DE112014006308T5

DE112014006308T5 - Bremssystem

Info

Publication number: DE112014006308T5
Application number: DE112014006308.8T
Authority: DE
Inventors: Wataru Yokoyama; Kimio Nishino; Kenichiro Matsubara; Hiroshi Chikuma; Kenji Hashida
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-12-26
Publication date: 2016-11-17
Also published as: WO2015115019A1; CN105960361B; CN105960361A; KR20160116331A; US10293800B2; US20160339888A1; JP6268195B2; JPWO2015115019A1; KR102110635B1

Abstract

Eine Parkbremssteuerung 19 aktiviert einen elektrischen Aktuator 43 in Reaktion auf den Betrieb eines Parkschalters 18, um eine Scheibenbremse 31 zu halten, um als eine Parkbremse zu dienen. Falls ein Ausfall (Fehler) im Parkschalter 18 detektiert wird, aktiviert die Parkbremssteuerung 19 den elektrischen Aktuator 43, um so die Parkbremse automatisch beim Detektieren einer Bedingung zu halten, welche die Fahrzeugbediener-Intention annimmt, nicht mehr länger zu fahren, während das Fahrzeug in Ruhe ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem zum Anwenden einer Bremskraft auf ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Bremssysteme an Automobilen und anderen Fahrzeugen sind bekannt, die umfassen: beispielsweise einen Bremsmechanismus zum Anlegen einer Bremskraft, indem Reibungselemente (Klötze, Schuhe) in Kontakt mit drehenden Elementen (Scheiben und Trommeln), die gemeinsam mit dem Fahrzeug rotieren, gebracht werden, basierend auf der Betätigung des Bremspedals; und einen Parkmechanismus zum Anlegen von Bremskraft durch Betätigen (Rotieren) eines Elektromotors, basierend auf dem Betätigen eines Parkschalters (Parkbremsschalter), wenn das Fahrzeug gestoppt, geparkt oder dergleichen ist (siehe Patentdokument 1).
ZITATELISTE
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2013-112167

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In Patentdokument 1 offenbarter Stand der Technik mag nicht in der Lage sein, die Parkbremse zu halten (anzulegen), wenn der Parkschalter ausfällt, was eine Unbequemlichkeit verursacht.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem bereitzustellen, das seine Parkbremse im Falle eines Parkschalterausfalls hält.
Um diese Aufgabe zu lösen, umfasst ein Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung: einen Bremsmechanismus zum Antreiben eines Reibungselementes mit Hilfe eines Druckelements, basierend auf der Betätigung eines Bremspedals, wobei das Bremselement angeordnet ist, in Kontakt mit einem rotierenden Element zu kommen, das sich mit einem Rad eines Fahrzeugs dreht; einen Parkmechanismus, der mit einem Elektromotor betrieben wird, um das Rad nicht-rotierbar zu halten und es freizugeben; und ein Steuermittel zum Betätigen des Elektromotors gemäß Bedienung des Parkschalters, um den Parkmechanismus zu veranlassen, zu arbeiten, zum Halten oder Freigeben des Rads.
Das Steuermittel des Bremssystems der vorliegenden Erfindung umfasst ein Parkschalterfehler-Detektionsmittel zum Detektieren jeglichen Fehlers im Parkschalter. Falls ein Fehler im Parkschalter durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, wird der Elektromotor betätigt, um das Rad mit Hilfe des Parkmechanismus zu halten, wenn auf das Bremspedal eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, oder beim Detektieren einer Bedingung, die das Verlassen des Fahrzeugbedieners des Fahrzeugs, während es in Ruhe ist, annimmt.
Das Steuermittel des Bremssystems der vorliegenden Erfindung umfasst das Parkschalterfehler-Detektionsmittel zum Detektieren jeglichen Fehlers im Parkschalter. Falls ein Fehler im Parkschalter durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, wird der Elektromotor betätigt, um den Parkmechanismus bei Detektieren einer Bedingung zu halten, welche die Absicht des Fahrzeugführers annimmt, nicht mehr weiter zu fahren, während die Antriebseinheit des Fahrzeugs in fahrbarem Zustand ist und das Fahrzeug in Ruhe ist.
Das Bremssystem der vorliegenden Erfindung hält die Parkbremse im Falle eines Parkschalterausfalls, um das Fahrzeug stationär zu halt en.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, das mit einem Bremssystem gemäß einer ersten Ausführungsform versehen ist.
2 ist ein Blockdiagramm einer Parkbremssteuerung von 1.
3 ist eine vergrößerte Längs-Querschnittsansicht einer Bremsscheibe mit einer elektrischen Parkbremsenfunktion, wobei die Bremsscheibe auf einem Hinterrad von 1 angebracht ist.
4 ist ein Flussdiagramm eines Steuerprozesses, welcher durch die Parkbremssteuerung ausgeführt wird.
5 ist eine Fortsetzung des Flussdiagramms von 4.
6 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses der Bestimmung des Verlassens oder des Nichtfahrzustands gemäß einer zweiten Ausführungsform.
7 ist ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung zwischen Tür-Offen/Geschlossen-Zustand und Parkbremsenhalt zeigt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unten wird das Bremssystem jeder Ausführungsform, wie an einem Vierrad-Fahrzeug angebracht, mittels Beispiel unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Jeder Schritt in Flussdiagrammen von 4 bis 6 wird durch den Buchstaben "S" abgegeben, beispielsweise S1 für Schritt 1.
Die 1 bis 5 zeigen die erste Ausführungsform. In 1 ist eine Fahrzeugkarosserie 1 mit vier Rädern an ihrer Boden-(Straßenoberflächen-)Seite ausgestattet, zum Beispiel linken und rechten Vorderrädern 2 (FL, FR) und linken und rechten Hinterrädern 3 (RL, RR). Jedes der Vorderräder 2 und Hinterräder 3 ist mit einem Scheibenrotator 4 versehen, der als Drehelement (Scheibe) dient, das mit dem entsprechenden Rad dreht (jedes der Vorderräder und Hinterräder 2 und 3). Mit dem Scheibenrotor 4 an jedem der Vorderräder 2 wird eine Bremskraft durch eine Hydraulik-Scheibenbremse 5 angelegt und an den Scheibenrotor 4 an jedem der Hinterräder 3 wird Bremskraft durch eine hydraulische Scheibenbremse 31 mit einer elektrischen Parkbremsenfunktion angelegt. Als solches wird Bremskraft an jedes Rad (alle Vorder- und Hinterräder 2 und 3) unabhängig von den anderen Rädern angelegt.
Ein Bremspedal 6 ist auf der Frontbordseite der Fahrzeugkarosserie 1 angebracht. Das Bremspedal 6 wird durch den Fahrzeugbediener in einer Fahrzeugbremsoperation getreten, basierend darauf, welche Bremskraft auf eine Dienstbremse aufgebracht und freigegeben wird. Das Bremspedal 6 ist mit einem Bremslampenschalter, einen Pedalschalter und einem Bremspedal-Betriebssensor (Bremssensor) 6A ausgestattet, wie etwa einem Pedalhubsensor. Der Bremspedal-Betriebssensor 6A detektiert Anwesenheit oder Abwesenheit des Betriebs des Tretens auf das Bremspedal 6 und den Betätigungsgrad und gibt das entsprechende Detektionssignal an eine Steuerung 13 für eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung aus. Das Detektionssignal aus dem Bremspedal-Betriebssensor 6A wird (an die Parkbremssteuerung 19) gesendet, beispielsweise, über einen Fahrzeugdatenbus 16 oder eine (nicht gezeigte) Signalleitung, welche die Steuerung 13 für eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung mit einer Parkbremssteuerung 19 verbindet.
Die Tretbetätigung auf das Bremspedal 6 wird über einen Verstärker 7 einem Hauptzylinder 8 zugeführt, der als eine Hydraulikquelle dient. Der Verstärker 7 ist ein Vakuumverstärker oder ein Elektroverstärker, der zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 vorgesehen ist. Die Trittkraft durch die Betätigung des Tretens auf das Bremspedal 6 wird verstärkt, bevor sie an den Hauptzylinder 8 gesendet wird. Der Hauptzylinder 8 erzeugt dann Hydraulikdruck im Bremsfluid, welches aus einem Hauptreservoir 9 zugeführt wird. Das Hauptreservoir 9 umfasst einen, Bremsflüssigkeit enthaltenden Arbeitsfluidtank. Der Mechanismus zum Erzeugen von Hydraulikdruck in Reaktion auf das Bremspedal 6 ist nicht auf denjenigen, der oben beschrieben ist, beschränkt und kann irgendein anderer Mechanismus zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks in Reaktion auf den Betrieb eines Bremspedals 6, beispielsweise ein Bremsen durch Drahtmechanismus, sein.
Der im Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird beispielsweise über ein Paar von Zylinderseiten-Hydraulikleitungen 10A und 10B zur Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung 11 (nachfolgende "ESC 11") gesendet. Die ESC verteilt den Hydraulikdruck aus dem Hauptzylinder 8 über Bremsseitenleitungen 12A, 12B, 12C und 12D an jeder der Scheibenbremsen 5 und 31. Auf diese Weise wird eine Bremskraft an den Rädern (Vorder- und Hinterräder 2 und 3) individuell angelegt.
Die ESC 11 ist zwischen den Scheibenbremsen 5 und 31 und dem Hauptzylinder 8 vorgesehen. Die ESC 11 ist in der Lage, unabhängig vom Betätigungsgrad des Bremspedals 6 zu arbeiten, um der Scheibenbremse 5 und 31 Hydraulikdruck zuzuführen, das heißt den Hydraulikdruck an den Scheibenbremsen 5 und 31 zu erhöhen. Die ESC 11 weist eine Steuerung 13 für eine Hydraulikdruck-Zufuhrvorrichtung (nachfolgend "Steuereinheit 13") zum Steuern des Betriebs der ESC 11 auf. Die Steuereinheit 13 führt Betätigungssteuerung, wie etwa Öffnen und Schließen von Steuerventilen (nicht gezeigt) der ESC 11 und Rotieren und Stoppen eines Elektromotors (nicht gezeigt) für eine Hydraulikpumpe durch, um Bremshydraulikdruck, der durch die Bremsseitenleitungen 12A bis 12D den Scheibenbremsen 5 und 31 zugeführt wird, zu erhöhen, zu senken und zu halten. Auf diese Weise kann eine Vielzahl von Bremssteuerungen durchgeführt werden, wie etwa Verstärkungssteuerung, Bremskraft-Verteilungssteuerung, Bremskraft-Unterstützungssteuerung, Antiblockier-Bremssteuerung (ABS), Antischlupf-Steuerung, Traktionssteuerung, Fahrzeug-Stabilitätssteuerung, einschließlich Seitwärts-Schlupfsteuerung) und Hügelanfahr-Unterstützungssteuerung.
Die Steuereinheit 13 umfasst einen Mikrocomputer. Die Steuereinheit 13 wird mit elektrischem Strom über eine Stromleitung 15 aus einer Batterie 14 versorgt. Wie in 1 gezeigt, ist die Steuereinheit 13 mit dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Das Fahrzeug 1 ist mit einem Zündschalter 50 versehen, der als ein Fahrzeuganlasserschalter zum Starten der Antriebseinheit des Fahrzeugs und Ein- und Ausschalten von Stromquellen für andere Gerätschaften dient. Befehle zum Einschalten (Energetisieren) und Ausschalten (Abschalten) des Zündschalters 50 werden durch den Fahrzeugdatenbus 16 gesendet. Unten wird der Zündschalter 50 als Zündung bezeichnet. Die ESC 11 kann mit einer bekannten ABS-Einheit ersetzt oder kann dispensiert (weggelassen) werden, indem der Hauptzylinder 8 und die Bremsseitenleitungen 12A bis 12D direkt verbunden werden.
Der Fahrzeugdatenbus 16, der ein Steuerbereichsnetzwerk (CAN) bildet, das als serielle Kommunikationseinheit im Fahrzeug 1 dient, führt Multiplex-Kommunikation mit verschiedenen Fahrzeugelektroniken, der Steuereinheit 13, Parkbremssteuerung 19 etc. im Fahrzeug durch. Durch den Fahrzeugdatenbus zu sendende Fahrzeugdaten sind Daten (Fahrzeugdaten) in der Form eines Detektionssignals, beispielsweise aus einem Lenkradwinkelsensor, Beschleunigungssensor (Gaspedal-Betätigungssensor), einem Drosselsensor, einem Motorumdrehungszahlsensor, einem Bremssensor (Pedalbetätigungssensor 6A), einem Zündschalter 60, einem Radgeschwindigkeitssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Neigungssensor, einem G-Sensor (Beschleunigungssensor), einer Stereokamera, einem Millimeterwellen-Radar, einem Sitzgurtsensor, einem Getriebesensor (Schaltsensor), einem Türsensor, einem Lenksensor (Handgriffsensor), einem Sitzsensor, einer Onboard-Kamera, einem Drucksensor 17, etc.
Der Drucksensor 17 ist in jeder der Bremsseitenleitungen 12A, 12B, 12C und 12C angebracht, um individuell den Druck (Hydraulikdruck) der jeweiligen Leitung zu erfassen, nämlich den Hydraulikdruck (Radzylinder-Hydraulikdruck im Bremssattel 34 (Zylinder 36) entsprechend dem Druck in der jeweiligen Leitung. Alternativ können ein oder zwei Drucksensoren 17 verwendet werden, beispielsweise nur auf den Zylinderseitigen Hydraulikleitungen 10A und 10B zwischen dem Hauptzylinder und der ESC 11 (um den Hauptzylinder-Hydraulikdruck zu erfassen).
Die Fahrzeugkarosserie 1 ist darin mit einem Parkschalter (Parkbremsenschalter) 18 nahe dem Fahrzeugbedienersitz (nicht gezeigt) versehen. Der Parkschalter 18 wird durch den Fahrzeugbediener betätigt. Der Parkschalter 18 sendet ein Signal (Betätigungsbefehlssignal) entsprechend der Fahrzeugbediener-Anforderung nach Parkbremsbetrieb (zum Halten oder Freigeben) an die Parkbremssteuerung 19. Mit anderen Worten gibt der Parkschalter 18 an die Parkbremssteuerung 19 ein Signal (Halte- oder Freigabebefehlssignal) zum Halten oder Freigeben eines Parkmechanismus (Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40), basierend auf dem Betrieb (Rotation) eines elektrischen Aktuators 43 aus.
Wenn der Parkschalter 18 für das Bremsen betätigt wird (um die Parkbremse einzuschalten), das heißt, wenn es eine Halte-Anforderung (Betätigungs-Anforderung) vom Fahrzeugbediener gibt, wird elektrischer Strom über die Parkbremssteuerung 19 zur Scheibenbremse 31 am Hinterrad 3 geführt, um den elektrischen Aktuator 43 für Bremsbetrieb zu rotieren. Dies setzt die Scheibenbremse 31 am Hinterrad 3 in einen Haltzustand (Anlegezustand), in welchem Bremskraft an der Scheibenbremse 31 angelegt wird, um als Parkbremse zu agieren.
Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf die Anlegung der Parkbremse oder Anlegung von Bremskraft zum Parken als "Halten". Der Ausdruck "Halten" wird verwendet, weil die Betätigung des elektrischen Aktuators 43 eine gewisse Druckkraft (Schub) am Bremsklotz 33 anlegt, so dass die Position eines Kolbens 39 und des Bremsklotzes 33 durch den Parkmechanismus (Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40) gehalten werden.
Wenn der Parkschalter 18 betrieben wird, die Bremse freizugeben (die Parkbremse abzuschalten), das heißt, wenn eine Freigabeanforderung vom Fahrzeugbediener gemacht wird, wird elektrischer Strom über die Parkbremssteuerung 19 zur Scheibenbremse 31 geführt, um den elektrischen Aktuator 43 in entgegengesetzter Richtung zu derjenigen beim Betätigen der Bremse zu wenden. Dies setzt die Scheibenbremse 31 am Hinterrad 3 in einen Freigabezustand, in welchem Bremskraft zum Parken aufgehoben wird.
Die Parkbremse kann konfiguriert sein, automatisch Bremskraft anzulegen (zu halten), auf Basis eines Automatik-Haltebefehls aus einer Logik für die Parkbrems-Haltebestimmung in der Parkbremssteuerung 19, beispielsweise wenn das Fahrzeug zu einem Halt kommt (z.B., wenn das Fahrzeug verlangsamt und unter 4 km/h eine vorbestimmte Zeit lang fährt), wenn der Motor abgewürgt wird, wenn der Schalthebel (Auswahlhebel, Auswahlschalter) nach P (Parken) gebracht wird, wenn eine Tür geöffnet wird, wenn ein Sitzgurt abgenommen wird, oder dergleichen. Die Parkbremse kann auch konfiguriert sein, automatisch Bremskraft aufzuheben, auf Basis eines Automatik-Freigabebefehls aus einen Logik für die Parkbremsen-Freigabebestimmung in der Parkbremssteuerung 19, beispielsweise wenn das Fahrzeug das Fahren begonnen hat) zum Beispiel, wenn das Fahrzeug von Ruhe beschleunigt hat und bei 5 km/h oder schneller eine vorbestimmte Zeit lang fährt), wenn das Gaspedal betätigt wird, wenn ein Kupplungspedal betätigt wird, wenn der Schalthebel in jegliche Getriebeposition außer P oder N (neutral) gebracht wird, oder dergleichen. Ein Automatikhaltebefehl aus der Parkbremssteuerung 19 im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 wird später im Detail beschrieben.
Die Parkbremssteuerung 19 und ein Paar von linken und rechten Scheibenbremsen 31 bilden ein Bremssystem (elektrisches Bremssystem). Wie in 2 gezeigt, weist die Parkbremssteuerung 19 eine Betriebsschaltung (CPU) 20, die einen Mikrocomputer etc. umfasst, auf. Die Parkbremssteuerung wird mit elektrischem Strom über eine Stromleitung 15 aus einer Batterie 14 versorgt.
Die Parkbremssteuerung 19 bildet ein Steuermittel (Steuerung, Steuereinheit). Die Parkbremssteuerung 19 steuert den elektrischen Aktuator 43, um Bremskraft (Parkbremse, Hilfsbremse) zum Zeitpunkt des Parkens des Fahrzeugs anzulegen oder es anzuhalten (oder bei der Fahrt, wenn nötig). Die Parkbremssteuerung 19 aktiviert den elektrischen Aktuator 43 in Reaktion auf den Betrieb des Parkschalters 18, Logik zum Parkbremshalten/Freigabebestimmen oder dergleichen, wodurch die Scheibenbremse 31, die als Parkbremse dient (oder eine Hilfsbremse nach Bedarf) betrieben wird (zum Halten oder Freigeben).
In Reaktion auf den Betrieb des Parkschalters 18 durch den Fahrzeugbediener aktiviert die Parkbremssteuerung 19 den elektrischen Aktuator 43 auf Basis eines Signals (Ein/Aus-Signal), das aus dem Parkschalter 18 ausgegeben wird, wodurch die Scheibenbremse 31 gehalten (angelegt) oder gelöst wird. Die Parkbremssteuerung 19 kann konfiguriert sein, den elektrischen Aktuator 43 zu aktivieren, um die Scheibenbremse 31 zu lösen oder zu halten, auf Basis der Logik für die Parkbrems-Halte-/Freigabebestimmung, statt in Reaktion auf ein Signal aus dem Parkschalter 18.
Wie oben beschrieben, hält oder löst die Parkbremssteuerung 19 die Scheibenbremse 31 gemäß einem "Betätigungsbefehlssignal" für Parkbremsenbetätigung (Halten/Lösen), bei Übertragung, nämlich ein "Betätigungsbefehlssignal", das ein Signal dem Parkschalter 18 oder ein Signal basierend auf der Logik der Parkbrems-Halte-/Freigabebestimmung beinhaltet. Dies veranlasst den Parkmechanismus (Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40) an der Scheibenbremse 31 den Kolben 39 und dem Bremsklotz 33 zu halten oder freizugeben, auf Basis der Betätigung des elektrischen Aktuators 43. Als solches veranlasst das "Betätigungsbefehlssignal" den Parkmechanismus (Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40), den Kolben 39 und den Bremsklotz 33 zu halten oder freizugeben.
Wie in 1 bis 3 gezeigt, ist die Parkbremssteuerung 19 auf ihrer Eingangsseite mit dem Parkschalter 18 etc. und auf der Ausgangsseite mit dem elektrischen Aktuator 43 der Scheibenbremse 31 etc. verbunden. Spezifischer, wie in 2 gezeigt, ist die Betriebsschaltung (CPU) 20 der Parkbremssteuerung 19 mit dem Parkschalter 18, dem Fahrzeugdatenbus 6, einem Spannungssensor 22, einer Motorbetätigungsschaltung 23, einem Stromsensor 24 etc. wie auch mit einem Speicher 21 verbunden. Der Fahrzeugdatenbus 16 ist in der Lage, eine Vielzahl von Fahrzeugzustandsgrößen bereitzustellen, die für die Parkbremssteuerung (Betätigung) erforderlich sind, das heißt eine Vielzahl von Fahrzeugdaten.
Statt Fahrzeugdaten durch den Fahrzeugdatenbus 16 bereitzustellen, können solche Daten durch direkt verbundene Sensoren zum Erfassen solcher Daten zu der (Betriebsschaltung 20) der Parkbremssteuerung 19 bereitgestellt werden. Die Betriebsschaltung 20 der Parkbremssteuerung 19 kann konfiguriert sein, Betätigungsbefehlssignale aus dem Parkschalter 18 und einer andern Steuerung (z.B. Steuereinheit 13), die mit dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden ist, zu empfangen.
Auf diese Weise kann beispielsweise statt der Parkbremssteuerung 19 eine andere Steuerung, zum Beispiel die Steuereinheit 13, konfiguriert sein, Parkbremshalten/Freigeben zu bestimmen, mit Hilfe der Bestimmungslogik. Mit anderen Worten kann die Steuerung, die ansonsten durch die Parkbremssteuerung 19 durchgeführt würde, in die Steuereinheit 13 inkorporiert werden.
Die Parkbremssteuerung 19 umfasst einen Speicher 21 (siehe 2), der beispielsweise ein Flash-Speicher, ROM, RAM, EEPROM oder dergleichen beinhaltet. Der Speicher 21 speichert ein Programm zum Ausführen eines Prozessablaufs, wie in 4 und 5 gezeigt, nämlich ein Verarbeitungsprogramm zum Bestimmen, ob die Scheibenbremse 31 im Falle eines Ausfalls des Parkschalter 18 im Falle eines Ausfalls der Parkschalter 18 zu halten (oder Bremskraft daran anzulegen) ist oder nicht, ein Schwellenwert für eine solche Bestimmung etc.. Der Speicher 21 speichert auch einen "Bremspedal-Tret-Betätigungszähler"-Wert und einen "Ausgang oder Nicht-Antriebszustandszähler"-Wert in aktualisierbarer Form.
In dieser Ausführungsform ist die Parkbremssteuerung 19 getrennt von der Steuereinheit 13 der ESC 11, kann aber stattdessen mit ihr integriert sein. Die Parkbremssteuerung 19 steuert zwei der linken und rechten Scheibenbremsen 31, kann aber stattdessen mit jeder der linken und rechten Scheibenbremsen 31 ausgestattet sein. Im letzteren Fall kann die Parkbremssteuerung 19 mit der entsprechenden Scheibenbremse 31 integriert sein.
Wie in 2 gezeigt, enthält die Parkbremssteuerung 19: einen Spannungssensor 22 zum Erfassen von über die Stromleitung 15 angelegter Spannung; linke und rechte Motor-Betätigungsschaltungen 23 zum Aktivieren der linken und rechten elektrischen Aktuatoren 43; linke und rechte Stromsensoren 43 zum Erfassen von Motorströmen durch die linken und rechten Elektro-Aktuatoren 43 etc. Der Spannungssensor 22, Motor-Betätigungsschaltungen 23 und Stromsensoren 24 sind mit der Betriebsschaltung 20 verbunden.
Dies ermöglicht der Betriebsschaltung 20 der Parkbremssteuerung 19, die Betätigung der elektrischen Aktuatoren 43 auf Basis ihrer Motorstromwerte zu stoppen, beispielsweise beim Halten (Anlegen) oder Lösen der Parkbremse. Wenn die Parkbremse gehalten wird, identifiziert die Betriebsschaltung 20 beispielsweise den Moment, an welchem der Motorstromwert einen Schwellenwert zum Halten erreicht (einen elektrischen Stromwert entsprechend einem für das Halten erforderlichen Schub), in dem Moment, in welchem der Kolben 39 durch den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 in den Haltezustand gebracht wird, und stoppt den elektrischen Aktuator 43. Wenn die Parkbremse freigegeben wird, identifiziert die Betriebsschaltung 20 beispielsweise den Moment, zu welchem der Motorstromwert einen vorbestimmten Freugabe-Schwellenwert erreicht, als dem Moment, zu welchem der Kolben 39 durch den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 in den Freigabezustand gebracht wird, und stoppt den elektrischen Aktuator 43.
In dieser Ausführungsform umfasst die Parkbremssteuerung 19 ein Parkschalterfehler-Detektionsmittel (S1 in 4) zum Erfassen jeglichen Fehlers (Fehlfunktion, Ausfall) im Parkschalter 18. Dieses Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert jeglichen Fehler auf Basis einer Änderung beim Spannungswert des Parkschalters 18. Die Fahrzeugbediener-Betätigung des Parkschalters 18 induziert eine Spannungsänderung. Aus diesem Grund bestimmt die Parkbremssteuerung 19 eine Betriebsbedingung (Anlegen, Freigeben oder Nichtbetrieb) auf Basis des vorbestimmten Spannungswerts. Die Parkbremssteuerung 19 detektiert einen Fehler im Parkschalter 18 (Fehlfunktion, Ausfall), wenn der Spannungswert des Parkschalters 18 von einem vorbestimmten Spannungswert abweicht, beispielsweise, wenn die Spannung des Parkschalters 18 nicht einem von dem Spannungswert zum Anlegen, dem Spannungswert zum Freigeben und dem Spannungswert eines Nichtbetriebs entspricht.
Falls ein Fehler im Parkschalter 18 durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, aktiviert die Parkbremssteuerung 19 den elektrischen Aktuator 43 (selbst falls der Zündschalter 50 Ein ist oder die Zündung Ein ist), wenn der Bremspedal 6 eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, um so die Parkbremse zu halten (automatisch). Ob das Fahrzeug in Ruhe ist oder nicht, wird mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor oder einem Fahrzeugradsensor bestimmt. Ob das Bremspedal 6 betätigt (getreten) wird, wird mit einem Bremspedalbetriebssensor (Bremssensor) 6A bestimmt, wie etwa einem Pedalschalter, einem Pedalhubsensor oder einem Bremslampenschalter, oder mit einem Hydrauliksensor zum Erfassen des Hydraulikdrucks im Hauptzylinder 8, einem Versatzsensor zum Erfassen des Versatzes eines Kolbens des Hauptzylinders 8 oder Versetzen einer internen Komponente des Verstärkers 7 oder dergleichen.
Eine vorbestimmte Zeit, welche auf das Bremspedal 6 getreten wird, die des Fahrzeugbedieners Absicht anzeigt, das Fahrzeug in Ruhe zu halten (präsumtive Bedingung), ist eine Bedingung, die für den Fahrzeugbediener eingestellt ist, die Parkbremse zu halten (anzulegen), im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 (im Falle einer Fehlerdetektion). Die für die Zündung (IGN) Ein eingestellte, vorbestimmte Zeit kann unterschiedlich zu derjenigen zur Zündung Aus eingestellt werden. Spezifisch kann die vorbestimmte Zeit für Zündung Ein (IGN_ON) länger als diejenige für Zündung Aus (IGN_OFF) eingestellt werden.
Wenn die Zündung Ein ist, kann die vorbestimmte Zeit variabel eingestellt werden, anhand einer Fahrzeugbedingung oder der Fahrzeugbediener-Betriebsbedingung. Wenn beispielsweise die Zündung ein ist, kann die vorbestimmte Zeit länger eingestellt werden, wenn die Position des Schalthebels (Auswahlhebel, Auswahlschalter) entsprechend zu derjenigen des Getriebes in eine fahrbare Bedingung gebracht wird, als wenn es in einer anderen Bedingung (nicht fahrbare Bedingung) ist. Spezifischer kann die vorbestimmte Zeit, wenn der Schalthebel in eine Fahrposition gebracht wird, wie etwa Fahren (D), Rückwärts (R), Niedrig (L) oder andere Getriebeposition (z.B. irgendeine der ersten bis siebten Position) länger eingestellt werden als wenn sie in eine nicht fahrbare Position gebracht wird, wie etwa Parken (P) oder Neutral (N). Einstellen der vorbestimmten Zeit auf länger, wenn der Schalthebel in einer fahrbaren Position (z.B. D, R, L oder irgendeiner vom ersten bis siebten) ist, verhindert, dass die Parkbremse unnötig gehalten wird, beispielsweise wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau gefangen ist.
Die Parkbremssteuerung 19 ist so konfiguriert, dass, falls ein Fehler im Parkschalter 18 durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, der elektrische Aktuator 43 betätigt wird, um die Parkbremse (automatisch) zu halten, bei Detektieren einer Bedingung, die ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, während das Fahrzeug in Ruhe ist (selbst falls die Zündung ein ist). Die Bedingung, die das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt (eine Bedingung, die annimmt, dass der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlässt und/oder verlassen hat), wird in der nachfolgenden Weise eingestellt.
Die Detektion zumindest einer der nachfolgenden Bedingungen 1 bis 6 kann als Absicht des Fahrzeugbedieners erkannt werden, das Fahrzeug zu verlassen (das heißt, dass der Fahrzeugbediener wahrscheinlich das Fahrzeug verlässt, es gerade verlässt oder verlassen hat):

(1) Zumindest eine der Türen des Fahrzeugs wird geöffnet, während das Fahrzeug in Ruhe ist.
(2) Der Sitzgurt des Fahrzeugbedieners wird abgenommen, während das Fahrzeug in Ruhe ist.
(3) Die Position des Schalthebels (Auswahlhebel, Auswahlschalter) oder die Position des Getriebes wird auf Parken (P) ausgewählt (verschoben), während das Fahrzeug in Ruhe ist.
(4) Der Fahrzeugbediener hat seine Hände vom Lenkrad (Handgriff) eine vorbestimmte Zeit lang entfernt (z.B. etwa eine Minute), während das Fahrzeug in Ruhe ist.
(5) Der Fahrzeugbediener bewegt sich von seinem Sitz weg, während das Fahrzeug in Ruhe ist.
(6) Der Fahrzeugbediener bewegt sich zum Verlassen, oder hat das Fahrzeug verlassen, während das Fahrzeug in Ruhe ist.

Die Bedingung (1) wird durch einen Türsensor (nicht gezeigt) zum Detektieren der Öffnens und Schließens einer Tür detektiert. Die Bedingung (2) wird durch einen Sitzgurtsensor (nicht gezeigt) zum Detektieren, wenn der Sitzgurt angelegt oder abgelegt wird, detektiert. Die Bedingung (3) wird durch einen Schaltsensor (nicht gezeigt) zum Detektieren der Getriebeposition (ausgewählter Position) des Schalthebels detektiert. Die Bedingung (4) wird durch einen Lenksensor (nicht gezeigt) zum Detektieren, ob oder ob nicht das Lenkrad gehalten wird, detektiert. Die Bedingung (5) wird durch dienen Sitzsensor (nicht gezeigt) zum Detektieren einer Beladung des Fahrzeugbedienersitzes detektiert. Die Bedingung (6) wird durch eine Bordkamera (nicht gezeigt) detektiert, die Bilder des Fahrzeugbedieners aufnimmt. Eine solche Bordkamera kann verwendet werden, um die Bedingungen 4 oder 5 zu detektieren. Eine Detektion irgendeine der Bedingungen 1 bis 6 wird als Fahrzeugbedienerabsicht zum Verlassen des Fahrzeugs erkannt, beispielsweise selbst falls die Zündung ein ist, um die Parkbremse zu halten (automatisch).
Auch kann eine Kombination der Bedingungen (1) bis (6) verwendet werden, um Fahrzeugbedieners Verlassen aus dem Fahrzeug anzunehmen. Die Parkbremse kann beim Detektieren einer Bremspedaloperation oder einer Bedingung, die annimmt, dass der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlässt, während das Fahrzeug in Ruhe ist, mit Zündung aus, gehalten werden. Alternativ kann die Parkbremse in Abwesenheit jeglicher detektierter Bedingung, welche das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, gehalten werden, während es in Ruhe ist, mit Zündung Ein.
Die Parkbremssteuerung 19 kann so konfiguriert sein, dass, falls ein Fehler im Parkschalter 18 durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert ist, der elektrische Aktuator 43 betätigt wird, um die Parkbremse (automatisch) zu halten, bei Detektieren einer Bedingung, die die Fahrzeugbedienerabsicht annimmt, nicht mehr weiter zu fahren, während die Antriebseinheit des Fahrzeugs in einem fahrbaren Zustand und das Fahrzeug in Ruhe ist.
Hier bedeutet die fahrbare Bedingung der Fahreinheit des Fahrzeugs, beispielsweise, dass im Falle eines Fahrzeugs mit einem Motor zum Antrieb die Zündung ein ist, das heißt der Motor zum Antreiben gestartet ist und die Drehwelle (Kurbelwelle) sich dreht (zumindest im Leerlaufzustand). Im Falle eines (Hybrid-)Fahrzeugs mit einem Motor zum Antreiben und einem Elektromotor zum Antreiben bedeutet Fahrbedingung beispielsweise entweder einen fahrbaren Modus (Bereitschaftsmodus oder Strom-Ein-Modus), in welchem der Motor gestartet worden ist und die Drehwelle (Kurbelwelle) sich dreht, oder/und einen fahrbaren Modus, in welchem das Fahrzeug in der Lage ist, durch den Antriebs-Elektromotor zu fahren. Für ein Fahrzeug, das nur einen Elektromotor zum Antrieb hat, bedeutet die fahrbare Bedingung beispielsweise einen fahrbaren Modus (Bereitschaftsmodus, Strom-Ein-Modus), nämlich eine Bedingung, in welcher das Fahrzeug in der Lage ist, mit dem Elektromotor zum Antrieb zu fahren, (oder eine Bedingung, in welchem das Fahrzeug in der Lage ist, mit einer elektrischen Komponente/Hilfsmaschine zu fahren, die mit einer elektrischen Speichervorrichtung ausgestattet ist), das heißt, das heißt eine Bedingung, in welcher der Fahrzeugstarterschalter Ein ist.
Beim Detektieren einer Bedingung, die die Fahrzeugbedienerabsicht, nicht mehr länger zu fahren, annimmt, wobei die Antriebseinheit zu fahren in der Lage und das Fahrzeug in Ruhe ist, zum Beispiel beim Detektieren, dass das Bremspedal eine vorbestimmte Zeit lang gedrückt worden ist, oder Detektieren einer der obigen Bedingungen (1) bis (6), wird die Parkbremse unter der Annahme gehalten, dass der Fahrzeugbediener nicht beabsichtigt, zu fahren. Die Parkbremse kann unter der Annahme gehalten werden, dass der Fahrzeugbediener nicht beabsichtigt, zu fahren, beispielsweise wenn die Bordkamera, die ihn überwacht, detektiert, dass seine Blickrichtung in irgendeine andere Richtung als die Vorwärtsrichtung eine vorbestimmte Zeit lang gewiesen hat, oder dass seine Augen eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen waren. Der Steuerprozess der Parkbremssteuerung 19, der in den 4 und 5 gezeigt ist, wird später im Detail beschrieben.
Die Parkbremssteuerung 19 kann Fahrzeugdaten durch den Fahrzeugdatenbus 16 empfangen, wie etwa Zündungs-(IGN)-Ein/Aus-Daten, Daten zur Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Radgeschwindigkeitssensor oder einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektiert wird, Daten zum Betätigen des Bremspedals 6 (Pedalbemühung), detektiert durch den Pedalbetätigungssensor 6A, Daten zu einer Position des Getriebes (Position des Schalthebels), detektiert durch einen Schaltsensor (Auswahlsensor, Getriebesensor), Daten über ein durch einen Türsensor detektiertes Tür-Öffnen/Schließen, Daten zum Sitzgurtanschnallen/Abschnallen, die durch einen Sitzgurtsensor detektiert werden, durch einen Lenkradsensor (Handgriffsensor) detektierte Daten über das Lenkradhalten (Greifen), über einen Sitzsensor detektierte Daten zu einem Sitz besetzt oder unbesetzt, Daten zum durch die Bordkamera überwachten Fahrzeugbediener, etc..
Als Nächstes wird die Struktur der Scheibenbremsen 31 mit einer elektrischen Parkbremsenfunktion, die an den linken und rechten Hinterrädern 3 montiert sind, unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 zeigt nur eine der linken und rechten Scheibenbremsen 31 auf den linken und rechten Hinterrädern 3 als ein repräsentatives Beispiel.
Jede des Paars von als Bremsmechanismus auf der linken und rechten Seite des Fahrzeugs montierten Scheibenbremsen 31 ist eine hydraulische Scheibenbremse mit einer elektrischen Parkbremsfunktion. Die Scheibenbremse 31 wird mit der Parkbremssteuerung 19 kombiniert, um ein Bremssystem zu bilden (elektrisches Bremssystem). Die Scheibenbremse 31 umfasst: ein Montageelement 32, das einen nicht rotierenden Teil auf Seite des Fahrzeughinterrads 3 angebracht ist; innere und äußere Bremsklötze 33, die als Reibungselement dienen und einen Bremssattel 34, der mit einem elektrischen Aktuator 43 versehen ist.
Die Scheibenbremse 31 verwendet einen Kolben 39, um Bremsklötze 33 gegen einen Scheibenrotor 4 zu treiben, basierend auf dem Betrieb des Bremspedals 6, um so Bremskraft am Rad anzulegen (Hinterrad 3). Die Scheibenbremse antwortet auch auf ein Bremsbefehlssignal aus dem Parkschalter 18 oder auf Basis der Logik zur Parkbremshaltebestimmung, um so als eine Parkbremse zu fungieren, die Bremskraft an das Rad (Hinterrad 3) anlegt, durch Treiben des Kolbens 39 mit Hilfe des elektrischen Aktuators 43 (über den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40) und somit Drücken der Bremsklötze 33 gegen den Scheibenrotor 4.
Das Montageelement 32 erstreckt sich in der Richtung der Achse des Scheibenrotors 4 (Scheibenaxialrichtung), um die äußere Peripherie des Scheibenrotors 4 zu überbrücken, und umfasst: ein Paar von Armen (nicht gezeigt), die voneinander längs des Scheibenumfangs beabstandet sind; eine dickwandige Halterung 32A, die angepasst ist, die proximalen Enden der Arme integral zu verbinden und an einem nicht rotierenden Bereich des Fahrzeugs 4 auf der inneren Seite des Scheibenrotors 4 gesichert ist; ein Verstärkungsbalken 32B, der an der äußeren Seite des Scheibenrotors 4 lokalisiert ist, um die distalen Enden der Arme zu verbinden.
Die inneren und äußeren Bremsklötze 33, Reibungselemente, sind so vorgesehen, dass sie in Kontakt mit den gegenüberliegenden Flächen des Scheibenrotors 4 gebracht werden können, und werden durch die Arme des Montageelements 32 so gehaltert, dass die Bremsklötze 33 sich in der Scheibenaxialrichtung bewegen. Die inneren und äußeren Bremsklötze 33 werden durch den Bremssattel 34 (Bremssattelkörper 5 und Kolben 39) gegen die gegenüberliegenden Flächen des Scheibenrotors 4 gepresst. Auf diese Weise pressen die Bremsklötze 33 auf den mit dem Rad (Hinterrad 3) rotierenden Scheibenrotor 4, um Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben.
Das Montageelement 32 ist mit einem Bremssattel 34 versehen, der die äußere Peripherie des Scheibenrotors 4 überbrückt. Der Bremssattel 34 umfasst den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40, den elektrischen Aktuator 43 etc. zusätzlich zu dem auf den Armen des Montageelements 32 gehalterten Bremssattelkörper 35, um sich in Axialrichtung des Scheibenrotors 4 zu bewegen, und den gleitbar im Bremssattelkörper 35 eingepassten Kolben 39. Der Bremssattel 34 verwendet den Kolben 39, der durch bei Betätigen des Bremspedals 6 erzeugtem Hydraulikdruck betätigt wird, um die Bremsklötze 33 zu treiben.
Der Bremssattelkörper 36, eine Brücke 37 und eine Klaue 38. Der Zylinder 36 ist in einer röhrenförmigen, mit Boden versehenen Form mit einem durch eine Trennwand 36A geschlossenen axialen Ende und dem anderen Ende offen, zum Scheibenrotor 4 weisend, gebildet. Die Brücke 37 erstreckt sich aus dem Zylinder 36 in der Scheibenaxialrichtung, um die äußere Peripherie des Scheibenrotors 4 zu überbrücken. Die Klaue 38 ist an der entgegengesetzten Seite zum Zylinder 36 lokalisiert und erstreckt sich radial einwärts von der Brücke 37.
Der Zylinder 36 des Bremssattelkörpers 35 wird mit Hydraulikdruck über die Bremsseitenleitung 12C oder 12D von 1 versorgt, beispielsweise durch Treten auf das Bremspedal 6. Der Zylinder 36 wird integral mit der Trennwand 36A gebildet. Die Trennwand 36A ist zwischen dem Zylinder 36 und dem elektrischen Aktuator 43 gelegen. Die Trennwand 36A weist ein sich axial erstreckendes Durchgangsloch auf. Die Trennwand 36A ist auf einer inneren Umfangsseite derselben vorgesehen, mit einer rotierbar eingeführten Ausgabewelle 43B des elektrischen Aktuators 43. Der Zylinder 36 des Bremssattels 35 enthält den Kolben 39, der als ein Druckelement (Versetzungselement) dient, und den Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40.
In dieser Ausführungsform ist der Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40 im Kolben 39 lokalisiert. Jedoch muss der Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40 nicht im Kolben 39 sein, solange wie er konfiguriert ist, den Kolben 39 zu treiben.
Der Kolben 39 ist an einer axialen Seite desselben offen und durch eine Abdeckung 39A auf der axial entgegengesetzten Seite verschlossen, zum inneren Bremsklotz 33 weisend. Der Kolben 39 ist in den Zylinder 36 eingeführt. Der Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40 ist im Kolben 39 lokalisiert, der in axialer Richtung des Zylinders 36 durch den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 getrieben werden kann. Der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 dient als Parkmechanismus, der durch den elektrischen Aktuator 43 betrieben wird, um das Rad (Hinterrad 3) nicht-rotierbar zu halten und es freizugeben. Mit anderen Worten dient der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 als ein Druckelement-Haltemechanismus, der die Positionen des Kolbens 39 und des Bremsklotzes 33 hält und löst auf Basis der Betätigung (Rotation) des elektrischen Aktuators 43.
Spezifischer verwendet der Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40 durch den elektrischen Aktuator 43 erzeugte Kraft, nämlich externe Kraft, die sich von der durch Anlegen von Hydraulikdruck in dem Zylinder 36 erzeugter Kraft unterscheidet, um den Kolben 39 des Bremssattels 34 zu treiben und den getriebenen Kolben 39 und die Bremsklötze 33 zu halten. Dies bringt die Parkbremse in den Haltezustand (Anlegezustand). Der Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler 40 zieht auch unter Verwendung des elektrischen Aktuators 43 den Kolben 39 in der entgegengesetzten Richtung zurück, zu derjenigen seines Antriebs, um so die Parkbremse zu lösen. Da die linken und rechten Hinterräder 3 mit den linken und rechten Scheibenbremsen versehen sind, werden der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 und der elektrische Aktuator 43 an jeder der linken und rechten Seiten des Fahrzeugs angepasst.
Der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 umfasst: ein Gewindeelement 41 mit einem stabförmigen Körper mit einem männlichen Gewinde darauf, wie etwa einer trapezförmigen Schraube und ein lineares Bewegungselement 34, das ein Antriebselement ist, das eine Bohrung mit einem trapezförmigen weiblichen Gewinde auf der Innenumfangsseite desselben aufweist. Das Gewindeelement 41, das sich mit der inneren Umfangsseite des Linearbewegungselements 42 verzahnt, bildet einen Gewindemechanismus, der Drehbewegung des elektrischen Aktuators 43 in lineare Bewegung des Linearbewegungselements 42 umwandelt. Das weibliche Gewinde des Linearbewegungselements 42 und das männliche Gewinde des Gewindeelements 41 sind Gewinde hoher Irreversibilität, die in dieser Ausführungsform trapezförmige Gewinde sind, um den Parkmechanismus zu bilden.
Der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 ist konfiguriert, das Pulsraten-Recheneinheit 42 (Kolben 39) in jeglicher erforderlicher Position zu halten, wobei Reibungskraft (Rückhaltekraft) eingesetzt wird, selbst wenn der elektrische Aktuator 43 nicht mit Strom versorgt wird. Es ist ausreichend, dass der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 in der Lage ist, den Kolben 39 in der Position zu halten, zu welcher er durch den elektrischen Aktuator 43 getrieben wird, und es können normale Gewinde von dreieckigem Querschnitt hoher Irreversibilität oder beispielsweise Schneckengetriebe anstelle der Trapezgewinde verwendet werden.
Das Gewindeelement 41, das mit der Innenumfangsseite des Linearbewegungselements 42 verzahnt, ist mit einem Flansch 41 großen Durchmessers an einem Axialende versehen. Das gegenüberliegende Axialende des Gewindeelements 41 erstreckt sich zur Abdeckung 39A des Kolbens 39 hin. Das Gewindeelement 41 ist integral am Flansch 41A mit der Ausgangswelle 43B des elektrischen Aktuators 43 gekoppelt. Das Linearbewegungselement 42 umfasst einen Eingriffsvorsprung 42A auf der äußeren Umfangsseite desselben, wobei der Eingriffsvorsprung 42A eine axiale Relativbewegung des Linearbewegungselements 42 gestattet, während es daran gehindert wird, relativ zum Kolben 39 zu rotieren (während die Relativrelation beschränkt wird).
Der elektrische Aktuator 43, der ein Elektromotor (elektrisch angetriebener Mechanismus, Parkbrems-Aktuator) ist, ist innerhalb eines Gehäuses 43A lokalisiert. Das Gehäuse 43A ist an einer Position auf der Außenseite der Trennwand 36A lokalisiert und am Zylinder 36 des Bremssattelkörpers 35 gesichert. Der elektrische Aktuator 43 betätigt (hält/löst) die Scheibenbremse 31 in Reaktion auf das oben beschriebene Betätigungsbefehlssignal (Betätigungsbefehlssignal zum Halten, Betätigungsbefehlssignal zum Lösen). Der elektrische Aktuator 43 umfasst einen Motor, der einen Stator, einen Rotor etc. (nicht gezeigt) enthält; und einen Geschwindigkeitsreduzierer zum Vergrößern des Drehmoments des Motors (nicht gezeigt). Der Geschwindigkeitsreduzierer weist eine Ausgangswelle 43B zum Ausgeben von Drehmoment, nachdem es vergrößert ist, auf. Die Ausgangswelle 43B erstreckt sich axial durch die Trennwand 36A des Zylinders 36 und ist mit dem Zylinder 36 an einem Ende des Flanschs 41A des Gewindeelements 41 verbunden, so dass sie mit dem Gewindeelement 41 rotiert.
Die Ausgangswelle 43B und das Gewindeelement 41 können miteinander verbunden sein, beispielsweise durch ein Mittel, das Axialbewegung gestattet und Rotation verhindert. Ein solches Mittel ist beispielsweise ein Keilsitz oder Polygonsäulen-(nichtkreisförmig)Sitz. Der Geschwindigkeitsreduzierer kann beispielsweise ein Planetengetriebe-Reduzierer oder ein Schneckengetriebe-Reduzierer sein. Ein bekannter nicht reversibler (irreversibler) Geschwindigkeitsreduzierer, wie etwa ein Schneckengetriebe-Reduzierer, ein bekannter reversibler Mechanismus wie etwa ein Kugelgewinde- oder Kugelbahnmechanismus kann als der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 verwendet werden. In diesem Fall kann beispielsweise ein reversibler Dreh-zu-Linear-Bewegungswandler und ein irreversibler Geschwindigkeitsreduzierer verwendet werden, um einen Parkmechanismus zu bilden.
Wenn der Parkschalter 18 von 1 bis 3 durch den Fahrzeugbediener betätigt wird, wird der elektrische Aktuator 43 (sein Motor) über die Parkbremssteuerung 19 energetisiert, um die Ausgangswelle 43B des elektrischen Aktuators 43 zu rotieren. Dies veranlasst das Gewindeelement 41 des Dreh- zu Linear-Bewegungswandlers 40, in einer Richtung mit der Ausgangswelle 43B zu rotieren und somit den Kolben 39 über das Linearbewegungselement 42 zum Scheibenrotor 4 anzutreiben (zu treiben). Dies wiederum bringt die Scheibenbremse 31 in einen Halt-(Anlege-)Zustand, nämlich einen Zustand, in dem sie als elektrische Parkbremse wirkt, um Bremskraft durch Klammern des Scheibenrotors 4 zwischen den inneren und äußeren Bremsklötzen 33 anzulegen.
Wenn der Parkschalter 18 für Bremsfreigabe betätigt wird, rotiert der elektrische Aktuator 43 das Gewindeelement 41 des Dreh- zu Linear-Bewegungswandlers 40 in der anderen (entgegengesetzten) Richtung. Dies veranlasst das Linearbewegungselement 42 (und den Kolben 39, falls kein Hydraulikdruck angelegt wird), sich vom Scheibenrotor 4 weg zu bewegen, wodurch die Scheibenbremse 31 in einen Freigebezustand gebracht wird, nämlich einem Zustand, in welchem die Bremskraft zum Parken aufgehoben wird.
In diesem Fall rotiert im Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 das Gewindeelement 41 relativ zum Linearbewegungselement 42, während die Rotation des Linearbewegungselements 42 im Kolben 39 verhindert wird, so dass das Linearbewegungselement 42 eine relative Linearbewegung anhand des Drehwinkels des Gewindeelements 41 erfährt. Auf diese Weise wandelt der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 die Drehbewegung in Linearbewegung um, um den Kolben 39 mit Hilfe des Linearbewegungselements 42 anzutreiben. Der Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40 hält auch das Linearbewegungselement 42 in einer erforderlichen Position unter Verwendung von Reibungskraft zwischen ihm und dem Gewindeelement 41 und hält den Kolben 39 und den Bremsklotz 33 in der Position, wo sie durch den elektrischen Aktuator 43 angetrieben werden.
Die Trennwand 36A des Zylinders 36 und der Flansch 41A des Gewindeelements 41 sind dazwischen mit einem Schublager 44 versehen. Das Schublager 41 mit der Trennwand 36A empfängt eine Schublast aus dem Gewindeelement 41, was die Rotation des Gewindeelements 41 relativ zur Trennwand 36A glatt macht. Zwischen der Trennwand 36A des Zylinders und der Ausgangswelle 43B des elektrischen Aktuators 43 ist ein Dichtelement 45 vorgesehen, das als eine Dichtung zwischen dem Zylinder 36 und dem elektrischen Aktuator 43 dient, um zu verhindern, dass Bremsflüssigkeit aus dem Zylinder 36 in den Aktuator 43 leckt.
Der Zylinder 36 ist an seiner offenen Seite versehen mit: einer Kolbendichtung 46, die als eine elastische Dichtung zwischen dem Zylinder 36 und dem Kolben 39 dient; und einer Staubmanschette 47, um Eindringen fremder Substanzen in den Zylinder 36 zu verhindern. Die Staubmanschette 47 ist ein flexibles, balgenartiges Dichtelement, das zwischen dem offenen Ende des Zylinders 36 und dem äußeren Umfang der Abdeckung 39A des Kolbens 39 lokalisiert ist.
Die Scheibenbremsen 5 an den Vorderrädern 2 sind im Wesentlichen vom Aufbau her gleich wie die Scheibenbremsen 31 der Hinterräder 3, außer bezüglich ihres Parkbremsmechanismus. Die Scheibenbremsen 5 an den Vorderrädern 2 haben keinen Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40, keinen elektrischen Aktuator 43 etc., die als eine Parkbremse dienen, welche die Scheibenbremsen 31 an den Hinterrädern 3 aufweisen. Anstelle der Scheibenbremsen 5 können die Vorderräder 2 mit einer Scheibenbremse 31 versehen sein, die eine elektrische Parkbremsfunktion aufweist.
Diese Ausführungsform ist beispielhaft anhand der hydraulischen Scheibenbremse 31 mit dem elektrischen Aktuator 43 beschrieben worden. Diese Ausführungsform ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt und jeglicher Bremsmechanismus mit einem Parkmechanismus, der Bremskraft durch Pressen (Antreiben) eines Reibungselements (Klotz, Schuh) gegen ein Drehelement (Scheibenrotor, Trommel) bei Betätigung eines elektrischen Aktuators (Elektromotor) hält, kann stattdessen verwendet werden, wie etwa eine elektrische Scheibenbremse mit einem elektrischen Bremssattel, eine elektrische Trommelbremse, die einen elektrischen Aktuator verwendet, um einen Schuh auf eine Trommel für Bremskraftanlegung zu pressen, eine Scheibenbremse mit einer Parkbremse vom elektrischen Trommeltyp oder ein Mechanismus, der einen elektrischen Aktuator verwendet, um ein Kabel zu ziehen, um eine Parkbremse zu halten.
Das Bremsrad für ein vierrädriges Fahrzeug gemäß dieser Ausführungsform, die so strukturiert ist, arbeitet in der folgenden Weise.
Wenn durch den Fahrzeugbediener das Bremspedal 6 getreten wird, wird die Trittkraft über den Verstärker 7 an den Hauptzylinder 8 gesendet, der Hydraulikbremsdruck erzeugt. Der Hydraulikdruck im Hauptzylinder 8 wird über die zylinderseitigen Hydraulikleitungen 10A, 10B und die ESC 11 und die Bremsseitigen Leitungen 12A, 12B, 12C und 12D übertragen und an die Scheibenbremsen 5 und 31 verteilt, um Bremskraft an die linken und rechten Vorderräder 2 und die linken und rechten Hinterräder 3 anzulegen.
Zuerst Bezug nehmend auf die Scheibenbremsen 31 an den Hinterrädern 3 wird der Zylinder 36 jedes Bremssattels 34 über die Bremsseitenleitungen 12C und 12D mit Hydraulikdruck versorgt, was wiederum den Kolben 39 versetzt, gleitend zum inneren Bremsklotz 33, wenn der Hydraulikdruck im Zylinder 36 ansteigt. Dies veranlasst den Kolben 39, den inneren Bremsklotz 33 gegen eine Seite des Scheibenrotors 33 gegen eine Seite des Scheibenrotors 4 zu pressen. Auf diese Aktion wird durch Kraft reagiert, welche den Bremssattel 34 insgesamt gleitend einwärts relativ zu den Armen des Montageelements 32 versetzt.
Als Ergebnis agiert ein äußeres Bein (Klaue 38) des Bremssattels 34, um den äußeren Bremsklotz 33 gegen den Scheibenrotor 4 zu pressen, so dass der Scheibenrotor 4 auf seinen axial entgegengesetzten Seiten durch das Paar von Bremsklötzen 33 geklammert wird. Dies erzeugt hydraulische Bremskraft. Aufheben der Bremskraft stoppt die Zufuhr von Hydraulikdruck in den Zylinder 36, was den Kolben 39 zurück in den Zylinder 36 versetzt. Dies stellt die äußeren und inneren Bremsteile 33 weg vom Scheibenrotor 4, um das Fahrzeug zurück in den Nichtbremsmodus zu setzen.
Nachfolgend, wenn der Parkschalter 18 zum Bremsen durch den Fahrzeugbediener aktiviert (eingeschaltet) wird, wird der elektrische Aktuator 43 der Scheibenbremse 31 durch die Parkbremssteuerung 19 energetisiert, um die Ausgangswelle 43B des elektrischen Aktuators 43 zu rotieren. Die Scheibenbremse 31, die eine elektrische Parkbremsfunktion aufweist, wandelt Drehbewegung des elektrischen Aktuators 43 in Linearbewegung des Linearbewegungselements 42 über das Gewindeelement 41 des Dreh- zu Linear-Bewegungswandlers 40 um, bewegt das Linearbewegungselement 42 axial, um den Kolben 39 anzutreiben. Dies drängt das Paar von Bremsklötzen 33 gegen die entgegengesetzten Seiten des Scheibenrotors 4.
Auf dieser Stufe wird das Linearbewegungselement 42 im Bremsmodus durch Reibungskraft (Rückhaltekraft) zwischen dem Linearbewegungselement 42 und dem Gewindeelement 41 gehalten, die von der Druckreaktionskraft, oder Normalkraft, herrührt, die aus dem Kolben 39 übertragen wird, wodurch die Scheibenbremse 31 im Hinterrad 3 betätigt (angelegt) wird, um als Parkbremse zu dienen. Dies bedeutet, dass sogar, nachdem die Zufuhr elektrischen Stroms an den elektrischen Aktuator 43 gestoppt ist, das weibliche Gewinde des Linearbewegungselements 42 und das männliche Gewinde des Gewindeelements 41 das Linearbewegungselement 42 (und daher den Kolben 39) in Bremsposition halten.
Wenn der Parkschalter 18 durch den Fahrzeugbediener zum Bremsfreigeben betätigt (ausgeschaltet) wird, wird der elektrische Aktuator 43 durch die Parkbremssteuerung 19 energetisiert, um den Motor in der reversen Richtung zu drehen, so dass die Ausgangswelle 43B des elektrischen Aktuators 43 in entgegengesetzter Richtung zu derjenigen gedreht wird, wenn die Parkbremse betätigt (angelegt) wird. Dies löst die Bremskraft, die durch das Gewindeelement 41 und das Linearbewegungselement 42 aufrechterhalten worden ist, und veranlasst den Dreh- zu Linear-Bewegungswandler 40, das Linearbewegungselement 42 in seine Rückkehrrichtung in den Zylinder 36 um eine Distanz zu bewegen, die dem Betrag reverser Rotation des elektrischen Aktuators 43 entspricht, um so die Bremskraft der Parkbremse (Scheibenbremse 31) aufzuheben.
Falls die Parkbremse nicht gehalten (angelegt) werden konnte, im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18, würde sich eine Unbequemlichkeit ergeben. Eine vorstellbare Maßnahme, diese Unbequemlichkeit auszuräumen, würde es sein, die Parkbremse automatisch in dem Fall eines Ausfalls des Parkschalters 18 nur zu halten, falls die Zündung aus ist. Dies jedoch würde den Fahrzeugbediener kein andere Wahl lassen, als die Zündung auszuschalten, um die Parkbremse zu halten, falls er das Fahrzeug verlassen muss, andere Insassen im Fahrzeug zurücklassend. Abschalten der Zündung macht die (Bord-)Klimaanlage inoperativ, was den Insassen großes Unbehagen verursachen kann, beispielsweise bei extrem heißem oder kaltem Wetter.
Um dieses Problem anzugehen, ist die Parkbremssteuerung 19 dieser Ausführungsform konfiguriert, den elektrischen Aktuator 43 zu aktivieren, um die Parkbremse zu halten, beim Detektieren eines Ausfalls (Fehlers) des Parkschalters 18, falls die Parkbremssteuerung 19 eine Bedingung detektiert, die annimmt, dass der Fahrzeugbediener nicht beabsichtigt, das Fahrzeug noch länger zu fahren, während es sich in Ruhe befindet.
Der durch die Operationsschaltung 20 der Parkbremssteuerung 19 implementierte Steuerprozess (Prozess des automatischen Haltens der Parkbremse im Falle eines Fehlers des Parkschalters 18) wird nunmehr unter Bezugnahme auf 4 und 5 beschrieben. Der Prozess von 4 und 5 wird bei einer vorbestimmten Frequenz wiederholt, oder in vorbestimmten Intervallen (von beispielsweise 10 ms), während die Parkbremssteuerung 19 energetisiert wird.
Die Zufuhr elektrischen Stroms an die Parkbremssteuerung 19 wird durch Systemaktivierung (Fahrzeugsystem-Aktivierung, Aktivierung der Parkbremssteuerung 19) initiiert, beispielsweise durch Einschalten von Zubehör (Klimaautomatikmodus), Zündung (Bereitschaftsmodus), einer Stromquelle (Ein-Modus) oder dergleichen, wenn der Fahrzeugbediener einen Stromschalter, einen Schlüsselschalter oder dergleichen (Zündschalter 50) einschaltet.
Die Beendigung (Abschalten) der Zufuhr elektrischen Stroms an die Parkbremssteuerung 19 wird nicht unmittelbar nachdem der Fahrzeugbediener die Zündung ausschaltet, den Strom abschaltet (absperrt), durch Betätigen des Stromschalters, Schlüsselschalters oder dergleichen, bewirkt, sondern wenn eine gewisse Zeitdauer (vorbestimmte Zeit: beispielsweise etwa 5 Minuten) verstrichen ist, seit der Fahrzeugbediener die Zündung abschaltete. Der Grund zum Bereitstellen dieser gewissen Zeitdauer vor Beendigung ist es, die Fahrzeugbedieneroperation des Haltens der Parkbremse und die Operation des Haltens der Parkbremse automatisch durch den Prozess der 4 und 5, selbst nachdem die Zündung ausgeschaltet ist (Strom Aus, Absperren) durch die Fahrzeugbedieneroperation des Stromschalters, Schlüsselschalters oder dergleichen zu ermöglichen.
Beim Starten des Prozesses von 4 durch an die Parkbremssteuerung 19 angelegten Strom bestimmt die Operationsschaltung 20 in S1, ob der Parkschalter 18 ausfällt (fehlerhaft oder nicht). Diese Bestimmung basiert beispielsweise auf einem Spannungswert des Parkschalters 18. Spezifischer kann ein so bestimmter Ausfall (Fehler) des Parkschalters 18 beispielsweise sein, wenn der Spannungswert der Parkbremse 18 von sowohl den Spannungswerten für Bremsanlegungsoperation und Freigabeoperation als auch dem Spannungswert bei Abwesenheit von Bremsoperation abweicht.
Falls "JA" in S1, das heißt, falls bestimmt wird, dass der Parkschalter 18 ausfällt (fehlerhaft), schreitet der Prozess zu S2 fort. S2 bestimmt, ob das Fahrzeug in Ruhe ist oder nicht. Diese Bestimmung basiert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Fahrzeug wird als in Ruhe bestimmt, wenn es beispielsweise verlangsamt hat und sich mit weniger als 4 km/h eine vorbestimmte Zeit lang bewegt (beispielsweise 30 ms). Das Fahrzeug wird als fahrend bestimmt, wenn das Fahrzeug vom Halt an beschleunigt hat und sich bei 5 km/h oder mehr eine vorbestimmte Zeit lang bewegt (zum Beispiel 30 ms). Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann beispielsweise aus der Geschwindigkeit (Radgeschwindigkeit) der Räder 2 und 3 ermittelt werden, die durch den Fahrzeugdatenbus 16 erhalten werden. Anstelle der Radgeschwindigkeit kann eine andere Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation verwendet werden, beispielsweise eine aus der Drehzahl der Rotationswelle des Fahrzeuggetriebes bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit.
Falls "JA" in S2, das heißt, falls das Fahrzeug als in Ruhe bestimmt wird, schreitet der Prozess zu S3 fort. S3 bestimmt, ob der Betrieb des Startens des Bewegens des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener ausgeführt wird. Diese Bestimmung kann beispielsweise darauf basieren, ob der Fahrzeugbediener ein Fahrpedal heruntertritt oder den Schalthebel (Auswahlhebel, Auswahlschalter) in eine Fahrposition gebracht hat (D, R, L, irgendeiner von erster bis siebter, oder dergleichen). Eine solche Information zur Fahrpedaloperation oder der Position des Schalthebels (ausgewählte Position) kann beispielsweise durch den Fahrzeugdatenbus 16 erhalten werden.
Falls "NEIN" in S3, das heißt, falls festgestellt wird, dass es keine Startoperation durch den Fahrzeugbediener gibt, schreitet der Prozess zu S4. S4 bestimmt, ob die Zündung (IGN) geschaltet ist. Mit anderen Worten wird Fahrzeuggeschwindigkeit, ob der Modus der Zündung (IGN) in diesem stattfindenden Steuerzyklus sich von derjenigen im Steuerzyklus unmittelbar vor diesem unterscheidet, oder spezifischer, ob der Steuerzyklus unmittelbar vor diesem Zündung Ein (IGN_ON) ist und dieser stattfindende Steuerzyklus Steuerung AUS (IGN_OFF) ist, oder ob der Steuerzyklus unmittelbar vor diesem Zündung Aus (IGN_OFF) ist und dieser Steuerzyklus Zündung EIN (IGN_ON) ist. Eine solche Zündungs-EIN/AUS-Information kann beispielsweise durch den Fahrzeug-Datenbus 16 ermittelt werden.
Falls "NEIN" in S4, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung (IGN) nicht geschaltet ist, schreitet der Prozess zu S7 fort, ohne durch S5 und S6 zu gehen. Falls "JA" in S4, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung (IGN) geschaltet ist, schreitet der Prozess zu S5 und S6 fort. S5 stellt (rückstellt) "einen Zähler für Bremspedal-Tretbedienung", der eine Bedingung zeigt, welche die Fahrzeugbediener-Intention annimmt, nicht mehr länger zu fahren, auf Null. S6 setzt (rücksetzt) "einen Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler", der eine andere Bedingung zeigt, welche die Fahrzeugbediener-Intention annimmt, nicht mehr länger zu fahren, auf Null.
S7, der S4 oder S6 folgt, bestimmt, ob das Bremspedaltreten stattfindet (ob auf das Bremspedal 6 getreten wird). Eine solche Bedienung des Bremspedals 6 kann aus dem Bremspedal-Bediensensor 6A (durch den Fahrzeugdatenbus 16) erhalten werden.
Falls "JA" in S7, das heißt, falls festgestellt wird, dass das Bremspedaltreten stattfindet, schreitet der Prozess zu S8 fort, um Eins zu einem "Zähler für Bremspedaltrittbedienung"-Wert zu addieren oder den Zähler um Eins heraufzuzählen). Falls "NEIN" in S7, das heißt, falls festgestellt wird, dass das Bremspedaltreten nicht stattfindet, schreitet der Prozess zu S9 fort, um den "Zähler für Bremspedaltrittbedienung"-Wert auf Null zu setzen (rückzusetzen).
S10, der S8 oder S9 folgt, bestimmt, ob es eine detektierte Bedingung gibt, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners des Fahrzeugs oder den Nichtfahrzustand annimmt. Die Intention des Fahrzeugbedieners, das Fahrzeug zu verlassen, (was bedeutet, dass der Fahrer dabei ist, das Fahrzeug zu verlassen und/oder das Fahrzeug verlassen hat), was anzeigt eine Bedingung, welche das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, kann beispielsweise bei Detektion einer der nachfolgenden Bedingungen erkannt werden: wenn zumindest irgendeine Fahrzeugtür geöffnet ist, wenn ein Sitzgurt abgenommen wird; wenn der Schalthebel in Parkposition (P) geschoben wird; wenn die Fahrzeugbedienerhände vom Lenkrad (Handgriff) eine vorbestimmte Zeit lang entfernt wurden; wenn der Fahrzeugbediener sich von seinem Sitz weg bewegt; wenn der Fahrzeugbediener sich bewegt, um das Fahrzeug zu verlassen; wenn der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlassen hat; und dergleichen.
Die Absicht des Fahrzeugbedieners, nicht zu fahren, die eine Bedingung anzeigt, welche den Fahrzeugbediener-Nichtfahrzustand annimmt, kann beispielsweise beim Detektieren einer Bedingung ähnlich zu jener für die Fahrzeugbedienerabsicht, das Fahrzeug zu verlassen, erkannt werden. Die Absicht des Fahrzeugbedieners, nicht zu fahren, kann auch beispielsweise erkannt werden, wenn die Bordkamera, die den Fahrzeugbediener überwacht, detektiert, dass die Blickrichtung des Fahrzeugbedieners sich von der Vorwärtsrichtung eine vorbestimmte Zeit lang verschoben hat oder wenn die Augen des Fahrzeugbedieners eine vorbestimmte Zeit lang geschlossen worden sind. Information (Bedingung), welche die Intention des Fahrzeugbedieners annimmt, das Fahrzeug zu verlassen, oder seine Intention, nicht zu fahren, kann beispielsweise durch den Fahrzeugdatenbus 16 ermittelt werden.
Falls "JA" in S10, das heißt, falls festgestellt wird, dass eine Bedingung detektiert wird, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder den Nichtfahrzustand annimmt, schreitet der Prozess zu S11 fort, um Eins zu dem "Verlassen- oder Nichtfahrzustandszähler"-Wert zu addieren, (oder den Zählwert um Eins heraufzuzählen). Falls "NEIN" in S10, das heißt, falls festgestellt wird, dass keine Bedingung detektiert wird, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder einen Nichtfahrzustand annimmt, schreitet der Prozess zu S12 fort, um den "Verlassen- oder Nichtfahrzustandszähler" auf Null zu setzen, (rückzusetzen).
Falls "NEIN" in S1, das heißt, falls festgestellt wird, das der Parkschalter 18 nicht ausfällt (kein Fehler), falls "NEIN" in S2, das heißt, falls festgestellt wird, dass das Fahrzeug nicht in Ruhe ist (oder fährt) oder falls "JA" in S3, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Bedienung des Anlassens zum Bewegen des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbediener ausgeführt wird, schreitet der Prozess zu S13 und S14 fort. S13 stellt den "Zähler für Bremspedalbedienung"-Wert auf Null ein (setzt ihn zurück), und als Nächstes setzt S14 den "Verlassen oder Nichtfahrzustandszähler"-Wert auf Null (rücksetzt ihn).
S15, der S11, S12 oder S14 folgt, bestimmt, ob die Zündung Ein (IGN_ON) ist. Eine solche Zündungs-Ein-/Aus-Information kann beispielsweise über den Fahrzeugdatenbus 16 erhalten werden. Falls "JA" in S15, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung ein ist, schreitet der Prozess zu Schritt S16 fort, um zu bestimmen, ob der "Zähler für Bremspedal-Tretbedienung" größer ist als ein "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung Ein".
Der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung ein" entspricht vorbestimmter Zeit, während die Zündung ein ist, ab dem Moment, zu welchem das Bremspedal 6 getreten wird, bis zu dem Moment, zu welchem die Bedienung des Haltens der Parkbremse automatisch initiiert wird. Der "Schwellenwert für den Bremspedal-Tretbedienungszähler, bei Zündung Ein" wird auf einen geeigneten Wert voreingestellt, beispielsweise durch Experiment, Berechnung oder Simulation, um die Parkbremse zu halten, wenn (wenn durch den Fahrzeugbediener oder einen Beifahrer gewünscht) bei Zündung Ein notwendig.
Der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung Ein" kann höher eingestellt werden als der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung Aus", der in S18 verwendet wird (später beschrieben). Dies macht es möglich, die vorbestimmte Zeit, während der auf das Bremspedal 6 getreten wird, oder bis zum automatischen Start der Parkbremshalteoperation, wenn die Zündung Ein ist, länger einzustellen, als wenn sie aus ist.
Der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung ein" kann eingestellt sein, abhängig von Fahrzeugbedingungen oder Fahrzeugbediener-Betätigungsbedingungen zu variieren. Beispielsweise kann der Schwellenwert, wenn der Schalthebel auf eine Fahrposition (D, R, L, irgendeiner von erster bis siebter Gang oder dergleichen) eingestellt ist, höher eingestellt werden, als wenn der Schalthebel in Nichtfahrposition (P, N) ist.
Falls "JA" in S16, das heißt, falls festgestellt wird, dass der " Bremspedal-Tretbedienungszähler" größer gleich dem "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung ein" ist, schreitet der Prozess zu S20 fort, um einen automatischen Anlegungsbefehl auszugeben. Mit anderen Worten, wird auf Basis eines Befehls aus der Parkbremssteuerung 19 der elektrische Aktuator 43 für Bremsbetrieb zum Halten der Parkbremse rotiert.
Falls "NEIN" in S16, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Bremspedal-Tretbedienungszähler" nicht größer oder gleich dem "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung ein" ist, schreitet der Prozess zu S17 fort. S17 bestimmt, ob der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich einem "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung Ein" ist.
Der "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung ein" entspricht der vorbestimmten Zeit ab dem Moment des Detektierens einer Bedingung, welche des Fahrzeugbedieners Verlassen oder den Nichtfahrzustand annimmt, bis zum Zeitpunkt des automatischen Initiierens der Parkbremshalteoperation. Der "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung ein" wird ebenfalls auf einen geeigneten Wert voreingestellt, beispielsweise durch Experiment, Berechnung oder Simulation, um die Parkbremse zu halten, wenn nötig (wenn vom Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht), wenn die Zündung ein ist.
Falls "JA" in S17, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich dem "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung ein" ist, schreitet der Prozess zu S20 fort, um einen automatischen Anlegungsbefehl auszugeben. Mit anderen Worten wird auf Basis eines Befehls aus der Parkbremssteuerung 19 der elektrische Aktuator 43 zur Bremsbetätigung rotiert, zum Halten der Parkbremse.
Falls "NEIN" in S17, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" nicht größer oder gleich dem "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung ein" ist, schreitet der Prozess zu Rücksprung fort, ohne S2 zu durchlaufen, um den ab S1 unterhalb von Start beginnenden Prozess zu wiederholen.
Falls "NEIN" in S15, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung nicht ein ist, schreitet der Prozess zu S18 fort, um zu bestimmen, ob der "Bremspedal-Tretbedienungszähler" größer gleich einem "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung aus" ist.
Der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung aus" entspricht einer vorbestimmten Zeit ab dem Moment des Tretens des Bremspedals 6 bis zu dem Moment eines automatischen Initiierens der Parkbremshalteoperation, während die Zündung aus ist. Der "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung aus" wird auch auf einen geeigneten Wert, beispielsweise durch Experiment, Berechnung oder Simulation zum Halten der Parkbremse voreingestellt, wenn nötig (wenn vom Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht) mit Zündung aus.
Falls "JA" in S18, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Bremspedal-Tretbedienungszähler" größer als oder gleich dem "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung aus" ist, schreitet der Prozess zu S20 fort, um einen automatischen Anlegungsbefehl auszugeben. Mit anderen Worten wird auf Basis eines Befehls aus der Parkbremssteuerung 19 der elektrische Aktuator 43 für Bremsbetrieb rotiert, um die Parkbremse zu halten.
Falls "NEIN" in S18, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Bremspedal-Tretbedienungszähler" nicht größer oder gleich dem "Schwellenwert für Bremspedal-Tretbedienungszähler bei Zündung aus" ist, schreitet der Prozess zu S19 fort, um zu bestimmen, ob der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich einem "Schwellenwert für Verlassen oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung aus" ist.
Der "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung aus" korrespondiert einer vorbestimmten Zeit ab dem Moment des Detektierens einer Bedingung, die Fahrzeugbedienerverlassen aus dem Fahrzeug oder Nichtfahrzustand annimmt, bis zu dem Moment des automatischen Initiierens des Parkbremshaltebetriebs, während die Zündung aus ist. Der Schwellenwert für Verlassen oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung aus wird auch auf einen geeigneten Wert voreingestellt, beispielsweise durch Experiment, Berechnung oder Simulation zum Halten der Parkbremse, wenn nötig (wenn von Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht), mit Zündung aus.
Falls "JA" in S19, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich dem "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung aus" ist, schreitet der Prozess zu S20 fort, um einen automatischen Anlegungsbefehl auszugeben. Mit anderen Worten wird auf Basis eines Befehls aus der Parkbremssteuerung 19 der elektrische Aktuator 43 für Bremsbetrieb zum Halten der Parkbremse rotiert.
Falls "NEIN" in S19, das heißt, falls festgestellt wird, dass der "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" nicht größer oder gleich dem "Schwellenwert für Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler bei Zündung aus" ist, schreitet der Prozess zu Rücksprung fort, ohne S20 zu durchlaufen, um den ab S1 unterhalb von START beginnenden Prozess zu wiederholen.
Diese Ausführungsform ermöglicht es der Parkbremse, gehalten zu werden, um das Fahrzeug stationär zu halten, selbst im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18.
Spezifischer ermöglicht es diese Ausführungsform, im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 (im Falle der Detektion eines Fehlers) den elektrischen Aktuator 43 für Bremsbetrieb zum Halten der Parkbremse zu aktivieren, wenn das Bremspedal eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, oder beim Detektieren einer Bedienung, die ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder einen Nichtfahrzustand, während das Fahrzeug in Ruhe ist, annimmt. Diese ermöglicht es der Parkbremse, gehalten zu werden, um das Fahrzeug stationär zu halten, im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18.
Diese Ausführungsform ermöglicht es im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 (im Falle der Detektion eines Fehlers) den elektrischen Aktuator 43 für Bremsbetrieb, zum Halten der Parkbremse bei Detektion einer Bedienung, welche die Intention des Fahrzeugbedieners annimmt, nicht mehr länger zu fahren (eine Bedingung, dass das Bremspedal 6 eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist oder eine Bedingung, die das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder Nichtfahrzustand) annimmt, während das Fahrzeug in Ruhe ist, wobei der Motor, eine Antriebseinheit, zum Laufen in der Lage ist (mit Zündung ein). Diese Parkbremshalteoperation kann ausgeführt werden, wenn die Antriebseinheit zum Fahren in der Lage ist (wenn die Zündung ein ist) im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18. Als solche kann das Fahrzeug stationär gehalten werden, beispielsweise während die Bord-Klimaanlage läuft, was Unbequemlichkeit vermeidet, die ansonsten Passagiere in extrem heißen oder kaltem Wetter im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 erleiden könnten.
In dieser Ausführungsform stellt die Parkbremssteuerung 19 eine längere vorbestimmte Zeit für den Zustand, in welchem die Zündung ein ist, als für den Zustand, in welchem sie aus ist, ein. Dies vermeidet unnötiges Halten der Parkbremse, wenn die Zündung ein ist.
Bei dieser Ausführungsform stellt die Parkbremssteuerung 19 die vorbestimmte Zeit für den Zustand, in welchem die ausgewählte Position des Schalthebels oder die Position des Getriebes eine fahrbare Position ist (D, R, L, irgendeiner der ersten bis siebten Gänge oder dergleichen) mit der Zündung ein als diejenige für den Zustand, in welchem er/es in einer nicht fahrbaren Position ist (Nicht-Fahrposition: P, N) ein. Dies vermeidet unnötiges Halten der Parkbremse, wenn das Fahrzeug wiederholt in kurzen Intervallen fährt, beispielsweise, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau gefangen ist.
Bei dieser Ausführungsform ist eine der Bedingungen, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners des Fahrzeugs annimmt, dass zumindest eine Fahrzeugtür geöffnet ist. Unter dieser Bedingung wird die Parkbremse gehalten, wenn zumindest irgendeine Fahrzeugtür geöffnet ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Die ermöglicht es, die Parkbremse bei Bedarf (wenn durch den Fahrzeugbediener oder einen Beifahrer gewünscht) im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 zu halten.
Bei dieser Ausführungsform wird eine der Bedingung, die annehmen, dass der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlassen hat, dass der Fahrzeugbediener-Sitzgurt abgenommen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Unter dieser Bedingung wird die Parkbremse gehalten, wenn der Sitzgurt des Fahrzeugbedieners abgenommen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Dies ermöglicht es, die Parkbremse bei Bedarf (wenn durch den Fahrzeugbediener oder einen Passagier gewünscht) im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 zu halten.
In der obigen Ausführungsform ist eine der Bedingungen, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annehmen, dass die Position des Schalthebels oder die Position des Getriebes auf Parken (P) verschoben wird. Unter dieser Bedingung wird die Parkbremse gehalten, wenn das Getriebe zur Parkposition (P) verschoben wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Dies ermöglicht es, die Parkbremse bei Bedarf (wenn durch den Fahrzeugbediener oder einen Passagier gewünscht) im Falle eines Ausfalls des Parkschalters 18 zu halten.
In der obigen Ausführungsform repräsentiert S1 in 4 ein Beispiel eines Parkschalterfehler-Detektionsmittels, das ein essentielles Element der vorliegenden Erfindung ist.
In der obigen Ausführungsform, falls S4 feststellt, dass die Zündung (IGN) geschaltet ist (JA), stellt S5 den "Bremspedaltretbedienzähler" auf Null ein (setzt zurück) und stellt (rücksetzt) S6 den "Verlassen oder Nichtfahrzustandszähler" auf Null. Diese Ausführungsform repräsentiert ein nicht beschränkendes Beispiel und kann modifiziert werden, beispielsweise um zu S7 fortzuschreiten, falls "NEIN" in S3, wodurch S4, S5 und S6 umgangen werden.
Die obige Ausführungsform ist ein Beispiel, in welchem, falls in S15 "NEIN", das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung nicht ein ist, und falls in S18 oder S19 festgestellt wird, dass der "Bremspedaltretbedienzähler" oder "Verlassens- oder Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich dem jeweiligen Schwellenwert ist (JA), schreitet der Prozess zu S20 fort, um die Parkbremse zu halten.
Mit anderen Worten, falls festgestellt wird, dass die Zündung nicht ein ist, wird die Parkbremse gehalten, vorausgesetzt, dass der "Bremspedaltretbedienzähler" oder "Verlassens- und Nichtfahrzustandszähler" größer oder gleich dem entsprechenden Schwellenwert sei. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Stattdessen kann beispielsweise der Prozess modifiziert werden, um zu S20 fortzuschreiten, falls in S15 "NEIN", ohne über S18 und S19 zu gehen. Das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung nicht ein ist, wird die Parkbremse gehalten, wenn die Antriebseinheit, wie etwa ein Motor, in einem nicht fahrbaren Zustand ist, zum Beispiel wenn die Zündung aus oder in Zubehörposition ist.
6 und 7 zeigen eine zweite Ausführungsform. Ein charakteristisches Merkmal dieser Ausführungsform ist, dass, falls ein Fehler in dem Parkschalter detektiert wird, während eine Fahrzeugtür offen ist, das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug angenommen wird, wenn diese Tür geschlossen und wieder geöffnet wird. Unten werden Beschreibungen derselben Elemente wie jene der ersten Ausführungsform weggelassen, indem ihnen dieselben Bezugszeichen zugewiesen werden.
In der ersten Ausführungsform, falls ein Fehler im Parkschalter 18 durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, wird der elektrische Aktuator 43 aktiviert, um die Parkbremse (automatisch) zu halten, wenn eine Fahrzeugtür (z.B. die Fahrzeugbedienertür) offen ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, selbst falls die Zündung ein ist (das heißt unabhängig davon, ob die Zündung ein ist oder nicht). Als solches ist beispielsweise in dem Moment, in dem ein Fehler im Parkschalter 18 detektiert wird, während eine Fahrzeugtür offen ist, der elektrische Aktuator 43 aktiviert, um die Parkbremse zu halten. Dies kann jedoch zu Unbequemlichkeit für den Fahrzeugbediener führen, der die Zündung angelassen hat, da die Parkbremse bei Fehlerdetektion gehalten wird, ohne dem Fahrzeugbediener vorher eine Warnung zu geben.
In der zweiten Ausführungsform, falls ein Fehler in dem Parkschalter 18 detektiert wird, wenn zumindest eine der Türen des Fahrzeugs (z.B. die Tür des Fahrzeugbedieners) geöffnet wird, aktiviert die Parkbremssteuerung 19 den elektrischen Aktuator 43, um die Parkbremse zu halten (automatisch) unter der Bedingung, dass die geöffnete Tür(en) geschlossen und wieder geöffnet werden. Die Bedingung "die geöffnete(n) Tür(en) ist/sind geschlossen und wieder geöffnet" kann als eine Bedingung verwendet werden, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, ob die Zündung ein oder aus ist. Diese Bedingung jedoch wird vorzugsweise als eine Bedingung verwendet, die ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, wenn die Zündung ein ist.
Unter dieser Bedingung, falls ein Fehler in Parkschalter 18 gefunden wird, wenn irgendeine Tür bei Zündung ein geöffnet wird, wird der elektrische Aktuator 43 aktiviert, um die Parkbremse beim Schließen und Wiederöffnen dieser Tür zu halten. Wenn andererseits die Zündung aus ist, wird der elektrische Aktuator 43 aktiviert, um die Parkbremse zu halten, unter der Bedingung, dass irgendeine der Fahrzeugtüren geöffnet wird, falls ein Fehler im Parkschalter 18 detektiert wird.
Für eine solche Steuerung führt die zweite Ausführungsform den in 6 gezeigten Prozess anstelle des S10 von 4 durch, nämlich einen Prozess des Bestimmens, ob eine Bedingung detektiert wird, die ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder einen Nichtfahrzustand annimmt. Dies bedeutet, dass beim Erreichen von S10 von 4 nach S8 oder S9 der Prozess von 6 startet. S21 bestimmt, ob der Parkschalter 18 ausfällt oder nicht (fehlerhaft oder nicht). Diese Bestimmung ähnelt S1 von 4. Falls in S21 "NEIN", das heißt, falls festgestellt wird, dass der Parkschalter 18 nicht ausfällt, schreitet der Prozess zu S22 fort, der feststellt, ob es kein Verlassen oder Nichtfahrzustand gibt, und den Prozess beendet. In diesem Fall kann der Prozess fortschreiten, um andere Bedingungen zu detektieren, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug oder den nicht-fahrenden Zustand annehmen (die Bedingungen 2 bis 6, die früher im Absatz 0041 beschrieben sind). Falls ein Schritt des Detektierens anderer Bedingungen ausgeführt worden ist, kann der Prozess von 6 über Rücksprung zu S12 von 4 fortschreiten.
Falls "JA" in S21 von 6, das heißt, falls festgestellt wird, dass der Parkschalter 18 ausfällt, schreitet der Prozess zu S23 fort. S23 bestimmt, ob irgendeine Fahrzeugtür (beispielsweise die Fahrzeugbedienertür) in diesem stattfindenden Steuerprozess offen ist. Diese Bestimmung kann beispielsweise auf Türöffnungs-/Schließ-Information basieren, welche durch den Fahrzeugdatenbus 16 aus einem Türsensor hergeleitet ist. Falls "NEIN" in S23, das heißt, falls festgestellt wird, dass keine Fahrzeugtür in dem Steuerprozess offen ist, schreitet er zu S22 fort. Falls in S23 "JA", das heißt, falls bei diesem Steuerprozess festgestellt wird, dass die Tür(en) offen sind, schreitet er zu S24 fort.
S24 bestimmt, ob die Zündung ein ist (IGN_ON). Diese Bestimmung ähnelt der von S15 in 5. Falls in S24 von 6 "JA", das heißt, falls festgestellt wird, dass die Zündung ein ist, schreitet der Prozess zu S25 fort. Falls "NEIN" in S24, das heißt, falls bestimmt wird, dass die Zündung aus ist, schreitet der Prozess zu S26 fort, ohne über S25 zu gehen. S25 bestimmt, ob die Türen des Fahrzeugs während des vorherigen Steuerprozesses geschlossen waren. Diese Bestimmung kann beispielsweise auf in einem Speicher 21 während des vorherigen Steuerprozesses Speicher gespeicherter öffnungs-/Schließinformation basieren.
Falls "NEIN" in S25, das heißt, falls festgestellt wird, dass die Fahrzeugtüren nicht während des vorherigen Steuerprozesses geschlossen sind, schreitet der stattfindende Prozess zu S25 fort. Falls in S25 "JA", das heißt, falls festgestellt wird, dass die Türen des Fahrzeugs während des vorherigen Steuerprozesses geschlossen waren, schreitet der stattfindende Prozess zu S22 fort, der feststellt, dass das Fahrzeug nicht im Verlassens- oder Nichtfahrzustand ist, und den Prozess beendet. In diesem Fall schreitet nach Durchlaufen von Rücksprung in 6, der Prozess von 4 zu S11 fort.
7 ist ein Zeitdiagramm, welches die Beziehung zwischen Türöffnen/Schließen und Halten der Parkbremse zeigt. Wie in 7 gezeigt, wenn die Zündung ein ist und eine Tür offen ist, bestimmt S25 "NEIN", selbst falls ein Fehler im Parkschalter 18 im Moment (a) von 7 detektiert wird. Als solches wird im Moment (a) die Parkbremse nicht in den Haltemodus gebracht. Nachdem ein Fehler im Parkschalter 18 detektiert ist, bestimmt S25 von 6 "JA", falls die Tür, die soweit geschlossen worden ist, im Moment (b) von 7 geöffnet wird. In diesem Fall wird im Moment (b) von 7 die Parkbremse in den Halt-(Anlege-)Modus gebracht und nachfolgend in den Verriegelungsmodus, in welchem die Parkbremse voll gehalten wird.
Wie oben beschrieben, verwendet die zweite Ausführungsform den Prozess von 6, um eine Bestimmung bezüglich Verlassen oder Nichtfahrzustand zu machen. Der Grundbetrieb dieser Ausführungsform unterscheidet sich nicht maßgeblich von demjenigen der ersten Ausführungsform.
Ein bemerkenswertes Merkmal der zweiten Ausführungsform ist, dass, falls ein Fehler in dem Parkschalter 18 gefunden wird, wenn die Zündung ein ist und irgendeine Fahrzeugtür (z.B. die Tür des Fahrzeugbedieners) offen ist, S21 bis S5 von 6 bestimmen, dass das Fahrzeug im Verlassens- oder Nichtfahrzustand ist, wenn diese Tür geschlossen und wieder geöffnet wird. Bei dieser Bestimmung aktiviert S20 den elektrischen Aktuator 43, um die Parkbremse zu halten. Dies verhindert eine Unbequemlichkeit, welche ansonsten vom Fahrzeugbediener erlitten würde, der die Zündung Aus gelassen hat, das heißt, eine Unbequemlichkeit, die davon herrührt, dass die Parkbremse gehalten wird, bei Fehlerdetektion, ohne vorherige Warnung.
Andererseits kann der Zustand, in welchem die Zündung aus und die Tür offen ist, als Abwesenheit der Fahrzeugbediener-Intention zum Starten der Bewegung des Fahrzeugs bestimmt werden. In diesem Fall schreitet der Prozess zu S23 und S24 und dann zu S26 fort, wobei S25 umgangen wird. Der Zustand, in welchem die Tür geöffnet ist, wenn die Zündung aus ist, wird in S26 als ein Verlassens- oder Nichtfahrzustand festgestellt. Bei dieser Bestimmung aktiviert S20 den elektrischen Aktuator 43, um die Parkbremse zu halten. Dies führt zu rascher Betätigung der Parkbremse, wenn die Zündung aus ist, vorausgesetzt, dass eine Tür offen ist.
Die obigen Ausführungsformen sind als nicht beschränkendes Beispiel im Hinblick auf die Scheibenbremsen 31 beschrieben worden, die eine an linken und rechten Hinterrädern angebrachte elektrische Parkbremsfunktion aufweisen. Alternativ können solche Scheibenbremsen mit einer elektrischen Parkbremsfunktion beispielsweise an allen vier Rädern angebracht sein (vier Räder).
Die obigen Ausführungsformen sind als nicht beschränkendes Beispiel im Hinblick auf hydraulische Scheibenbremsen 31 mit einer elektrischen Parkbremse beschrieben worden. Solche hydraulischen Scheibenbremsen können durch elektrische Scheibenbremsen ersetzt werden, die keine Zufuhr von Hydraulikdruck erfordern. Anstelle des Scheibenbremsmechanismusses kann beispielsweise ein Trommelbremsmechanismus verwendet werden. Verschiedene Typen von Parkmechanismus für ein Parksystem und Bremsmechanismus können verwendet werden, wie etwa eine Trommel in der Scheibenbremse, die eine Scheibenbremse mit einer elektrischen Parkbremse des Trommeltyps kombiniert und einen Mechanismus, der eine Parkbremse durch Ziehen eines Kabels mit Hilfe eines Elektromotors hält.
Die obigen Ausführungsformen ermöglichen es, die Parkbremse zu halten, um das Fahrzeug im Falle eines Ausfalls des Parkschalters stationär zu halten.
Die Ausführungsformen ermöglichen es, den Elektromotor im Falle eines Parkschalterausfalls (einen detektierten Fehler) zu betätigen, um den Parkmechanismus zu halten, um die Parkbremse zu halten, wenn das Bremspedal eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, oder beim Detektieren einer Bedienung, die ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, während das Fahrzeug in Ruhe ist, egal ob der Starterschalter des Fahrzeugs ein oder aus ist. Dies ermöglicht der Parkbremse, im Falle eines Parkschalterausfalls gehalten zu werden, um das Fahrzeug stationär zu halten.
Die Ausführungsformen ermöglicht es, die Parkbremse mit einem Parkmechanismus im Falle eines Parkschalterausfalls (einem detektierten Fehler) zu halten, durch Betätigen eines elektrischen Motors beim Detektieren einer Bedingung, welche die Fahrzeugbediener-Intention annimmt, nicht mehr länger zu fahren, während der Fahrzeugantrieb in einem fahrbaren Modus ist, aber das Fahrzeug in Ruhe ist. Dies ermöglicht es, die Parkbremse zu halten, mit der Antriebseinheit im fahrbaren Modus, im Falle eines Parkschalterausfalls. Dies ist besonders in kalten und heißen Regionen bequem, da das Fahrzeug stationär gehalten werden kann, beispielsweise mit laufender Bord-Klimaanlage.
In den Ausführungsformen stellt ein Steuermittel eine längere vorbestimmte Zeit für den Zustand ein, in welchem die Zündung ein ist, als die für den Zustand, in welchem sie aus ist. Dies verhindert unnötiges Parkbremsenhalten, wenn die Zündung ein ist.
In den Ausführungsformen stellt das Steuermittel eine längere vorbestimmte Zeit für den Zustand ein, in welchem die Zündung ein ist, wobei das Getriebe im fahrbaren Modus ist, als diejenige für den Zustand, in welchem das Getriebe in einem nicht fahrbaren Modus ist. Dies verhindert unnötiges Parkbremsenhalten, wenn das Fahrzeug intermittiert bei kurzen Intervallen fährt, beispielsweise wenn es in einem Verkehrsstau gefangen ist.
In den Ausführungsformen ist eine der Bedingungen, die annehmen, dass der Fahrzeugbediener das Fahrzeug verlassen hat, dass zumindest eine der Türen des Fahrzeugs geöffnet ist. Dies ermöglicht es, die Parkbremse zu halten, wenn irgendeine der Fahrzeugtüren geöffnet ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Auf diese Weise kann die Parkbremse gehalten werden, wenn nötig (wenn vom Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht) im Falle eines Parkschalterausfalls.
In den Ausführungsformen, falls ein Fehler im Parkschalter detektiert wird, während zumindest eine der Türen des Fahrzeugs offen ist, ist eine Bedingung, die ein Fahrzeugbedienerverlassen aus dem Fahrzeug annimmt, dass die offene(n) Türe(n) geschlossen und wieder geöffnet werden. Vorzugsweise, falls ein Parkschalterfehler detektiert wird, während der Fahrzeuganlasserschalter ein ist und zumindest eine der Türen des Fahrzeugs offen ist, ist eine Bedingung, welche Verlassen aus dem Fahrzeug des Fahrzeugbedieners annimmt, dass die offenen Türen geschlossen und wieder geöffnet werden. Dies stellt eine genauere Bestimmung der Fahrzeugbediener-Intention zum Verlassen des Fahrzeugs auf Basis einer Türöffnungs-/Schließoperation sicher. Dies verhindert auch Unbequemlichkeit, die ansonsten verursacht würde, indem die Parkbremse gehalten würde, ohne vorherige Warnung, wenn eine Tür offen ist.
In den Ausführungsformen ist eine der Bedingungen, welche das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annehmen, dass der Sitzgurt des Fahrzeugbedieners abgenommen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Dies ermöglicht, dass die Parkbremse gehalten wird, wenn der Sitzgurt des Fahrzeugbedieners abgenommen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist. Auf diese Weise kann die Parkbremse gehalten werden, wenn nötig (wenn vom Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht), im Falle eines Parkschalterausfalls.
In den Ausführungsformen ist eine der Bedingungen, welche das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annehmen, dass das Getriebe in Parkposition geschaltet ist. Dies ermöglicht, dass die Parkbremse gehalten wird, wenn das Getriebe in die Parkposition verschoben wird, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist. Auf diese Weise kann die Parkbremse gehalten werden bei Bedarf (wenn vom Fahrzeugbediener oder einem Passagier gewünscht) im Falle eines Parkschalterausfalls.
Bezugszeichenliste

2: Vorderrad (Rad)
3: Hinterrad (Rad)
4: Scheibenrotor (rotierendes Element)
6: Bremspedal
18: Parkschalter
19: Parkbremssteuerung (Steuermittel)
31: Scheibenbremse (Bremsmechanismus)
33: Bremsklotz (Reibungselement)
39: Kolben (Druckelement)
40: Dreh- zu Linear-Bewegungswandler (Parkmechanismus)
43: Elektrischer Aktuator (Elektromotor)

Claims

Bremssystem, umfassend: einen Bremsmechanismus zum Antreiben eines Reibungselementes mit Hilfe eines Druckelements, basierend auf der Betätigung eines Bremspedals, wobei das Bremselement angeordnet ist, in Kontakt mit einem rotierenden Element zu kommen, das sich mit einem Rad eines Fahrzeugs dreht; einen Parkmechanismus, der mit einem Elektromotor betrieben wird, um das Rad nicht-rotierbar zu halten und es freizugeben; und ein Steuermittel zum Betätigen des Elektromotors gemäß Bedienung des Parkschalters, um den Parkmechanismus zu veranlassen, zu arbeiten, zum Halten oder Lösen des Rads, wobei das Steuermittel ein Parkschalterfehler-Detektionsmittel zum Detektieren jeglichen Fehlers im Parkschalter umfasst, wobei, falls ein Fehler im Parkschalter durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, der Elektromotor betätigt wird, um den Parkmechanismus zu halten, wenn auf das Bremspedal eine vorbestimmte Zeit lang getreten worden ist, während das Fahrzeug in Ruhe ist, oder beim Detektieren einer Bedingung, die das Verlassen des Fahrzeugbedieners des Fahrzeugs, während es in Ruhe ist, annimmt.
Bremssystem gemäß Anspruch 1, wobei selbst wenn der Fahrzeuganlasserschalter ein ist, das Steuermittel den Elektromotor betätigt, um den Parkmechanismus zu halten.
Bremssystem gemäß Anspruch 2, wobei das Steuermittel die vorbestimmte Zeit länger für einen Zustand, in welchem der Anlasserschalter ein ist, als diejenige für einen Zustand, in welchem er aus ist, einstellt.
Bremssystem gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei das Steuermittel die vorbestimmte Zeit länger für einen Zustand, in welchem der Anlasserschalter ein ist und ein Getriebe in einer fahrbaren Position ist, als diejenige für einen Zustand, in welchem es in einer nicht fahrbaren Position ist, einstellt.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Bedingung, welche ein Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, ist, dass zumindest eine der Mehrzahl von Türen des Fahrzeugs offen ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, falls ein Fehler im Parkschalter detektiert wird, während zumindest eine der Mehrzahl von Türen des Fahrzeugs offen ist, die Bedingung, welche das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, ist, dass die offene(n) Tür(en) geschlossen und wieder geöffnet sind.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Bedingung, welche Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, ist, dass der Sitzgurt des Fahrzeugbedieners abgenommen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist.
Bremssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Bedingung, die das Verlassen des Fahrzeugbedieners aus dem Fahrzeug annimmt, ist, dass das Getriebe zur Parkposition geschaltet ist.
Bremssystem, umfassend: einen Bremsmechanismus zum Antreiben eines Reibungselementes mit Hilfe eines Druckelements, basierend auf der Betätigung eines Bremspedals, wobei das Bremselement angeordnet ist, in Kontakt mit einem rotierenden Element zu kommen, das sich mit einem Rad eines Fahrzeugs dreht; einen Parkmechanismus, der mit einem Elektromotor betrieben wird, um das Rad nicht-rotierbar zu halten und es freizugeben; und ein Steuermittel zum Betätigen des Elektromotors gemäß Bedienung des Parkschalters, um den Parkmechanismus zu veranlassen, zu arbeiten, zum Halten oder Lösen des Rads, wobei das Steuermittel ein Parkschalterfehler-Detektionsmittel zum Detektieren jeglichen Fehlers im Parkschalter umfasst, wobei, falls ein Fehler im Parkschalter durch das Parkschalterfehler-Detektionsmittel detektiert wird, wird der Elektromotor betätigt, um den Parkmechanismus bei Detektieren einer Bedingung zu halten, welche die Absicht des Fahrzeugführers annimmt, nicht mehr weiter zu fahren, während die Antriebseinheit des Fahrzeugs in fahrbarem Zustand ist und das Fahrzeug in Ruhe ist.