DE112016001571T5

DE112016001571T5 - Bremsensteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112016001571T5
Application number: DE112016001571.2T
Authority: DE
Inventors: Masayoshi Okamiya; Yuki Tanaka; Wataru Yokoyama; Kimio Nishino; Kenichiro Matsubara
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-03-31
Filing date: 2016-03-22
Publication date: 2017-12-14
Also published as: JPWO2016158569A1; CN107406065B; JP6392976B2; US10442413B2; US20180072285A1; WO2016158569A1; KR20170132718A; KR102051195B1; CN107406065A

Abstract

Eine Bremsensteuervorrichtung 20 treibt einen Elektromotor 43B an, um einen Kolben 39 gemäß einem Feststellanforderungssignal von einem Feststellbremsenschalter 19 vorzuschieben. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 umfasst einen Fahrzustandserkennungsabschnitt, der einen Fahrzustand dahingehend berechnet, ob ein Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, basierend auf einem Radsignal von einem Raddrehzahlsensor 18. Wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, steuert die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 den Elektromotor 43B derart, dass sich die Schubkraft des Kolbens 39 bei einer niedrigeren Änderungsgeschwindigkeit ändert, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsensteuervorrichtung, die eine Bremskraft auf ein Fahrzeug aufbringt.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Ein elektrischer Feststellbremsenmechanismus ist bekannt, der basierend auf dem Antreiben eines Elektromotors aktiviert wird, als eine auf einem Fahrzeug, wie einem Automobil (PTL 1), montierte Bremsenvorrichtung. PTL 1 behandelt eine Technik zum Aktivieren eines Antiblockiersystems (ABS), wenn der elektrische Feststellbremsenmechanismus aktiviert wird, zur Verwendung einer Feststellbremse als Hilfsbremse, während das Fahrzeug fährt.
ENTGEGENHALTUNGSLISTE
PATENTLITERATUR

PTL 1: Japanische Patentanmeldung öffentliche Offenbarung Nummer 2002-67916

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE AUFGABE
Wenn jedoch ein Fehler in einem Raddrehzahlsensor oder Ähnlichem es unmöglich macht, einen Fahrzustand des Fahrzeugs zu berechnen, kann es möglich sein, dass die in PTL 1 besprochene Fahrzeug-Feststellbremsenvorrichtung nicht in der Lage ist, den Schlupf eines Rades zu erkennen, was zu übermäßigem Aufbringen einer Bremskraft führt, die von der Feststellbremse erzeugt wird, während das Fahrzeug fährt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsensteuervorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, das übermäßige Aufbringen der Bremskraft zu verhindern oder zu vermindern, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann.
LÖSUNG DER AUFGABE
Um die zuvor beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst eine Bremsensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Bremsenelement, das ausgestaltet ist, ein Bremsenzielelement zu drücken, das zusammen mit einem Rad dreht, ein Druckelement, das ausgestaltet ist, das Bremsenelement in Richtungen von dem Bremsenzielelement weg und zu ihm hin zu versetzen, einen Druckelementhaltemechanismus, der an einem nicht drehbaren Abschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen und ausgestaltet ist, das von einem Elektromotor vorgeschobene Druckelement zu halten, und einen Steuerabschnitt, der ausgestaltet ist, ein Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten oder Lösen des Druckelements gemäß einer Betätigungsanweisung von einem Fahrer und einer Steuerung, die den Elektromotor antreibt, zu empfangen, sodass das Druckelement gemäß diesem Aktivierungsanforderungssignal versetzt wird. Der Steuerabschnitt umfasst einen Fahrzustandserkennungsabschnitt, der ausgestaltet ist, einen Fahrzustand dahingehend zu berechnen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist. Der Steuerabschnitt ist ausgestaltet, den Elektromotor auf solche Weise zu steuern, dass sich eine Schubkraft des Druckelements, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, bei einer geringeren zeitlichen Änderung ändert, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann.
Die Bremsensteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das übermäßige Aufbringen der Bremskraft verhindern oder vermindern, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Konzeptdiagramm, das ein Fahrzeug zeigt, an dem eine Bremsensteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform montiert ist.
2 ist eine vertikale Querschnittsansicht, die vergrößert eine Scheibenbremse zeigt, die an einer Hinterradseite von 1 montiert und mit einer elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Feststellbremsensteuervorrichtung von 1 zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung zum Berechnen eines Fahrzustands des Fahrzeugs zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt, wenn der Fahrzustand unbekannt ist.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt, wenn der Fahrzustand unbekannt ist.
7 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt, wenn der Fahrzustand unbekannt ist.
8 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt, wenn der Fahrzustand unbekannt ist.
9 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerungsverarbeitung gemäß einer fünften Ausführungsform zeigt, wenn der Fahrzustand unbekannt ist.
10 zeigt die Kennlinien, die gemäß der fünften Ausführungsform ein Beispiel für Änderungen bei einer Betätigung an einem Feststellbremsenschalter und einer Schubkraft über die Zeit angeben.
11 zeigt die Kennlinien, die gemäß der ersten Ausführungsform ein Beispiel für Änderungen bei der Betätigung des Feststellbremsenschalters und der Schubkraft über die Zeit angeben.
12 zeigt Kennlinien, die gemäß der ersten Ausführungsform ein weiteres Beispiel für Änderungen bei der Betätigung des Feststellbremsenschalters und der Schubkraft über die Zeit angeben.
BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung wird eine Bremsensteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform beschrieben, basierend auf einem Beispiel, in dem diese Bremsensteuervorrichtung an einem vierrädrigen Automobil montiert ist, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Die einzelnen Schritte in den Flussdiagrammen, die in den 4 bis 9 dargestellt sind, sind jeweils durch die Verwendung des Symbols „S” ausgedrückt. So wird Schritt 1 beispielsweise als „S1” ausgedrückt.
1 bis 5 zeigen eine erste Ausführungsform. In 1 sind insgesamt vier Räder, die zum Beispiel das linke und rechte Vorderrad 2 (VL und VR) und das linke und rechte Hinterrad 3 (HL und HR) umfassen, unter eine Fahrzeugkarosserie 1 montiert, was eine Hauptstruktur eines Fahrzeugs (auf einer Straßenoberflächenseite) bildet. Ein Scheibenrotor 4 ist bei jedem der Vorderräder 2 und Hinterräder 3 als Antriebszielelement (Rotationselement) vorgesehen, das zusammen mit jedem der Räder (jedem der Vorderräder 2 und jedem der Hinterräder 3) drehbar ist. Der Scheibenrotor 4 für das Vorderrad 2 unterliegt einer Bremskraft durch eine hydraulische Scheibenbremse 5, und der Scheibenrotor 4 für das Hinterrad 3 unterliegt einer Bremskraft durch eine hydraulische Scheibenbremse 31, die mit einer elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist. Aufgrund dieser Ausgestaltung wird eine Feststellbremse an jedem der Räder (jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3) unabhängig voneinander festgestellt.
Ein Bremspedal 6 ist auf einer Armaturenbrettseite der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen. Das Bremspedal 6 wird betätigt, indem es von einem Fahrer zu dem Zeitpunkt einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs gedrückt wird, und die Bremskraft als eine reguläre Bremse (eine Betriebsbremse) wird basierend auf dieser Betätigung auf jede der Scheibenbremsen 5 und 31 aufgebracht und gelöst. Ein Bremslichtschalter, ein Pedalschalter und ein Bremsbetätigungserkennungssensor (ein Bremssensor) 6A, wie ein Pedaltrittsensor, sind an dem Bremspedal 6 vorgesehen. Der Bremsbetätigungserkennungssensor 6A erkennt eine vorhandene oder nicht vorhandene Betätigung des Drückens des Bremspedals 6 oder einen Betätigungsbetrag davon, und gibt ein Erkennungssignal davon an eine Hydraulikzufuhrvorrichtungssteuerung 13 aus. Das Erkennungssignal des Bremsbetätigungserkennungssensors 6A wird zum Beispiel durch einen Fahrzeugdatenbus 16 oder eine Signalleitung (nicht dargestellt) übertragen, der/die die Hydraulikzufuhrvorrichtungssteuerung 13 und die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 miteinander verbindet (Ausgabe an eine Feststellbremsensteuervorrichtung 20).
Die Betätigung des Drückens des Bremspedals 6 wird an einen Hauptbremszylinder 8 übertragen, der über einen Verstärker 7 als Hydraulikquelle fungiert. Der Verstärker 7 ist als ein Unterdruckverstärker oder ein elektrischer Verstärker ausgestaltet, der zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 8 vorgesehen ist, und überträgt eine Bremskraft auf den Hauptbremszylinder 8, während er zu dem Zeitpunkt der Betätigung des Drückens des Bremspedals 6 die Druckkraft verstärkt. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Hauptbremszylinder 8 mit Hilfe der Bremsflüssigkeit, die von einem Hauptvorratsbehälter 9 zugeführt wird, einen Hydraulikdruck. Der Hauptvorratsbehälter 9 umfasst einen Hydraulikfluidtank, der darin die Bremsflüssigkeit enthält. Der Mechanismus zum Erzeugen des Hydraulikdrucks durch das Bremspedal 6 ist nicht auf die zuvor beschriebene Ausgestaltung beschränkt, und kann ein Mechanismus sein, der den Hydraulikdruck gemäß der auf dem Bremspedal 6 ausgeführten Betätigung erzeugt, wie ein Mechanismus vom Typ Brake-by-Wire.
Der in dem Hauptbremszylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird über beispielsweise ein Paar zylinderseitige Hydraulikleitungen 10A und 10B an eine Hydraulikzufuhrvorrichtung 11 (im Folgenden als ESC 11 bezeichnet) übertragen. Die ESC 11 ist zwischen jeder der Scheibenbremsen 5 und 31 und dem Hauptbremszylinder 8 angeordnet, und verteilt den Hydraulikdruck von dem Hauptbremszylinder 8 an jede der Scheibenbremsen 5 und 31 über bremsseitige Leitungsabschnitte 12A, 12B, 12C und 12D. Durch diese Betätigung bringt die ESC 11 die Bremskraft auf jedes der Räder (jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3) unabhängig voneinander auf. Hierbei kann die ESC 11 jeder der Scheibenbremsen 5 und 31 den Hydraulikdruck zuführen, d. h. den Hydraulikdruck in jeder der Scheibenbremsen 5 und 31 erhöhen, sogar in einem Modus, der unabhängig von dem Betätigungsbetrag des Bremspedals 6 arbeitet.
Um diese Funktion zu erreichen, umfasst die ESC 11 eine zweckbestimmte Steuervorrichtung, die beispielsweise einen Mikrocomputer umfasst, d. h. die Hydraulikzufuhrvorrichtungssteuerung 13 (im Folgenden als Steuereinheit 13 bezeichnet). Die Steuereinheit 13 führt die Antriebssteuerung für das Öffnen und Schließen jedes der Steuerventile (nicht dargestellt) der ESC 11 und das Drehen und Stoppen eines Elektromotors (nicht dargestellt) für eine Hydraulikpumpe durch. Durch diese Betätigung steuert die Steuereinheit 13 das Erhöhen, Verringern oder Beibehalten des Bremsenhydraulikdrucks, der von den bremsseitigen Leitungsabschnitten 12A bis 12D jeder der Scheibenbremsen 5 und 31 zuzuführen ist. Diese Betätigung realisiert die Ausführung verschiedener Bremsensteuerungsarten, wie Verstärkungssteuerung, Bremskraftverteilungssteuerung, Bremsassistentensteuerung, Antiblockiersystem (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR), Fahrdynamikregelung (umfassend elektronische Stabilitätskontrolle), Berganfahrregelung und automatische Antriebsregelung.
Strom wird der Steuereinheit 13 von einer Batterie 14 über eine Stromquellenleitung 15 zugeführt. Wie in 1 dargestellt, ist die Steuereinheit 13 mit dem Fahrzeugdatenbus 16 verbunden. Anstelle der ESC 11 kann auch eine bekannte ABS-Einheit verwendet werden. Alternativ können der Hauptbremszylinder 8 und die bremsseitigen Leitungsabschnitte 12A bis 12D auch ohne das Bereitstellen der ESC 11 (d. h., die ESC 11 wird weggelassen) direkt miteinander verbunden sein.
Der Fahrzeugdatenbus 16 bildet einen CAN-(Controller Area Network)-Bus als einen seriellen Kommunikationsabschnitt, der an der Fahrzeugkarosserie 1 montiert ist. Eine große Anzahl elektronischer Einrichtungen, die an dem Fahrzeug montiert sind, die Steuereinheit 13, die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 und Ähnliches, führen untereinander unter Verwendung des Fahrzeugdatenbusses 16 Multiplexkommunikation im Fahrzeug aus. In diesem Fall umfassen Beispiele von Fahrzeuginformationen, die an den Fahrzeugdatenbus 16 übertragen werden, Informationen (Fahrzeuginformationen), die basierend auf Erkennungssignalen von dem Bremsbetätigungserkennungssensor 6A, einem Drucksensor 17, der einen Hauptbremszylinder-Hydraulikdruck (den Bremsenhydraulikdruck) erkennt, einem Zündschalter, einem Sicherheitsgurtsensor, einem Türverriegelungssensor, einem Türöffnungssensor, einem Sitzbelegungssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungssensor (ein Beschleunigungsbetätigungssensor), einem Drosselklappensensor, einem Motordrehzahlsensor, einer Stereokamera, einem Millimeterwellenradar, einem Nicksensor, einem Verschiebungssensor, einem Beschleunigungssensor, einem Raddrehzahlsensor 18, einem Nickwinkelsensor, der eine Bewegung des Fahrzeugs in eine Nickrichtung erkennt, und Ähnliches.
Anschließend wird der Raddrehzahlsensor 18 zum Beispiel für jedes der Räder (jedes der Vorderräder 2 und jedes der Hinterräder 3) montiert, und dient zum Ausgeben eines Radsignals gemäß einem Rotationszustand (Drehzahl) jedes der Räder 2 und 3. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20, die nachfolgend beschrieben wird, umfasst einen Fahrzustandserkennungsabschnitt, der einen Fahrzustand dahingehend berechnet, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, basierend auf dem Radsignal von dem Raddrehzahlsensor 18. In der Ausführungsform ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgestaltet, das Erkennungssignal des Raddrehzahlsensors 18 als Radsignal zu verwenden. Das Radsignal ist jedoch nicht darauf beschränkt, und ein Signal, das eine Korrelation (eine entsprechende Beziehung) mit dem Rotationszustand des Rads 2 oder 3 aufweist, wie das Erkennungssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und das Erkennungssignal des Beschleunigungssensors, kann als Radsignal gemäß dem Rotationszustand des Rads 2 oder 3 verwendet werden.
Ein Feststellbremsenschalter (FSBS) 19 ist in der Fahrzeugkarosserie 1 an einer Position vorgesehen, die sich in der Nähe eines Fahrersitzes (nicht dargestellt) befindet. Der Feststellbremsenschalter 19 dient als Betätigungsanweisungsabschnitt, der von dem Fahrer betätigt wird. Der Feststellbremsenschalter 19 überträgt an die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ein Signal (ein Aktivierungsanforderungssignal) entsprechend einer Anforderung, die Feststellbremse zu aktivieren (eine Feststellanforderung, die als Halteanforderung dient, oder eine Löseanforderung, die als Bremsstoppanforderung dient) gemäß einer Betätigungsanweisung von dem Fahrer. Mit anderen Worten gibt der Feststellbremsenschalter 19 ein Aktivierungssignal aus (ein Feststellanforderungssignal oder ein Löseanforderungssignal), um einen Kolben 39 und somit Bremsklötze 33 (siehe 2) für das Feststellen (Halteaktivierung) oder für das Lösen (Löseaktivierung) zu aktivieren, basierend auf dem Antreiben (einer Rotation) eines Elektromotors 43B zu der Feststellbremsensteuervorrichtung 20, die als Steuereinheit (Steuerung) dient.
Wenn der Feststellbremsenschalter 19 von dem Fahrer in Richtung einer Bremsseite (einer Feststellseite) betätigt wird, d. h. wenn die Feststellanforderung (die Halteanforderung oder eine Antriebsanforderung) zum Aufbringen der Bremskraft auf das Fahrzeug abgegeben wird, wird das Feststellanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 ausgegeben. In diesem Fall wird Strom zum Drehen des Elektromotors 43B in Richtung einer Bremsseite der Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 über die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 zugeführt. Folglich wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 in einen Zustand versetzt, in dem die Bremskraft als Feststellbremse (oder Hilfsbremse) darauf aufgebracht wird, d. h. in einen Feststellzustand (einen Haltezustand).
Auf der anderen Seite wird, wenn der Feststellbremsenschalter 19 von dem Fahrer in Richtung einer Bremslöseseite (einer Löseseite) betätigt wird, d. h. wenn die Löseanforderung (eine Bremsstoppanforderung) zum Lösen der Bremskraft an dem Fahrzeug abgegeben wird, das Löseanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 ausgegeben. In diesem Fall wird der Scheibenbremse 31 Strom zum Drehen eines elektrischen Betätigungselements 43B in eine entgegengesetzte Richtung von der Bremsseite über die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 zugeführt. Folglich wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 in einen Zustand versetzt, in dem das Aufbringen der Bremskraft als Feststellbremse (oder Hilfsbremse) gelöst wird, d. h. in einen Lösezustand (einen Bremsstoppzustand).
Die Feststellbremse kann ausgestaltet sein, basierend auf einer automatischen Feststellanforderung aufgrund einer Logik zum Bestimmen des Feststellens der Feststellbremse durch die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 automatisch festgestellt zu werden (ein automatisches Feststellen), zum Beispiel wenn das Fahrzeug über einen vorbestimmten Zeitraum gestoppt gehalten wird (das Fahrzeug wird beispielsweise als gestoppt bestimmt, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erkannte Geschwindigkeit für einen vorbestimmten Zeitraum gemäß der Verlangsamung, während das Fahrzeug fährt, niedriger als 4 km/h gehalten wird), wenn der Motor gestoppt wird, wenn ein Schalthebel auf P gestellt wird, wenn eine Tür geöffnet wird, oder wenn ein Sicherheitsgurt gelöst wird. Die Feststellbremse kann überdies ausgestaltet sein, basierend auf einer automatischen Löseanforderung aufgrund einer Logik zum Bestimmen des Lösens der Feststellbremse durch die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 automatisch gelöst zu werden (ein automatisches Lösen), zum Beispiel wenn das Fahrzeug fährt (es wird beispielsweise bestimmt, dass das Fahrzeug fährt, wenn die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erkannte Geschwindigkeit für einen vorbestimmten Zeitraum gemäß der Beschleunigung aus einem gestoppten Zustand bei 5 km/h oder höher gehalten wird), wenn ein Gaspedal betätigt wird, wenn ein Kupplungspedal betätigt wird, oder wenn der Schalthebel in eine andere Position als P oder N gestellt wird.
Wenn die Feststellanforderung überdies durch den Feststellbremsenschalter 19 abgegeben wird, wenn das Fahrzeug fährt, genauer gesagt, wenn eine dynamische Feststellbremse (ein dynamisches Feststellen) angefordert wird, wie die dringende Verwendung der Feststellbremse als Hilfsbremse, während das Fahrzeug fährt, wird beispielsweise die Bremskraft aufgebracht, während der Feststellbremsenschalter 19 in Richtung der Bremsseite betätigt wird (während die Betätigung in Richtung der Bremsseite andauert), und das Aufbringen der Bremskraft wird am Ende der Betätigung gelöst. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 kann überdies ausgestaltet sein, die Bremskraft gemäß einem Zustand des Rads (jedes der Hinterräder 3), d. h. ob das Rad zu diesem Zeitpunkt blockiert ist (Rutschen) (ABS-Steuerung), automatisch aufzubringen und zu lösen.
Als nächstes wird eine Ausgestaltung jeder der Scheibenbremsen 31 und 31, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet und auf den Seiten des linken und rechten Hinterrads 3 und 3 montiert sind, mit Bezug auf 2 beschrieben. 2 zeigt nur eine der linken beziehungsweise rechten Scheibenbremsen 31 und 31, die entsprechend dem linken und rechten Hinterrad 3 und 3 als repräsentatives Beispiel montiert sind.
Das Paar Scheibenbremsen 31, das jeweils an der linken Seite beziehungsweise der rechten Seite des Fahrzeugs angebracht ist, ist jeweils als eine hydraulische Scheibenbremse ausgestaltet, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist. Die Scheibenbremse 31 bildet zusammen mit der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ein Bremssystem. Die Scheibenbremse 31 umfasst ein Lagerungselement 32, das an einem nicht drehbaren Abschnitt auf dem Hinterrad 3 des Fahrzeugs befestigt ist, die Bremsklötze 33 auf der Innenseite und Außenseite als ein Bremsenelement (ein Reibungselement), und einen Bremssattel 34 als ein Bremsmechanismus, der mit dem elektrischen Betätigungselement 43 vorgesehen ist.
In diesem Fall bringt die Scheibenbremse 31 die Bremskraft auf das Rad (das Hinterrad 3) und somit das Fahrzeug auf, indem die Bremsklötze 33 durch den Kolben 39 mittels des Hydraulikdrucks vorgeschoben werden, basierend beispielsweise auf der Betätigung, die auf dem Bremspedal 6 ausgeführt wird, um den Scheibenrotor 4 mit den Bremsklötzen 33 zu drücken. Zusätzlich dazu bringt die Scheibenbremse 31 die Bremskraft auf das Fahrzeug auf, indem der Kolben 39 unter Verwendung des Elektromotors 43B (über einen Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40) gemäß der Aktivierungsanforderung basierend auf dem Signal von dem Feststellbremsenschalter 19 oder der Aktivierungsanforderung basierend auf der zuvor beschriebenen Logik zum Bestimmen des Feststellens oder des Lösens der Feststellbremse oder der ABS-Steuerung vorgeschoben wird. Mit anderen Worten dient die Scheibenbremse 31 als Antriebsabschnitt, der das Antreiben des Aufbringens zum Aufbringen der Bremskraft auf das Fahrzeug und den Löseantrieb für das Lösen dieser Bremskraft durchführt, indem sie dem Elektromotor 43B Strom zuführt. Hierbei ist die Scheibenbremse 31 an jedem linken und rechten Rad des Fahrzeugs montiert, insbesondere an jedem linken und rechten Hinterrad 3 und 3 in der Ausführungsform.
Das Lagerungselement 32 umfasst ein Paar Armabschnitte (nicht gezeigt), einen Trägerabschnitt 32A und einen Verstärkungsträger 32B. Das Paar Armabschnitte ist vorgesehen, sich in einer axialen Richtung des Scheibenrotors 4 (d. h. eine axiale Richtung der Scheibe) über einen Außenumfang des Scheibenrotors 4 zu erstrecken und in einer Umfangsrichtung der Scheibe voneinander beabstandet zu sein. Der Trägerabschnitt 32A ist als relativ dicker Abschnitt gebildet und derart vorgesehen, dass er jeweils proximale Endseiten dieser Armabschnitte miteinander einstückig koppelt, und ist an dem nicht drehbaren Abschnitt des Fahrzeugs an einer Position befestigt, die sich auf einer Innenseite des Scheibenrotors 4 befindet. Der Verstärkungsträger 32B ist gebildet, jeweils distale Endseiten der zuvor beschriebenen Armabschnitte an einer Position zu koppeln, die sich an einer Außenseite des Scheibenrotors 4 befindet.
Die Bremsklötze 33 an der Innenseite und Außenseite sind derart angeordnet, dass sie in der Lage sind, an beiden Flächen des Scheibenrotors 4 anzuliegen, und werden derart gestützt, dass sie in der axialen Richtung der Scheibe durch jeden der Armabschnitte des Lagerungselements 32 beweglich sind. Die Bremsklötze 33 an der Innenseite und Außenseite werden durch den Bremssattel 34 (ein Klauenabschnitt 38 eines Bremssattelhauptkörpers 35 und der Kolben 39) gegen beide Flächenseiten des Scheibenrotors 4 gedrückt. Aufgrund dieser Ausgestaltung bringen die Bremsklötze 33 die Bremskraft auf das Fahrzeug auf, indem sie den Scheibenrotor 4 drücken, der zusammen mit dem Rad (dem Hinterrad 3) dreht.
Der Bremssattel 34, der als Radzylinder dient, ist an dem Lagerungselement 32 angeordnet, um sich über die äußere Umfangsseite des Scheibenrotors 4 zu erstrecken. Der Bremssattel 34 umfasst beispielsweise den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 und das elektrische Betätigungselement 43, das nachfolgend beschrieben wird, zusätzlich zu dem Bremssattelhauptkörper 35 und dem Kolben 39. Der Bremssattelhauptkörper 35 ist entlang der axialen Richtung des Scheibenrotors 4 in Bezug auf jeden der Armabschnitte des Lagerungselements 32 beweglich gestützt. Der Kolben 39 ist so vorgesehen, dass er verschiebbar genau in diesen Bremssattelhauptkörper 35 eingesetzt ist. Basierend auf der Betätigung des Bremspedals 6, schiebt der Bremssattel 34 die Bremsklötze 33 unter Verwendung des Kolbens 39 vor, der durch den im Hauptzylinder 8 erzeugten Hydraulikdruck aktiviert wird.
Der Bremssattelhauptkörper 35 umfasst einen Zylinderabschnitt 36 und einen Brückenabschnitt 37, die sich an der Innenseite befinden, und der Klauenabschnitt 38 befindet sich an der Außenseite. Der Zylinderabschnitt 36 ist in einer zylindrischen Form mit Boden gebildet, die eine Axialseite, die durch einen Trennwandabschnitt 36A verschlossen ist, und die andere Axialseite, die dem geöffneten Scheibenrotor 4 zugewandt ist, aufweist. Der Brückenabschnitt 37 ist derart gebildet, dass er sich von diesem Zylinderabschnitt 36 in die axiale Richtung der Scheibe über die äußere Umfangsseite des Scheibenrotors 4 erstreckt. Der Klauenteil 38 ist so angeordnet, dass er sich vom Brückenabschnitt 37 auf einer dem Zylinderteil 36 gegenüberliegenden Seite radial nach innen erstreckt.
Der Hydraulikdruck wird über den bremsseitigen Leitungsabschnitt 12C oder 12D, der in 1 gezeigt ist, in den Zylinderabschnitt 36 des Bremssattelhauptkörpers 35 zugeführt, gemäß zum Beispiel der Betätigung des Drückens des Bremspedals 6. Dieser Zylinderabschnitt 36 ist einstückig mit dem Trennwandabschnitt 36A gebildet. Der Trennwandabschnitt 36A befindet sich zwischen dem Zylinderabschnitt 36 und dem elektrischen Betätigungselement 43. Der Trennwandabschnitt 36A umfasst eine axiale Durchgangsbohrung, und eine Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 ist drehbar in eine innere Umfangsseite des Trennwandabschnitts 36A eingesetzt.
Der Kolben 39 als Druckelement (ein bewegliches Element) und der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 sind in dem Zylinderabschnitt 36 des Bremssattelhauptkörpers 35 vorgesehen. In der Ausführungsform ist der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 in dem Kolben 39 enthalten. Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 muss jedoch nicht unbedingt im Kolben 39 enthalten sein, solange der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 ausgestaltet ist, den Kolben 39 vorzuschieben. Mit anderen Worten kann der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40, der als Druckelementhaltemechanismus dient, an einem anderen Ort vorgesehen sein, sofern dieser Ort ein nicht drehbarer Abschnitt des Fahrzeugs ist.
Der Kolben 39 versetzt die Bremsklötze 33 in Richtungen weg von und zu dem Scheibenrotor 4 hin (in Richtungen, die sich von dem Scheibenrotor 4 wegbewegen und sich diesem nähern). Eine Axialseite des Kolbens 39 ist geöffnet, und die andere Axialseite des Kolbens 39, die dem inneren Bremsklotz 33 zugewandt ist, ist durch einen Abdeckabschnitt 39A verschlossen. Dieser Kolben 39 ist in den Zylinderabschnitt 36 eingesetzt. Zusätzlich dazu, dass der Kolben 39 durch das Zuführen des Stroms zu dem elektrischen Betätigungselement 43 (dem Elektromotor 43B) versetzt wird, wird er überdies durch das Zuführen des Hydraulikdrucks in den Zylinderabschnitt 36 versetzt, was z. B. auf dem Drücken des Bremspedals 6 oder Ähnlichem basiert. In diesem Fall erfolgt das Versetzen des Kolbens 39 durch das elektrische Betätigungselement 43 (den Elektromotor 43B) dadurch, dass er von einem linear beweglichen Element 42 gedrückt wird. Überdies ist der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 im Kolben 39 enthalten, und der Kolben 39 ist ausgestaltet, durch den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 in axialer Richtung des Zylinderabschnitts 36 vorgeschoben zu werden.
Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 dient als Druckelementhaltemechanismus. Genauer gesagt schiebt der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 den Kolben 39 durch eine externe Kraft vor, die sich von der Kraft, die durch die Hydraulikdruckzufuhr in den Zylinderabschnitt 36 erzeugt wird, d. h. die vom Elektromotor 43 erzeugte Kraft, unterscheidet, und hält auch den vorgeschobenen Kolben 39 und die Bremsklötze 33 dort. Dadurch wird die Feststellbremse in den Feststellzustand (den Haltezustand) gestellt. Andererseits fährt der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 den Kolben 39 durch das elektrische Betätigungselement 43 in eine entgegengesetzte Richtung zur Vorschubrichtung ein und versetzt damit die Feststellbremse in den Lösezustand (den Stoppzustand). Da dann die linke und rechte Scheibenbremse 31 für das linke beziehungsweise rechte Hinterrad 3 vorgesehen sind, sind die Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismen 40 und die elektrischen Betätigungselemente 43 ebenfalls auf der linken beziehungsweise rechten Fahrzeugseite vorgesehen.
Der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 umfasst ein Schraubenelement 41 und das linear bewegliche Element 42 (als ein Spindelmuttermechanismus). Das Schraubenelement 41 umfasst einen stabförmigen Körper mit einer Außengewindeschraube, beispielsweise ein darauf ausgebildetes Trapezgewinde. Das linear bewegliche Element 42 umfasst ein Schraubenmutterloch, das durch ein Trapezgewinde auf einer inneren Umfangsseite davon gebildet ist. Das linear bewegliche Element 42 dient als Antriebszielelement (ein Vorschubelement), das durch das elektrische Betätigungselement 43 in Richtung des Kolbens 39 oder von diesem weg versetzt wird. Mit anderen Worten bildet das mit der inneren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 gewindemäßig in Eingriff stehende Schraubenelement 41 einen Schraubmechanismus, der eine Rotationsbewegung des elektrischen Betätigungselements 43 in eine Linearbewegung des linear beweglichen Elements 42 umwandelt. In diesem Fall sind die Schraubenmutter des linear beweglichen Elements 42 und die Außengewindeschraube des Schraubenelements 41 unter Verwendung von stark selbsthemmenden Schrauben, insbesondere der trapezförmigen Schraubengewinde in der Ausführungsform, gebildet, wodurch der Druckelementhaltemechanismus ausgeführt wird.
Der Druckelementhaltemechanismus (der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40) ist ausgestaltet, das linear bewegliche Element 42 (d. h. den Kolben 39) mit Hilfe einer Reibungskraft (einer Haltekraft) auch bei gestoppter Stromzufuhr des Elektromotors 43B in einer beliebigen Position zu halten. Der Druckelementhaltemechanismus kann jeder Mechanismus sein, der den Kolben 39 in einer Position halten kann, in die der Kolben 39 durch das elektrische Betätigungselement 43 vorgeschoben wird. So kann der Druckelementhaltemechanismus beispielsweise unter Verwendung einer stark selbsthemmenden Schraube, die eine andere als das Trapezgewinde ist, wie eine normale Schraube mit dreieckigem Querschnitt oder einem Schneckengetriebe ausgeführt sein.
Das Schraubenelement 41, das bereitgestellt ist, während es gewindemäßig mit der inneren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 in Eingriff steht, umfasst einen Flanschabschnitt 41A als einen Flanschabschnitt mit großem Durchmesser auf einer Axialseite, und die andere Axialseite des Schraubenelements 41 erstreckt sich zu dem Abdeckabschnitt 39A des Kolbens 39. Das Schraubenelement 41 ist einstückig mit der Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 am Flanschabschnitt 41A gekoppelt. Überdies ist auf einer äußeren Umfangsseite des linear beweglichen Elements 42 ein Eingriffsvorsprung 42A vorgesehen. Der Eingriffsvorsprung 42A verhindert, dass sich das linear bewegliche Element 42 in Bezug auf den Kolben 39 dreht (regelt eine Relativdrehung), während sich das linear bewegliche Element 42 in Bezug auf den Kolben 39 axial bewegen kann. Durch diese Ausgestaltung bewegt sich das linear bewegliche Element 42 linear, indem es durch den Elektromotor 43B angetrieben wird, und berührt den Kolben 39, um den Kolben 39 zu versetzen.
Das elektrische Betätigungselement 43 ist an dem Bremssattelhauptkörper 35 des Bremssattels 34 befestigt. Das elektrische Betätigungselement 43 aktiviert (stellt fest/löst) die Scheibenbremse 31 gemäß dem Aktivierungsanforderungssignal des Feststellbremsenschalters 19, der oben beschriebenen Logik zum Bestimmen des Feststellens oder Lösens der Feststellbremse oder der ABS-Steuerung. Das elektrische Betätigungselement 43 umfasst ein Gehäuse 43A, ein Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt), den Elektromotor 43B und die Abtriebswelle 43C. Das Gehäuse 43A ist an einer Außenseite des Trennwandabschnitts 36A befestigt. Der Elektromotor 43B befindet sich im Gehäuse 43A und umfasst einen Stator, einen Rotor und Ähnliches. Dann versetzt der Elektromotor 43B den Kolben 39 aufgrund der Zufuhr von Energie (ein Strom) zu diesem. Das Untersetzungsgetriebe (nicht gezeigt) verstärkt ein Drehmoment des Elektromotors 43B. Die Abtriebswelle 43C ist ausgestaltet, ein Drehmoment auszugeben, nachdem das Drehmoment von dem Untersetzungsgetriebe verstärkt wurde. Der Elektromotor 43B ist als Elektromotor, wie ein Gleichstrom-Bürstenmotor, ausgestaltet. Die Abtriebswelle 43C erstreckt sich axial durch den Trennwandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 und ist mit einem Ende des Flanschabschnitts 41A des Schraubenelements 41 im Zylinderabschnitt 36 gekoppelt, sodass sie sich mit dem Schraubenelement 41 einstückig dreht.
Ein Kupplungsmechanismus zwischen der Abtriebswelle 43C und dem Schraubenelement 41 kann derart ausgestaltet sein, dass diese sich beispielsweise in axialer Richtung bewegen können, sich aber nicht in Drehrichtung drehen können. In diesem Fall werden die Abtriebswelle 43B und das Schraubenelement 41 unter Verwendung einer bekannten Technik, wie Keilnabenprofilsitz oder Montage mit polygonaler Stange (nicht kreisförmige Montage) miteinander gekoppelt. Das Untersetzungsgetriebe kann beispielsweise unter Verwendung eines Planetenuntersetzungsgetriebes oder eines Schneckengetriebes ausgeführt sein. Überdies kann in einem Fall, in dem das Untersetzungsgetriebe unter Verwendung eines bekannten Untersetzungsgetriebes ausgeführt ist, das nicht umgekehrt betrieben werden kann (ein selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe), wie das Schneckengetriebe, ein bekannter umkehrbarer Mechanismus wie eine Kugelumlaufspindel oder ein Kugelrampenmechanismus als Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 verwendet werden. In diesem Fall kann der Druckelementhaltemechanismus beispielsweise durch den umkehrbaren Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus und das selbsthemmende Untersetzungsgetriebe realisiert werden.
Wenn der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 betätigt, der in den 1 bis 3 gezeigt ist, wird dem Elektromotor 43B über die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 Strom zugeführt, und die Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 wird gedreht. Daher wird das Schraubenelement 41 des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 einstückig mit der Abtriebswelle 43C in eine Richtung gedreht und schiebt (treibt) den Kolben 39 über das linear bewegliche Element 42 zur Seite des Scheibenrotors 4. Folglich umfasst die Scheibenbremse 31 den Scheibenrotor 4 zwischen den innenseitigen und außenseitigen Bremsklötzen 33 sandwichartig, wodurch sie in den Zustand, in dem sie die Bremskraft als elektrische Feststellbremse aufbringt, d. h. in den Feststellzustand (den Haltezustand) versetzt wird.
Andererseits wird bei Betätigung des Feststellbremsenschalters 19 in Richtung Bremsenlöseseite das Schraubenelement 41 des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 durch das elektrische Betätigungselement 43 in die andere Richtung (die Umkehrrichtung) rotierend angetrieben. Folglich wird das linear bewegliche Element 42 (und der Kolben 39, wenn der Hydraulikdruck nicht zugeführt wird) von dem Scheibenrotor 4 weg angetrieben, wobei die Scheibenbremse 31 in den Zustand gesetzt wird, in dem sie das Aufbringen der Bremskraft als Feststellbremse, d. h. den Bremsstoppzustand (den Lösezustand), löst.
In diesem Fall wird bei dem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40, wenn das Schraubenelement 41 in Bezug auf das linear bewegliche Element 42 gedreht wird, die Drehung des linear beweglichen Elements 42 im Kolben 39 geregelt. Folglich bewegt sich das linear bewegliche Element 42 axial relativ gemäß einem Drehwinkel des Schraubenelements 41. Auf diese Weise wandelt der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 die Rotationsbewegung in die Linearbewegung um, wodurch das linear bewegliche Element 42 veranlasst wird, den Kolben 39 vorzuschieben. Überdies hält der der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 mit Hilfe der Reibungskraft mit dem Schraubenelement 41 das linear bewegliche Element 42 an der beliebigen Position und hält somit den Kolben 39 und die Bremsklötze 33 an den Positionen, zu denen sie durch das elektrische Betätigungselement 43 vorgeschoben sind.
Auf dem Trennwandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 ist zwischen diesem Trennwandabschnitt 36A und dem Flanschabschnitt 41A des Schraubenelements 41 ein Schublager 44 vorgesehen. Das Schublager 44 nimmt vom Schraubenelement 41 zusammen mit dem Trennwandabschnitt 36A eine Schublast auf und ermöglicht eine gleichmäßige Drehung des Schraubenelements 41 in Bezug auf den Trennwandabschnitt 36A. Überdies ist auf dem Trennwandabschnitt 36A des Zylinderabschnitts 36 zwischen dem Trennwandabschnitt 36A und der Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 ein Dichtungselement 45 vorgesehen. Das Dichtungselement 45 dichtet zwischen dem Trennwandabschnitt 36A und der Abtriebswelle 43C ab, sodass verhindert wird, dass die Bremsflüssigkeit in dem Zylinderabschnitt 36 zu dem elektrischen Betätigungselement 43 im Innern leckt.
Überdies sind eine Kolbendichtung 46 und eine Staubschutzkappe 47 an der Öffnungsendseite des Zylinderabschnitts 36 vorgesehen. Die Kolbendichtung 46 dient als elastische Dichtung für die Dichtung zwischen dem Zylinderabschnitt 36 und dem Kolben 39. Die Staubschutzkappe 47 verhindert, dass ein Fremdkörper in den Zylinderabschnitt 36 gelangt. Die Staubschutzkappe 47 ist ein flexibles, einem Faltenbalg ähnliches Dichtungselement und ist zwischen dem Öffnungsende des Zylinderabschnitts 36 und einem äußeren Umfang der Seite des Abdeckabschnitts 39A des Kolbens 39 befestigt.
Die Scheibenbremse 5 für das Vorderrad 2 ist auf ungefähr die gleiche Weise wie die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 ausgestaltet, ausgenommen der Feststellbremsenmechanismus. Mit anderen Worten umfasst die Scheibenbremse 5 für das Vorderrad 2 nicht den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40, das elektrische Betätigungselement 43 und Ähnliches, die als die Feststellbremse aktiviert sind, die die Scheibenbremsen 31 für das Hinterrad 3 umfasst. Die Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, kann jedoch anstelle der Scheibenbremse 5 für die Seite des Vorderrads 2 montiert sein.
In der Ausführungsform ist die Bremsensteuervorrichtung unter der Annahme beschrieben worden, dass die hydraulische Scheibenbremse 31, umfassend das elektrische Betätigungselement 43, beispielsweise als Bremsenvorrichtung verwendet wird. Die Ausgestaltung der Bremsenvorrichtung muss jedoch nicht die Bremsenvorrichtung gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsform sein, solange diese Ausgestaltung eine Bremsenvorrichtung (ein Bremsmechanismus) ist, die das Bremsenelement (einen Bremsklotz oder ein Bremsschuh) gegen das Bremsenzielelement (ein Rotor oder eine Trommel) basierend auf dem Antreiben durch ein elektrisches Betätigungselement (der Elektromotor) drücken (vorschieben) und diese Druckkraft halten kann. Beispiele der feststellbaren Bremsenvorrichtung umfassen eine elektrische Scheibenbremse, umfassend einen elektrischen Bremssattel, eine elektrische Trommelbremse, die die Bremskraft durch Drücken eines Bremsschuhs gegen eine Trommel unter Verwendung eines elektrischen Betätigungselements aufbringt, eine Scheibenbremse, die mit einer elektrischen Trommel-Feststellbremse ausgestattet ist, und eine Bremsenvorrichtung wie eine Seilrolle, die die Feststellbremse aktiviert, um das Bremsen durch Ziehen eines Seils unter Verwendung eines elektrischen Betätigungselements aufzubringen.
Die Bremsenvorrichtung des vierrädrigen Automobils gemäß der Ausführungsform ist auf die zuvor beschriebene Weise ausgestaltet, und einer ihrer Vorgänge wird nachfolgend beschrieben.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 6 betätigt, indem er es drückt, wird diese Druckkraft über den Verstärker 7 an den Hauptzylinder 8 übertragen, und der Bremsenhydraulikdruck wird durch den Hauptzylinder 8 erzeugt. Der in dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird verteilt und über die zylinderseitigen Hydraulikleitungen 10A und 10B, das ESC 11 und die bremsseitigen Leitungsabschnitte 12A, 12B, 12C und 12D an jede der Scheibenbremsen 5 und 31 verteilt und ihr zugeführt, wodurch die Bremskraft an jeweils die vorderen linken und rechten Räder 2 und die hinteren linken und rechten Räder 3 aufgebracht wird.
Es wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 beschrieben. Der Hydraulikdruck wird von einer Hydraulikquelle (beispielsweise dem Hauptzylinder oder Ähnlichem) über den bremsseitigen Leitungsabschnitt 12C oder 12D in den Zylinderabschnitt 36 des Bremssattels 34 zugeführt. Dieses Zuführen des Hydraulikdrucks verursacht, dass der Kolben 39, in dem Zylinderabschnitt 36 zum innenseitigen Bremsklotz 33 gemäß einer Erhöhung des Hydraulikdrucks in dem Zylinderabschnitt 36 verschiebbar versetzt wird. Folglich drückt der Kolben 39 den innenseitigen Bremsklotz 33 gegen die Seitenfläche des Scheibenrotors 4. Eine Reaktionskraft verursacht zu diesem Zeitpunkt, dass der gesamte Bremssattel 34 in Bezug auf jeden der zuvor beschriebenen Armabschnitte des Lagerungselements 32 zur Innenseite versetzt wird.
Andererseits bewegt sich der äußere Schenkelabschnitt (der Klauenabschnitt 38) des Bremssattels 34 derart, dass der Außenseiten-Bremsklotz 33 gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt wird. Folglich wird der Scheibenrotor 4 von beiden Axialseiten von dem Paar Bremsklötze 33 sandwichartig umschlossen. Durch diese Betätigung wird die Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck erzeugt. Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, wird die Zufuhr des Hydraulikdrucks in den Zylinderabschnitt 36 gestoppt. Dieser Stopp verursacht, dass der Kolben 39 versetzt wird, sodass er in den Zylinderabschnitt 36 eingefahren wird. Folglich werden die innenseitigen und außenseitigen Bremsklötze 33 jeweils von dem Scheibenrotor 4 getrennt, wodurch das Fahrzeug in einen nicht gebremsten Zustand zurückkehrt.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Feststellbremsenschalter 19 zur Bremsseite betätigt, wird als nächstes Strom von der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 dem elektrischen Betätigungselement 43B der Scheibenbremse 31 zugeführt, wodurch die Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 drehbar angetrieben wird. Die Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, wandelt die Rotationsbewegung des elektrischen Betätigungselements 43 über das Schraubenelement 41 des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 in die Linearbewegung des linear beweglichen Elements 42 um, um das linear bewegliche Element 42 axial zu bewegen, um den Kolben 39 vorzuschieben. Folglich wird das Paar Bremsklötze 33 gegen beide Flächen des Scheibenrotors 4 gedrückt.
Zu diesem Zeitpunkt wird das linear bewegliche Element 42 mithilfe der Reibungskraft (der Haltekraft), die zwischen dem linear beweglichen Element 42 und dem Schraubenelement 41 erzeugt wird, mit einer Druckreaktionskraft, die von dem Kolben 39 übertragen wird und als Normalkraft dient, im Bremszustand gehalten. Durch diese Betätigung wird die Scheibenbremse 31 für das Hinterrad 3 als Feststellbremse aktiviert (festgestellt). Mit anderen Worten ist die Scheibenbremse 31 derart ausgestaltet, dass selbst, nachdem die Stromzufuhr zu dem Elektromotor 43B gestoppt ist, das linear bewegliche Element 42 (also der Kolben 39) durch die Schraubenmutter des linear beweglichen Elements 42 und die Außengewindeschraube des Schraubenelements 41 in der Bremsposition gehalten wird.
Andererseits wird, wenn der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 zur Bremslöseseite betätigt, dem Elektromotor 43B von der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 Strom zugeführt, um den Motor in der Umkehrrichtung zu drehen. Diese Stromzufuhr verursacht, dass die Abtriebswelle 43C des elektrischen Betätigungselements 43 in der Umkehrrichtung der Richtung beim Zeitpunkt des Aktivierens (Feststellens) der Feststellbremse gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Halten durch die Reibungskraft zwischen dem Schraubenelement 41 und dem linear beweglichen Element 42 gelöst und der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 bewegt das linear bewegliche Element 42 in einer Rückkehrrichtung, d. h. in den Zylinderabschnitt 36 durch einen Bewegungsbetrag, der einem Betrag der Umkehrdrehung des elektrischen Betätigungselements 43 entspricht. Folglich wird die Bremskraft der Feststellbremse (die Scheibenbremse 31) gelöst.
Als nächstes wird die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 mit Bezug auf 3 beschrieben.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 als ein Steuerabschnitt bildet ein Bremssystem zusammen mit dem Paar linker und rechter Scheibenbremsen 31 und 31. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 umfasst eine Rechenschaltung (CPU) 21, umfassend einen Mikrocomputer und Ähnliches, wobei der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 von der Batterie 14 über die Stromquellenleitung 15 Strom zugeführt wird.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 steuert die Elektromotoren 43B und 43B der Scheibenbremsen 31 und 31 an der Seite des hinteren linken Rads 3 und an der Seite des hinteren rechten Rads 3, um die Bremskraft zu erzeugen (die Feststellbremse oder die Hilfsbremse), wenn das Fahrzeug geparkt oder gestoppt hat (oder wenn notwendig fährt). Mit anderen Worten aktiviert (stellt fest oder löst) die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Scheibenbremsen 31 und 31 als Feststellbremse (wenn notwendig, die Hilfsbremse), indem der linke und rechte Elektromotor 43B und 43B angetrieben werden. Somit ist beispielsweise, wie in den 1 bis 3 dargestellt, eine Eingangsseite der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 mit dem Feststellbremsenschalter 19 verbunden, und eine Ausgangsseite der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ist mit den jeweiligen Elektromotoren 43B und 43B der Scheibenbremsen 31 und 31 verbunden.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 treibt den linken und rechten Elektromotor 43B und 43B an, die linke und rechte Scheibenbremse 31 und 31 festzustellen (zu halten) oder zu lösen (nicht mehr festzustellen), basierend auf der Aktivierungsanforderung (die Feststellunganforderung oder die Löseanforderung) gemäß der an dem Feststellbremsenschalter 19 durch den Fahrer ausgeführten Betätigung, der Aktivierungsanforderung gemäß der Logik zum Bestimmen des Feststellen oder Lösens der Feststellbremse oder der Aktivierungsanforderung gemäß der ABS-Steuerung. Zu diesem Zeitpunkt hält oder löst der Druckelementhaltemechanismus (der Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40) in jeder der Scheibenbremsen 31 und 31 den Kolben 39 und die Bremsklötze 33 basierend auf dem Antreiben jedes der Elektromotoren 43B. Mit anderen Worten dient die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 dazu, als Steuerabschnitt zu fungieren, der das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten (Feststellen) oder die Aktivierung zum Lösen (nicht mehr feststellen) des Kolbens 39 (und somit der Bremsklötze 33) erhält, gemäß der Betätigungsanweisung vom Fahrer, und steuert das Antreiben der Elektromotoren 43B, sodass der Kolben 39 (und somit die Bremsklötze 33) gemäß diesem Aktivierungsanforderungssignal versetzt wird.
Wie in 3 gezeigt, sind der Feststellbremsenschalter 19, der Fahrzeugdatenbus 16, ein Spannungssensorabschnitt 23, die Motorantriebsschaltungen 24, die Stromsensorabschnitte 25 und Ähnliches, zusätzlich zu einem Speicher 22 als Speicherabschnitt, mit der Rechenschaltung (CPU) 21 der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 verbunden. Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 kann verschiedene Arten von Zustandsbeträgen des Fahrzeugs erfassen, die erforderlich sind, um die Feststellbremse zu steuern (zu aktivieren), d. h. verschiedene Arten von Fahrzeuginformationen von dem Fahrzeugdatenbus 16.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 kann ausgestaltet sein, die Fahrzeuginformationen zu erfassen, die von dem Fahrzeugdatenbus 16 durch eine direkte Verbindung des diese Informationen erkennenden Sensors an die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 (dessen Rechenschaltung 21) erfasst werden. Die Rechenschaltung 21 der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 kann überdies derart ausgestaltet sein, dass das Aktivierungsanforderungssignal basierend auf der zuvor beschriebenen Bestimmungslogik oder ABS-Steuerung von einer anderen Steuervorrichtung eingegeben wird (beispielsweise der Steuereinheit 13), die an den Fahrzeugdatenbus 16 angeschlossen ist. In diesem Fall kann das Bremssystem derart ausgestaltet sein, dass eine andere Steuervorrichtung, wie die Steuereinheit 13, bestimmt, ob die Feststellbremse gemäß der zuvor beschriebenen Bestimmungslogik festzustellen/zu lösen ist und das ABS steuert, anstelle der Feststellbremsensteuervorrichtung 20. Mit anderen Worten kann der Steuerinhalt der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in die Steuereinheit 13 integriert sein.
Die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 umfasst den Speicher 22, der beispielsweise von einem Flash-Speicher, einem ROM, einem RAM oder einem EEPROM verkörpert wird. Der Speicher 22 lagert Verarbeitungsprogramme zum Ausführen von Verarbeitungsflüssen, die in den 4 und 5 gezeigt sind, d. h. ein Verarbeitungsprogramm zum Berechnen eines Fahrzustands des Fahrzeugs (ob das Fahrzeug gestoppt ist oder fährt) (4) und ein Programm zum Ausführen des Feststellantriebs oder des Löseantriebs, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann (wenn der Fahrzustand unbekannt ist) (5) und verschiedener Arten vorbestimmter Werte (Schwellenwerte und/oder Bestimmungswerte) zur Verwendung in diesen Verarbeitungsprogrammen, zusätzlich zu Programmen für die zuvor beschriebene Logik zum Bestimmen, ob die Feststellbremse festzustellen oder zu lösen ist und zum Steuern des zuvor beschriebenen ABS. Überdies lagert (speichert) der Speicher 22 den Fahrzustand des Fahrzeugs, eine Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird (einen Stromwert, der dem entspricht), einen Zustand (EIN/AUS) eines Flags wie eines „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flags” und Ähnliches auf sequentiell aktualisierbare Weise.
In der Ausführungsform ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 als von der Steuereinheit 13 des ESC 11 unterschiedliche Vorrichtung ausgestaltet, kann jedoch einstückig mit der Steuereinheit 13 ausgestaltet sein. Überdies ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgestaltet, beide linken und rechten Scheibenbremsen 31 und 31 zu steuern, sie kann jedoch jeweils für die linke und die rechte, Scheibenbremse 31 vorgesehen sein. In diesem Fall kann jede der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 auch einstückig mit der Scheibenbremse 31 vorgesehen sein.
Wie in 3 gezeigt, umfasst die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 als eingebaute Komponente den Spannungssensorabschnitt 23, der eine Spannung von der Stromquellenleitung 15 erkennt, die linke und rechte Motorantriebsschaltung 24 und 24, die den linken bzw. rechten Elektromotor 43B und 43B antreiben, den linken und rechten Stromsensorabschnitt 25 und 25, die entsprechende Motorströme des linken und rechten Elektromotors 43B und 43B erkennen, und Ähnliches. Dieser Spannungssensorabschnitt 22, die Motorantriebsschaltungen 24 und die Stromsensorabschnitte 25 sind jeweils mit der Rechenschaltung 21 verbunden.
Durch diese Ausgestaltung kann die Rechenschaltung 21 der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 beispielsweise basierend auf einer Änderung der Motorströme der Elektromotoren 43B und 43B, die von den Stromsensorabschnitten 25 und 25 erkannt werden, wenn die Bremse festgestellt oder gelöst wird, bestimmen, ob der Scheibenrotor 4 und die Bremsklötze 33 in Anlage miteinander oder getrennt voneinander sind, die Schubkraft bestimmen, die durch das Antreiben der Elektromotoren 43B und 43B erzeugt wird, und bestimmen, ob das Antreiben der Elektromotoren 43B und 43B gestoppt werden soll (die Beendigung des Feststellens bestimmen oder die Beendigung des Lösens bestimmen).
PTL 1 behandelt die Technik zum Aktivieren des ABS, wenn der elektrische Feststellbremsenmechanismus aktiviert wird, um die Feststellbremse als Hilfsbremse zu verwenden, während das Fahrzeug fährt. Wenn jedoch ein Fehler in dem Raddrehzahlsensor aufgetreten ist, kann die in PTL 1 besprochene Fahrzeug-Feststellbremsenvorrichtung nicht in der Lage sein, den Schlupf des Rades zu erkennen, was zu übermäßigem Aufbringen der Bremskraft führt, die von der Feststellbremse erzeugt wird, während das Fahrzeug fährt. Zu diesem Zeitpunkt kann das Rad unerwünscht verriegelt sein, abhängig von beispielsweise einem Zustand einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt. Insbesondere versagt PTL 1 dabei, die Steuerung des Feststellens zu berücksichtigen, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann, beispielsweise, wenn das Signal des Raddrehzahlsensors 18 aufgrund einer Unterbrechung oder Ähnlichem nicht von dem Fahrzeugdatenbus 16 (CAN) erfasst werden kann, wenn ein Anomaliesignal, das ein Versagen des Raddrehzahlsensors 18 anzeigt, von dem Fahrzeugdatenbus 16 ausgegeben wird, und wenn das Signal nicht von dem Raddrehzahlsensor 18 ausgegeben werden kann. In der nachfolgenden Beschreibung bedeutet „nicht in der Lage zu sein, den Fahrzustand des Fahrzeugs zu berechnen” „nicht in der Lage zu sein, den Fahrzustand in Bezug darauf, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, zu erkennen” und umfasst beispielsweise „nicht in der Lage zu sein, den Fahrzustand zu bestimmen”, „nicht in der Lage zu sein, den Zustandsbetrag entsprechend dem Fahrzustand zu erkennen (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Radgeschwindigkeit)”, „nicht in der Lage zu sein, das Signal entsprechend dem Fahrzustand zu erfassen, wobei der Fahrzustand unbekannt ist”.
Eine denkbare Maßnahme, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, ist zu handhaben, wie der Feststellbremsenschalter 19 bedient wird, gemäß dem Handhaben, wie der Feststellbremsenschalter 19 betätigt wird, während das Fahrzeug fährt, in Bezug auf eine Möglichkeit, dass der Feststellbremsenschalter 19 von dem Fahrer bedient werden kann, während das Fahrzeug fährt. Daher ist eine mögliche Ausgestaltung, dass die Feststellbremsenvorrichtung 20 ausgestaltet sein kann, den Elektromotor 43B zur Bremsseite anzutreiben (die Bremskraft aufzubringen), während der Feststellbremsenschalter 19 zur Bremsseite betätigt wird (während das Feststellanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 empfangen wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann.
In diesem Fall kann die Feststellbremsenvorrichtung 20 ausgestaltet sein, beispielsweise den Elektromotor 43B zur Löseseite anzutreiben (die Bremskraft zu lösen), wenn das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfangen wird, bevor die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird (eine Kraft, durch die die Bremsklötze 33 gegen den Scheibenrotor 4 gedrückt werden, d. h. eine Druckkraft), einen vorbestimmten Wert erreicht (beispielsweise einen Maximalwert). Als andere denkbare Maßnahme kann die Feststellbremsenvorrichtung 20 ausgestaltet sein, beispielsweise eine Steuerung des Erhöhens (Zunehmens) der Schubkraft, die durch ein schrittweises Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, auszuführen, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug stabil gestoppt (verlangsamt) wird, selbst wenn das Fahrzeug fährt. Mit anderen Worten kann die Feststellbremsenvorrichtung 20 ausgestaltet sein, den Elektromotor 43B auf eine solche Weise zu steuern, dass sich die Schubkraft des Kolbens 39 in einer geringeren Änderungsgeschwindigkeit ändert, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann. In diesem Fall kann die Feststellbremsenvorrichtung 20, selbst wenn das Fahrzeug fährt, das übermäßige Aufbringen der Bremskraft verhindern oder vermindern, die von der Feststellbremse erzeugt wird.
Andererseits wird bevorzugt, den Fall zu berücksichtigen, in dem die Feststellbremsenvorrichtung 20 ausgestaltet ist, den Elektromotor 43B zur Löseseite anzutreiben, wenn das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfangen wird, bevor die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, den vorbestimmten Wert erreicht. Unter der Annahme, dass der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 mit einem Bedarf nach der Bremskraft zur Bremsseite betätigt, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann und wenn das Fahrzeug fährt, wird nachfolgend beschrieben, was in diesem Fall passiert. In diesem Fall wird erwartet, dass die Feststellbremsenvorrichtung 20 den Elektromotor 43B zur Löseseite antreibt, wenn der Fahrer/die Fahrerin seine/ihre Hand versehentlich während des Betätigens des Feststellbremsenschalters 19 zur Bremsseite (während die Betätigung fortgesetzt wird) von dem Feststellbremsenschalter 19 nimmt. Dies ist darin begründet, dass erwartet wird, dass die Bremskraft gelöst wird, bis der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 erneut zur Bremsseite betätigt, trotz des Wunsches des Fahrers nach Bremskraft, basierend auf dem Antreiben des Elektromotors 43B.
Daher umfasst die Feststellbremsenvorrichtung 20 in der Ausführungsform den Fahrzustandserkennungsabschnitt, der den Fahrzustand dahingehend, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, basierend auf dem Radsignal gemäß dem Rotationszustand des Rads (beispielsweise des Hinterrads 3) berechnet. Der Fahrzustandserkennungsabschnitt kann ausgestaltet sein, das Signal von dem Raddrehzahlsensor 18 von dem Fahrzeugdatenbus 16 zu erfassen und den Fahrzustand (ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist) basierend auf dem erfassten Signal zu berechnen. Der Fahrzustand kann als die Fahrzeuggeschwindigkeit (die Fahrgeschwindigkeit) oder die Radgeschwindigkeit (die Rotationsgeschwindigkeit) (berechnet als numerischer Wert) berechnet werden, oder kann als Ergebnis („fährt” oder „gestoppt”) des Vergleichens dieser numerischen Werte (der Geschwindigkeitswerte) und eines Bestimmungswerts (ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist) berechnet werden.
Überdies beginnt die Feststellbremsenvorrichtung 20, den Elektromotor 43B zur Feststellseite anzutreiben, nachdem sie das Feststellanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 erhalten hat, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann (der Fahrzustand ist unbekannt). Danach führt die Feststellbremsenvorrichtung 20 eine Steuerung des Zulassens des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite aus, und ein Stoppen dieses Antreibens, wodurch das Antreiben des Elektromotors 43B zur Löseseite verboten wird, bis das Löseanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 empfangen wird, selbst nachdem das Feststellanforderungssignal nicht länger empfangen wird. Mit anderen Worten treibt die Feststellbremsenvorrichtung 20 den Elektromotor 43B an, den Kolben 39 (und somit die Bremsklötze 33) vorzuschieben, während das Feststellanforderungssignal empfangen wird, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann. In diesem Fall führt die Feststellbremsenvorrichtung 20, wenn sie das Feststellanforderungssignal nicht mehr erhält, eine Steuerung des Haltens des Kolbens 39 (und somit der Bremsklötze 33) unter Verwendung des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 aus, bis das Feststellanforderungssignal oder das Löseanforderungssignal als nächstes ausgegeben wird. Diese Steuerung des Haltens des Kolbens 39 kann als Steuerung zum Beibehalten der Position (der vorgeschobenen Position) des Kolbens 39 (und somit der Bremsklötze 33) umgesetzt werden, der von dem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 versetzt wird, wenn der Empfang des Feststellanforderungssignals gestoppt wird, ohne sie zu ändern (Stoppen des Antriebs des Elektromotors 43B, kein Antreiben des Elektromotors 43B zu Löseseite). Mit anderen Worten stoppt die Feststellbremsenvorrichtung 20 den Elektromotor 43B, um den Kolben 39 in der Position zu halten, zu der der Kolben 39 vorgeschoben wird, wenn das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfangen wird, und behält die Position des Kolbens unter Verwendung des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 bei, bis das Feststellanforderungssignal oder das Löseanforderungssignal ausgegeben wird.
Als nächstes wird die Steuerungsverarbeitung, die von der Rechenschaltung 21 der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgeführt wird, mit Bezug auf 4 und 5 beschrieben. 4 zeigt die Steuerungsverarbeitung zum Berechnen des Fahrzustands des Fahrzeugs (4), und 5 zeigt die Steuerungsverarbeitung, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann (wenn der Fahrzustand unbekannt ist) (5). Die in 4 und 5 gezeigte Steuerungsverarbeitung wird wiederholt pro vorbestimmtem Steuerzyklus ausgeführt, d. h. für jeden vorbestimmten Zeitraum (beispielsweise 10 ms), während der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 Strom zugeführt wird.
Zunächst wird die in 4 gezeigte Verarbeitung (die für den Fahrzustand berechnete Verarbeitung) beschrieben.
Wenn in S1 die in 4 gezeigte Steuerungsverarbeitung gestartet wird, beispielsweise aufgrund der Aktivierung der Feststellbremsensteuervorrichtung 20, bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die Betätigung (Steuern) des Bereitstellens (Feststellens) oder Stoppens des Feststellens (Lösens) der Feststellbremse (der Hilfsbremse) gerade stattfindet. Wenn die Rechenschaltung 21 in S1 „JA”, bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Feststellbetätigung oder die Lösebetätigung gerade stattfindet (beispielsweise ist die in 5 gezeigte ausgeführte Steuerung, die nachfolgend beschrieben wird, „schrittweise Feststellsteuerung” oder „Lösesteuerung”), fährt die Verarbeitung mit S2 fort, indem die Rechenschaltung 21 den Fahrzustand des Fahrzeugs (ein Zustand „gestoppt/fährt”) auf einen „vorherigen Wert” einstellt. Mit anderen Worten hält (behält bei) die Rechenschaltung 21 ein Ergebnis („gestoppt”, „fährt” oder „unbekannt”) der Bestimmung des Fahrzustands in dem Steuerzyklus unverzüglich, bevor die Feststell- oder Lösebetätigung gestartet wird. Dann kehrt die Verarbeitung zurück (die Verarbeitung kehrt zurück zu START und Schritt S1 und die danach folgenden Schritte werden wiederholt).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S1 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Feststell- oder Lösebetätigung gerade nicht stattfindet (beispielsweise ist die in 5 gezeigte ausgeführte Steuerung, die nachfolgend beschrieben wird, „keines”) fährt die Verarbeitung mit Schritt S3 fort. In S3 bestimmt die Recheneinheit 21, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann. Die Rechenschaltung 21 kann diese Bestimmung beispielsweise basierend darauf vornehmen, ob das Signal des Raddrehzahlsensors 18 erfasst werden kann, ob das Anomaliesignal ausgegeben wird, das ein Versagen des Raddrehzahlsensors 18 angibt, oder ob das Signal von dem Raddrehzahlsensor 18 ausgegeben wird.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S3 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann, stellt die Rechenschaltung 21 den Fahrzustand des Fahrzeugs (den Zustand „gestoppt/fährt”) auf „unbekannt” ein. Dann kehrt die Verarbeitung zurück. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S3 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann, berechnet die Rechenschaltung 21 den Fahrzustand (den Zustand „gestoppt/fährt”) des Fahrzeugs basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit des Raddrehzahlsensors 18 zu diesem Zeitpunkt. Genauer gesagt stellt die Rechenschaltung 21 den Fahrzustand (den Zustand „gestoppt/fährt”) des Fahrzeugs gemäß der Rotationsgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt auf „gestoppt” oder „fährt” ein. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Als nächstes wird die in 5 gezeigte Verarbeitung (die Steuerungsverarbeitung, wenn der Fahrzustand unbekannt ist) beschrieben.
Wenn die in 5 gezeigte Steuerungsverarbeitung beispielsweise aufgrund der Aktivierung der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in S11 gestartet wird, bestimmt die Rechenschaltung 21, ob der Fahrzustand (Zustand „gestoppt/fährt”) des Fahrzeugs „unbekannt” ist. Für diese Bestimmung verwendet die Rechenschaltung 21 das aktuelle Ergebnis der Bestimmung des Fahrzustands (Zustand „gestoppt/fährt”) des Fahrzeugs, das durch die in 4 gezeigte Verarbeitung erzielt wird. Wenn die Rechenschaltung 21 in S11 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Fahrzustand (Zustand „gestoppt/fährt”) nicht „unbekannt” ist, d. h. „gestoppt” oder „fährt” ist, kehrt die Verarbeitung zurück (die Verarbeitung kehrt zu START zurück und Schritt S11 und die nachfolgenden Schritte werden wiederholt).
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S11 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Fahrzustand (Zustand „gestoppt/fährt”) „unbekannt” ist, fährt die Verarbeitung mit S12 fort. In S12 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die ausgeführte Steuerung die gerade stattfindende Lösesteuerung ist. Wenn die Rechenschaltung 21 in S12 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die ausgeführte Steuerung die gerade stattfindende Lösesteuerung ist, fährt die Verarbeitung mit S23 fort, um diese Lösesteuerung zu beenden. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S12 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeitige Steuerung eine andere ausgeführte Steuerung als die Lösesteuerung ist, fährt die Verarbeitung mit S13 fort. In S13 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob der Feststellbremsenschalter 19 zur Bremsseite (der Feststellseite) betätigt wurde. Die Rechenschaltung nimmt diese Bestimmung basierend darauf vor, ob die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 das Feststellanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 empfängt (gerade empfängt). Wenn die Rechenschaltung 21 in S13 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird (die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 empfängt das Feststellanforderungssignal), fährt die Verarbeitung mit S14 fort.
In S14 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” auf AUS eingestellt ist. Das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” ist nun ein Flag, das auf EIN eingestellt ist, wenn die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft (die Kraft, die die Bremsklötze 33 drückt) einen vorbestimmten Wert erreicht (einen Maximalwert). Der vorbestimmte Wert kann als Maximalwert der Schubkraft (ein Schubkraft-Maximalwert) eingestellt werden, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann (wenn der Fahrzustand unbekannt ist). Dieser Maximalwert kann beispielsweise auf den gleichen Wert eingestellt werden, wie ein Schubkraft-Maximalwert (ein voller Klemmwert), wenn das Fahrzeug gestoppt ist, während der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann. Alternativ kann der Maximalwert als ein kleinerer Wert eingestellt werden, als der volle Klemmwert (d. h. sogar größer als beispielsweise ein Schubkraftwert, der erlaubt, dass eine Verlangsamung des Fahrzeugs 1,5 m/s² erreicht (nachfolgend bezeichnet als eine erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s²), was nachfolgend beschrieben wird). Der Schubkraft-Maximalwert wird im Voraus aus einem Versuch, einer Simulation oder Ähnlichem erfasst (im Voraus eingestellt), sodass er auf einen geeigneten Wert als Maximalwert der Schubkraft eingestellt wird, wenn der Fahrzustand unbekannt ist, insbesondere ein Maximalwert der Schubkraft, die durch die schrittweise Feststellsteuerung erzeugt wird (ein Wert, der erlaubt, dass eine erforderliche Bremskraft aufgebracht wird, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist).
Wenn die Bremsensteuervorrichtung 20 in S14 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” auf AUS eingestellt ist (nicht auf EIN eingestellt ist), d. h. bestimmt, dass die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft nicht den voreingestellten Maximalwert erreicht, fährt die Verarbeitung mit S15 fort. In S15 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf „schrittweise Feststellsteuerung” (die ausgeführte Steuerung = die schrittweise Feststellsteuerung) ein und steuert das Antreiben des Elektromotors 43B zur Feststellseite (setzt die Antriebssteuerung zur Feststellseite fort). Insbesondere führt die Rechenschaltung 21 eine Steuerung des Erhöhens (Zunehmens) der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, aus (setzt die Steuerung fort), indem sie das Antreiben des Elektromotors 43B zur Feststellseite und dessen Stopp bei einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
In S16 nach S15 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, den voreingestellten Maximalwert erreicht. Die Rechenschaltung 21 kann bestimmen, ob die Schubkraft den Maximalwert basierend beispielsweise darauf, ob der Motorstrom, der von dem Stromsensorabschnitt 25 erkannt wird, einen Motorstromwert entsprechend dem Maximalwert erreicht (ein Stromwert zum Bestimmen des Maximalwerts). Wenn die Rechenschaltung 21 in S16 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft nicht den Maximalwert erreicht, kehrt die Verarbeitung zurück, ohne mit S17 fortzufahren. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S16 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft den Maximalwert erreicht, fährt die Verarbeitung mit S17 fort, indem die Rechenschaltung 21 das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” auf EIN einstellt. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S14 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” nicht auf AUS eingestellt (auf EIN eingestellt) ist, d. h. bestimmt, dass die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft nicht den voreingestellten Maximalwert erreicht, fährt die Verarbeitung mit S18 fort und kehrt dann zurück. In S18 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf „keine” ein (die ausgeführte Steuerung = keine), und stoppt das Antreiben des Elektromotors 43B (setzt das Stoppen des Antreibens fort).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S13 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Feststellbremsenschalter 19 nicht zur Feststellseite betätigt wird (die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 empfängt das Feststellanforderungssignal nicht), fährt die Verarbeitung mit S19 fort. In S19 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob der Feststellbremsenschalter 19 zur Bremslöseseite (der Löseseite) betätigt wird. Die Rechenschaltung 21 nimmt diese Bestimmung basierend darauf vor, ob die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 das Löseanforderungssignal von dem Feststellbremsenschalter 19 empfängt (gerade empfängt). Wenn die Rechenschaltung 21 in S19 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Feststellbremsenschalter 19 nicht zur Löseseite betätigt wird, fährt die Verarbeitung mit S20 fort. Dieser Fall bedeutet, dass der Feststellbremsenschalter 19 weder zur Feststellseite noch zu Löseseite betätigt wird.
In S20 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die derzeit ausgeführte Steuerung, d. h. die Steuerung, die im vorherigen Steuerzyklus ausgeführt wurde, die schrittweise Feststellsteuerung ist. Wenn die Rechenschaltung 21 in S20 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit ausgeführte Steuerung die schrittweise Feststellsteuerung ist (die ausgeführte Steuerung = die schrittweise Feststellsteuerung), fährt die Verarbeitung mit S21 fort und kehrt dann zurück. In S21 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf „keine” (die ausgeführte Steuerung = keine) ein, und stoppt den Elektromotor 43B. Folglich wird die schrittweise Feststellsteuerung gestoppt (ausgesetzt), und die Position des Kolbens 39 (und somit der Bremsklötze 33), der durch den Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 versetzt wurde, wird an der Position gehalten (bleibt dort), wenn der Elektromotor 43B gestoppt wird (die Schubkraft wird beibehalten).
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S20 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit auszuführende Steuerung nicht die gerade stattfindende schrittweise Feststellsteuerung ist (ausgeführte Steuerung = keine), fährt die Verarbeitung mit S22 fort. In S22 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit ausgeführte Steuerung auf „keine” ein (ausgeführte Steuerung = keine) (setzt „keine” fort).
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S19 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass der Feststellbremsenschalter 19 gerade zur Löseseite betätigt wird, fährt die Verarbeitung mit S23 fort. Mit anderen Worten, wenn die Lösesteuerung in der Ausführungsform in S24 gestartet wird, was nachfolgend beschrieben wird, bestimmt die Rechenschaltung 21 in dem zuvor beschriebenen S12 „JA”, und die Verarbeitung fährt mit S23 fort. Daher wird die Lösesteuerung fortgesetzt, bis die Rechenschaltung 21 in S23 „NEIN” bestimmt (bis die Schubkraft gelöst wird). Mit anderen Worten, wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Löseseite betätigt wird, wird das Antreiben des Elektromotors 43B zur Löseseite fortgesetzt, bis die Schubkraft auf null vermindert ist oder ein vorbestimmter Spielraum (Spalt) gesichert ist, selbst wenn der Fahrer/die Fahrerin danach seine/ihre Hand, die gerade den Feststellbremsenschalter 19 betätigt, von dem Feststellbremsenschalter 19 nimmt (selbst, wenn der Empfang des Löseanforderungssignal gestoppt wird).
In S23 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die Schubkraft größer als null ist oder der Spalt zwischen dem Bremsklotz 33 und dem Scheibenrotor 4 (ein Spielraum) noch nicht gesichert ist. Die Rechenschaltung 21 kann bestimmen, ob die Schubkraft größer als null ist, basierend beispielsweise darauf, ob der von dem Stromsensorabschnitt 25 erkannte Motorstrom geringer ist, als ein Motorstromwert, der der Schubkraft von null entspricht (ein Stromwert zum Bestimmen der Schubkraft von null). Die Rechenschaltung 21 kann basierend darauf, ob der Spielraum kleiner als ein voreingestellter vorbestimmter Wert ist (ein Wert zum Bestimmen des Spielraums), bestimmen, ob der Spielraum noch nicht gesichert ist.
In diesem Fall kann der Spielraum beispielsweise als ein Zeitraum erfasst werden, während dem der Elektromotor 43B angetrieben wird, da sich die Schubkraft auf null vermindert. Der Spielraum wird im Voraus aus einem Versuch, einer Simulation oder Ähnlichem erfasst (im Voraus eingestellt), sodass erlaubt wird, dass der Elektromotor 43B zu einem geeigneten Zeitpunkt zur Zeit des Lösens gestoppt wird. Überdies kann die Rechenschaltung 21 zur Bestimmung in S23 nur die Schubkraft oder den Spielraum verwenden, oder kann sowohl die Schubkraft als auch den Spielraum verwenden, d. h. zur Bestimmung, ob das Antreiben des Elektromotors 43B zur Zeit des Lösens gestoppt werden soll. In dem Fall, in dem die Rechenschaltung 21 beide verwendet, kann die Rechenschaltung 21 ausgestaltet sein, „NEIN” zu bestimmen, wenn eines davon die Bedingung nicht erfüllt. Wahlweise kann die Rechenschaltung 21 ausgestaltet sein, „NEIN” zu bestimmen, wenn beide die Bedingung nicht erfüllen.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S23 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft größer als null ist oder der Spielraum zwischen dem Bremsklotz 33 und dem Scheibenrotor 4 noch nicht gesichert ist (kleiner ist als der vorbestimmte Wert), fährt die Verarbeitung mit S24 fort und kehrt dann zurück. In S24 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf „Lösesteuerung” ein (ausgeführte Steuerung = Lösesteuerung) und steuert das Antreiben des Elektromotors 43B zur Löseseite (fährt mit der Antriebssteuerung zur Löseseite fort).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S23 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft null ist oder der Spielraum zwischen dem Bremsklotz 33 und dem Scheibenrotor 4 gesichert ist (den vorbestimmten Wert erreicht), fährt die Verarbeitung andererseits mit S25 fort. In S25 stellt die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf „keine” ein (ausgeführte Steuerung = keine) (fährt mit „keine” fort). Die Verarbeitung fährt dann mit S26 fort. In S26 stellt die Rechenschaltung 21, das „Schubkraft-Maximalwert-Erreicht-Flag” auf AUS ein. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Durch die zuvor beschriebene Verarbeitung kann die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in der ersten Ausführungsform die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft verbessern, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann (wenn das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist).
Mit anderen Worten stoppt die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 gemäß der Ausführungsform den Elektromotor 43B und behält (hält) die Position des Kolbens 39 (und somit der Bremsklötze 33) bei, die aufgrund des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 aufgrund dessen versetzt werden, dass die ausgeführte Steuerung auf „keine” eingestellt wird, wenn das Feststellanforderungssignal nicht länger von der Verarbeitung in S11, S12, S13, S19, S20 und S21 empfangen wird, dargestellt in 5, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, d. h. der Zustand „gestoppt/fährt” wird als Folge der Verarbeitung zum Berechnen des in 4 dargestellten Fahrzustands als „unbekannt” bestimmt. Dieses Beibehalten wird fortgesetzt, bis das Feststellanforderungssignal oder das Löseanforderungssignal als nächstes von der Verarbeitung in S13, S14 und S15 oder S19, S23 und S24, in 5 gezeigt, ausgegeben wird. Wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, selbst wenn der Empfang des Feststellanforderungssignals aufgrund von beispielsweise einem Betätigungsfehler gestoppt wird, der von dem Fahrer gemacht wird, während das Feststellanforderungssignal gemäß der Betätigungsanweisung von dem Fahrer empfangen wird, werden der Kolben 39 (und somit die Bremsklötze 33) von dem Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 zur Zeit dieses Stoppens gehalten.
Mit anderen Worten, selbst wenn der Fahrer/die Fahrerin seine/ihre Hand, die den Feststellbremsenschalter 19 betätigt, versehentlich von dem Feststellbremsenschalter 19 während des Betätigens des Feststellbremsenschalters 19 zur Feststellseite (der Bremsseite) nimmt, wird die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt beibehalten, bis der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 erneut zur Feststellseite betätigt oder den Feststellbremsenschalter 19 zur Löseseite (der Bremsstoppseite) betätigt. Wenn das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt fährt, kann das „Aufbringen der Bremskraft”, das von dem Fahrer erforderlich ist, fortgesetzt werden und das Fahrzeug kann beispielsweise mit einem wesentlich kürzeren Bremsweg gestoppt werden. Andererseits kann, selbst wenn das Fahrzeug gestoppt ist, das „Aufbringen der Bremskraft”, das vom Fahrer erforderlich ist, ebenfalls fortgesetzt werden, und das Fahrzeug kann gestoppt gehalten werden. In beiden Fällen kann die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft auf das Fahrzeug verbessert werden.
Als nächstes zeigt 6 eine zweite Ausführungsform. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgestaltet ist, eine statische Feststellsteuerung des durchgängigen (ununterbrochenen) Antreibens des Elektromotors auszuführen, bis die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors erzeugt wird, den Schubkraft-Maximalwert (den vollen Klemmwert) erreicht, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wenn die Anzahl Male (oder ein abgelaufener Zeitraum), die der Elektromotor zur Feststellseite angetrieben wurde und von der schrittweisen Feststellsteuerung gestoppt wurde, eine vorbestimmte Anzahl Male (oder einen vorbestimmten Zeitraum) erreicht. Die zweite Ausführungsform weißt ähnliche Komponenten wie die erste Ausführungsform auf und wird mit den gleichen Bezugszeichen beschrieben, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
In der zweiten Ausführungsform schaltet die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Steuerung von der schrittweisen Feststellsteuerung zur statischen Feststellsteuerung, während die Bremskraft basierend auf der Betätigung des Feststellbremsenschalters 19 aufgebracht wird. Die schrittweise Feststellsteuerung ist nun die Steuerung, die Stromzufuhr und den Stopp der Stromzufuhr an den Elektromotor 43B abwechselnd wiederholt, um die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, schrittweise zu erhöhen (Zunahme). Andererseits entspricht die statische Feststellsteuerung der Feststellsteuerung, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und ist eine Steuerung des durchgängigen (ununterbrochenen) Antreibens des Elektromotors 43B durch Fortsetzen der Stromzufuhr des Elektromotors 43B, wodurch die Schubkraft durchgängig erhöht wird, bis die Schubkraft die vorbestimmte Schubkraft erreicht (den vollen Klemmwert). In der Ausführungsform schaltet die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Steuerung auf die statische Feststellsteuerung, wenn die schrittweise Feststellsteuerung einen voreingestellten vorbestimmten Schritt erreicht, d. h. die schrittweise Feststellsteuerung fährt fort, bis sie einen voreingestellten Schwellenwert erreicht (die voreingestellte Anzahl Male oder den voreingestellten Zeitraum). Dann erhöht die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in der statischen Feststellsteuerung die Schubkraft durchgängig, bis die Schubkraft den Schubkraft-Maximalwert (den vollen Klemmwert) erreicht, wenn das Fahrzeug gestoppt ist.
Die in 6 gezeigte Verarbeitung wird in der zweiten Ausführungsform angewendet, anstelle der Verarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform, die in 5 gezeigt ist. In 6 werden Schritte, in denen eine ähnliche Verarbeitung wie in 5 ausgeführt wird, durch die gleichen Bezugszeichen angegeben. Daher werden die Beschreibungen der Schritte, die durch die gleichen Bezugszeichen wie in 5 angegeben werden, hier ausgelassen.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S13 „JA” bestimmt und die Verarbeitung zu S31 fortschreitet, bestimmt die Rechenschaltung 21 in S31, ob ein „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” auf AUS eingestellt wird. Das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” ist ein Flag, das auf EIN eingestellt ist, wenn die Anzahl Male (der abgelaufene Zeitraum), die der Elektromotor 43B zur Feststellseite angetrieben und durch die schrittweise Feststellsteuerung gestoppt wird, die voreingestellte vorbestimmte Anzahl Male erreicht (oder den voreingestellten vorbestimmten Zeitraum). Die vorbestimmte Anzahl Male (oder der vorbestimmte Zeitraum) wird im Voraus aus einem Versuch, einer Simulation oder Ähnlichem erfasst (im Voraus eingestellt), sodass erlaubt wird, dass die Steuerung von der schrittweisen Feststellsteuerung zur statischen Feststellsteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt umgeschaltet wird, wenn der Fahrzustand unbekannt ist. Für die Bestimmung, ob das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” auf EIN eingestellt ist, kann die Rechenschaltung 21 überdies entweder nur die Anzahl Male verwenden, die der Elektromotor 43B gestoppt wird, oder den abgelaufenen Zeitraum, oder sie kann sowohl die Anzahl Male, die der Elektromotor 43B gestoppt wird und den abgelaufenen Zeitraum verwenden. Die Rechenschaltung 21 kann ausgestaltet sein, das Flag auf EIN einzustellen, wenn eines von ihnen den Zustand erfüllt, oder kann ausgestaltet sein, das Flag auf EIN einzustellen, wenn beide den Zustand erfüllen, in dem Fall, in dem beide verwendet werden.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S31 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” auf AUS eingestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S15 fort, indem die Rechenschaltung 21 die schrittweise Feststellsteuerung startet oder fortsetzt. Die Verarbeitung fährt dann mit S32 fort. In S32 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die schrittweise Feststellsteuerung fortfährt, den voreingestellten Schwellenwert (die vorbestimmte Anzahl Male oder den vorbestimmten Zeitraum) zu erreichen. Insbesondere bestimmt die Rechenschaltung 21 in S32, ob die Anzahl Male (oder der abgelaufene Zeitraum), die der Elektromotor 43B zur Feststellseite angetrieben und von der schrittweisen Feststellsteuerung gestoppt wird, die voreingestellte vorbestimmte Anzahl Male erreicht (oder den voreingestellten vorbestimmten Zeitraum).
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S32 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Anzahl Male (oder der abgelaufene Zeitraum) nicht die voreingestellte Anzahl Male (oder den voreingestellten Zeitraum) erreicht, kehrt die Verarbeitung zurück, ohne mit S33 fortzufahren. Wenn die Rechenschaltung 21 in S32 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Anzahl Male (oder der abgelaufene Zeitraum) die voreingestellte Anzahl Male (oder den voreingestellten Zeitraum) erreicht, fährt die Verarbeitung mit S33 fort, indem die Rechenschaltung 21 den „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” auf EIN einstellt. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S31 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” auf EIN eingestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S34 fort. In S34 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob ein „voll-Klemmen-Flag” auf AUS eingestellt wird. Nun ist das „voll-Klemmen-Flag” ein Flag, das auf EIN eingestellt ist, wenn die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, den vollen Klemmwert entsprechend dem Schubkraft-Maximalwert erreicht, wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Der volle Klemmwert ist beispielsweise als eine Schubkraft voreingestellt, die erlaubt, dass das Fahrzeug bei einem vorbestimmten Gefälle gestoppt gehalten wird, das durch die Bestimmungen vorgeschrieben ist (beispielsweise ein Gefälle von 20 bis 30%) (beispielsweise eine Schubkraft, die dem Fahrzeug eine Verlangsamung von 3,0 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S34 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „voll-Klemmen-Flag” auf AUS eingestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S35 fort, indem die Rechenschaltung 21 die derzeit auszuführende Steuerung auf die „statische Feststellsteuerung” einstellt (ausgeführte Steuerung = statische Feststellsteuerung), und das Antreiben des Elektromotors 43B zur Feststellseite steuert (setzt die Antriebssteuerung zur Feststellseite fort). Insbesondere führt die Rechenschaltung 21 die Steuerung aus, die Schubkraft durchgängig zu erhöhen, indem das Antreiben des Elektromotors 43B fortgesetzt wird (setzt die Steuerung fort).
In S36 nach S35, bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die Schubkraft, die durch die statische Feststellsteuerung erzeugt wird, den vollen Klemmwert erreicht. Die Rechenschaltung 21 kann bestimmen, ob die Schubkraft den vollen Klemmwert basierend beispielsweise darauf, ob der Motorstrom, der von dem Stromsensorabschnitt 25 erkannt wird, den Motorstromwert entsprechend dem vollen Klemmwert erreicht (der Stromwert zum Bestimmen des Maximalwerts). Wenn die Rechenschaltung 21 in S36 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft nicht den vollen Klemmwert erreicht, kehrt die Verarbeitung zurück, ohne mit S37 fortzufahren. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S36 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft den vollen Klemmwert erreicht, fährt die Verarbeitung mit S37 fort, indem die Rechenschaltung 21 das „voll-Klemmen-Flag” auf EIN einstellt. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S19 „NEIN” bestimmt und die Verarbeitung mit S38 fortfährt, bestimmt die Rechenschaltung 21 in S38, ob die derzeit ausgeführte Steuerung, d. h. die Steuerung, die im vorherigen Steuerzyklus ausgeführt wird, die statische Feststellsteuerung ist. Wenn die Rechenschaltung 21 in S38 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit ausgeführte Steuerung die derzeit stattfindende statische Feststellsteuerung ist (ausgeführte Steuerung = statische Feststellsteuerung), fährt die Verarbeitung mit S34 fort. Durch diesen Fluss wird die statische Feststellsteuerung in der zweiten Ausführungsform fortgesetzt, nachdem die statische Feststellsteuerung gestartet ist (nachdem die Steuerung von der schrittweisen Feststellsteuerung zur statischen Feststellsteuerung umgeschaltet ist), selbst wenn die Rechenschaltung 21 in S13 „NEIN” bestimmt (selbst wenn der Empfang des Feststellanforderungssignals gestoppt wird), bevor die Rechenschaltung 21 in S34 „JA” bestimmt (bevor das „voll-Klemmen-Flag” auf EIN eingestellt wird), sofern die Rechenschaltung 21 in S19 „JA” bestimmt (sofern das Löseanforderungssignal empfangen wird). Mit anderen Worten, nachdem die schrittweise Feststellsteuerung den voreingestellten Schwellenwert (die vorbestimmte Anzahl Male oder den vorbestimmten Zeitraum) erreicht (das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” ist auf EIN eingestellt) und die statische Feststellsteuerung gestartet ist, nimmt die Schubkraft, die durch den Elektromotor 43B erzeugt wird, zu, bis sie den vorbestimmten Wert (den vollen Klemmwert) erreicht und wird bei dieser Bremskraft gehalten, bis das Löseanforderungssignal empfangen wird.
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S38 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit ausgeführte Steuerung nicht die gerade stattfindende statische Feststellsteuerung ist (ausgeführte Steuerung = schrittweise Feststellsteuerung oder ausgeführte Steuerung = keine), fährt die Verarbeitung mit S20 fort. In S39 nach S25 stellt die Rechenschaltung 21 das „vorbestimmte-Anzahl-Male- oder vorbestimmter Zeitraum-Erreicht-Flag” auf AUS ein. In Schritt 40 nach S39 stellt die Rechenschaltung 21 dann das „voll-Klemmen-Flag” auf AUS ein. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Die zweite Ausführungsform ist eine Ausführungsform, in der die statische Feststellsteuerung durch die Verarbeitung in S34 und S35 gestartet wird, wenn die Rechenschaltung 21 bestimmt, dass die schrittweise Feststellsteuerung den voreingestellten Schwellenwert (die vorbestimmte Anzahl Male oder den vorbestimmten Zeitraum) (das „vorbestimmte Anzahl-Male- oder vorbestimmter-Zeitraum-Erreicht-Flag” ist auf EIN eingestellt) durch die Verarbeitung in S31 wie zuvor beschrieben erreicht, und grundlegende Auswirkungen davon unterscheiden sich nicht insbesondere von den Auswirkungen in der ersten Ausführungsform.
Insbesondere führt in der zweiten Ausführungsform die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die statische Feststellsteuerung aus, den Elektromotor 43B durchgängig (ununterbrochen) anzutreiben, bis die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft den Schubkraft-Maximalwert erreicht, wenn das Fahrzeug gestoppt ist (voller Klemmwert), nachdem die Anzahl Male (oder der abgelaufene Zeitraum), die der Elektromotor 43B von der schrittweisen Feststellsteuerung zur Feststellseite angetrieben und gestoppt wird, die voreingestellte Anzahl Male (oder den voreingestellten Zeitraum) erreicht. Wenn die Steuerung von der schrittweisen Feststellsteuerung zur statischen Feststellsteuerung umgeschaltet wird, nimmt die Schubkraft daher bei einer höheren Geschwindigkeit zu, was einen jeweiligen Zeitraum reduzieren kann, bis die Schubkraft die Zielschubkraft erreicht (die volle Klemmkraft).
In S35 stellt die Rechenschaltung 21 gemäß der zweiten Ausführungsform die ausgeführte Steuerung auf die statische Feststellsteuerung ein, kann jedoch die ausgeführte Steuerung auf die schrittweise Feststellsteuerung einstellen. In diesem Fall kann S38 ausgeführt werden, ohne geändert zu werden (oder kann ausgelassen werden). Wahlweise kann S38 in die Verarbeitung geändert werden, um zu bestimmen, ob die derzeit ausgeführte Steuerung, d. h. die Steuerung, die in dem vorherigen Steuerzyklus ausgeführt wird, die schrittweise Feststellsteuerung ist.
Als nächstes zeigt 7 eine dritte Ausführungsform. Die dritte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass der Maximalwert der Schubkraft, die durch den Elektromotor erzeugt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, auf eine Schubkraft eingestellt wird, die dem Fahrzeug eine Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt. Die dritte Ausführungsform weist ähnliche Komponenten wie die erste Ausführungsform auf und wird mit den gleichen Bezugszeichen beschrieben, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
In der dritten Ausführungsform stellt die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 den Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, auf die Schubkraft ein, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt.
In der dritten Ausführungsform wird die in 7 gezeigte Verarbeitung verwendet, anstatt der in 5 gezeigten Verarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform. In 7 sind ähnliche Schritte, in denen eine ähnliche Verarbeitung, wie in 5 ausgeführt wird, durch die gleichen Bezugszeichen angegeben. Daher werden die Beschreibungen der Schritte, die durch die gleichen Bezugszeichen wie in 5 angegeben sind, hier ausgelassen.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S13 „JA” bestimmt und die Verarbeitung mit S51 fortschreitet, bestimmt die Rechenschaltung 21 in S51, ob ein „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” auf AUS eingestellt ist. Nun ist das „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” ein Flag, das auf EIN eingestellt ist, wenn die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Kraft die Schubkraft erreicht, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann. Die Schubkraft, die dann die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, entspricht beispielsweise einer Schubkraft, die ungefähr der Hälfte des vollen Klemmwerts entspricht, und wird im Voraus aus einem Versuch, einer Simulation oder Ähnlichem erfasst (im Voraus eingestellt).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S51 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass das „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” auf AUS eingestellt ist, fährt die Verarbeitung mit S15 fort, in dem die Rechenschaltung 21 die schrittweise Feststellsteuerung startet oder fortsetzt. Die Verarbeitung fährt dann mit S52 fort. In S52 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft die Schubkraft erreicht, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellt (die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s²). Die Rechenschaltung 21 kann bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 0,15 G erreicht, beispielsweise basierend darauf, ob der Motorstrom, der von dem Stromsensorabschnitt 25 erkannt wird, einen Motorstromwert entsprechend der erzeugten Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht (ein Stromwert zum Bestimmen der erzeugten Schubkraft entsprechend 1,5 m/s²).
Wenn die Rechenschaltung 21 in S52 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft nicht die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht, kehrt die Verarbeitung zurück, ohne mit S53 fortzufahren. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S52 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht, fährt die Verarbeitung mit S53 fort, in dem die Rechenschaltung 21 das „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” auf EIN einstellt. Dann kehrt die Verarbeitung zurück. In S54 nach S25 stellt die Rechenschaltung 21 das „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” auf AUS. Dann kehrt die Verarbeitung zurück.
Die dritte Ausführungsform ist eine Ausführungsform, in der die schrittweise Feststellsteuerung beendet wird (das Antreiben des Elektromotors 43B wird gestoppt), um die Bremskraft durch die Verarbeitung in S18 beizubehalten, wenn die Rechenschaltung 21 bestimmt, dass die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² durch die Verarbeitung in S51, wie zuvor beschrieben, erreicht (das „Flag zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht” wird auf EIN eingestellt), und grundlegende Auswirkungen davon unterscheiden sich nicht insbesondere von den Auswirkungen der fünften Ausführungsform.
Insbesondere wird in der dritten Ausführungsform der Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, auf die Schubkraft eingestellt, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt. Dann ist die Schubkraft, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, eine Schubkraft, die das Fahrzeug stoppen kann, wenn das Fahrzeug fährt, und eine Schubkraft, die das Fahrzeug an dem vorbestimmten Gefälle gestoppt halten kann, selbst wenn das Fahrzeug unter schlechten Bedingungen gestoppt ist, beispielsweise Bedingungen umfassend einen Zustand einer Straßenoberfläche und Ähnliches (selbst wenn das Fahrzeug unter nicht wünschenswerten Bedingungen gestoppt ist, um das Fahrzeug gestoppt zu halten, beispielsweise bei einem geringen Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche, einem geringen Reibungskoeffizienten der Bremsklötze 33 und einer geringen Temperatur), wenn das Fahrzeug gestoppt ist. Daher kann die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 eine Bremskraft bereitstellen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug zu stoppen oder das Fahrzeug gestoppt zu halten, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann.
Als nächstes zeigt 8 eine vierte Ausführungsform. Die vierte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgestaltet ist, beim Empfangen des Aktivierungsanforderungsignals für die Halteaktivierung (durchgängig) die Druckkraft des Bremsenelements zu erhöhen, bis diese Druckkraft einen voreingestellten vorbestimmten Wert erreicht, und diese Druckkraft bei einem vorbestimmten Wert beibehält, bis das Aktivierungsanforderungssignal für die Löseaktivierung als nächstes empfangen wird. Nachfolgend wird die vierte Ausführungsform beschrieben, die ähnliche Komponenten wie die erste und dritte Ausführungsform mit den gleichen Bezugszeichen aufweist, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
In der vierten Ausführungsform führt die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 nach Empfangen des Feststellanforderungssignals von dem Feststellbremsenschalter 19 die Steuerung aus, die Druckkraft der Bremsklötze 33 (die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird) zu erhöhen, bis diese Druckkraft den voreingestellten vorbestimmten Wert erreicht (die Schubkraft kann dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen) und danach den Elektromotor 43B zu stoppen und den Kolben 39 unter Verwendung des Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus 40 zu halten, bis er als nächstes das Löseanforderungssignal empfängt, ungeachtet des Empfangszustands dieser Feststellaktivierungsanforderung. In der vierten Ausführungsform bringt die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 überdies die Bremskraft durch die statische Feststellsteuerung auf, die Stromzufuhr zu dem Elektromotor 43B fortzusetzen, um dadurch durchgängig (ununterbrochen) den Elektromotor 43B anzutreiben, um die Schubkraft durchgängig zu erhöhen (die schrittweise Feststellsteuerung nicht auszuführen).
Gemäß der ersten Ausführungsform wird die in 8 gezeigte Verarbeitung in der vierten Ausführungsform verwendet, anstatt der in 5 gezeigten Verarbeitung. In 8 werden ähnliche Schritte, in denen eine ähnliche Verarbeitung wie in 5 und 7 ausgeführt wird, durch die gleichen Bezugszeichen angegeben. Daher werden die Beschreibungen der Schritte, die durch die gleichen Bezugszeichen wie in 5 und 7 angegeben werden, hier ausgelassen.
Wenn die Rechenschaltung 21 in S51 „JA” bestimmt und die Verarbeitung mit S61 fortfährt, stellt die Rechenschaltung 21 in S61 die derzeit auszuführende Steuerung auf die statische Feststellsteuerung ein (ausgeführte Steuerung = statische Feststellsteuerung) und steuert das Antreiben des Elektromotors 43B zur Feststellseite (setzt die Antriebssteuerung zur Feststellseite fort). Insbesondere führt die Rechenschaltung 21 die Steuerung aus, die Schubkraft durchgängig zu erhöhen (die Steuerung fortzusetzen), indem der Elektromotor 43B weiter am Antreiben gehalten wird. In der vierten Ausführungsform wird die schrittweise Feststellsteuerung nicht ausgeführt. In S52 nach S61 bestimmt die Rechenschaltung 21 ähnlich wie in der dritten Ausführungsform, ob die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugte Schubkraft die Schubkraft erreicht, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellt (die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s²).
Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S19 „NEIN” bestimmt, fährt die Verarbeitung mit S62 fort. In S62 bestimmt die Rechenschaltung 21, ob die derzeit ausgeführte Steuerung, d. h. die Steuerung, die im vorherigen Steuerzyklus ausgeführt wurde, die statische Feststellsteuerung ist. Wenn die Rechenschaltung 21 in S62 „JA” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit ausgeführte Steuerung die derzeit stattfindende statische Feststellsteuerung ist (ausgeführte Steuerung = statische Feststellsteuerung), fährt die Verarbeitung mit S51 fort. Wenn andererseits die Rechenschaltung 21 in S62 „NEIN” bestimmt, d. h. bestimmt, dass die derzeit ausgeführte Steuerung nicht die gerade stattfindende statische Feststellsteuerung ist (ausgeführte Steuerung = keine), fährt die Verarbeitung mit S22 fort.
Die vierte Ausführungsform ist eine Ausführungsform, in der, nachdem die statische Feststellsteuerung durch die Verarbeitung in S13, S51 und S61 gestartet wurde, die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors 43B erzeugt wird, auf die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erhöht, und dann diese Schubkraft hält (beibehält), bis das Löseanforderungssignal von der Verarbeitung in S13, S19 und S62 empfangen wird (bis die Rechenschaltung 21 in S19 „JA” bestimmt), wie zuvor beschrieben, und grundlegende Auswirkungen davon unterscheiden sich nicht insbesondere von den Auswirkungen in der ersten und dritten Ausführungsform.
Insbesondere führt die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in der vierten Ausführungsform nach Empfangen des Feststellanforderungssignals die Steuerung des Erhöhens der Druckkraft (der Schubkraft) aus, bis die Druckkraft den voreingestellten vorbestimmten Wert erreicht (der Wert, der dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann) und hält dann den Kolben 39 (und somit die Bremsklötze 33), bis als nächstes das Löseanforderungssignal, ungeachtet des Empfangszustands dieses Feststellanforderungssignals, empfangen wird. Wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, wird daher die Druckkraft (die Schubkraft), nachdem sie auf den voreingestellten vorbestimmten Wert erhöht worden ist, gehalten, selbst wenn der Empfang des Feststellanforderungssignals aufgrund beispielsweise eines Betätigungsfehlers vom Fahrer gestoppt wird, wenn das Feststellanforderungssignal gemäß der Betätigungsanweisung von dem Fahrer empfangen wird.
Mit anderen Worten wird die Bremskraft auf den vorbestimmten Wert erhöht (der Wert, der dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann) und wird bei dem vorbestimmten Wert gehalten, bis der Fahrer den Feststellbremsenschalter 19 zur Löseseite betätigt, selbst wenn der Fahrer/die Fahrerin seine/ihre Hand, die den Feststellbremsenschalter 19 betätigt, versehentlich während des Betätigens des Feststellbremsenschalters 19 zur Feststellseite von dem Feststellbremsenschalter 19 nimmt. Daher kann, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, das „Aufbringen der Bremskraft”, das von dem Fahrer erforderlich ist, fortgesetzt werden, und die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft auf das Fahrzeug kann verbessert werden.
In der vierten Ausführungsform ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 so beschrieben worden, dass sie ausgestaltet ist, die Bremskraft beispielsweise durch die statische Feststellsteuerung aufzubringen. Das Aufbringen der Bremskraft ist jedoch nicht darauf beschränkt und beispielsweise kann die Bremskraft durch die schrittweise Feststellsteuerung aufgebracht werden. Insbesondere kann die in 8 gezeigte Verarbeitung in S61 geändert werden in die Verarbeitung zum Ausführen der schrittweisen Feststellsteuerung, ähnlich der Verarbeitung in S15 (5) gemäß der ersten Ausführungsform, die Verarbeitung in S18, die in 8 gezeigt ist, kann gemäß der ersten Ausführungsform in die Verarbeitung zum Beenden der schrittweisen Feststellsteuerung ähnlich der Verarbeitung in S18 geändert werden (5) und die Verarbeitung in S62, die in 8 gezeigt ist, kann in die Verarbeitung zum Bestimmen, ob die ausgeführte Steuerung die schrittweise Feststellsteuerung ist, geändert werden. In dem Fall, in dem die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgestaltet ist, die Bremskraft durch die schrittweise Feststellsteuerung auf diese Weise aufzubringen, kann überdies die Verarbeitung in S52, S53 und S54, d. h. die Verarbeitung zum Bestimmen, ob die Schubkraft die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht, und die Verarbeitung zum Einstellen des Flags davon auf EIN/AUS in die Verarbeitung in S16, S17 und S26 (5) gemäß der ersten Ausführungsform geändert werden, d. h. die Verarbeitung zum Bestimmen, ob die Schubkraft den Schubkraft-Maximalwert erreicht (beispielsweise den vollen Klemmwert) und die Verarbeitung zum Einstellen des Flags davon auf EIN/AUS eingestellt werden.
Als Nächstes zeigen 9 und 10 eine fünfte Ausführungsform. Die fünfte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass sie ausgestaltet ist, die Schubkraft des Druckelements zu lösen, wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Halteaktivierung gestoppt wird, bevor die Stärke der Schubkraft des Druckelements den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht. Die fünfte Ausführungsform umfasst ähnliche Komponenten wie die erste Ausführungsform und wird mit den gleichen Bezugszeichen beschrieben, wobei deren Beschreibungen ausgelassen werden.
Zunächst ist in der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgestaltet, den Elektromotor 43B zu stoppen und die Position des Kolbens 39 beizubehalten, wenn das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfangen wird. Dann zeigen ein Kennliniendiagramm, das in 11 gezeigt ist und ein Kennliniendiagramm das in 12 gezeigt ist, jeweils Änderungen bei der Betätigung des Feststellbremsenschalters 19 und der Schubkraft über die Zeit gemäß der ersten Ausführungsform. Das in 11 gezeigte Kennliniendiagramm zeigt Änderungen, wenn der Feststellbremsenschalter 19 durchgängig zur Feststellseite betätigt wird.
In 11 entsprechen eine Kennlinie 51, die durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, und eine Kennlinie 52, die abwechselnd durch einen langen und zwei kurze Striche angegeben ist, jeweils einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann. Die Kennlinie 51 entspricht einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite zu. Wenn dann die Schubkraft beispielsweise die Halteschubkraft eines gestoppten Fahrzeugs erreicht, die das Fahrzeug an dem vorbestimmten Gefälle, das durch Bestimmungen vorgeschrieben ist, gestoppt halten kann (beispielsweise der volle Klemmwert), wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Folglich wird die Schubkraft bei der Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs oder größer gehalten. Die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs entspricht einem Schubkraftwert (der volle Klemmwert oder der maximale Schubkraftwert), wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann und wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug gestoppt wird. Dieser Schubkraftwert wird in dem Speicher 22 der Feststellbremsensteuervorrichtung 20 zusammen mit den anderen Bestimmungswerten und Schwellenwerten (beispielsweise die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² oder Ähnlichem) gelagert.
Andererseits entspricht die Kennlinie 52 einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite zu. Wenn die Schubkraft beispielsweise die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht, die einer Schubkraft entspricht, die in der Lage ist, eine vorbestimmte Fahrzeugverlangsamung zu erzeugen, die von den Bestimmungen vorgeschrieben ist, wenn das Fahrzeug fährt, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Folglich wird die Schubkraft bei der erzeugten Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² oder größer gehalten.
Andererseits entspricht eine Kennlinie 53, die durch eine Strichlinie in 11 angezeigt wird, einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund dessen schrittweise zu, dass der Elektromotor 43B wiederholt zur Feststellseite angetrieben und währenddessen bei dem vorbestimmten Zeitintervall gestoppt wird. Wenn die Schubkraft dann beispielsweise die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Folglich wird die Schubkraft bei der Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs oder größer gehalten.
Auf diese Weise steuert gemäß der ersten Ausführungsform die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 den Elektromotor 43B, sodass die Schubkraft des Kolbens 39 schrittweise geändert wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann. Mit anderen Worten steuert die Feststellbremsenvorrichtung 20 den Elektromotor 43B derart, dass sich die Schubkraft des Kolbens 39 in einer geringeren Änderungsgeschwindigkeit ändert (oder die Schubkraft des Kolbens 39 wird bei einer niedrigeren Geschwindigkeit erzeugt), wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann. In diesem Fall erhöht die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Stärke der Schubkraft des Kolbens 39 gemäß einer Zunahme eines Zeitraums, für den das Feststellanforderungssignal empfangen wird.
Die Steuerung des schrittweisen Änderns der Schubkraft des Kolbens 39 kann als Steuerung des periodischen (in Abständen) Zuführens von Strom zu dem Elektromotor 43B umgesetzt werden, d. h. eine Steuerung des Wiederholens der Stromzufuhr und des Stoppens der Stromzufuhr. In diesem Fall werden die Zeiträume der Stromzufuhr und der Stopp der Stromzufuhr im Voraus aus einem Versuch, einer Simulation oder Ähnlichem erfasst, sodass verhindert wird, dass die Schubkraft übermäßig aufgebracht wird (verhindert, dass das Rad verriegelt wird), selbst während das Fahrzeug fährt. Mit anderen Worten kann die Änderungsgeschwindigkeit der Schubkraft des Kolbens 39, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, so eingestellt werden, dass sie eine Änderungsgeschwindigkeit wird, die verhindert, dass die Schubkraft übermäßig aufgebracht wird, selbst während das Fahrzeug fährt.
Als Nächstes gibt ein Kennliniendiagramm, das in 12 gezeigt ist, eine Änderung an, wenn der Feststellbremsenschalter 19 vorübergehend in eine neutrale Position zurückgebracht wird, während er durchgängig zur Feststellseite betätigt wird. In 12 entsprechen eine Kennlinie 61, die durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, und eine Kennlinie 62, die abwechselnd durch einen langen und zwei kurze Striche angegeben ist, jeweils einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann. Die Kennlinie 61 entspricht einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite zu. Wenn die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Danach wird der Elektromotor 43B gestoppt gehalten, selbst wenn der Feststellbremsenschalter 19 in die neutrale Position zurückgebracht und erneut zur Feststellseite betätigt wird. Mit anderen Worten wird die Schubkraft bei der Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs oder größer gehalten.
Andererseits entspricht die Kennlinie 62 einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite zu. Wenn die Schubkraft dann beispielsweise die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² erreicht, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 in die neutrale Position zurückgebracht wird, nimmt die Schubkraft aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Löseseite ab und wird gelöst. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 erneut zur Feststellseite betätigt wird, dann nimmt die Schubkraft aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Feststellseite zu und wird bei der erzeugten Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² oder größer gehalten.
Andererseits entspricht eine Kennlinie 63, die durch eine Strichlinie in 12 angezeigt wird, einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund dessen schrittweise zu, dass der Elektromotor 43B wiederholt zur Feststellseite angetrieben und bei dem vorbestimmten Zeitintervall gestoppt wird. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 in die neutrale Position zurückgebracht wird, dann wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt und die Schubkraft zu diesem Zeitpunkt wird beibehalten. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 erneut zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft schrittweise zu. Wenn die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Folglich wird die Schubkraft bei der Haltekraft des gestoppten Fahrzeugs oder größer gehalten.
Auf diese Weise schiebt in der ersten Ausführungsform die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 den Kolben 39 durch Antreiben des Elektromotors 43B vor, während sie das Feststellanforderungssignal empfängt, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann. Wenn die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 das Feststellanforderungssignal nicht länger empfängt, stoppt sie den Elektromotor 43B und behält die Schubkraft des Kolbens 39 bei. Wenn die Stärke der Schubkraft des Kolbens 39 überdies die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs, d. h. die vorbestimmte Schubkraft, erreicht, hält die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Schubkraft des Kolbens 39 bei dieser Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs und hält auch die Schubkraft des Kolbens 39 bei der Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs, selbst nachdem das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfangen wird.
Anders, als bei der ersten Ausführungsform, die auf diese Weise ausgestaltet ist, ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 in der fünften Ausführungsform ausgestaltet, die Schubkraft des Kolbens 39 zu lösen, wenn sie das Feststellanforderungssignal nicht länger empfängt, bevor die Stärke der Schubkraft des Kolbens 39 die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, die der vorbestimmte Schubkraftwert ist. In der fünften Ausführungsform fährt daher, wenn die Rechenschaltung 21 in S20 „JA” bestimmt, die Verarbeitung mit S24 fort, wie in 9 gezeigt.
Ein Kennliniendiagramm, das in 10 gezeigt ist, gibt Änderungen in der Betätigung des Feststellbremsenschalters 19 und der Schubkraft über die Zeit gemäß der fünften Ausführungsform an. In 10 entsprechen eine Kennlinie 71, die durch eine durchgezogene Linie angegeben ist, und eine Kennlinie 72, die abwechselnd durch einen langen und zwei kurze Striche angegeben ist, jeweils einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs berechnet werden kann. Ihre Kennlinie 71 entspricht einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, und die Kennlinie 72 entspricht einer Änderung der Schubkraft, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug fährt.
Andererseits entspricht eine Kennlinie 73, die durch eine Strichlinie in 10 angezeigt wird, einer Änderung der Schubkraft, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft in diesem Fall aufgrund dessen schrittweise zu, dass der Elektromotor 43B wiederholt zur Feststellseite angetrieben und bei dem vorbestimmten Zeitintervall gestoppt wird. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 in die neutrale Position zurückgebracht wird, bevor die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, nimmt die Schubkraft aufgrund des Antreibens des Elektromotors 43B zur Löseseite ab und wird gelöst. Wenn der Feststellbremsenschalter 19 erneut zur Feststellseite betätigt wird, nimmt die Schubkraft von dem gelösten Zustand schrittweise zu. Wenn die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht, wird das Antreiben des Elektromotors 43B gestoppt. Folglich wird die Schubkraft bei der Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs oder größer gehalten.
Auf diese Weise löst in der fünften Ausführungsform die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Schubkraft des Kolbens 39, wenn sie das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfängt, bevor die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 den Elektromotor 43B antreibt, den Kolben 39 vorzuschieben, und die Schubkraft des Kolbens 39 die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs, d. h. den vorbestimmten Schubkraftwert, erreicht. Der vorbestimmte Schubkraftwert kann auf die erzeugte Schubkraft entsprechend 1,5 m/s² eingestellt werden.
Die fünfte Ausführungsform ist eine Ausführungsform, in der die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 die Schubkraft löst, wenn sie das Feststellanforderungssignal nicht mehr empfängt, bevor die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs aufgrund der zuvor beschriebenen Ausgestaltung erreicht, d. h. indem die Verarbeitung mit S24 fortfährt, wenn die Rechenschaltung 21 in S20 „JA” bestimmt, und sich grundlegende Auswirkungen davon nicht insbesondere von denen in der ersten Ausführungsform unterscheiden. Insbesondere in der fünften Ausführungsform kann der Fahrer die Schubkraft lösen, indem der Feststellbremsenschalter 19 in die neutrale Position zurückgebracht wird, selbst ohne dass der Feststellbremsenschalter 19 zur Löseseite betätigt wird, bevor die Schubkraft die Halteschubkraft des gestoppten Fahrzeugs erreicht.
Insbesondere wird in der zuvor beschriebenen dritten Ausführungsform der Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors erzeugt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, auf die Schubkraft eingestellt, die dem Fahrzeug beispielsweise die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt. Der Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors erzeugt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, ist jedoch nicht darauf begrenzt, und kann beispielsweise auf den vollen Klemmwert eingestellt werden (die Schubkraft, die erlaubt, dass das Fahrzeug an dem vorbestimmten Gefälle, das von den Bestimmungen vorgeschrieben ist, gestoppt gehalten werden kann, wie die Schubkraft, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 3,0 m/s² bereitstellen kann, wenn das Fahrzeug fährt).
In der zuvor beschriebenen dritten Ausführungsform ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 derart beschrieben worden, dass sie ausgestaltet ist, die schrittweise Feststellsteuerung auszuführen, bis der Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors erzeugt wird, die Schubkraft erreicht, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann. Die Bremsensteuervorrichtung ist jedoch nicht darauf begrenzt und kann beispielsweise ausgestaltet sein, die statische Feststellsteuerung auszuführen, bis der Maximalwert der Schubkraft, die durch das Antreiben des Elektromotors erzeugt wird, die Schubkraft erreicht, die dem Fahrzeug die Verlangsamung von 1,5 m/s² bereitstellen kann.
In der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform ist die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 derart beschrieben worden, dass sie ausgestaltet ist, den Elektromotor 43B zu steuern, sodass die Schubkraft des Kolbens 39 schrittweise geändert wird, wenn der Fahrzustand beispielsweise nicht berechnet werden kann. Die Bremsensteuervorrichtung ist jedoch nicht darauf begrenzt und kann beispielsweise ausgestaltet sein, eine PWM-Steuerung (Pulsweitenmodulationschaltsteuerung) an dem Elektromotor auszuführen. Insbesondere kann die Feststellbremsensteuervorrichtung 20 ausgestaltet sein, periodisch (in Abständen) dem Elektromotor (Schaltsteuerung) Strom zuzuführen, wenn die Schubkraft erhöht wird. Die PWM-Steuerung bezieht sich auf die Schaltsteuerung unter Verwendung einer Tastverhältnisvariablen innerhalb eines Bereichs von 0% bis 100% (unter Verwendung eines variablen Zyklus, einer variablen Impulsweite und einer variablen Anzahl von Impulsen, wenn notwendig). Mit anderen Worten bezieht sich die PWM-Steuerung auf die derzeitige Steuerung des Verwendens des variablen Tastverhältnisses basierend auf beispielsweise einer Hochfrequenz (Zyklus) um 1 kHz, um eine Ausgangsspannung zu vermindern, wodurch ein Strom derart gesteuert wird, dass der zugeführte Strom vermindert wird.
In dem Fall, in dem die PWM-Steuerung ausgeführt wird, vermindert die Bremsensteuervorrichtung die Spannungsausgabe an den Elektromotor, indem ein geringeres Tastverhältnis für die Schaltkontrolle genutzt wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann. Durch diese Steuerung kann die Bremsensteuervorrichtung den Elektromotor derart steuern, dass sich die Schubkraft des Kolbens bei einer geringeren Änderungsgeschwindigkeit ändert, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann. Mit anderen Worten kann die Stärke der Schubkraft des Kolbens gemäß der Zunahme des Zeitraums zunehmen, für den das Feststellanforderungssignal empfangen wird. Überdies kann die Bremsensteuervorrichtung ausgestaltet sein, beispielsweise eine Änderungsrate (eine Zunahmerate) der Schubkraft zu erhöhen, indem das Tastverhältnis gemäß der Zunahme des Zeitraums, für den das Feststellanforderungssignal empfangen wird, in dem Fall zu erhöhen, in dem die PWM-Steuerung ausgeführt wird. Beispielsweise kann die Bremsensteuervorrichtung ein höheres Tastverhältnis nutzen, wenn das Feststellanforderungssignal für einen Zeitraum empfangen wird, der einen vorbestimmten Zeitraum übersteigt, als ein Tastverhältnis, bevor der vorbestimmte Zeitraum abgelaufen ist. Das gleiche gilt für die anderen Ausführungsformen.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist die Bremsensteuervorrichtung unter der Annahme beschrieben worden, dass die Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, beispielsweise als jede der Bremsen an der hinteren linken und rechten Radseite verwendet wird. Die Ausgestaltung des Fahrzeugs ist jedoch nicht darauf begrenzt und die Scheibenbremse, die mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist, kann als die Bremse an jeder der vorderen linken und rechten Radseite verwendet werden. Wahlweise kann jede der Bremsen an allen Vorder- und Hinterrädern (allen vier Rädern) so ausgeführt sein, dass die Scheibenbremse mit der elektrischen Feststellbremsenfunktion ausgestattet ist.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ist die Bremsensteuervorrichtung unter der Annahme beschrieben worden, dass die hydraulische Scheibenbremse 31, die mit der elektrischen Feststellbremse ausgestattet ist, beispielsweise als Bremsenvorrichtung genutzt wird. Die genutzte Bremsenvorrichtung ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann durch eine elektrische Scheibenbremse ausgeführt sein, die keine Hydraulikversorgung benötigt. Überdies ist die Bremsenvorrichtung nicht auf die Scheibenbremsen-Bremsenvorrichtung begrenzt und kann als Trommelbremsen-Bremsenvorrichtung ausgestaltet sein. Weitere Beispiele des nutzbaren Bremsenmechanismus umfassen verschiedene Arten von Bremsenmechanismen, wie eine Trommelscheibenbremse, in der eine trommelartige elektrische Feststellbremse als Scheibenbremse vorgesehen ist, und eine Ausgestaltung, die unter Verwendung eines Elektromotors die Feststellbremse durch Ziehen eines Seils hält. In diesem Fall, in dem Fall, in dem beispielsweise das Fahrzeug die elektrische Scheibenbremse nutzt, die keine Hydraulikversorgung benötigt, kann der Steuerabschnitt ausgestaltet sein, dem Fahrzeug die Bremskraft als reguläre Bremse bereitzustellen (den Elektromotor basierend auf der Feststellanforderung gemäß der Betätigung an dem Bremspedal oder Ähnlichem anzutreiben).
Überdies stellt jede der Ausführungsformen nur ein Beispiel dar und es muss nicht gesagt werden, dass die Ausgestaltungen, die in den unterschiedlichen Ausführungsformen angegeben sind, teilweise ersetzt oder miteinander kombiniert werden können.
Gemäß der zuvor beschriebenen Ausführungsformen kann die Bremsensteuervorrichtung das übermäßige Aufbringen der Bremskraft verhindern oder vermindern, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs (ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist) nicht berechnet werden kann. Mit anderen Worten kann die Bremsensteuervorrichtung die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft verbessern, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs nicht berechnet werden kann.
Das heißt, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, steuert der Steuerabschnitt den Elektromotor gemäß der Ausführungsform derart, dass sich die Schubkraft des Druckelements bei der niedrigeren Änderungsgeschwindigkeit ändert, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann. Genauer gesagt, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, steuert der Steuerabschnitt den Elektromotor derart, dass sich die Schubkraft des Druckelements schrittweise ändert. Mit anderen Worten erhöht der Steuerabschnitt die Stärke der Schubkraft des Druckelements gemäß der Zunahme des Zeitraums, über den das Aktivierungsanforderungssignal zum Aktivieren oder Halten des Druckelements empfangen wird. Daher kann die Bremsensteuervorrichtung, selbst wenn das Fahrzeug fährt, das übermäßige Aufbringen der Bremskraft verhindern oder vermindern, die von der Feststellbremse erzeugt wird.
Gemäß der Ausführungsform lagert der Steuerabschnitt den vorbestimmten Schubkraftwert, wenn der Fahrzustand von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann und wenn das Fahrzeug als gestoppt erkannt wird. Wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, treibt der Steuerabschnitt den Elektromotor an, das Druckelement vorzuschieben, und hält die Schubkraft des Druckelements bei dem vorbestimmten Schubkraftwert, wenn die Stärke der Schubkraft des Druckelements den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht, während das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements empfangen wird, und hält auch die Schubkraft des Druckelements bei dem vorbestimmten Schubkraftwert, nachdem das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements nicht länger empfangen wird. Durch diese Ausgestaltung kann die Bremssteuervorrichtung, selbst wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, die Schubkraft des Druckelements bei dem vorbestimmten Schubkraftwert halten, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug gestoppt hat. Mit anderen Worten kann das Fahrzeug gestoppt gehalten werden, selbst wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann.
Gemäß der Ausführungsform löst der Steuerabschnitt die Schubkraft des Druckelements, wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Aktivierung zum Halten des Druckelements gestoppt wird, bevor die Stärke der Druckkraft des Druckelements den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht, nachdem der Steuerabschnitt den Elektromotor antreibt, um das Druckelement vorzuschieben. In diesem Fall kann der Fahrer die Schubkraft lösen, sogar ohne den Betätigungsanweisungsabschnitt zur Löseseite zu betätigen, bevor die Schubkraft den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht.
Gemäß der Ausführungsform führt, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, der Steuerabschnitt die Steuerung des Haltens des Druckelements unter Verwendung des Druckelementhaltemechanismus aus, bis das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements oder die Aktivierung zum Lösen des Druckelements ausgegeben wird, wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Aktivierung zum Halten des Druckelements gestoppt wird. Daher wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, das Druckelement durch den Druckelementhaltemechanismus gehalten, selbst wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Aktivierung zum Halten des Druckelements aufgrund von beispielsweise dem Betätigungsfehler, der von dem Fahrer gemacht wurde, wenn das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements gemäß der Betätigungsanweisung von dem Fahrer empfangen wird.
Mit anderen Worten, selbst wenn der Fahrer/die Fahrerin seine/ihre Hand, die den Betätigungsanweisungsabschnitt betätigt, versehentlich während der Betätigung des Betätigungsanweisungsabschnitts, von dem das Aktivierungsanforderungssignal zur Halteaktivierungsseite ausgegeben wird, von dem Betätigungsanweisungsabschnitt nimmt, wird die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt beibehalten, bis der Fahrer den Betätigungsanweisungsabschnitt erneut zur Halteaktivierungsseite oder zur Löseaktivierungsseite betätigt. Wenn das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt fährt, kann das „Aufbringen der Bremskraft”, das von dem Fahrer erforderlich ist, fortgesetzt werden und das Fahrzeug kann beispielsweise mit einem wesentlich kürzeren Bremsweg gestoppt werden. Andererseits kann, selbst wenn das Fahrzeug gestoppt wird, das „Aufbringen der Bremskraft”, das vom Fahrer erforderlich ist, ebenfalls fortgesetzt werden, und das Fahrzeug kann gestoppt gehalten werden. In beiden Fällen kann die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft auf das Fahrzeug verbessert werden.
Gemäß der Ausführungsformen führt der Steuerabschnitt beim Empfangen des Aktivierungsanforderungssignals für die Halteaktivierung die Steuerung des Erhöhens der Druckkraft des Bremsenelements aus, bis die Druckkraft den voreingestellten vorbestimmten Wert erreicht, und hält dann das Druckelement unter Verwendung des Druckelementhaltemechanismus, bis er als nächstes das Aktivierungsanforderungssignal für die Löseaktivierung erhält, ungeachtet des Empfangszustands dieses Aktivierungsanforderungssignals für die Halteaktivierung. Daher wird, wenn der Fahrzustand nicht berechnet werden kann, das Druckelement durch den Druckelementhaltemechanismus gehalten, nachdem die Druckkraft des Bremsenelements auf den voreingestellten vorbestimmten Wert erhöht worden ist, selbst wenn der Empfang des Anforderungssignals für die Halteaktivierung beispielsweise aufgrund des Betätigungsfehlers gestoppt wurde, der von dem Fahrer gemacht wurde, wenn das Anforderungssignal für die Halteaktivierung gemäß der Betätigungsanweisung von dem Fahrer empfangen wird.
Mit anderen Worten, selbst wenn der Fahrer/die Fahrerin seine/ihre Hand, die den Betätigungsanweisungsabschnitt betätigt, versehentlich während der Betätigung des Betätigungsanweisungsabschnitts, von dem das Aktivierungsanforderungssignal zur Halteaktivierungsseite ausgegeben wird, von dem Betätigungselementanweisungsabschnitt nimmt, wird die Bremskraft auf den vorbestimmten Wert erhöht und auf dem vorbestimmten Wert gehalten, bis der Fahrer den Betätigungsanweisungsabschnitt zur Löseaktivierungsseite betätigt. Daher kann, ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug fährt oder stoppt, das „Aufbringen der Bremskraft”, das von dem Fahrer erforderlich ist, fortgesetzt werden, und die Stabilität des Aufbringens der Bremskraft auf das Fahrzeug kann verbessert werden.
Bezugszeichenliste

2: Vorderrad (Rad)
3: Hinterrad (Rad)
4: Scheibenrotor (Bremsenzielelement)
19: Feststellbremsenschalter (Betätigungsanweisungsabschnitt)
20: Feststellbremsensteuervorrichtung (Steuerabschnitt, Fahrzustandserkennungsabschnitt)
22: Speicher (Lagerabschnitt)
25: Stromsensorabschnitt (Erkennungsabschnitt)
33: Bremsklotz (Bremsenelement)
39: Kolben (Druckelement)
40: Rotations-Linearbewegungs-Umwandlungsmechanismus (Druckelementhaltemechanismus)
43B: Elektromotor

Claims

Bremsensteuervorrichtung, umfassend: ein Bremsenelement, das ausgestaltet ist, ein Bremsenzielelement zu drücken, das zusammen mit einem Rad dreht; ein Druckelement, das ausgestaltet ist, das Bremsenelement in Richtungen weg von und zu dem Bremsenzielelement zu versetzen; einen Druckelementhaltemechanismus, der an einem nicht drehbaren Abschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen und ausgestaltet ist, das Druckelement zu halten, das durch einen Elektromotor vorgeschoben wird; und einen Steuerabschnitt, der ausgestaltet ist, ein Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten oder Lösen des Druckelements gemäß einer Betätigungsanweisung von einem Fahrer zu empfangen und das Ansteuern des Elektromotors zu steuern, sodass das Druckelement gemäß dem Aktivierungsanforderungssignal versetzt wird, wobei der Steuerabschnitt einen Fahrzustandserkennungsabschnitt umfasst, der ausgestaltet ist, einen Fahrzustand dahingehend zu berechnen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, und wobei, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, der Steuerabschnitt den Elektromotor derart steuert, dass sich eine Schubkraft des Druckelements bei einer niedrigeren Änderungsgeschwindigkeit ändert, als wenn der Fahrzustand berechnet werden kann.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, der Steuerabschnitt den Elektromotor derart steuert, dass sich die Schubkraft des Druckelements schrittweise ändert.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt die Stärke der Schubkraft des Druckelements gemäß einer Zunahme eines Zeitraums erhöht, über den das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements empfangen wird.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Steuerabschnitt einen vorbestimmten Schubkraftwert lagert, wenn der Fahrzustand von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann und wenn das Fahrzeug als gestoppt erkannt wird, und wobei, wenn der Fahrzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, der Steuerabschnitt den Elektromotor antreibt, das Druckelement vorzuschieben, und die Schubkraft des Druckelements bei dem vorbestimmten Schubkraftwert hält, wenn die Stärke der Schubkraft des Druckelements den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht, während das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements empfangen wird, und auch die Schubkraft des Druckelements bei dem vorbestimmten Schubkraftwert hält, nachdem das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements nicht länger empfangen wird.
Bremsensteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Steuerabschnitt die Schubkraft des Druckelements löst, wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Aktivierung zum Halten des Druckelements gestoppt wird, bevor die Stärke der Schubkraft des Druckelements den vorbestimmten Schubkraftwert erreicht, nachdem der Steuerabschnitt den Elektromotor antreibt, um das Druckelement vorzuschieben.
Bremsensteuervorrichtung, umfassend: ein Bremsenelement, das ausgestaltet ist, ein Bremsenzielelement zu drücken, das zusammen mit einem Rad dreht; ein Druckelement, das ausgestaltet ist, das Bremsenelement in Richtungen weg von und zu dem Bremsenzielelement zu versetzen; einen Druckelement-Haltemechanismus, der an einem nicht drehbaren Abschnitt eines Fahrzeugs vorgesehen und ausgestaltet ist, das Druckelement zu halten, das durch einen Elektromotor vorgeschoben wird; und einen Steuerabschnitt, der ausgestaltet ist, ein Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten oder Lösen des Druckelements gemäß einer Betätigungsanweisung von einem Fahrer zu empfangen und das Ansteuern des Elektromotors zu steuern, sodass das Druckelement gemäß dem Aktivierungsanforderungssignal versetzt wird, wobei der Steuerabschnitt einen Fahrzustandserkennungsabschnitt umfasst, der ausgestaltet ist, einen Fahrzustand dahingehend zu berechnen, ob das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist, und wobei der Steuerabschnitt ausgestaltet ist, wenn der Fahrzeugzustand nicht von dem Fahrzustandserkennungsabschnitt berechnet werden kann, den Elektromotor anzutreiben, um das Druckelement vorzuschieben, während das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements empfangen wird, den Elektromotor zu stoppen, um das Druckelement an einer Position zu halten, an der das Druckelement vorgeschoben wird, wenn der Empfang des Aktivierungsanforderungssignals für die Aktivierung zum Halten des Druckelements gestoppt wird, und die Position des Druckelements durch den Druckelementhaltemechanismus beizubehalten, bis das Aktivierungsanforderungssignal für die Aktivierung zum Halten des Druckelements oder die Aktivierung zum Lösen des Druckelements ausgegeben wird.