisses der kooperativen Steuerung bei der SBW-Vorrichtung 110 anfordert (Schritt S35). Wenn eine Spannungsdifferenz des Relais 150 zum Antreiben des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162, welche die EPB-Steuereinrichtung 122 über Eigendiagnose überwacht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet, kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie ermittelt, dass der normale Betrieb der EPB unmöglich ist, oder den Störungs/Fehlerzustand erfasst.
Außerdem kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie einen Zustand ermittelt, in welchem der erste MOC 161 und der zweite MOC 162 aus verschiedenen Gründen, wie einem Fehler der EPB-Steuereinrichtung 122, einer Verbindungsstörung des Relais 150 oder einer Unterbrechung des Relais 150, nicht gesteuert werden. Wenn die SBW-Vorrichtung 110 das Fehlerereignis von der EPB 120 empfängt, kann die SBW-Vorrichtung 110 das Relais 150 mit der SBW-Vorrichtung 110 verbinden (Schritt S36) und kann derart konfiguriert sein, dass sie das Parken des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 161, die an den Hinterrädern montiert sind, durch das verbundene Relais 150 durchführt (Schritt S37).
Die SBW-Vorrichtung 110 kann derart konfiguriert sein, dass sie einen Parkzustand des Fahrzeuges an die Gerätegruppe 130 überträgt, und die Gerätegruppe 130 kann derart konfiguriert sein, dass sie den Parkzustand anzeigt (Schritt S38). Die SBW-Vorrichtung 110 kann derart konfiguriert sein, dass sie die Gerätegruppe 130 betreibt, um eine Zustandsinformation der EPB-Steuereinrichtung 122 entsprechend dem Fehlerereignis anzuzeigen, um dem Fahrer eine Meldung über die Zustandsinformation bereitzustellen. Danach kann ein Zustand, in welchem das Relais 150 an die SBW-Vorrichtung 110 geschaltet ist, andauern, bis die EPB 120 normal betrieben wird (z.B. bis der Fehlerzustand repariert ist).
6 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Parkfreigabesteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 6 wird ein Parkfreigabeverfahren gemäß der kooperativen Steuerung unter der Annahme beschrieben, dass das Fahrzeug durch die EPB 120 normal geparkt ist.
Wenn eine andere Schaltstufe als die P-Stufe (z.B. die R-Stufe, die N-Stufe oder die D-Stufe) von dem Steuersystem 111 in dem geparkten Zustand des Fahrzeuges eingegeben wird (Schritt S41), kann die SBW-Vorrichtung 110 derart konfiguriert sein, dass sie eine Parkfreigabe an der EPB 120 anfordert (S42). Wenn die EPB 120 Überwachungsinformationen der EPB-Steuereinrichtung 122 entsprechend der Parkfreigabeanforderung erfasst oder bestätigt, und ermittelt, dass ein normaler Betrieb der EPB oder der EPB-Steuereinrichtung 122 möglich ist (Schritt S43), kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie über das Relais 150, welches zu einer normalen Zeit verbunden ist, die Parkfreigabe des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162 durchführt (Schritt S44).
Ferner kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie einen Zustand einer anderen Schaltstufe als die P-Stufe an die Gerätegruppe 130 überträgt, und die Gerätegruppe kann derart konfiguriert sein, dass sie den Zustand anzeigt (Schritt S48). In Erwiderung auf das Ermitteln in dem Schritt S43, dass die Überwachungsinformation der EPB-Steuereinrichtung 122 in Bezug auf die Parkfreigabeanforderung anzeigt, dass der normale Betrieb der EPB unmöglich ist, kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie eine kooperative Steuerung infolge des Fehlerereignisses der kooperativen Steuerung bei der SBW-Vorrichtung 110 anfordert (Schritt S45).
Wenn die SBW-Vorrichtung 110 das Fehlerereignis von der EPB 120 empfängt, kann die SBW-Vorrichtung 110 das Relais 150 mit der SBW-Vorrichtung 110 verbinden (Schritt S46) und kann derart konfiguriert sein, dass sie eine Parkfreigabe des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 161, die an den Hinterrädern montiert sind, durch das verbundene Relais 150 durchführt (Schritt S47). Dann kann die 110 derart konfiguriert sein, dass sie den Zustand einer anderen Schaltstufe als die P-Stufe des Fahrzeuges an die Gerätegruppe 130 überträgt, und die Gerätegruppe 130 kann derart konfiguriert sein, dass sie den Zustand anzeigt (Schritt S48). Die SBW-Vorrichtung 110 kann derart konfiguriert sein, dass sie die Gerätegruppe 130 betreibt, um eine Zustandsinformation der EPB-Steuereinrichtung 122 entsprechend dem Fehlerereignis anzuzeigen, um den Fahrer über die Zustandsinformation zu informieren.
7 zeigt eine Tabelle, die einen Effekt des Systems zur Parksteuerung des Fahrzeuges gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt. Mit Bezug auf 7 kann das elektronische Getriebesteuersystem eine sichere Getriebeparksteuerung durch die kooperative Steuerung des elektronischen Getriebes (SBW) und der elektronischen Parkbremse (EPB) durchführen.
Die beispielhafte Ausführungsform kann die Herstellungskosten und das Gewicht des Fahrzeuges durch Wegfall der Getriebeparkkonfiguration reduzieren. Die beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung wurden beschrieben, jedoch ist der Umfang der Erfindung nicht darauf beschränkt und kann verschiedenartig modifiziert werden.
In der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, die in den 5 und 6 gezeigt ist, wurde das Park- und Parkfreigabeverfahren durch kooperative Steuerung der SBW-Vorrichtung 110 und der EPB 120 entsprechend der Eingabe der P-Stufe und der Eingabe einer anderen Schaltstufe als der P-Stufe in das Steuersystem 111 beschrieben. Jedoch ist die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung nicht darauf beschränkt, und ein Verfahren wie das in den 5 und 6 gezeigte Park- und Parkfreigabeverfahren kann bei der in den 3 und 4 gezeigten Park- und Parkfreigabesteuerung gemäß der Eingabe des EPB-Schalters 121 der EPB 120 verwendet werden.
Zum Beispiel kann die EPB 120 derart konfiguriert sein, dass sie eine kooperative Steuerung infolge des Fehlerereignisses der kooperativen Steuerung bei der SBW-Vorrichtung 110 anfordert, wenn ein normaler Betrieb der EPB-Steuereinrichtung 122 unmöglich ist, nachdem von dem Fahrer das Signal an den EPB-Schalter 121 eingegeben ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die SBW-Vorrichtung 110 derart konfiguriert sein, dass sie eine kooperative Steuerung in Erwiderung auf das Eingabesignal des EPB-Schalters 121 durch zwangsläufiges Verbinden des Relais 150 mit der SBW-Vorrichtung durchführt und ein Parken oder eine Parkfreigabe des ersten MOC 161 und des zweiten MOC 162 ausführt.
Die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird nicht durch die oben genannte Vorrichtung und/oder das Verfahren ausgeführt und kann durch ein Programm zum Betreiben einer Funktion entsprechend der Konfiguration der beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, ein Aufzeichnungsmedium, in welchem das Programm aufgezeichnet ist, und dergleichen ausgeführt werden, und die Ausführung kann aus der Beschreibung der obigen beispielhaften Ausführungsform durch technisch versierte Fachleute leicht realisiert werden.
Bezugszeichenliste

100:: Parksteuersystem
110:: Elektronisches Getriebe
111:: Steuersystem
112:: SBW-Steuereinrichtung
120:: EPB
121:: EPB-Schalter
122:: EPB-Steuereinrichtung
130:: Gerätegruppe
140:: CGW
141:: Ersatzleitung
150:: Relais
151:: erstes Relais
152:: zweites Relais
160:: MOC
161:: erster MOC
162:: zweiter MOC

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170165915 [0001]

Claims

System zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend: eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Parksteuerung des Fahrzeuges anfordert, wenn eine Parkstufe durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeuges eingegeben wird; und eine elektronische Parkbremse (120), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremse (160), die an einem Antriebsrad installiert ist, über ein Relais (150) betreibt, welches verbunden ist, um die Bremse (160) in einen Parkbremszustand zu betreiben, wenn die elektronische Parkbremse (120) die Parksteuerungsanforderung von der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) empfängt, wobei die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) derart konfiguriert ist, dass sie das Relais (150) schaltet, um die Bremse (160) direkt in den Parkbremszustand zu betreiben, wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) ein Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse (120) empfängt.
System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Gerätegruppe (130), die derart konfiguriert ist, dass sie dem Fahrer Informationen bezüglich eines Schaltvorgangs der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) anzeigt; eine zentrale Schnittstelle (140), welche die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), die elektronische Parkbremse (120) und die Gerätegruppe (130) verbindet, die mit einem heterogenen Netzwerk kommunizieren; und eine Ersatzleitung (141), die eine Kommunikation zwischen der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) und der elektronischen Parkbremse (120) verbindet, wenn das Fehlerereignis auftritt.
System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) aufweist: ein Steuersystem (111), das derart konfiguriert ist, dass es eine Schaltstufe von einer Parkstufe, einer Rückwärtsstufe, einer Neutralstufe, einer Fahrstufe oder einer Neutralparkstufe elektronisch eingibt; und eine Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung (112), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Schaltsteuerung basierend auf der Schaltstufe durchführt.
System nach Anspruch 3, wobei die elektronische Parkbremse (120) aufweist: einen Elektronische-Parkbremse-Schalter (121), welcher derart konfiguriert ist, dass er ein Parksignal unter einer manuellen Steuerung des Fahrers oder einer vorbestimmten Stoppbedingung des Fahrzeuges eingibt; und eine Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122), die derart konfiguriert ist, dass sie die Bremse (160) mittels des Relais (150) betreibt, um die Bremse (160) in den Parkbremszustand einzustellen, wenn das Parksignal eingegeben wird.
System nach Anspruch 4, wobei die Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung (112) derart konfiguriert ist, dass sie von der Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) anfordert, eine Parkfreigabesteuerung durchzuführen, wenn anders als die Parkstufe eine von der Rückwärtsstufe, der Neutralstufe, der Fahrstufe und der Neutralparkstufe von dem Steuersystem (111) in dem Parksteuerungszustand des Fahrzeuges empfangen wird.
System nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) derart konfiguriert ist, dass sie das Fehlerereignis an die Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung (112) überträgt, wenn die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) versagt, die Parksteuerung oder die Parkfreigabesteuerung basierend auf der Anforderung einer kooperativen Steuerung der Schalten-per-Draht-Steuereinrichtung (112) durchzuführen.
System nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) derart konfiguriert ist, dass sie das Fehlerereignis erfasst, wenn eine Spannungsdifferenz des die Bremse (160) antreibenden Relais (150), welche die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) durch Eigendiagnose überwacht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Relais (150) einen Parksteuerbefehl der elektronischen Parkbremse (120) zu einer normalen Zeit an die Bremse (160) überträgt und einen Parksteuerbefehl der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) in einem Notfall bezogen auf das Fehlerereignis an die Bremse (160) überträgt.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Relais (150) ein erstes Relais (151) und ein zweites Relais (152) aufweist, welche die elektronische Parkbremse (120) und die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) während der Parksteuerung des Fahrzeuges wahlweise mit der Bremse (160) verbinden.
Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend: Anfordern einer Parksteuerung des Fahrzeuges an eine elektronische Parkbremse (120) durch eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn eine Parkstufe durch eine Betätigung eines Fahrers des Fahrzeuges eingegeben wird (S32); Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse (120) durch die elektronische Parkbremse (120) basierend auf der Parksteuerungsanforderung, um ein Fehlerereignis zu erfassen; und Schalten eines Relais (150), das verbunden ist, um eine Bremse (160), die an einem Antriebsrad installiert ist, direkt in einen Parkbremszustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) das Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse (120) empfängt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Schalten aufweist: Betreiben der Bremse (160) mittels des Relais (150) in den Parkbremszustand durch die elektronische Parkbremse (120), wenn die elektronische Parkbremse (120) einen normalen Betrieb erfasst (S33).
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Schalten aufweist: Betreiben eines ersten Motors am Bremssattel (161) und eines zweiten Motors am Bremssattel (162), die an beiden Antriebsrädern des Fahrzeuges montiert sind, in einen Parkbremszustand mittels eines ersten Relais (151) und eines zweiten Relais (152), die mit der Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) geschaltet sind, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn das Fehlerereignis erfasst wird (S36, S37).
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei das Bestätigen der Überwachungsinformationen aufweist: Erfassen des Fehlerereignisses durch eine Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) der elektronischen Parkbremse (120), wenn eine Spannungsdifferenz des die Bremse (160) antreibenden Relais (150), welche die Elektronische-Parkbremse-Steuereinrichtung (122) durch Eigendiagnose überwacht, einen vorbestimmten Bereich überschreitet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, ferner aufweisend: Anfordern einer Parkfreigabe an die elektronische Parkbremse (120) durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn eine Schaltstufe außer der Parkstufe durch eine Betätigung des Fahrers eingegeben wird (S42); Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse (120) durch die elektronische Parkbremse (120) entsprechend der Parkfreigabeanforderung, um zu ermitteln, ob das Fehlerereignis auftritt; Betreiben der Bremse (160) mittels des Relais (150) in einen Parkbremsfreigabezustand durch die elektronische Parkbremse (120), wenn die elektronische Parkbremse (120) den normalen Betrieb erfasst (S43); und Schalten des Relais (150), um die Bremse (160) direkt in den Parkbremsfreigabezustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) ein Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse (120) empfängt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei das Schalten aufweist: Empfangen des Fehlerereignisses von der elektronischen Parkbremse (120) über eine doppelte Ersatzleitung (141) durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110).
Verfahren zur Parksteuerung eines Fahrzeuges, in welchem eine Getriebeparkkonfiguration weggelassen ist, aufweisend: Empfangen eines von einem Fahrer des Fahrzeuges eingegebenen Signals eines Elektronische-Parkbremse-Schalters (121) einer elektronischen Parkbremse (120) durch die elektronische Parkbremse (120); Bestätigen von Überwachungsinformationen der elektronischen Parkbremse (120) entsprechend dem eingegebenen Signal des Elektronische-Parkbremse-Schalters (121) durch die elektronische Parkbremse (120), um zu ermitteln, ob ein Fehlerereignis auftritt; Übertragen des Fehlerereignisses an eine Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) durch die elektronische Parkbremse (120), um eine kooperative Steuerung anzufordern; und Schalten eines Relais (150), das verbunden ist, um eine Bremse (160), die an einem Antriebsrad installiert ist, direkt in einen Parkbremszustand zu betreiben, durch die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110), wenn die Schalten-per-Draht-Vorrichtung (110) das Fehlerereignis von der elektronischen Parkbremse (120) empfängt.