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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr.
10-2021-0072039 , die am 03. Juni 2021 eingereicht wurde und deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme in vollem Umfang aufgenommen wird.
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HINTERGRUND
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine elektronische Parkbremse für ein Fahrzeug, ausgestattet mit einem Redundanzsystem.
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2. Diskussion über verwandten Stand der Technik
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Der in diesem Abschnitt beschriebene Inhalt liefert lediglich Hintergrundinformationen zu der vorliegenden Offenbarung und stellt nicht den Stand der Technik dar.
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Da sich autonomes Fahren auf ein höheres Niveau entwickelt, wird ein Eingriff eines Fahrers verringert, so dass eine präzise Sicherheitstechnik zur Vorbereitung auf Notfallsituationen unerlässlich ist. Daher sollte ein Fahrzeug, in dem in Zukunft eine autonome Fahrfunktion eingeführt wird, wie z. B. ein Elektrofahrzeug, unbedingt über eine zuverlässige Parkbremsfunktion verfügen. Viele Unternehmen bauen ein Redundanzsystem der Parkbremsfunktion auf, um die Zuverlässigkeit der Parkbremsfunktion zu gewährleisten.
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In jüngster Zeit wird die Rolle einer elektronischen Parkbremse (EPB) auf eine Hauptbremsvorrichtung ausgeweitet zum Bremsen eines Fahrzeugs, sowohl wenn das Fahrzeug fährt als auch wenn das Fahrzeug geparkt wird. Daher ist es wichtig, die Zuverlässigkeit der Parkbremsfunktion zu gewährleisten.
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Es wurde ein Verfahren zur Bereitstellung einer Redundanzstruktur für eine elektronische Steuereinheit (ECU) zur Steuerung einer Parkbremsvorrichtung vorgeschlagen. Selbst wenn die ECU die Redundanzstruktur aufweist zur Bewältigung elektrischer Ausfälle, kann die Zuverlässigkeit der Parkbremsfunktion nicht gewährleistet werden, wenn ein einzelner EPB-Schalter ausfällt. Dennoch sind die meisten Redundanzsysteme für Parkbremsvorrichtungen auf die Redundanz der ECU ausgerichtet, und ein Redundanzsystem wird nicht auf einen Schalter zur Erzeugung des Steuersignals der ECU angewendet.
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ZUSAMMENFASSUNG
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In Anbetracht der obigen Ausführungen stellt die vorliegende Offenbarung eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, bei der ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement in der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug enthalten sind, so dass es möglich ist, eine Zuverlässigkeit für eine Parkbremsfunktion sicherzustellen.
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Die Probleme, die durch die vorliegende Offenbarung gelöst werden sollen, sind nicht auf die oben genannten Probleme beschränkt, und andere Probleme, die nicht erwähnt sind, werden von den Fachleuten aus der folgenden Beschreibung klar verstanden werden.
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Gemäß mindestens einer Ausführungsform stellt die vorliegende Offenbarung eine Vorrichtung zum Steuern eines Bremsens eines Fahrzeugs bereit, die aufweist: ein erstes Schaltelement, das konfiguriert ist, ein Parkstartsignal zu empfangen und als Reaktion auf ein Empfangen des Parkstartsignals ein erstes Antriebssignal zu erzeugen; ein zweites Schaltelement, das konfiguriert ist, das Parkstartsignal zu empfangen und als Reaktion auf ein Empfangen des Parkstartsignals ein zweites Antriebssignal zu erzeugen; eine erste Steuerung, die konfiguriert ist, das von dem ersten Schaltelement erzeugte erste Antriebssignal zu empfangen; eine zweite Steuerung, die konfiguriert ist, das von dem zweiten Schaltelement erzeugte zweite Antriebssignal zu empfangen, wobei die erste und die zweite Steuerung ferner konfiguriert sind, ein Schalterausfallsignal miteinander austauschen; und einen elektronischen Parkbremsmotor, der konfiguriert ist, von mindestens einer der ersten und der zweiten Steuerung gesteuert zu werden, wobei der elektronische Parkbremsmotor von mindestens einer der ersten und der zweiten Steuerung auf der Grundlage des Schalterausfallsignals gesteuert wird, wenn mindestens eines der ersten und des zweiten Antriebssignals anormal ist.
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Gemäß einer anderen Ausführungsform stellt die vorliegende Offenbarung ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, wobei die Bremsvorrichtung eine elektronische Parkbremse, ein erstes und ein zweites Schaltelement, eine erste und eine zweite Steuerung aufweist, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen eines Parkstartsignals an dem ersten Schaltelement und Veranlassen des ersten Schaltelements, ein erstes Antriebssignal zu übertragen; Empfangen des Parkstartsignals an dem zweiten Schaltelement und Veranlassen des zweiten Schaltelements, ein zweites Antriebssignal zu übertragen; Empfangen des von dem ersten Schaltelement übertragenen ersten Antriebssignals an der ersten Steuerung; Empfangen des von dem zweiten Schaltelement übertragenen zweiten Antriebssignals an der zweiten Steuerung; Veranlassen der ersten und der zweiten Steuerung, ein Schalterausfallsignal miteinander auszutauschen; und Steuern eines elektronischen Parkbremsmotors unter Verwendung zumindest einer der ersten und der zweiten Steuerung auf der Grundlage des Schalterausfallsignals, wenn zumindest eines des ersten Antriebssignals und des zweiten Antriebssignal anormal ist.
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Wie oben beschrieben, ist eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung insofern vorteilhaft, dass ein erstes Schaltelement und ein zweites Schaltelement in der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug enthalten sind, so dass es möglich ist, eine Zuverlässigkeit einer Parkbremsfunktion zu gewährleisten.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht, die eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Eingabemittel und Schaltelemente gemäß der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform mit einem Notschaltelement der vorliegenden Offenbarung zeigt.
- 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Einige beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugsziffern vorzugsweise gleiche Elemente, auch wenn die Elemente in verschiedenen Zeichnungen dargestellt sind. Ferner wird in der folgenden Beschreibung einiger Ausführungsformen auf eine detaillierte Beschreibung bekannter Funktionen und Konfigurationen, die hierin enthalten sind, aus Gründen der Klarheit und der Kürze verzichtet.
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Darüber hinaus werden alphanumerische Codes wie z. B. erste, zweite, i), ii), a), b) usw. bei der Nummerierung von Bauteilen nur zur Unterscheidung zwischen den einzelnen Bauteilen verwendet, nicht aber, um auf die Stoffe, die Reihenfolge oder die Abfolge der Bauteile hinzuweisen. Wenn in dieser Beschreibung Teile einen Bestandteil „aufweisen“ oder „umfassen“, bedeutet dies, dass sie auch andere Bestandteile aufweisen und nicht ausschließen, es sei denn, es gibt eine gegenteilige besondere Beschreibung.
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Eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist alle oder manche eines ersten Schaltelements 121, eines zweiten Schaltelements 123, einer ersten Steuerung 131, einer zweiten Steuerung 133, eines elektronischen Parkbremsmotors 140, einer digitalen Signalübertragungsleitung 150, eine Speichereinheit, einer ersten Warnleuchte, eines Notschaltelements 410 und einer zweiten Warnleuchte auf.
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Das erste Schaltelement 121 ist konfiguriert, ein Parkstartsignal zu empfangen und ein erstes Antriebssignal als Reaktion auf ein Empfangen des Parkstartsignals zu erzeugen. Das zweite Schaltelement 123 ist konfiguriert, das Parkstartsignal zu empfangen und als Reaktion auf ein Empfangen des Parkstartsignals ein zweites Antriebssignal zu erzeugen. Hier kann das Parkstartsignal ein elektrisches Signal sein. Ohne darauf beschränkt zu sein, kann das Parkstartsignal jedoch auch die Aktion des Zusammendrückens von zwei Schaltelementen 121 und 123 durch eine Person sein, die ein Parkstartsignal-Eingabemittel 110 betätigt. In diesem Zusammenhang bedeutet der Begriff „zusammen“ sowohl einen Fall, in dem das Parkstartsignal physisch gleichzeitig empfangen wird, als auch einen Fall, in dem die Schaltelemente 121 und 123 das Parkstartsignal gleichzeitig gemäß einer gesellschaftlich akzeptierten Idee empfangen.
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Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann ferner ein Eingabemittel 110 aufweisen, das ein Parkstartsignal an das erste Schaltelement 121 und das zweite Schaltelement 123 gleichzeitig überträgt.
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1 ist eine Draufsicht, die eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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2 ist ein Blockdiagramm, das eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 2 kann das Parkstartsignal über die Eingabemittel gleichzeitig an die Schaltelemente 121 und 123 übertragen werden. Beispielsweise kann durch Drücken einer Taste auf einem Navigationsmonitor des Fahrzeugs das Signal erzeugt und gleichzeitig an das erste und zweite Schaltelement 121 und 123 übertragen werden. Hier ist der Navigationsmonitor des Fahrzeugs ein Beispiel für das Eingabemittel 110.
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3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Eingabemittel 110 und Schaltelemente 121 und 123 gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 ein Vorgang beschrieben, bei dem das Parkstartsignal von dem Eingabemittel an jedes der Schaltelemente 121 und 123 übertragen wird und ein Antriebssignal von jedem der Schaltelemente 121 und 131 an jede der Steuerungen 131 und 133 übertragen wird.
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Bezugnehmend auf 3 ist die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung so konfiguriert, dass zwei Parkbremsen-Schaltelemente 121 und 123 mit einer Abdeckung 110 abgedeckt sind. Die Bremsvorrichtung ist konfiguriert, dass das erste und das zweite Schaltelement 121 und 123 gleichzeitig das Parkstartsignal empfangen, wenn ein Fahrzeuginsasse auf die Abdeckung drückt. Hier ist das Eingabemittel die Abdeckung 110, und das Parkstartsignal ist ein Signal, das erzeugt wird, wenn der Fahrzeuginsasse auf die Abdeckung 110 drückt.
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Wenn das erste und das zweite Schaltelement 121 und 123 das Parkstartsignal empfangen, wird ein Algorithmus eines Schaltelement-Redundanzsystems gestartet.
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Die erste Steuerung 131 empfängt ein erstes Antriebssignal von dem ersten Schaltelement 121. Die erste Steuerung 131 ist konfiguriert, den elektronischen Parkbremsmotor 140 zu steuern.
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Die zweite Steuerung 133 empfängt ein zweites Antriebssignal von dem zweiten Schaltelement 123. Die erste und die zweite Steuerung 131 und 133 können Antriebssignale unter Verwendung von Festverdrahtung jeweils von dem ersten Schaltelement 121 und dem zweiten Schaltelement 123 empfangen. Die zweite Steuerung 133 ist auch konfiguriert, den elektronischen Parkbremsmotor 140 zu steuern. Bezugnehmend auf 2, kann der elektronische Parkbremsenmotor 140 in die elektronische Parkbremse eingebaut werden, die in jedem der Räder 171, 173, 175 und 177 des Fahrzeugs installiert ist. Somit kann jede erste Steuerung 131 und jede zweite Steuerung 133 konfiguriert sein, einen oder mehrere elektronische Parkbremsmotoren 140 zu steuern.
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Ferner ist die zweite Steuerung 133 konfiguriert, ein Schalterausfallsignal an die erste Steuerung 131 weiterzuleiten. Die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 können das Schalterausfallsignal unter Verwendung eines CAN (Controller Area Network) -Kommunikationsverfahrens übertragen, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt.
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Beispielsweise senden die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Signal unter Verwendung der digitalen Signalübertragungsleitung 150. Die Signalübertragungsdauer des CAN (Controller Area Network) beträgt etwa 10 ms. Wenn eine anormale Situation in der ersten Steuerung 131 auftritt, informiert die erste Steuerung 131 die zweite Steuerung 133 über die anormale Situation unter Verwendung der CAN-Kommunikation. Wenn ein Signal zur Übertragung des Steuerrechts der Bremsvorrichtung an die zweite Steuerung 133 übertragen wird, werden etwa 20 ms benötigt. Auf der anderen Seite benötigt die digitale Signalübertragungsleitung 150 weniger als 1 ms, um das digitale Signal zu übertragen. Somit ermöglicht die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, dass der Algorithmus eines Redundanzsystems unter Verwendung der digitalen Signalübertragungsleitung 150 in einer Notsituation wie dem Ausfall der Schaltelemente 121 und 123 oder der Steuerung schneller ausgeführt werden kann.
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Die digitale Signalübertragungsleitung 150 kann zwei digitale Signale entsprechend der Größe der Spannung übertragen. Legt zum Beispiel die erste Steuerung 131 oder die zweite Steuerung 133 die Spannung von etwa 5 V an die digitale Signalübertragungsleitung 150 an, kann das Signal High sein. Wenn die Spannung von etwa 0 V angelegt wird, kann das Signal Low sein. Die digitale Signalübertragungsleitung 150 kann konfiguriert sein, ein normales Signal oder ein Ausfallsignal zwischen der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 zu übertragen. Hier kann das normale Signal 1 sein, während das Ausfallsignal 0 sein kann. Die beiden digitalen Signale können auch als Begriffe wie Ein/Aus, Hoch/Niedrig (High/Low) und Wahr/Falsch (True/False) anstelle von 1/0 bezeichnet werden, ohne auf die Schreibweise der Begriffe beschränkt zu sein.
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Bezugnehmend auf 1 wird, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, ein Signal von der ersten Steuerung 131 an die zweite Steuerung 133 unter Verwendung einer ersten digitalen Signalübertragungsleitung 151 übertragen. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Signal von der zweiten Steuerung 133 an die erste Steuerung 131 unter Verwendung einer zweiten digitalen Signalübertragungsleitung 153 übertragen. Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist mindestens eine der ersten digitalen Signalübertragungsleitung 151 und der zweiten digitalen Signalübertragungsleitung 153 auf. Die erste digitale Signalübertragungsleitung 151 kann beispielsweise konfiguriert sein, den Ausfall des ersten Antriebssignals oder das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 an die zweite Steuerung 133 zu übertragen. Ferner kann die zweite digitale Signalübertragungsleitung 153 konfiguriert sein, den Ausfall des zweiten Antriebssignals an die zweite Steuerung 133 zu übertragen. Mit anderen Worten, die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann eine Vielzahl von digitalen Signalübertragungsleitungen 150 mit unterschiedlichen Funktionen aufweisen, anstatt eine digitale Signalübertragungsleitung 150 zu verwenden.
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Der elektronische Parkbremsenmotor 140 wird von mindestens einer der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 gesteuert. Ferner kann die elektronische Parkbremse von mindestens einer der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 auf der Grundlage eines Schalterausfallsignals gesteuert werden, selbst wenn mindestens eines des ersten und des zweiten Antriebssignals anormal ist.
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Die erste Steuerung 131 kann feststellen, ob es einen Ausfall in dem ersten Antriebssignal gibt oder das erste Antriebssignal anormal ist. Die zweite Steuerung 133 kann feststellen, ob es einen Ausfall in dem zweiten Antriebssignal gibt oder das zweite Antriebssignal anormal ist. Im Folgenden werden zwei Ausfälle, die in jedem Antriebssignal auftreten können, beispielhaft beschrieben, und es wird ein Algorithmus beschrieben zum Feststellen, durch jede Steuerung 131 oder 133, ob das Antriebssignal einen Ausfall aufweist.
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Zunächst wird festgestellt, ob einen Ausfall in einem Rückgabewert vorliegt, der zu der ersten Steuerung 131 zurückkehrt, nachdem die erste Steuerung 131 ein vorbestimmtes Signalmuster an das erste Schaltelement 121 übertragen hat, so dass die erste Steuerung 131 prüft, ob die Festverdrahtung, die das erste Antriebssignal sendet, kurzgeschlossen ist. Genauer gesagt wird in dem Fall, dass kein Ausfall in einer Schaltung zwischen dem ersten Schaltelement 121 und der ersten Steuerung 131 vorliegt, festgestellt, dass ein Ausfall in dem Rückgabewert vorliegt, wenn die erste Steuerung 131 eine Spannung empfängt, die sich in der Größe von der Rückgabespannung unterscheidet.
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Zweitens kann das erste Schaltelement 121, wenn Verunreinigungen an dem ersten Schaltelement 121 festsitzen, kontinuierlich einen fehlerhaften Signalwert an die erste Steuerung 131 ausgeben. In diesem Fall kann die erste Steuerung 131 feststellen, dass das erste Schaltelement 121 in einer festgefahrenen Situation ist.
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In der vorliegenden Offenlegung werden Begriffe wie „erster“ oder „zweiter“ einfach verwendet, um zwei Komponenten voneinander zu unterscheiden, und das obige Beispiel lässt sich auch auf den Fall der zweiten Steuerung 133 und des zweiten Antriebssignals anwenden.
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Der Ausfall eines jeden Antriebssignals, das von der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 bestimmt werden kann, ist nicht auf das obige Beispiel beschränkt. In der vorliegenden Offenbarung ist eine Konfiguration zum Erfassen eines Ausfalls, der in der Schaltung auftritt, die das erste und das zweite Schaltelement 121 und 123 und die erste und die zweite Steuerung 131 und 133 verbindet, nicht auf das obige Beispiel beschränkt. Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann eine separate Komponente zur Ermittlung eines Ausfalls in dem Ansteuersignal enthalten.
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Die erste Steuerung 131 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung sendet ein Ausfallsignal an die zweite Steuerung 133, wenn ein Ausfall des ersten Antriebssignals auftritt. Ferner empfängt die erste Steuerung 131 das zweite Antriebssignal von der zweiten Steuerung 133. Die erste Steuerung 131, die das zweite Antriebssignal empfängt, steuert den elektronischen Parkbremsmotor 140 auf der Grundlage des zweiten Antriebssignals. Dabei kann die erste Steuerung 131 eine Hauptsteuerung sein, während die zweite Steuerung 133 eine Backup-Steuerung sein kann. Insbesondere wenn die erste Steuerung 131 die Hauptsteuerung und die zweite Steuerung 133 die Backup-Steuerung ist, so dass die erste Steuerung 131 eine höhere Spezifikation als die zweite Steuerung 133 hat, steuert die Hauptsteuerung mit der höheren Spezifikation die EPB in der obigen Situation und die Backup-Steuerung für Redundanz ist in einem Standby-Zustand. Somit hat die erste Steuerung 131 das Steuerrecht, es der elektronischen Parkbremse zu ermöglichen, genauer gesteuert zu werden. In diesem Fall kann das zweite Antriebssignal über eine erste digitale Signalverbindungsleitung von der zweiten Steuerung 133 an die erste Steuerung 131 übertragen werden. Wenn die Hauptsteuerung die Fahr- oder Bremsfunktion des Fahrzeugs verliert, kann die Backup-Steuerung die Funktionen übernehmen. Die Hauptsteuerung und die Backup-Steuerung können so angeordnet sein, räumlich nebeneinander zu liegen, in einem einzigen Gehäuse untergebracht zu sein oder an getrennten Positionen in dem Fahrzeug installiert zu sein.
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Andererseits, wenn die zweite Steuerung 133 die Hauptsteuerung und die erste Steuerung 131 die Backup-Steuerung ist, empfängt die erste Steuerung 131 das zweite Antriebssignal, um den elektronischen Parkbremsmotor 140 auf der Grundlage des zweiten Antriebssignals gemäß dem gleichen Mechanismus zu steuern. In diesem Fall hat die Hauptsteuerung mit der höheren Spezifikation kein Steuerrecht. Nichtsdestotrotz ist es möglich, die elektronische Parkbremse reibungslos zu betreiben, selbst wenn es einen Ausfall gibt in den von den ersten und zweiten Schaltelementen 121 und 123 übertragenen Signalen.
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In der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung überträgt die erste Steuerung 131 bei einem Ausfall in der ersten Steuerung 131 das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 an die zweite Steuerung 133. Die zweite Steuerung 133, die das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 empfängt, empfängt das zweite Antriebssignal, um den elektronischen Parkbremsmotor 140 zu steuern. Das Ausfallsignal kann beispielsweise über eine zweite digitale Signalübertragungsleitung übertragen werden. Die digitale Signalübertragungsleitung 150 kann konfiguriert sein, ein normales Signal oder ein Ausfallsignal zwischen der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 zu übertragen. Hier kann das normale Signal 1 und das Ausfallsignal 0 sein. Die beiden digitalen Signale können auch als Begriffe wie Ein/Aus, Hoch/Niedrig und Wahr/Falsch anstelle von 1/0 bezeichnet werden, ohne auf die Schreibweise der Begriffe beschränkt zu sein.
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Die zweite Steuerung 133, die das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 empfängt, steuert den elektronischen Parkbremsenmotor 140 auf der Grundlage des zweiten Antriebssignals. Auf diese Weise ist es möglich, eine Steuerungs-Redundanzfunktion zu implementieren, welche die elektronische Parkbremse des Fahrzeugs auch bei Ausfall der Hauptsteuerung steuern kann.
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Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ferner eine Speichereinheit, welche die Ausfallaufzeichnungen der ersten Steuerung 131 und des ersten Schaltelements 121 speichert. Die in der Speichereinheit gespeicherten Ausfallaufzeichnungen lassen leicht feststellen, ob das erste Schaltelement 121 ausfällt oder nicht. Wenn die Ausfallaufzeichnungen den Inhalt des Ausfalls enthalten, ist es einfach, eine ausgefallene Komponente zu reparieren.
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Die erste Warnleuchte gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eingeschaltet, wenn ein Ausfall in der ersten Steuerung 131 vorliegt. In diesem Fall kann die zweite Steuerung 133 so gesteuert werden, das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 zu empfangen und die Warnleuchte einzuschalten. Eine solche Funktion ist besonders effektiv, wenn die erste Steuerung 131 die Hauptsteuerung ist. Wenn die Hauptsteuerung, die hauptsächlich für die Steuerung einer oder mehrerer an dem Fahrzeug montierten Komponenten verantwortlich ist, ausfällt, werden die Komponenten des Fahrzeugs nicht richtig gesteuert, was zu ernsthaften Sicherheitsproblemen führen kann. Daher kann die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Gefahrensignal anzeigen, indem die Warnleuchte eingeschaltet wird, um den Ausfall der ersten Steuerung 131 zu melden. Bei einem Ausfall des Antriebssignals, das von irgendeinem des ersten und zweiten Schaltelements 121 und 123 verschieden von der ersten und zweiten Steuerung 131 und 133 übertragen wird, handelt es sich nicht um einen Ausfall einer Komponente, die das Steuerrecht hat, so dass die Warnleuchte nicht eingeschaltet wird.
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4 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform mit einem Notschaltelement 410 der vorliegenden Offenbarung zeigt.
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Wie in 4 dargestellt, überträgt das Notschaltelement 410 ein Antriebssignal an die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133. Das Notschaltelement 410 wird für den Fall installiert, dass sowohl das erste Schaltelement 121 als auch das zweite Schaltelement 123 nicht normal betätigt werden. Wenn sowohl das erste Schaltelement 121 als auch das zweite Schaltelement 123 ausfallen, drückt ein Benutzer das Notschaltelement 410, um das erste und zweite Antriebssignal zu übertragen.
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Die zweite Warnleuchte gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eingeschaltet, wenn sowohl das erste Antriebssignal als auch das zweite Antriebssignal ausfallen. In der vorliegenden Offenbarung kann die zweite Warnleuchte die gleiche Warnleuchte wie die erste Warnleuchte verwenden. Wenn nur irgendeines des ersten Antriebssignals oder des zweiten Antriebssignals ausfällt, kann die elektronische Parkbremse normal nach dem Redundanzalgorithmus der vorliegenden Offenbarung gesteuert werden. Wenn jedoch sowohl das erste Schaltelement 121 als auch das zweite Schaltelement 123 ausfallen, so dass Ausfälle sind sowohl in dem ersten Antriebssignal als auch in dem zweiten Antriebssignal, ist es schwierig, die elektronische Parkbremse wie von einem Fahrer beabsichtigt zu steuern. Daher wird die zweite Warnleuchte installiert, um den Fahrer zu informieren, dass eine Notsituation eingetreten ist.
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Das Notschaltelement 410 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung löst die Bremskraft der elektronischen Parkbremse, wenn die Parkbremse des Fahrzeugs von der elektronischen Parkbremse durchgeführt wird. Wenn die Parkbremse des Fahrzeugs nicht durchgeführt wird, wird die Parkbremse des Fahrzeugs durch die elektronische Parkbremse nach einer vorbestimmten Zeit durchgeführt, nachdem das Fahrzeug angehalten wurde. Parkbremse bedeutet hier, dass das Fahrzeug durch die von der elektronischen Parkbremse aufgebrachte Bremskraft gebremst wird. Die Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung verwendet die Warnleuchte, um zu informieren, dass ein Ausfall in einer Komponente des Fahrzeugs auftritt.
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Der elektronische Parkbremsmotor 140 wird von mindestens einer der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 gesteuert. Wenn das erste und das zweite Schaltelement 121 und 123 das Parkstartsignal empfangen, übertragen sie das erste Antriebssignal und das zweite Antriebssignal jeweils an die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133. Die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133, die das erste Antriebssignal und das zweite Antriebssignal jeweils empfangen, steuern den elektronischen Parkbremsmotor 140. In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist die erste Steuerung 131 eine Hauptsteuerung und die zweite Steuerung 133 ist eine Backup-Steuerung. Daher kann in dem Fall, in dem die erste Steuerung 131 normal den elektronischen Parkbremsmotor 140 steuert, die zweite Steuerung 133 in einem Standby-Zustand sein, ohne den elektronischen Parkbremsmotor 140 zu steuern. Ein Kolben der elektronischen Parkbremse wird durch das Antreiben des Motors in Richtung einer Bremsscheibe bewegt. Die Drehung des Rades 170 wird eingeschränkt, da Reibklötze, die durch den verschobenen Kolben gedrückt werden, auf beide Seiten der Bremsscheibe drücken.
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Wie oben beschrieben, wird der elektronische Parkbremsenmotor 140 bei einem Ausfall in mindestens einem des ersten Antriebssignals und des zweiten Antriebssignals durch mindestens eine der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 auf der Grundlage des Schalterausfallsignals gesteuert.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist eine der ersten Steuerung 131 oder der zweiten Steuerung 133 eine Hauptsteuerung, während eine übrigbleibende eine Backup-Steuerung ist. Dies bedeutet, dass die jeweiligen Steuerungen, die das Redundanzsystem der Steuerung bilden, konfiguriert sind, unter Berücksichtigung der Kosten unterschiedliche Spezifikationen aufzuweisen. Die Auswirkungen der Steuerung-Redundanzstruktur, bei der die Spezifikationen der beiden Steuerungen unterschiedlich sind, können durch die Auswirkungen der vorliegenden Offenbarung ergänzt werden, wie in mehreren oben beschriebenen Beispielen.
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Ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann durch die oben beschriebene Bremsvorrichtung für das Fahrzeug durchgeführt werden.
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5 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
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Wenn das Fahrzeug gefahren wird, empfangen das erste Schaltelement 121 und das zweite Schaltelement 123 gleichzeitig das Parkstartsignal (S510). Das erste Schaltelement 121, das das Parkstartsignal empfängt, erzeugt das erste Antriebssignal, und das zweite Schaltelement 123 erzeugt das zweite Antriebssignal, und dann übertragen das erste und das zweite Schaltelement die Signale jeweils an die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 (S520). Die erste Steuerung 131 empfängt das erste Antriebssignal, und die zweite Steuerung 133 empfängt das zweite Antriebssignal (S530). Die erste Steuerung 131 kann die Hauptsteuerung sein, und die zweite Steuerung 133 kann die Backup-Steuerung sein. Die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 können das Schalterausfallsignal austauschen.
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Bei dem Verfahren zur Steuerung der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird festgestellt, ob ein Ausfall in dem ersten Antriebssignal vorliegt (S540). Die erste Steuerung 131 kann konfiguriert sein, festzustellen, ob ein Ausfall in dem ersten Antriebssignal vorliegt, und die zweite Steuerung 133 kann konfiguriert sein, festzustellen, ob ein Ausfall in dem zweiten Antriebssignal vorliegt. Ohne hierauf beschränkt zu sein, kann das Verfahren zur Steuerung der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung jedoch einen Schritt zur Bestimmung, ob ein Ausfall in jeder der Steuerungen 131 und 133 vorliegt, durch andere Komponenten umfassen. Wenn festgestellt wird, dass ein Ausfall in dem ersten Steuersignal vorliegt, überträgt die erste Steuerung 131 die Informationen an die zweite Steuerung 133. Bei einem Ausfall des ersten Antriebssignals empfängt die erste Steuerung 131 das zweite Antriebssignal von der zweiten Steuerung 133 (S571). Dabei können die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 Informationen über den Ausfall des Antriebssignals oder das Antriebssignal über die digitale Signalübertragungsleitung 150 austauschen. Die erste Steuerung 131, die das zweite Antriebssignal von der zweiten Steuerung 133 empfängt, steuert den elektronischen Parkbremsmotor 140 auf der Grundlage des zweiten Antriebssignals (S573).
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Bei dem Verfahren zur Steuerung der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung überträgt die erste Steuerung 131 bei einem Ausfall in der ersten Steuerung 131 das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 (S581). Das Ausfallsignal kann über die digitale Signalübertragungsleitung 150 übertragen werden. Die zweite Steuerung 133, die das Ausfallsignal der ersten Steuerung 131 empfängt, kann das zweite Antriebssignal empfangen, um den elektronischen Parkbremsmotor 140 zu steuern (S583). Bei der Beschreibung der Komponenten gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dienen die Begriffe „erste“ oder „zweite“ nur zur Unterscheidung der Komponenten von anderen Komponenten, und die Art, Reihenfolge oder Ordnung der Komponenten wird durch die Symbole nicht eingeschränkt. Daher wird der oben beschriebene Algorithmus auch dann angewendet, wenn die erste Steuerung 131 und die zweite Steuerung 133 jeweils die zweite Steuerung 133 und die erste Steuerung 131 sind. Wenn es einen Ausfall in mindestens einem des ersten Antriebssignals und des zweiten Antriebssignals gemäß dem obigen Algorithmus gibt, wird der elektronische Parkbremsmotor 140 durch mindestens eine der ersten Steuerung 131 und der zweiten Steuerung 133 auf der Grundlage des Schalterausfallsignals gesteuert.
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Wenn kein Ausfall in jedem Antriebssignal und jeder Steuerung vorliegt, steuert die erste Steuerung 131 die elektronische Parkbremse unter Verwendung des ersten Antriebssignals (S560). Nach dem Schritt S583 ist der Algorithmus von 5 beendet.
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Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu Veranschaulichungszwecken beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Änderungen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von der Idee und dem Umfang der beanspruchten Erfindung abzuweichen. Daher wurden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung der Kürze und Klarheit halber beschrieben. Der Umfang der technischen Idee der vorliegenden Ausführungsformen wird durch die Abbildungen nicht eingeschränkt. Dementsprechend würde ein Fachmann verstehen, dass der Umfang der beanspruchten Erfindung nicht durch die oben ausdrücklich beschriebenen Ausführungsformen, sondern durch die Ansprüche und deren Äquivalente begrenzt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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