CN106032141B - 用于车辆的驻车制动控制系统、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于车辆的驻车制动控制系统、方法及车辆，所述系统包括：至少一个电子驻车卡钳，用于对车辆的车轮进行制动；电子驻车开关，用于接收驾驶员的驻车指令；与发动机系统、变速箱系统、车身控制系统相连的通信网络，用于获取发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号；电子驻车控制装置，用于根据所述发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取所述驾驶员的驻车意图，并根据所述驾驶员的驻车意图对所述电子驻车卡钳进行控制，或者根据所述驻车指令对所述电子驻车卡钳进行控制。本发明实施例的系统，降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。

Description

用于车辆的驻车制动控制系统、方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆领域，特别涉及一种用于车辆的驻车制动控制系统、方法及车辆。

背景技术

目前，机动车驻车制动控制系统，特别是应用于自动挡车辆的驻车制动控制系统及控制方法，越来越受到汽车制造商以及消费者的关注。对于自动挡车辆，其自动变速箱内部会设置有P挡锁定机构，能将变速箱的输出轴锁住，以阻止驱动轮的滚动；同时在较大坡道上或者其他复杂路况时，为了保证车辆的安全停车且不影响变速箱的使用，另外设置了一套驻车机构进行驻车，一般是传统的机械驻车制动系统(例如：驻车手柄或驻车踏板)。

目前，应用于自动变速箱的驻车制动机构，在车辆位于坡道上时，存在只靠停车挡(P挡)进行驻车的情况，起步时自动变速箱车辆从停车挡(P挡)切换到行车挡(D挡或R挡)时会出现变速箱内部齿轮冲击，伴随较大的打齿声音，对变速箱存在一定程度的冲击。在应对较大坡道起步时，由于驻车力释放的控制时机与踩油门踏板的深度之间的配合是由驾驶员根据经验进行控制的，因此，存在驱动力不足时驻车力过小导致溜车，甚至造成交通事故的风险。在P挡驻车状态下一旦发生追尾事故，则极大可能造成变速箱损坏，给用户造成高额损失。此外，这种需要两套驻车制动机构的驻车制动控制系统，其硬件装置冗余且成本较高。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种用于车辆的驻车制动控制系统，降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。

本发明的第二个目的在于提出一种用于车辆的驻车制动控制方法。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达上述目的，根据本发明第一方面实施例提出了一种用于车辆的驻车制动控制系统，包括：至少一个电子驻车卡钳，用于对车辆的车轮进行制动；电子驻车开关，用于接收驾驶员的驻车指令；与发动机系统、变速箱系统、车身控制系统相连的通信网络，用于获取发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号；电子驻车控制装置，用于根据所述发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取所述驾驶员的驻车意图，并根据所述驾驶员的驻车意图对所述电子驻车卡钳进行控制，或者根据所述驻车指令对所述电子驻车卡钳进行控制。

根据本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

本发明第二方面实施例提供了一种用于车辆的驻车制动控制方法，包括以下步骤：接收驾驶员的驻车指令，并获取车辆的发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号；根据所述发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取所述驾驶员的驻车意图；根据所述驾驶员的驻车意图对电子驻车卡钳进行控制，或者根据所述驻车指令对所述电子驻车卡钳进行控制，其中，所述电子驻车卡钳用于对所述车辆的车轮进行制动。

本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制方法，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

本发明第三方面实施例提供了一种车辆，包括本发明第一方面实施例的用于车辆的驻车制动控制系统。

本发明实施例的车辆，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

附图说明

图1为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构框图；

图2为根据本发明另一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构框图

图3a为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构示意图；

图3b为根据本发明一个实施例的挂P挡驻车工况的示意图；

图3c为根据本发明一个实施例的车辆处于P挡时操纵电子驻车开关进行解驻的示意图；

图4为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制方法的流程图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述根据本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统、方法及车辆。

图1为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构框图。

如图1所示，根据本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统包括：至少一个电子驻车卡钳10、电子驻车开关20、电子驻车控制装置30。其中，该车辆内部通过通信网络(图1中未示出)进行通信。

具体地，至少一个电子驻车卡钳10用于对车辆的车轮进行制动。

在本发明的一个实施例中，电子驻车卡钳10可为两个，其中，两个电子驻车卡钳10可分别设置在车辆的后轮上，以对两个后轮进行制动。从而，可利用电子驻车卡钳10对后轮施加驻车力实现车辆稳定驻车。

电子驻车开关20用于接收驾驶员的驻车指令。

与发动机系统、变速箱系统、车身控制系统相连的通信网络用于获取发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号。其中，通信网络可以是CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)网络。

电子驻车控制装置30用于根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取驾驶员的驻车意图，并根据驾驶员的驻车意图对电子驻车卡钳10进行控制，或者根据驻车指令对电子驻车卡钳10进行控制。

更具体地，电子驻车控制装置30可通过通信网络接收发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号，并根据接收到的上述信号进行逻辑判断，以获取驾驶员驻车或解驻的驻车意图。

例如，车辆同时满足发动机处于运行状态、挡位从非P挡换至P挡的换挡过程且完成换挡动作，则驾驶员的意图为驻车意图。如果车辆当前处于上电状态、制动踏板处于被踩下的状态且EPB开关20处于解驻状态，则驾驶员的意图为解驻意图。

另外，电子驻车控制装置30与电子驻车开关20通过电路相连，电子驻车开关20可根据驾驶员的指令向电子驻车控制装置30输出电压脉冲信号，以将驻车指令传递给电子驻车控制装置30。

如果电子驻车控制装置30判断驾驶员为驻车意图或者接收到电子驻车开关的驻车指令，则控制电子驻车卡钳10对车辆的车轮进行制动。如果电子驻车控制装置30判断驾驶员的意图为解驻意图或者接收到电子驻车开关的解驻指令，则控制电子驻车卡钳10。

进一步地，图2为根据本发明另一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构框图。如图2所示，该用于车辆的驻车制动控制系统包括：至少一个电子驻车卡钳10、电子驻车开关20、电子驻车控制装置30、至少一个轮速传感器40和纵向加速度传感器50。

具体地，至少一个电子驻车卡钳10与电子驻车开关20可参照图1所示实施例，在此不再赘述。

至少一个轮速传感器40用于检测车辆的车轮的轮速。

纵向加速度传感器50用于检测车辆当前所处道路的坡度。

其中，电子驻车控制装置30可根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号、车轮的轮速和所处道路的坡度获取驾驶员的驻车意图。更具体的，如果根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号、车轮的轮速和所处道路的坡度满足以下条件时，电子驻车控制装置30判断为驻车意图：

1、车辆的发动机处于运行状态；

2、车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡；

3、车辆的点火开关为启动状态；

4、车辆的制动踏板处于制动状态；

5、车轮的车速小于预设速度阈值；

6、所处道路的坡度大于预设坡度阈值。

此外，通信网络还用于获取油门踏板的状态信号，如果油门踏板的油门开度大于预设阈值且车辆的变速箱的挡位处于非P挡，则电子驻车控制装置30控制电子驻车卡钳松开。

应当理解，在本发明的实施例中，至少一个轮速传感器40和纵向加速度传感器50为可选的。本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统还可包括至少一个轮速传感器40或纵向加速度传感器50中一个。其中，如果用于车辆的驻车制动控制系统不包括纵向加速度传感器50，则电子驻车控制装置30可根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号和车轮的轮速获取驾驶员的意图。如果用于车辆的驻车制动控制系统不包括至少一个轮速传感器40，则电子驻车控制装置30可根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号和所处道路的坡度获取驾驶员的意图。

为了使本发明的实施例更便于理解，下面结合图3a-图3c对本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构和工作原理进行说明。

具体地，图3a为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制系统的结构示意图。如图3a所示，该用于车辆的驻车制动控制系统包括：两个电子驻车卡钳10、电子驻车开关20(图中用EPB开关20表示)、电子驻车控制装置30、四个安装在车轮端的轮速传感器40、与发动机系统、变速箱系统、电子制动系统和车身控制系统相连的CAN网络60以及电压稳定的低压蓄电池70。

其中，EPB开关20与电子驻车控制装置30通过硬线电路连接，从而驾驶员对EPB开关20进行操作后，EPB开关20可通过输出电压脉冲信号将驾驶员对驻车制动控制系统的操作意图发送给电子驻车控制装置30。

CAN网络60可将发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号以及纵向加速度信号(代表车辆当前所处道路的坡度，由纵向加速度传感器检测得到，其中纵向加速度传感器图中未示出)发送给电子驻车控制装置30。电子驻车控制装置30根据以上信号协同判断驾驶员的驻车或解驻意图。

低压蓄电池70与电子驻车控制装置30相连，并为电子驻车控制装置30提供工作电压。电子驻车控制装置30在根据EPB开关20或CAN网络60传递的信号做出驻车或解驻意图的判断，并为电子驻车卡钳10提供动作所必须的电压,使其执行驻车或解驻动作。

图3b为根据本发明一个实施例的挂P挡驻车工况的示意图。

如图3b所示，当驾驶员操作挂P挡驻车工况的实现方法如下：电子驻车控制装置30从CAN网络60接收到发动机状态信号，确认此时发动机是否处于运行状态，并从CAN网络60接收到变速箱挡位信号，确认是否出现挡位从非P挡换至P挡的换挡过程且完成换挡动作，接收到轮速传感器40发出的轮速信号(车轮的轮速)，确认当前车速是否小于等于3Km/h，从CAN网络60接收到纵向加速度信号，确认当前车辆所处道路的坡度。如果车辆同时满足发动机处于运行状态、挡位从非P挡换至P挡的换挡过程且完成换挡动作、车速小于等于3Km/h且当前车辆所处道路的坡度满足预设要求，则电子驻车控制装置30驾驶员的意图为驻车意图，并根据车辆当前所处道路的坡度，提供适当的工作电压给电子驻车卡钳10，使其完成驻车工作，实现车辆长时间稳定安全的驻车。

图3c为根据本发明一个实施例的车辆处于P挡时操纵电子驻车开关进行解驻的示意图。

如图3c所示，在车辆处于P挡时手动操作EPB开关20实现解驻的处理方法如下：当电子驻车控制装置30从EPB开关20接到电压脉冲信号，确认EPB开关20是否处于解驻状态，从CAN网络60接收到变速箱挡位信号，确认挡位是否处于P挡或N挡(驻车挡)，从CAN网络60接收到制动踏板信号，确认制动踏板是否处于被踩下的状态，此外，还可从CAN网络60收到点火开关状态信号，确认车辆当前是否处于上电状态，。如果车辆当前处于上电状态、挡位处于P挡或N挡、制动踏板处于被踩下的状态且油门开度大于预设阈值，且EPB开关20处于解驻状态，则电子驻车控制装置30不会提供工作电压给电子驻车卡钳10，即不执行解驻操作，而会发送仪表挡位提示命令到CAN网路60，以便仪表接收该挡位提示命令，并执行相应的声音和文字提醒—例如通过语音和/或文字提醒“请确认挡位不在驻车挡上”等。用户接到提示后，可进行挡位切换，使挡位由P挡变换为行车挡(D挡或R挡)。电子驻车控制装置30在接收到挡位变换完成信号之后，提供工作电压给电子驻车卡钳10，以使电子驻车卡钳10执行解驻动作。从而在车辆处于P挡的情况下，不执行EPB开关手动释放的功能逻辑，即能够满足车辆驻车安全要求又能够提醒用户合理的驾驶习惯。

由此可见，相对于传统的通过驻车手柄、驻车拉索和机械驻车制动器以及P挡锁止机构进行制动控制方案来说，本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制系统，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种用于车辆的驻车制动控制方法。

图4为根据本发明一个实施例的用于车辆的驻车制动控制方法的流程图。

如图4所示，根据本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制方法，包括：

S401，接收驾驶员的驻车指令，并获取车辆的发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号。

本发明实施例的车辆具有电子驻车开关，电子驻车开关可接收驾驶员的驻车指令，并通过车辆内的通信网络发送至电子驻车控制装置。电子驻车控制装置与电子驻车开关可通过电路相连，电子驻车开关可根据驾驶员的指令向电子驻车控制装置输出电压脉冲信号，以将驻车指令传递给电子驻车控制装置。

此外，通信网络还可从发动机系统、变速箱系统、车身控制系统获取发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号，并发送至电子驻车控制装置。

其中，通信网络可以是CAN(Controller Area Network，控制器局域网总线)网络。

S402，根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取驾驶员的驻车意图。

具体地，电子驻车控制装置可通过通信网络接收发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号，并根据接收到的上述信号进行逻辑判断，以获取驾驶员驻车或解驻的意图。

例如，车辆同时满足发动机处于运行状态、挡位从非P挡换至P挡的换挡过程且完成换挡动作，则驾驶员的意图为驻车意图。如果车辆当前处于上电状态、制动踏板处于被踩下的状态且EPB开关20处于解驻状态，则驾驶员的意图为解驻意图。

在本发明的另一个实施例中，还可包括检测车辆的车轮的轮速和/或检测车辆当前所处道路的坡度的步骤。电子驻车控制装置可根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号、车轮的轮速和所处道路的坡度获取驾驶员的意图。具体的，如果根据发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号、制动踏板信号、车轮的轮速和所处道路的坡度满足以下条件时，电子驻车控制装置30判断为驻车意图：

1、车辆的发动机处于运行状态；

2、车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡；

3、车辆的点火开关为启动状态；

4、车辆的制动踏板处于制动状态；

5、车轮的车速小于预设速度阈值；

6、所处道路的坡度大于预设坡度阈值。

此外，通信网络还用于获取油门踏板的状态信号，如果油门踏板的油门开度大于预设阈值，则电子驻车控制装置判断驾驶员的意图为解驻意图。

S403，根据驾驶员的驻车意图对电子驻车卡钳进行控制，或者根据驻车指令对电子驻车卡钳进行控制，其中，电子驻车卡钳用于对车辆的车轮进行制动。

如果电子驻车控制装置判断驾驶员为驻车意图或者接收到电子驻车开关的驻车指令，则控制电子驻车卡钳对车辆的车轮进行制动。如果电子驻车控制装置判断驾驶员为解驻意图或者接收到电子驻车开关的解驻指令，则控制电子驻车卡钳。

在本发明的一个实施例中，电子驻车卡钳可为两个，其中，两个电子驻车卡钳可分别设置在车辆的后轮上，以对两个后轮进行制动。从而，可利用电子驻车卡钳对后轮施加驻车力实现车辆稳定驻车。

本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制方法和原理可参见图3a-图3c。

本发明实施例的用于车辆的驻车制动控制方法，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆。

本发明实施例的车辆包括本发明任意实施例的用于车辆的驻车制动控制系统。

本发明实施例的车辆，通过一套电子驻车制动控制系统来实现驻车制动控制，保证车辆在各种工况下实现稳定驻车，取消了传统车辆变速箱P挡驻车锁止机构，极大地降低了对变速箱本体造成较大冲击甚至损坏的风险，且有效避免了在较大坡度的道路上驻坡时无法解驻的隐患，涵盖传统驻车制动系统和P挡锁止机构的全部功能，实现硬件结构的精简，在降低成本的同时，还实现整车轻量化，且降低了变速箱意外受损的风险。并提升了整车驻车安全性和舒适性，确保坡道起步的稳定性和舒适性。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种用于车辆的驻车制动控制系统，其特征在于，包括：

至少一个轮速传感器，用于检测所述车辆的车轮的轮速；

纵向加速度传感器，用于检测所述车辆当前所处道路的坡度；

至少一个电子驻车卡钳，用于对车辆的车轮进行制动；

电子驻车开关，用于接收驾驶员的驻车指令；

与发动机系统、变速箱系统、车身控制系统相连的通信网络，用于获取发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号；

电子驻车控制装置，用于根据所述发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取所述驾驶员的驻车意图，并根据所述驾驶员的驻车意图对所述电子驻车卡钳进行控制，或者根据所述驻车指令对所述电子驻车卡钳进行控制，其中，当车辆同时满足所述车辆的发动机处于运行状态、所述车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡、所述车轮的轮速小于预设速度阈值、制动踏板处于制动状态，以及所述所处道路的坡度大于预设坡度阈值时，所述电子驻车控制装置判断所述驾驶员为驻车意图，并根据所处道路的坡度提供工作电压给所述电子驻车卡钳；当油门踏板的油门开度大于预设阈值、所述电子驻车开关为解驻状态且所述车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡时，所述电子驻车控制装置不执行解驻操作，并发出挡位提示命令，以提示所述驾驶员切换挡位。

2.如权利要求1所述的用于车辆的驻车制动控制系统，其特征在于，所述通信网络，还用于获取油门踏板的状态信号，如果所述油门踏板的油门开度大于预设阈值且所述车辆的变速箱的挡位处于非P挡，则判断驾驶员的意图为解驻意图。

3.如权利要求1-2任一项所述的用于车辆的驻车制动控制系统，其特征在于，所述电子驻车卡钳为两个。

4.如权利要求3所述的用于车辆的驻车制动控制系统，其特征在于，所述电子驻车卡钳设置在所述车辆的后轮上。

5.一种用于车辆的驻车制动控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

检测所述车辆的车轮的轮速；

检测所述车辆当前所处道路的坡度；

接收驾驶员的驻车指令，并获取车辆的发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号；

根据所述发动机状态信号、变速箱挡位信号、点火开关状态信号和制动踏板信号获取所述驾驶员的驻车意图；

根据所述驾驶员的驻车意图对电子驻车卡钳进行控制，或者根据所述驻车指令对所述电子驻车卡钳进行控制，其中，所述电子驻车卡钳用于对所述车辆的车轮进行制动，其中，当车辆同时满足所述车辆的发动机处于运行状态、所述车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡、所述车轮的轮速小于预设速度阈值、制动踏板处于制动状态，以及所述所处道路的坡度大于预设坡度阈值时，所述电子驻车控制装置判断所述驾驶员为驻车意图，并根据所处道路的坡度提供工作电压给所述电子驻车卡钳；当油门踏板的油门开度大于预设阈值、所述电子驻车开关为解驻状态且所述车辆的变速箱的挡位处于P挡或N挡时，所述电子驻车控制装置不执行解驻操作，并发出挡位提示命令，以提示所述驾驶员切换挡位。

6.如权利要求5所述的用于车辆的驻车制动控制方法，其特征在于，还包括：

获取油门踏板的状态信号；

如果所述油门踏板的油门开度大于预设阈值且所述车辆的变速箱的挡位处于非P挡，则判断驾驶员的意图为解驻意图。

7.如权利要求5-6任一项所述的用于车辆的驻车制动控制方法，其特征在于，所述电子驻车卡钳为两个。

8.如权利要求7所述的用于车辆的驻车制动控制方法，其特征在于，所述电子驻车卡钳设置在所述车辆的后轮上。

9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-4任一项所述的用于车辆的驻车制动控制系统。