JP6252804B2 - 車両の停止維持装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に車両の停止状態が検出されたときに制動力制御装置を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。

従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する自動制動技術（オートホールドとも言う）が提案されている。

通常、このようなオートホールド制御は、
(i)車両が停止状態（車速が零）
(ii)オートホールドスイッチがオン状態
(iii)ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が判定閾値以上
の３つの実行条件が成立したとき、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が保持される。しかし、路面状況によっては、車両が坂道で停止した場合、車両が坂道に沿って下降方向に動き出す虞がある。
そこで、オートホールド実行後における車両の停止維持性を高める技術が提案されている。

特許文献１の車両の制動力制御装置は、各車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、乗員の制動操作量に応じて各車輪の目標制動力を決定すると共に停止状態のときに特定の車輪の目標制動力を低下させる目標制動力決定手段と、停止状態判定手段と、目標制動力に基づいて制動力付与手段を制御する制御手段とを備え、特定の車輪の目標制動力が低下されている状態において、乗員による制動操作量が増大したこと、何れかの車輪の回転を判定できないことの何れかを判定したとき、特定の車輪の目標制動力の低下量を減少させている。これにより、乗員の停止意思に応じて、或いは車両の移動可能性がある場合に、車両の制動力を増大させることができる。

トルクコンバータ等を備えた自動変速機を搭載した車両では、ブレーキペダルの踏込操作によって停止している状態からブレーキペダルを緩めた発進状態に移行するとき、所定範囲のブレーキ液圧領域においてブレーキパッドとロータディスクの摩擦面との間にスティックスリップ現象が発生し、これによって異音（クリープグローン）が発生する。
車両の発進時には、ブレーキ液圧が保持された時点からブレーキ液圧に対応した制動力とエンジンの駆動力とがバランスする近傍時点までの間においてブレーキパッドの摩擦材に弾性変形を生じながらエネルギーが蓄積されている。この蓄積されたエネルギーがブレーキ液圧に対応した制動力とエンジンの駆動力とがバランスする時点以降において一気に開放されて周期的な力の変動、所謂静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象に変換され、この加振力がブレーキ廻りやサスペンション廻りに共振を発生させることにより、クリープグローンが生じるものと認識されている。

特許第４５０７８７０号公報

オートホールド実行条件が成立したときには、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が保持され、車両の停止状態が維持される。
それ故、ブレーキ液圧の判定閾値が高い値に設定されている場合、オートホールド実行後における車両の停止維持性を高めることができる。
しかし、乗員によるブレーキペダルの踏込操作が少ない場合、乗員がオートホールドスイッチをオン操作しているにも拘らず、オートホールドが実行されない可能性があり、オートホールドの実行信頼性の低下によって乗員が違和感を覚える虞がある。
一方、ブレーキ液圧の判定閾値が低い値に設定されている場合、オートホールドスイッチをオン操作していれば、ブレーキペダルの踏込操作が少なくても、オートホールドが実行されるため、オートホールドの実行信頼性を確保することができる。
しかし、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧がスティックスリップ発生可能領域内に含まれる場合、車両の停止中にクリープグローンが発生する虞がある。

特許文献１の車両の制動力制御装置では、車両が停止状態になった後、乗員の停止意思や車両の移動可能性に基づいて制動力を増加補正する構成であり、オートホールド実行前段階におけるオートホールド実行条件を考慮したものではない。
それ故、乗員がオートホールドを実行したい場合であっても、設定されている判定閾値によっては、オートホールドが実行されない虞がある。
しかも、クリープグローンやスティックスリップ発生可能領域については、一切検討されていないことから、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧がスティックスリップ発生可能領域内に含まれるブレーキ液圧に一致した場合、車両停止中にクリープグローンが発生する虞がある。

本発明の目的は、オートホールドの実行信頼性確保と異音の発生抑制を両立可能な車両の停止維持装置等を提供することである。

請求項１の車両の停止維持装置は、自動変速機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止再始動機構と、
車両の停止状態が検出されたときに前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、前記制御手段は、前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域の上限よりも高いブレーキ液圧に応じた第１閾値を有すると共に、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値未満のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を前記第１閾値以上に増圧させると共に、前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値よりも大きく且つ第１閾値に対して乗員が意識的に踏み分け可能な第２閾値以上のとき、前記自動停止再始動機構を作動させてエンジンを停止させることを特徴としている。

この車両の停止維持装置では、制御手段が、液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域の上限よりも高いブレーキ液圧に応じた第１閾値を有するため、クリープグローンを発生させないオートホールドの実行条件を設定することができる。
車両が停止状態で且つブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が第１閾値未満のとき、制動力制御機構を作動させてブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を第１閾値以上に増圧するため、乗員に違和感を抱かせることなく、広い運転領域でオートホールドを実行することができる。
そして、オートホールド機能を維持しつつ、エンジンの停止条件を操作することによって、乗員の発進意思に適合した車両の発進特性を得ることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値以上のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持することを特徴としている。
この構成によれば、クリープグローンを発生させることなく、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持してオートホールドを実行することができる。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記制御手段は、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持しているときに車両が移動した場合、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキ液圧を増圧することを特徴としている。
この構成によれば、オートホールド実行後における乗員の予期しない車両移動を防止でき、車両の停止維持性を高めることができる。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記制御手段は、前記ブレーキ液圧を前記第２閾値以上に増圧することを特徴としている。
この構成によれば、車両の停止維持性を一層高めることができる。

本発明の車両の停止維持装置によれば、オートホールドの実行信頼性確保と異音の発生抑制を両立させることができる。

実施例１に係る車両の停止維持装置を搭載した車両の概略図である。 停止維持装置のブロック図である。 フットブレーキ装置、ＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置の一部を示す模式図である。 アイドルストップ実行閾値及びオートホールド実行閾値を示すマップである。 停止維持制御処理のフローチャートである。 制御解除処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１〜図６に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２（自動停止再始動機構）と、フットブレーキ装置３と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。

まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止再始動可能に構成されている。
図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａと、エンジン７等によって構成されている。

エンジン７は、トルクコンバータ（図示略）を介してクラッチ（図示略）の締結により自動変速機８に駆動力を伝達している。
このエンジン７は、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
自動変速機８は、各センサからの入力信号を受けて、エンジン７から入力された駆動力を走行状態及び乗員が選択したシフトレンジに応じて所定のトルク及び回転数に変換し、ギアトレイン及び差動装置（何れも図示略）を介して駆動輪に伝達している。

Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる。
Ｅｎｇ制御部６ａは、エンジン回転速度センサ５７からの入力信号を受けて、エンジン再始動時、セルモータ（図示略）によって回転駆動されるクランキング状態と、エンジン７の駆動力がハンチングしている不安定状態を経て駆動力が安定した駆動力安定状態とを夫々判定可能に構成されている。

ここで、クランキング状態は、エンジン７の回転数がセルモータの回転数以下の状態、駆動力不安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値以上の状態、駆動力安定状態は、駆動力の上限値と下限値との差が所定の閾値未満の状態である。
このＥｎｇ制御部６ａは、過去実行されたエンジン再始動からクランキング完了状態及び駆動力安定状態までの夫々の移動平均によって求めた時間をクランキング完了状態判定用時間及び駆動力安定状態判定用時間として予め保有し、エンジン７の再始動時、エンジン再始動からの経過時間によってクランキング完了状態及び駆動力安定状態を夫々判定している。

図１に示すように、シフト装置９は、乗員が操作可能なシフトレバー９ａと、下から順に設定されたＤ，Ｎ，Ｒ，Ｐレンジに夫々対応したシフトインジケータと、装置内部に設置されたシフトポジションセンサ６１（図２参照）等を備えている。シフトポジションセンサ６１は、シフトレバー９ａの移動に応じてスライドするスライダに設けられた可動センサと、スライダを支持する支持部（図示略）に設けられた固定センサとの相対位置に基づいて、乗員が選択したシフトレンジに対応したシフト位置を検出している。シフトレバー９ａが、Ｄ，Ｒレンジに操作されたとき、エンジン７の駆動力（駆動トルク）が駆動輪に伝達可能なギヤイン状態である。

次に、フットブレーキ装置３について説明する。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧Ｐｂという）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪１１を制動可能に構成されている。
図１，図３に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダ１２と、ブースタ１３と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１３は、ブレーキペダル１０に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１０の踏込み力を倍力している。車輪１１に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ１２に接続され、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作に応じて各車輪１１に制動力を付与している。

図３に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪１１に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。

インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル１０を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置３の制動力を発生させている。

次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して車輪１１を制動可能に構成され、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持するオートホールド制御を実行可能に構成されている。
また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件が成立していると判定されたときにオートホールド制御を開始し、オートホールド解除条件が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持するように形成されている。
図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。

ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪１１の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１１のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪１１のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１１を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪１１に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。

図３に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。この加圧ユニット３０は、ＤＳＣ制御部６ｂからオートホールド実行指令を受信したとき、ブレーキ液圧Ｐｂを保持し、オートホールド解除指令を受信したとき、ブレーキ液圧Ｐｂを開放している。

液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部６ｂによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部６ｂにより制御されている。

次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル１０の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持するオートパーキング制御を実行するように形成されている。
図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。

図３に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。

次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、エンジン７の自動停止再始動、オートホールド及びオートパーキング可能に構成され、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、制動力制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
図２に示すように、このＥＣＵ６は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、シフトポジションセンサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。

ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル１０の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１４の踏込み量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪１１の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度（回転数）に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧Ｐｂに応じた信号を出力する。
シフトポジションセンサ６１は、乗員によって選択されたシフトレンジを検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。

パーキングスイッチ５９は、乗員によって切替操作されたときのみＨ（論理ハイ）レベルの信号が出力され、それ以外のときはＬ（論理ロー）レベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成され、オン状態に操作されてＥＰＢ装置５が作動された場合、オフ状態に切替操作されるまでオートパーキング制御が実行される。
オートホールドスイッチ６０は、乗員によって切替操作されたときのみＨレベルの信号が出力され、それ以外のときはＬレベルの信号が出力されるモーメンタリ式切替スイッチによって構成されている。オフ状態に操作された禁止モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ６０をオン状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を許可する許可モードが設定され、オン状態に操作された許可モードの状態で、乗員がオートホールドスイッチ６０をオフ状態に切替操作した場合、オートホールド制御の実行を禁止する禁止モードが設定される。

図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃと、マップＭ等を一体的に備えている。
Ｅｎｇ制御部６ａは、ＥＣＵ６に予め記憶されたマップＭに基づいてエンジン停止条件の成立を判定してエンジン停止実行指令を出力し、エンジン再始動条件の成立を判定してエンジン再始動実行指令を出力している。

ここで、マップＭについて説明する。
図４に示すように、マップＭには、ブレーキペダル１０の踏力Ｆとこの踏力Ｆに対応したブレーキ液圧Ｐｂとスティックスリップ発生可能領域Ａとが規定され、オートホールド実行閾値ｔ１（第１閾値）と、この閾値ｔ１よりも高いアイドルストップ実行閾値ｔ２（第２閾値）と、閾値ｔ１よりも低いスティックスリップ発生可能領域Ａの上限に対応した上限ブレーキ液圧ｔａ及び下限に対応した下限ブレーキ液圧ｔｂとが夫々予め設定されている（ｔｂ＜ｔａ＜ｔ１＜ｔ２）。

閾値ｔ１は、乗員による車両Ｖの停止意思を反映した踏力Ｆ１に対応されている。
閾値ｔ２は、車両Ｖが急勾配の斜面に停止されても下降移動しない制動力を発揮可能なブレーキ液圧Ｐｂであり、踏力Ｆ１の停止意思よりも強い停止意思を反映した踏力Ｆ２に対応するように設定されている。これら踏力Ｆ１，Ｆ２は、乗員が意識的に踏み分け可能な踏力、例えば５Ｎ以上差が生じるように設定されている。
スティックスリップ発生可能領域Ａとは、液圧ブレーキ機構２０に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じてクリープグローンが発生する可能性のある固有領域であり、ロータディスク２１やパッド２４，２５の材料特性等から画一的且つ車両Ｖ毎に設定され、車両Ｖの仕様によってスティックスリップ発生可能領域Ａの上限ブレーキ液圧ｔａ及び下限ブレーキ液圧ｔｂが実験等により予め規定されている。

Ｅｎｇ制御部６ａの説明に戻る。
エンジン停止条件は、ブレーキ液圧Ｐｂが踏力Ｆ２に対応する閾値ｔ２以上になることであり、エンジン再始動条件は、ギヤイン状態で且つブレーキペダル１０の踏戻操作実行である。
尚、本実施例では、ブレーキ液圧Ｐｂのみをエンジン停止条件としたが、ブレーキ液圧Ｐｂの他に車速、アクセル開度、バッテリ電圧、シフトレンジ等の判定条件を選択的に加え、全ての条件が成立したとき、エンジン停止を実行させても良い。

ＤＳＣ制御部６ｂは、ＥＣＵ６に予め記憶されたマップＭに基づいてオートホールド実行条件の成立を判定してオートホールド実行指令を出力し、オートホールド解除条件の成立を判定してオートホールド解除指令を出力している。
オートホールド実行条件は、車両Ｖが停止状態（車速が零）で且つオートホールドスイッチ６０がオン状態であり、オートホールド解除条件は、駆動力安定状態で且つアクセルペダル１４の踏込操作実行である。

ＤＳＣ制御部６ｂは、オートホールド実行時、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１以上の場合、ブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じた当初のブレーキ液圧Ｐｂを継続的に保持するように加圧ユニット３０を制御すると共に、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１未満の場合、当初のブレーキ液圧Ｐｂを閾値ｔ１以上に第１増圧補正し、この増圧されたブレーキ液圧Ｐｂを保持するように加圧ユニット３０を制御している。
また、このＤＳＣ制御部６ｂは、オートホールド解除時、継続保持されているブレーキ液圧Ｐｂを所定の開放速度で開放するように加圧ユニット３０を制御している。

ＥＰＢ制御部６ｃは、オートホールド実行時、Ｐレンジで且つイグニッションスイッチがオフ操作されたことを条件としてオートパーキング制御を実行している。
このＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ５９のオン信号又はオートパーキング制御の実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。

次に、図５，図６のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図５，図６において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図５のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や閾値ｔ１，ｔ２等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、フラグｆ１〜ｆ３が何れも初期値０か否か判定している。
尚、フラグｆ１は、アイドルストップ制御及びオートホールド制御の実行で１が設定され、フラグｆ２は、オートホールド制御のみの実行で１が設定され、フラグｆ３は、アイドルストップ制御のみの実行で１が設定される。

Ｓ２の判定の結果、フラグｆ１〜ｆ３が何れも０の場合、アイドルストップ制御及びオートホールド制御が共に実行されていない状態であるため、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態（車速が零）か否か判定する。Ｓ２の判定の結果、フラグｆ１〜ｆ３のうち何れかが１の場合、アイドルストップ制御とオートホールド制御の少なくとも一方の制御が既に実行されているため、Ｓ１５に移行し、制御解除処理を実行し、リターンする。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ４に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。

Ｓ４の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作された場合、Ｓ５に移行して、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２以上か否か判定する。
Ｓ５の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２以上の場合、エンジン停止条件及びオートホールド実行条件が成立しているため、Ｓ６に移行する。
Ｓ６で、フラグｆ１を１に設定した後、アイドルストップを実行すると共にオートホールドを実行して（Ｓ７）、リターンする。

Ｓ５の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２未満の場合、Ｓ８に移行し、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１以上か否か判定する。
Ｓ８の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１以上の場合、当初のブレーキ液圧Ｐｂがスティックスリップ発生可能領域Ａよりも高いため、Ｓ９に移行する。
Ｓ９で、フラグｆ２を１に設定した後、オートホールドを実行して（Ｓ１０）、リターンする。
Ｓ８の判定の結果、ブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ１未満の場合、当初のブレーキ液圧Ｐｂがスティックスリップ発生可能領域Ａ内に含まれる可能性が存在するため、ブレーキ液圧Ｐｂを閾値ｔ１まで増圧する第１増圧補正し（Ｓ１１）、Ｓ９に移行する。

Ｓ４の判定の結果、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、Ｓ１２に移行して、乗員によるブレーキペダル１０の踏力Ｆに応じたブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２以上か否か判定する。
Ｓ１２の判定の結果、当初のブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２以上の場合、エンジン停止条件が成立しているため、Ｓ１３に移行する。
Ｓ１３で、フラグｆ３を１に設定した後、アイドルストップを実行して（Ｓ１４）、リターンする。
Ｓ１２の判定の結果、当初のブレーキ液圧Ｐｂが閾値ｔ２未満の場合、エンジン停止条件が成立していないため、リターンする。

図６のフローチャートに基づき、制御解除処理について説明する。
まず、Ｓ２１にて、ブレーキペダル１０が踏戻操作されたか否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、ブレーキペダル１０が踏戻操作された場合、Ｓ２２に移行し、フラグｆ３が１に設定されているか否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、ブレーキペダル１０が踏戻操作されていない場合、終了する。
Ｓ２２の判定の結果、フラグｆ３が１に設定されている場合、エンジン再始動条件が成立したため、エンジン７を再始動し（Ｓ２３）、フラグｆ３を０に設定して（Ｓ２４）、終了する。

Ｓ２２の判定の結果、フラグｆ３が１に設定されていない場合、Ｓ２５に移行し、車両Ｖに移動が生じたか否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、車両Ｖに移動が生じた場合、オートホールド実行中にも拘らず車両Ｖが移動したため、ブレーキ液圧Ｐｂを閾値ｔ２に増圧する第２増圧補正し（Ｓ２６）、Ｓ２７に移行する。
Ｓ２５の判定の結果、車両Ｖに移動が生じていない場合、車両Ｖが停止状態を維持しているため、ブレーキ液圧Ｐｂを増圧することなく、Ｓ２７に移行する。

Ｓ２７では、アクセルペダル１４が踏込操作されたか否か判定する。
Ｓ２７の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作された場合、Ｓ２８に移行し、フラグｆ２が１に設定されているか否か判定する。
Ｓ２８の判定の結果、フラグｆ２が１に設定されている場合、オートホールドのみが実行中で且つオートホールド解除条件が成立しているため、フラグｆ２を０に設定し（Ｓ２９）、オートホールドを解除した後（Ｓ３０）、終了する。

Ｓ２８の判定の結果、フラグｆ２が１に設定されていない場合、オートホールドとアイドルストップが実行中であるため、Ｓ３１に移行し、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されている（ギヤイン状態）か否か判定する。
Ｓ３１の判定の結果、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されている場合、エンジン７の再始動条件が成立しているため、Ｓ３２に移行し、エンジン７が停止中か否か判定する。
Ｓ３２の判定の結果、エンジン７が停止中の場合、Ｓ３３に移行し、エンジン７を再始動させる。

次に、Ｓ３４にて、駆動力安定状態か否か判定する。
Ｓ３４の判定の結果、駆動力安定状態の場合、オートホールド解除条件が成立しているため、フラグｆ１を０に設定し（Ｓ３５）、Ｓ３０に移行する。
Ｓ３２の判定の結果、エンジン７が停止中ではない場合、既にエンジン７を再始動して駆動力安定を待っている状態であるため、Ｓ３４に移行する。
Ｓ２７の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されていない場合、Ｓ３１の判定の結果、Ｄレンジ又はＲレンジが選択されていない場合、Ｓ３４の判定の結果、駆動力安定状態ではない場合、終了する。

次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、ＥＣＵ６が、液圧ブレーキ機構２０のロータディスク２１とパッド２４，２５に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域Ａの上限よりも高いブレーキ液圧Ｐｂに応じた第１閾値ｔ１を有するため、クリープグローンを発生させないオートホールドの実行条件を設定することができる。車両Ｖが停止状態で且つブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂが第１閾値ｔ１未満のとき、ＤＳＣ装置４を作動させてブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂを第１閾値ｔ１に増圧するため、乗員に違和感を抱かせることなく、広い運転領域でオートホールドを実行することができる。

ＥＣＵ６は、車両Ｖが停止状態で且つブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂが第１閾値ｔ１以上のとき、ＤＳＣ装置４を作動させてブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂを保持して停止状態を維持するため、クリープグローンを発生させることなく、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂを保持してオートホールドを実行することができる。

エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能なアイドルストップ装置２を有し、ＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂが第１閾値ｔ１よりも大きく且つ第１閾値ｔ１に対して乗員が意識的に踏み分け可能な第２閾値ｔ２以上のとき、アイドルストップ装置２を作動させてエンジン７を停止するため、オートホールド機能を維持しつつ、エンジン７の停止条件を操作することによって、乗員の発進意思に適合した車両Ｖの発進特性を得ることができる。

ＥＣＵ６は、ＤＳＣ装置４を作動させてブレーキペダル１０の踏込操作に応じたブレーキ液圧Ｐｂを保持しているときに車両Ｖが移動した場合、ＤＳＣ装置４を作動させてブレーキ液圧Ｐｂを増圧するため、オートホールド実行後における乗員の予期しない車両移動を防止でき、車両Ｖの停止維持性を高めることができる。

ＥＣＵ６は、ブレーキ液圧Ｐｂを第２閾値ｔ２以上に増圧するため、車両Ｖの停止維持性を一層高めることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、アイドルストップ制御を標準的に実行する車両を例に説明したが、オートホールド制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるオートホールドスイッチと同様に、アイドルストップ制御を許可モードと禁止モードに選択的に切り替えるアイドルストップスイッチを設けても良い。

２〕前記実施形態においては、オートホールド実行中に車両の移動が生じた場合に第２閾値に増圧する第２増圧補正の例を説明したが、ステアリングホイールが操舵されたとき、第２増圧補正を禁止しても良い。ステアリングホイールが操舵された場合、車輪が回転する可能性があり、誤検出を防止することができる。

３〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

Ｖ 車両
１ 停止維持装置
２ アイドルストップ装置
３ フットブレーキ装置
４ ＤＳＣ装置
６ ＥＣＵ
７ エンジン
８ 自動変速機
１０ ブレーキペダル
１１ 車輪
２０ 液圧ブレーキ機構
２１ ロータディスク
２４，２５ パッド
Ａ スティックスリップ発生可能領域
Ｐｂ ブレーキ液圧
ｔ１ 第１閾値
ｔ２ 第２閾値

Claims (4)

1. 自動変速機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、
   エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止再始動機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、
   前記制御手段は、
   前記液圧ブレーキ機構に静摩擦係合と動摩擦係合との繰り返し現象が生じる可能性のあるスティックスリップ発生可能領域の上限よりも高いブレーキ液圧に応じた第１閾値を有すると共に、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値未満のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を前記第１閾値以上に増圧させると共に、
   前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値よりも大きく且つ第１閾値に対して乗員が意識的に踏み分け可能な第２閾値以上のとき、前記自動停止再始動機構を作動させてエンジンを停止させることを特徴とする車両の停止維持装置。
2. 前記制御手段は、車両が停止状態で且つ前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧が前記第１閾値以上のとき、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持して停止状態を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
3. 前記制御手段は、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を保持しているときに車両が移動した場合、前記制動力制御機構を作動させて前記ブレーキ液圧を増圧することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。
4. 前記制御手段は、前記ブレーキ液圧を前記第２閾値以上に増圧することを特徴とする請求項３に記載の車両の停止維持装置。