DE102018217884B4 - Verfahren zum Betrieb eines Bremsen-Back-up-Systems eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Bremsen-Back-up-Systems (8) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Kraftfahrzeug (2) ein Fahrassistenzsystem (6) aufweist, mit dem ein Fahrer unter Zuhilfenahme eines Handhelds (4) das Kraftfahrzeug (2) in eine Parklücke hinein und/oder heraus manövriert, wobei sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindet, mit den Schritten:(S100) Einlesen von Betriebsdaten (BD) des Kraftfahrzeugs (2),(S200) Auswerten der eingelesenen Betriebsdaten (BD) um Funktionsstörungen eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen,(S300) Bereitstellen von zumindest einem Ansteuersignal (AS, AS') zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs (2), wobei als Komponente des Antriebsstranges ein Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Ansteuersignal (AS) derart angesteuert wird, dass eine Kompensationskraft bzw. -drehmoment bereitgestellt wird, um den das Kraftfahrzeug (2) beschleunigenden Kräften entgegenzuwirken und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist, wobei die Größe des Referenzwertes repräsentativ dafür ist, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2) dieses angehalten werden kann, und(S400) Erzeugen eines Steuersignals zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2), wenn die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Referenzwertes liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Bremsen-Back-up-Systems eines Kraftfahrzeugs.
  • Das Kraftfahrzeug kann ein eine ferngesteuerte und/oder automatische Fahrfunktion bereitstellendes Fahrassistenzsystems aufweisen.
  • Fahrerassistenzsysteme (FAS; englisch Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund.
  • Einige der Fahrassistenzsysteme stellen eine ferngesteuerte und/oder automatische Fahrfunktion bereit, wie z.B. ein Remote Park-Assistent, ein Valet-Parking-Assistent oder Remote Trailer Back-up Assistent sein.
  • Ein Remote Park-Assistent (RePA) ermöglicht es einem Fahrer, ein Kraftfahrzeug durch ein Handheld, wie z.B. ein Smartphone oder Tablet, in oder aus eine Parklücke zu manövrieren, während er sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Dies ist komfortabel und besonders hilfreich, wenn die Parklücke sehr klein ist. Der Fahrer und auch andere Passagiere können die Fahrertür bzw. andere Fahrzeugtüren außerhalb der Parklücke leicht öffnen, ohne Nachbarkraftfahrzeuge zu beschädigen oder ihre Kleidung zu verschmutzen. Die Möglichkeit, das Kraftfahrzeug während des Einparkvorgangs von außen zu beobachten, bietet einen zusätzlichen Vorteil.
  • Ein Valet-Parking-Assistent hingegen erlaubt ein automatisches Parken eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs.
  • Ein Remote Trailer Back-up Assistent hingegen erlaubt das Einparken eines Gespanns bestehend aus einem Kraftfahrzeug mit einem Anhänger.
  • Um die Sicherheit des Kraftfahrzeugs und seiner Umgebung zu gewährleisten sollte eine dauerhafte Datenverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Handheld bestehen. Der Fahrer kann das Kraftfahrzeug bewegen, indem er eine Eingabe auf einem als Smart Remote Device (SRD) dienenden Handheld vornimmt. Hierdurch kann der Fahrer das Kraftfahrzeug sofort anhalten, wenn er dies wünscht bzw. dies notwendig ist.
  • Falls das Bremssystem während des Manövrieren des Kraftfahrzeugs mit dem Handheld versagt, z.B. aufgrund eines Fehlers der Steuereinheit ist das Bremssystem nicht in der Lage, das Kraftfahrzeug in solchen Fällen anzuhalten. Ferner kann der Fahrer das Kraftfahrzeug nicht durch eine Bremspedalbetätigung anhalten, da er sich außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet. Vor allem auf abschüssigen Flächen würde das Kraftfahrzeug dann unkontrolliert beschleunigen. Ein Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes wäre in solch einer Situation nicht möglich, da dies nur bis zu einer Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit von bis zu ca. 4 km/h möglich ist. Wenn sich die Bremsleistung der Bremsen des Kraftfahrzeugs während des Manövrierens auf abschüssigen Flächen verschlechtert, beschleunigt das Kraftfahrzeug zu schnell, um in den Park-Modus des Automatikgetriebes unterhalb des o.g. Schwellwertes für die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit zu wechseln.
  • Auch bei einem normalen Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Brake-by-wire-System kann es zu einem Versagen des Bremssystems kommen. Dabei wird unter einem normalen Betrieb verstanden, dass ein Fahrer sich im Kraftfahrzeug befindet und dieses steuert, also kein Fahrerassistenzsystem die Kontrolle über das Kraftfahrzeug hat.
  • Aus der DE 10 2013 212 364 A1 ist ein Verfahren zum Erzeugen eines Notbremssignals für ein Fahrzeug und Verfahren zum Einleiten eines Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs bekannt. Das Fahrzeug eine Hauptbremseinrichtung und eine Antriebseinrichtung auf. Das Verfahren weist einen Schritt Erkennen eines Fahrzeugnotfalls auf, der eine verringerte oder verhinderte Bremswirkung der Hauptbremseinrichtung repräsentiert unter Verwendung zumindest eines eingelesenen Sensorsignals und einen Schritt Generierens des Notbremssignals in Abhängigkeit von dem erkannten Fahrzeugnotfall. Hierbei sind mittels des Notbremssignals die Hauptbremseinrichtung, die Antriebseinrichtung, eine Zusatzbremseinrichtung und/oder zumindest eine weitere Bordeinrichtung des Fahrzeugs ansteuerbar, um einen Notbremsvorgang des Fahrzeugs zu bewirken oder zu unterstützen.
  • Aus der DE 10 2013 021 872 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit hydraulisch betätigbaren Bremsen, wenigstens einen Bremskreis, über den die Bremsen betätigbar sind, einen Bremskraftverstärker, über den der Bremskreis bedienbar ist, wobei der Bremskraftverstärker über ein vom Fahrer zu betätigendes Bremspedal betätigbar ist, sowie wenigstens eine über eine Steuerungseinrichtung steuerbare Druckerzeugungs- und/oder Druckspeichereinrichtung, über die der hydraulische Druck innerhalb des Bremskreises modulierbar ist bekannt. Ferner ist ein Elektromotor vorgesehen ist, über den im Fall einer erfassten Fehlfunktion innerhalb des Bremssystems durch automatisches Schalten in einen generatorischen Betrieb ein Verzögerungsmoment zum Bremsen des Fahrzeugs in den Stillstand erzeugbar ist.
  • Aus der DE 10 2009 047 612 A1 ist ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit einem elektrischen Antriebsmotor und einem mechanischen Bremssystem bekannt, Es wird der elektrische Antriebsmotor in einen Generatorbetrieb bei Vorliegen einer Fehlfunktion des mechanischen Bremssystems zum Bremsen des Fahrzeugs überführt.
  • Aus der DE 10 2015 209 976 A1 und der DE 10 2012 212 090 A1 sind Fahrassistenzsysteme bekannt, die eine ferngesteuerte Fahrfunktion zum Manövrieren des Kraftfahrzeugs in eine Parklücke bereitstellen.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Verfahren bereitzustellen, mit dem das Fahrzeug auch bei Ausfall des Bremssystems in den Stillstand gebracht werden kann.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Bremsen-Back-up-Systems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug ein Fahrassistenzsystem aufweist, mit dem ein Fahrer unter Zuhilfenahme eines Handhelds das Kraftfahrzeug) in eine Parklücke hinein- und/oder heraus manövriert, wobei sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, mit den Schritten:
    • Einlesen von Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs,
    • Auswerten der eingelesenen Betriebsdaten, um Funktionsstörungen eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, und
    • Bereitstellen von einem Ansteuersignal zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs, wobei als Komponente des Antriebsstranges ein Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs mit dem Ansteuersignal (AS) derart angesteuert wird, dass eine Kompensationskraft bzw. -drehmoment bereitgestellt wird, um den das Kraftfahrzeug beschleunigenden Kräften entgegenzuwirken und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist, wobei die Größe des Referenzwertes repräsentativ dafür ist, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs dieses angehalten werden kann, und
    • Erzeugen eines Steuersignals zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs, wenn die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Referenzwertes liegt.
  • Es werden also Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs eingelesen und ausgewertet, die indikativ für ein Versagen des Bremssystems des Kraftfahrzeugs sein könnten. Wenn dies der Fall ist, werden ausgewählte Komponenten des Antriebsstranges angesteuert, um auf alternativem Wege eine Bremswirkung bereitzustellen, um das Kraftfahrzeug zu stoppen bzw. zum Stillstand zu bringen. So kann die Sicherheit eines derartigen Fahrassistenzsystems oder Brake-by-Wire-Systems erhöht werden.
  • Es wird als Komponente des Antriebsstranges ein Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs mit dem Ansteuersignal derart angesteuert, dass der Traktionsmotor einen Stillstand des Kraftfahrzeugs bewirkendes Drehmoment bereitstellt. Dabei werden unter dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug das Drehmoment für den Antrieb generieren und bis auf die Straße übertragen. Bei einem konventionellen Antriebsstrang, bei dem eine Brennkraftmaschine, wie z.B. ein Otto- oder Dieselmotor, eingesetzt wird, zählen dazu der Traktionsmotor mit dem Schwungrad (ggf. als Zweimassenschwungrad), die Kupplung mit dem Automatikgetriebe, bei mehrspurigen Fahrzeugen das Differential, die Antriebswellen oder Steckachsen sowie die Räder. Der Antriebsstrang kann auch einen Elektromotor oder eine Kombination, bestehen aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor aufweisen. Mit anderen Worten, mit dem Traktionsmotor wird eine Kompensationskraft bzw. -drehmoment bereitgestellt, um ein Bremsmoment bereitzustellen und so das Kraftfahrzeug zu stoppen. Ferner kann eine Kompensationskraft bzw. -drehmoment bereitgestellt werden, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist. Die Größe des Referenzwertes ist dabei repräsentativ dafür, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs dieses dann angehalten werden kann.
  • Ferner wird in einem weiteren Schritt ein Steuersignal zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs erzeugt, wenn die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Referenzwertes liegt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird als Komponente des Antriebsstranges ein Automatikgetriebe des Kraftfahrzeugs mit einem weiteren Ansteuersignal derart angesteuert wird, dass ein entgegen der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs wirkendes Drehmoment bereitgestellt wird. Um eine Bewegung in Vorwärtsrichtung zu stoppen wird ein Rückwärtsgang gewählt und bei einer Bewegung in Rückwärtsrichtung wird der erste oder auch ein anderer Gang gewählt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als Komponente des Antriebsstranges eine Kupplungsbaugruppe des Kraftfahrzeugs mit dem Ansteuersignal derart angesteuert, dass Antriebsräder des Kraftfahrzeugs blockieren. So kann eine alternative Bremswirkung bereitgestellt werden, um das Kraftfahrzeug anzuhalten. Es kann auch vorgesehen sein, in einer zweiten Phase eine Bremswirkung durch Blockieren der Antriebsräder bereitzustellen, nachdem in einer ersten Phase auf anderen Wege eine Bremswirkung bereitgestellt wurde, z.B. durch Ansteuern des Traktionsmotors. Mit anderen Worten, es wird zeitlich versetzt eine zusätzliche Bremswirkung bereitgestellt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden als Funktionsstörungen unzulässige Daten und/oder eine über einem Schwellwert liegende Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit bestimmt. Unzulässige Daten können ein zu geringer Bremsdruck oder Bremsflüssigkeitsfüllstand sein. Des Weiteren kann es sich bei der Funktionsstörung um eine über einem Schwellwert liegende Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit handeln, die ihre Ursache in einer unkontrollierten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs hat.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform werden als Betriebsdaten Daten repräsentativ für Bremsen-Ansteuersignale und/oder für eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit verwendet. Die Bremsen-Ansteuersignale dienen zum Aktivieren der Fahrzeugbremsen des Kraftfahrzeugs. Daten repräsentativ für eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erlauben, ungewünschte Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung eines derartigen Verfahrens, ein Bremsen-Back-up-System und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Bremsen-Back-up-System.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1 in schematischer Darstellung ein Szenario, bei dem ein Kraftfahrzeug mit Hilfe eines Fahrassistenzsystems und einem dem Fahrassistenzsystem zugeordneten Bremsen-Back-up-System eingeparkt wird.
    • 2 in schematischer Darstellung ein Szenario, bei dem ein Kraftfahrzeug von einem Fahrer gesteuert wird.
    • 3 in schematischer Darstellung weitere Details des Bremsen-Back-up-Systems.
    • 4 in schematischer Darstellung einen Verfahrensablauf des Betriebs des in 3 gezeigten Bremsen-Back-up-Systems.
  • Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen.
  • Dargestellt ist ein Szenario, bei dem ein Fahrer ein Kraftfahrzeug 2 in eine Parklücke einparkt oder alternativ ausparkt.
  • Das Kraftfahrzeug 2 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein PKW. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 ein Fahrassistenzsystem 6 auf, mit dem der Fahrer unter Zuhilfenahme eines Handhelds 4 das Kraftfahrzeug 2 in die Parklücke hinein- und/oder heraus manövrieren kann, wobei sich der Fahrer dabei außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 befindet.
  • Mit anderen Worten, das Fahrassistenzsystem 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Remote Park Assistent 6 ausgebildet. Abweichend vom vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Fahrassistenzsystem 6 auch andere ferngesteuerte und/oder automatische Fahrfunktion bereitstellen, bei dem sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 befindet, wie z.B. ein Valet-Parking-Assistent oder Remote Trailer Back-up Assistent.
  • Zum Manövrieren des Kraftfahrzeugs 2 wird eine drahtlose Datenübertragungsverbindung zwischen dem Fahrassistenzsystem 6 und dem Handheld 4 aufgebaut, wie z.B. eine Funkverbindung mit begrenzter Reichweite, wie z.B. eine Bluetooth-Verbindung mit einigen Metern Reichweite. So können vom Fahrer auf dem Handheld 4 getätigte Eingaben zu Steuersignalen umgewandelt und zu dem Kraftfahrzeug 2 übertragen werden, das diese dann umsetzt.
  • Das Handheld 4 ist ein tragbares, elektronisches Gerät mit Stromversorgung über Akkus oder Batterien für unterschiedliche Anwendungen. Es ist so klein und leicht, dass es bei der Benutzung in nur einer Hand gehalten werden kann. Es kann z.B. ein Smartphone oder ein Tabletcomputer sein.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel befindet sich das Kraftfahrzeug 2 auf einer abschüssigen Fläche.
  • Wenn ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 2 nun während des Manövrierens versagt, z.B. aufgrund eines Fehlers der Steuereinheit, kann das Kraftfahrzeug 2 in solchen Fällen nicht gestoppt werden, da der Fahrer sich außerhalb des Kraftfahrzeugs 2 befindet und daher das Kraftfahrzeug 2 nicht durch eine Bremspedalbetätigung anhalten kann. Hinzu kommt, dass das Kraftfahrzeug 2 aufgrund der abschüssigen Fläche in Rückwärtsrichtung beschleunigt.
  • Dies kann dazu führen, dass die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit Werte annimmt, die oberhalb von ca. 3 km/h liegen, mit der das Kraftfahrzeug 2 manövriert wird. Ein Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes umso das Kraftfahrzeug 2 zu stoppen ist in solch einer Situation nicht möglich, da dies nur bis zu einer Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit von bis zu ca. 4 km/h möglich ist.
  • Es wird nun zusätzlich auf 2 Bezug genommen.
  • Das in 2 dargestellte Szenario unterscheidet sich von dem in 1 dargestellten Szenario dadurch, dass ein Fahrer sich im Kraftfahrzeug 2 befindet und dieses steuert bzw. ein Fahrerassistenzsystem 6 die Kontrolle über das Kraftfahrzeug 2 hat.
  • Dabei weist das Kraftfahrzeug 2 ein Brake-by-Wire-Bremssystem auf, bei dem eine Bremspedalbetätigung durch den Fahrer in ein elektrisches Bremsanforderungssignal umgewandelt wird, das dann die jeweiligen Bremsen des Brake-by-Wire-Bremssystems ansteuert. Es besteht keine mechanische oder hydraulische Verbindung zwischen einem Bremspedal und den jeweiligen Bremen des Bremssystems.
  • Auch bei einem normalen Betrieb kann es zu einem Versagen des Bremssystems kommen. Ein Versagen des Bremssystems führt aufgrund der abschüssigen Fläche dazu, dass das Kraftfahrzeug 2 in Rückwärtsrichtung beschleunigt.
  • Um die Sicherheit zu erhöhen weist das Kraftfahrzeug 2 ein Bremsen-Back-up-System 8 auf, das unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 3 erläutert wird.
  • Das Bremsen-Back-up-System 8 ist - wie dies später noch detailliert erläutert wird - dazu ausgebildet, Betriebsdaten BD des Kraftfahrzeugs 2 einzulesen, die eingelesenen Betriebsdaten BD auszuwerten um Funktionsstörungen eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs 2 zu bestimmen, und zumindest einen Ansteuersignal AS, AS` zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs 2 bereitzustellen.
  • Dabei weist das Bremsen-Back-up-System 8 für seine nachfolgend beschriebenen Aufgaben und Funktionen Hard- und/oder Software-Komponenten auf.
  • Es wird nun unter zusätzlicher Bezugnahme auf 4 ein Verfahrensablauf des Betriebs des Bremsen-Back-up-Systems 8 erläutert.
  • Das Bremsen-Back-up-System 8 ist dazu ausgebildet nach Inbetriebnahme des Fahrassistenzsystems 6 in einem ersten Schritt S100 Betriebsdaten BD des Kraftfahrzeugs 2, z.B. über einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs 2, einzulesen.
  • Die Betriebsdaten BD können im vorliegenden Ausführungsbeispiel Daten repräsentativ für Bremsen-Ansteuersignale zum Aktivieren der Fahrzeugbremsen des Kraftfahrzeugs 2, Daten repräsentativ für eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2, sein.
  • In einem zweiten Schritt S200 wertet das Bremsen-Back-up-System 8 die eingelesenen Betriebsdaten BD aus, um Funktionsstörungen des Bremssystems des Kraftfahrzeugs 2 zu bestimmen. Dabei wird das Auftreten einer Funktionsstörung als indikativ für ein Versagen des Bremssystems des Kraftfahrzeugs 2 angesehen.
  • Bei den Funktionsstörungen kann es sich um unzulässige Daten, wie z.B. einen zu geringen Bremsdruck oder Bremsflüssigkeitsfüllstand, handeln, die auf eine Fehlfunktion des Bremssystems 2 hindeuten. Des Weiteren kann es sich bei der Funktionsstörung um eine über einem Schwellwert liegende Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit handeln. Der Schwellwert kann z.B. bei einer Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit von 4 km/h liegen, während beim Manövrieren mit dem Fahrassistenzsystem 6 nur Kraftfahrzeug-Geschwindigkeiten von maximal 3 km/h erreicht werden. So kann dies als indikativ für ein unkontrolliertes Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 2 angesehen werden.
  • In einem weiteren Schritt S300 stellt das Bremsen-Back-up-System 8 ein Ansteuersignal AS zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs 2 bereit. Dabei werden unter dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges 2 alle Komponenten verstanden, die im Kraftfahrzeug 2 das Drehmoment für den Antrieb generieren und bis auf die Straße übertragen. Bei einem konventionellen Antriebsstrang, bei dem eine Brennkraftmaschine, wie z.B. ein Otto- oder Dieselmotor, eingesetzt wird, zählen dazu der Traktionsmotor mit dem Schwungrad (ggf. als Zweimassenschwungrad), die Kupplung mit dem Fahrzeuggetriebe, bei mehrspurigen Kraftfahrzeugen das Differential, die Antriebswellen oder Steckachsen sowie die Räder. Abweichend vom vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Antriebstrang auch einen Elektromotor oder eine Kombination, bestehend aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, d.h. einen Hybridantrieb aufweisen.
  • Mit dem Ansteuersignal AS kann der Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs 2 mit derart angesteuert werden, dass der Traktionsmotor einen Stillstand des Kraftfahrzeugs 2 bewirkendes Drehmoment bereitstellt. Mit anderen Worten, mit dem Traktionsmotor wird eine Kompensationskraft bzw. - -drehmoment bereitgestellt, um die auf das Kraftfahrzeug 2 wirkenden und dieses beschleunigende Kräfte zu Null zu kompensieren bzw. ein Bremsmoment bereitzustellen und so das Kraftfahrzeug 2 zu stoppen. Erfindungsgemäß wird eine Kompensationskraft bzw. - -drehmoment bereitgestellt, um den das Kraftfahrzeug 2 beschleunigenden Kräften entgegenzuwirken und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist. Die Größe des Referenzwertes ist dabei repräsentativ dafür, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs 2 dieses dann angehalten werden kann. Mit anderen Worten, es kann eine zweistufige Abbremsung vorgesehen sein, bei zuerst eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert unterhalb des Referenzwertes abgebremst wird durch den Traktionsmotor, und dann das Kraftfahrzeug 2 durch einen Wechsel in den Park-Modus angehalten wird.
  • Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug 2 eine Brennkraftmaschine mit einem zugeordneten Automatikgetriebe aufweist, kann das Automatikgetriebe mit einem weiteren Ansteuersignal AS` derart angesteuert werden, dass die Brennkraftmaschine entgegen der Bewegungsrichtung wirkt, d.h. um eine Bewegung in Vorwärtsrichtung zu stoppen wird ein Rückwärtsgang gewählt und bei einer Bewegung in Rückwärtsrichtung wird der erste Gang gewählt. Wenn hingegen das Kraftfahrzeug 2 einen Elektromotor als Traktionsmotor aufweist erfolgt eine Fahrtrichtungsumkehr durch eine entsprechende Ansteuerung des Elektromotors.
  • Wenn das Kraftfahrzeug 2 gestoppt wurde oder auf eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit abgebremst wurde, die unterhalb dem Schwellwert liegt, kann in einem weiteren Schritt S400 das Bremsen-Back-up-System 8 ein Steuersignal zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs 2 erzeugen.
  • Alternativ kann vorgesehen sein, dass eine Kupplungsbaugruppe des Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs 2 mit dem Ansteuersignal AS derart angesteuert wird, dass Antriebsräder des Kraftfahrzeugs 2 blockieren. So kann alternativ eine Bremswirkung bereitgestellt werden, um das Kraftfahrzeug 2 anzuhalten.
  • Es werden also Betriebsdaten BD des Kraftfahrzeugs 2 eingelesen und ausgewertet, die indikativ für ein Versagen des Bremssystems des Kraftfahrzeugs 2 sind. Wenn dies der Fall ist, werden ausgewählte Komponenten des Antriebsstranges angesteuert, um auf alternativem Wege eine Bremswirkung bereitzustellen, um das Kraftfahrzeug 2 zu stoppen bzw. zum Stillstand zu bringen. So kann die Sicherheit eines derartigen Fahrassistenzsystems 6 erhöht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    Handheld
    6
    Fahrassistenzsystem
    8
    Bremsen-Back-up-System
    AS
    Ansteuersignal
    AS`
    Ansteuersignal
    BD
    Betriebsdaten
    S100
    Schritt
    S200
    Schritt
    S300
    Schritt
    S400
    Schritt

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Bremsen-Back-up-Systems (8) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das Kraftfahrzeug (2) ein Fahrassistenzsystem (6) aufweist, mit dem ein Fahrer unter Zuhilfenahme eines Handhelds (4) das Kraftfahrzeug (2) in eine Parklücke hinein und/oder heraus manövriert, wobei sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindet, mit den Schritten: (S100) Einlesen von Betriebsdaten (BD) des Kraftfahrzeugs (2), (S200) Auswerten der eingelesenen Betriebsdaten (BD) um Funktionsstörungen eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, (S300) Bereitstellen von zumindest einem Ansteuersignal (AS, AS') zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs (2), wobei als Komponente des Antriebsstranges ein Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Ansteuersignal (AS) derart angesteuert wird, dass eine Kompensationskraft bzw. -drehmoment bereitgestellt wird, um den das Kraftfahrzeug (2) beschleunigenden Kräften entgegenzuwirken und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist, wobei die Größe des Referenzwertes repräsentativ dafür ist, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2) dieses angehalten werden kann, und (S400) Erzeugen eines Steuersignals zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2), wenn die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Referenzwertes liegt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Komponente des Antriebsstranges das Automatikgetriebe des Kraftfahrzeugs (2) mit einem weiteren Ansteuersignal (AS') derart angesteuert wird, dass ein entgegen der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (2) wirkendes Drehmoment bereitgestellt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei als Komponente des Antriebsstranges eine Kupplungsbaugruppe des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Ansteuersignal (AS) derart angesteuert wird, dass Antriebsräder des Kraftfahrzeugs (2) blockieren.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei als Funktionsstörungen unzulässige Daten und/oder eine über einem Schwellwert liegende Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit bestimmt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei als Betriebsdaten (BD) Daten repräsentativ für Bremsen-Ansteuersignale und/oder für eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit verwendet werden.
  6. Computerprogrammprodukt, ausgebildet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
  7. Bremsen-Back-up-System (8) für ein Kraftfahrzeug (2), wobei das Kraftfahrzeug (2) ein Fahrassistenzsystem (6) aufweist, mit dem ein Fahrer unter Zuhilfenahme eines Handhelds (4) das Kraftfahrzeug (2) in eine Parklücke hinein und/oder heraus manövrieren kann, wobei sich der Fahrer außerhalb des Kraftfahrzeugs (2) befindet, wobei das Bremsen-Back-up-System (8) dazu ausgebildet ist, Betriebsdaten (BD) des Kraftfahrzeugs (2) einzulesen, die eingelesenen Betriebsdaten (BD) auszuwerten um Funktionsstörungen eines Bremssystems des Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, und zumindest ein Ansteuersignal (AS, AS') zur Beeinflussung von Komponenten eines Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs (2) bereitzustellen, wobei als Komponente des Antriebsstranges ein Traktionsmotor des Kraftfahrzeugs (2) mit dem Ansteuersignal (AS) derart ansteuerbar ist, dass eine Kompensationskraft bzw. -dreh- moment bereitgestellt wird, um den das Kraftfahrzeug (2) beschleunigenden Kräften entgegenzuwirken und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Wert zu reduzieren, der kleiner als ein Referenzwert ist, wobei die Größe des Referenzwertes repräsentativ dafür ist, dass in einem Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2) dieses angehalten werden kann, und zum Erzeugen eines Steuersignals zum Wechsel in einen Park-Modus eines Automatikgetriebes des Kraftfahrzeugs (2), wenn die Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Referenzwertes liegt.
  8. Bremsen-Back-up-System (8) nach Anspruch 7, wobei das Bremsen-Back-up-System (8) dazu ausgebildet ist, als Komponente des Antriebsstranges dase Automatikgetriebe des Kraftfahrzeugs (2) mit einem weiteren Ansteuersignal (AS') derart anzusteuern, dass ein entgegen der Bewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs (2) wirkendes Drehmoment bereitgestellt wird.
  9. Bremsen-Back-up-System (8) nach Anspruch 7, wobei das Bremsen-Back-up-System (8) dazu ausgebildet ist, als Komponente des Antriebsstranges mit dem Ansteuersignal (AS) eine Kupplungsbaugruppe des Kraftfahrzeugs (2) derart anzusteuern, dass Antriebsräder des Kraftfahrzeugs (2) blockieren.
  10. Bremsen-Back-up-System (8) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das Bremsen-Back-up-System (8) dazu ausgebildet ist, als Funktionsstörungen unzulässige Daten und/oder eine über einem Schwellwert liegende Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit zu bestimmen.
  11. Bremsen-Back-up-System (8) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Bremsen-Back-up-System (8) dazu ausgebildet ist als Betriebsdaten (BD) Daten repräsentativ für Bremsen-Ansteuersignale und/oder für eine Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit zu verwenden.
  12. Kraftfahrzeug (2) mit einem Bremsen-Back-up-System (8) nach einem der Ansprüche 7 bis 11.
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