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Diese Anmeldung beansprucht den Nutzen der
koreanischen Patentanmeldung Nr. 2016-0113847 , die am 5. September 2016 beim Koreanischen Amt für Geistiges Eigentum eingereicht wurde und deren Offenbarung hier einbezogen wird.
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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein elektronisch gesteuertes Bremssystem und ein Verfahren zum Steuern desselben, und insbesondere auf ein elektronisch gesteuertes Bremssystem und ein Verfahren zum Steuern desselben, die in der Lage sind, ein Schaukeln eines Fahrzeugs, das mit einem elektronischen Parkbremssystem auf der Grundlage einer Trommel-in-Hut(DIH)-Bremse (nachfolgend als ein DIH-EPB-System bezeichnet), versehen ist, zu verhindern.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist eine Bremsvorrichtung eine mechanische Vorrichtung, die einen Bremsvorgang durch Umwandeln von kinetischer Energie eines Fahrzeugs in thermische Energie und dergleichen durchführt unter Verwendung einer Kraft, z. B. einer Reibungskraft, die durch eine Betätigungskraft eines Fahrers oder eine Hilfskraft erzeugt wird. Die in einem Fahrzeug verwendete Bremsvorrichtung enthält eine Betriebsbremse, die durch eine Betätigung betrieben wird, während ein Fahrer das Fahrzeug fährt, und eine Parkbremse, die durch eine Betätigung des Fahrers für den Zweck des Anhaltens oder Parkens des Fahrzeugs betrieben wird.
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Unter den Bremsvorrichtungen ist die Betriebsbremse in eine Scheibenbremse und eine Trommelbremse gemäß einer Struktur der Betriebsbremse klassifiziert. Die Scheibenbremse ist mit einer Struktur konfiguriert, bei der Klötze, die auf beiden Seiten einer Scheibe angeordnet sind, gegen die Scheibe, die sich mit einem Rad dreht, drücken, und ist weit an einem Vorderrad des Fahrzeugs befestigt, während die Trommelbremse mit einer Struktur konfiguriert ist, bei der ein Paar von Bremsschuhen, die innerhalb einer Trommel angeordnet sind, sich erweitert, um die Trommel, die sich mit einem Rad dreht, zu bremsen, und hauptsächlich an einem Hinterrad des Fahrzeugs befestigt ist. In diesem Fall dient die an dem Hinterrad befestigte Trommelbremse als eine Parkbremse zusätzlich zu einer Betriebsbremse.
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Genauer gesagt, die Trommelbremse ist beispielsweise mit einem Parkbremsenhebel, der im Inneren eines Fahrzeugs angeordnet ist, durch ein Kabel verbunden, und Bremsschuhe, die durch das Kabel gezogen werden, wenn ein Fahrer den Parkbremshebel betätigt, sind in engem Kontakt mit einer Bremstrommel, um eine Bremskraft zu erzeugen.
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In den letzten Jahren wurde eine Scheibenbremse auch an einem Hinterrad eines Fahrzeugs anstelle einer Trommelbremse verwendet, und wenn die Scheibenbremse an dem Hinterrad verwendet wird, ist eine Parkbremse getrennt von der Scheibenbremse vorgesehen, und dies wird durch eine DIH-Bremse implementiert. Das heißt, die DIH-Bremse ist eine Bremse, bei der die Trommelbremse innerhalb der Scheibenbremse angeordnet ist.
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In einem Fahrzeug, bei dem ein DIH-EPB-System verwendet wird, besteht eine Struktur, bei der eine Betriebsbremse eine Bremskraft durch einen Kontakt zwischen Klötzen eines Sattels und einer Scheibe durch Hydraulikdruck erzeugt, und eine DIH-Bremse erzeugt eine Bremskraft durch Kontakt zwischen einem Belag und einer Trommel, indem ein Kabel durch den Antrieb eines Motors gezogen wird, um Bremsschuhen innerhalb der Trommel zu ermöglichen, sich zu erweitern.
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Nachdem eine EPB-Bremsung durchgeführt wurde, wird, wenn ein Fahrer auf ein Gaspedal bei einem Antrieb tritt, eine Absicht des Fahrers zum Bewegen eines Fahrzeugs bestimmt, und somit wird eine Wegfahrfreigabe(DAR = drive away release)-Funktion zum automatischen Freigeben der EPB durchgeführt.
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In der DIH-EPB erzeugt, wenn ein Übertragungsgetriebe in einen Antriebsgang geschaltet wird, nachdem die EPB-Bremsung durchgeführt wurde, das Fahrzeug eine Vorwärtskraft oder eine Rückwärtskraft, und hierdurch kann ein Schaukeln des Fahrzeugs in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung aufgrund einer Struktur der DIH-Bremse auftreten.
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[Dokument des Standes der Technik]
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(Patentdokument)
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- (Patentdokument 1) Koreanisches Patent Nr. 10-1394124
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KURZFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein elektronisch gesteuertes Bremssystem und ein Verfahren zum Steuern desselben anzugeben, die in der Lage sind, das Schaukeln eines mit einem elektronischen Parkbrems(EPB)-System mit einer Trommel-im-Hut (DIH) versehenen Fahrzeugs, das auftritt, wenn ein Antriebsgang geschaltet wird oder eine Betriebsbremse in einem Zustand, in welchem eine EPB-Bremsung durchgeführt wird, freigegeben wird, zu verhindern.
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Zusätzliche Aspekte der Offenbarung sind Teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Offenbarung erfahren werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Steuern eines elektronisch gesteuerten Bremssystems eines Fahrzeugs, das mit einer Betriebsbremse, die konfiguriert ist zum Liefern einer Bremskraft durch Hydraulikdruck zu jedem Rad, und einer DIH-Bremse, die konfiguriert ist zu Liefern einer Parkbremskraft durch Ziehen eines Parkkabels zu jedem der Räder, installiert ist, vorgesehen, welches die Bestimmung enthält, ob ein Schaukeln des Fahrzeugs auftritt aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs bei der DIH-Bremse auf der Grundlage von Operationsinformationen eines EPB-Systems, das konfiguriert ist, eine Bremskraft der DIH-Bremse einzustellen, Zustandsinformationen eines Übersetzungsgetriebes und Zustandsinformationen eines Bremspedals; und wenn das Auftreten eines Schaukelns des Fahrzeugs bestimmt wird, das automatische Betätigen der Betriebsbremse.
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Auch kann, wenn ein Park- und Anhaltegetriebe in einen Antriebsgang geschaltet wird, nachdem ein EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, oder das Bremspedal bei dem Antriebsgang freigegeben wird, nachdem das EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, bestimmt werden, dass das Schaukeln des Fahrzeugs auftritt.
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Auch kann, wenn das Bremspedal in einem Zustand des Leerlaufs des Fahrzeugs auf einer Neigung, nachdem das EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, freigegeben wird, bestimmt werden, dass das Schaukeln des Fahrzeugs auftritt.
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Auch kann die Betätigung der Betriebsbremse das automatische Betätigen der Betriebsbremse unter Verwendung einer Fahrzeug-Selbsthalte(AVH = auto vehicle hold)-Funktion eines AVH-Systems, das automatisch eine Bremskraft des Fahrzeugs, das angehalten hat, aufrechterhält, ohne dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, enthalten.
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Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Steuern eines elektronisch gesteuerten Bremssystems eines Fahrzeugs, das mit einer Betriebsbremse, die konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Hydraulikdruck zu jedem Rad zu liefern, und einer DIH-Bremse, die konfiguriert ist zum Liefern einer Parkbremskraft durch Ziehen eines Parkkabels zu jedem der Räder, versehen ist, vorgesehen, das enthält: Bestimmen, ob zumindest einer der Fälle, in denen ein Park- und Anhaltegang in einen Antriebsgang geschaltet ist, nachdem eine EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, ein Bremspedal in dem Antriebsgang freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, und das Bremspedal in einem Leerlaufzustand des Fahrzeugs auf einer Neigung freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, genügt ist, auf der Grundlage von Operationsinformationen eines EPB-Systems, das konfiguriert ist zum Einstellen einer Bremskraft der DIH-Bremse, von Zustandsinformationen eines Übersetzungsgetriebes, Gradienteninformationen des Fahrzeugs und Zustandsinformationen des Bremspedals, und, wenn bestimmt wird, dass dem zumindest einen Fall genügt ist, automatisches Betätigen der Betriebsbremse.
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Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein elektronisch gesteuertes Bremssystem eines Fahrzeugs vorgesehen, das mit einer Betriebsbremse, die konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Hydraulikdruck zu jedem Rad zu liefern, und einer DIH-Bremse, die konfiguriert ist, eine Parkbremskraft durch Ziehen eines Parkkabels zu jedem der Räder zu liefern, installiert ist, welches System ein EPB-System ein EPB-System, das konfiguriert ist zum Steuern der Parkbremskraft der DIH-Bremse unter Verwendung eines EPB-Aktuators, der die DIH-Bremse betätigt, und ein AVH-System, das mit dem EPB-System durch ein Netzwerk verbunden und konfiguriert ist, die Bremskraft der Betriebsbremse unter Verwendung eines Hydraulikdruckaktuators, der zu der Betriebsbremse gelieferten Hydraulikbremsdruck einstellt, enthält, wobei das EPB-System bestimmt, ob ein Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs bei dem DIH-Bremsen auftritt, auf der Grundlage von Operationsinformationen des EPB-Systems, von Zustandsinformationen eines Übersetzungsgetriebes, Gradienteninformationen des Fahrzeugs und Zustandsinformationen eines Bremspedals, und, wenn das Auftreten des Schaukelns des Fahrzeugs bestimmt wird, das EPB-System das AVH-System auffordert, die Betriebsbremse zu betätigen, und das AVH-System gemäß der Aufforderung von dem EPB-System die Betriebsbremse betätigt.
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Auch kann, wenn zumindest einem der Fälle, in denen ein Park- und Anhaltegang in einen Antriebsgang geschaltet ist, nachdem eine EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, das Bremspedal in dem Antriebsgang freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, und das Bremspedal in einem Leerlaufzustand des Fahrzeugs auf einer Neigung freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, genügt ist, das EPB-System bestimmen, dass das Schaukeln des Fahrzeugs auftritt.
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Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein elektronisch gesteuertes Bremssystem eines Fahrzeugs vorgesehen, das mit einer Betriebsbremse, die konfiguriert ist, eine Bremskraft durch Hydraulikdruck zu jedem Rad zu liefern, und einer DIH-Bremse, die konfiguriert ist, eine Parkbremskraft durch Ziehen eines Parkkabels zu jedem der Räder zu liefern, installiert ist, welches System ein EPB-System, das konfiguriert ist zum Steuern der Parkbremskraft der DIH-Bremse unter Verwendung eines EPB-Aktuators, der die DIH-Bremse betätigt, und ein AVH-System, das mit dem EPB-System durch ein Netzwerk verbunden und konfiguriert ist zum Steuern der Bremskraft der Betriebsbremse unter Verwendung eines Hydraulikdruckaktuators, der den Hydraulikbremsdruck, der zu der Betriebsbremse geliefert wird, einstellt, enthält, wobei das EPB-System bestimmt, ob zumindest einem der Fälle, in denen ein Park- und Anhaltegang in einen Antriebsgang geschaltet wird, nachdem eine EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, ein Bremspedal in dem Antriebsgang freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, und das Bremspedal in einem Leerlaufzustand des Fahrzeugs auf einer Neigung freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, genügt ist, auf der Grundlage von Operationsinformationen des EPB-Systems, von Zustandsinformationen eines Übersetzungsgetriebes, Gradienteninformationen des Fahrzeugs und Zustandsinformationen des Bremspedals, und, wenn bestimmt wird, dass zumindest einem Fall genügt ist, das EPB-System das AVH-System auffordert, die Betriebsbremse zu betätigen, und das AVH-System gemäß der Aufforderung von dem EPB-System die Betriebsbremse betätigt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockschaltbild eines elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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2 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Informationsflusses zwischen Systemen in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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3 ist ein Steuerflussdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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4 ist ein Steuerflussdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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5 ist ein Steuerflussdiagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die nachfolgend zu beschreibenden Ausführungsbeispiele sind als Beispiele vorgesehen, um dem Fachmann den Geist der vorliegenden Offenbarung vollständig zu vermitteln. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die hier offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in anderen Formen implementiert werden. Um die vorliegende Offenbarung klar zu beschreiben, sind Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, in den Zeichnungen weggelassen, und in den Zeichnungen können Breiten, Längen, Dicken und dergleichen von Komponenten aus Zweckmäßigkeitsgründen übertrieben dargestellt sein. Durchgehend in der Offenbarung zeigen die gleichen Bezugszahlen die gleichen Komponenten an.
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Auch wird nachfolgend ein elektronisch gesteuertes Bremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, das darauf beschränkt ist, bei einem EPB-System vom Kabelziehtyp auf der Grundlage einer DIH-Bremse versehenen Fahrzeug angewendet zu werden, beschrieben, und zur Vereinfachung der Beschreibung ist es dadurch beschränkt, dass beschrieben wird, dass eine Betriebsbremse vom Scheibenbremsentyp bei einem Vorderrad angewendet wird und eine DIH-Bremse bei einem Hinterrad angewendet wird, aber das elektronisch gesteuerte Bremssystem ist nicht hierauf beschränkt und auf verschiedene modifizierte Formen anwendbar.
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Im Allgemeinen tritt, wenn eine EPB verwendet wird, ein Benutzer kontinuierlich auf ein Bremspedal und zieht einen EPB-Schalter in einer Anwendungsrichtung in einem Zustand, in welchem die Fahrzeugstabilität sichergestellt ist, wodurch eine Parkbremskraft ausgeübt wird. Dies ergibt sich aus dem Benutzerverhalten zum Ausüben der Parkbremskraft in einem Zustand, in welchem die Fahrzeugstabilität sichergestellt ist, und es ist eine Operationssituation, die mehr auf einer Neigung beachtet wird, wo ein Rollen immer ohne die Hilfe des Bremspedals stattfindet, nachdem das Fahrzeug angehalten hat, sowie auf einem flachen Boden. Ein vorübergehender Rückwärtsruck des Fahrzeugs tritt auf der Neigung auf aufgrund des Anhebens der Bremsschuhe in der DIH-Bremse, und Betriebsbremsen der Vorder- und Hinterräder sind in einem festen Zustand durch Drücken der Bremsklötzer mittels einer Betätigung des Bremspedals, und eine DIH-Bremse eines Hinterrads ist in einem Zustand, in welchem die Parkbremse durch eine Betätigung eines EPB-Aktuators gezogen wird und die Bremsschuhe erweitert werden.
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Da jedoch das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem es aufgrund einer vorher ausgeübten Bremskraft des Bremspedals angehalten hat, ist eine Trommel der DIH-Bremse in einem angehobenen Zustand, in welchem die Bremsschuhe erweitert sind und nur in Kontakt mit einer inneren Umfangsfläche der Trommel sind, was schwer zu bestimmen ist, da die Bremsschuhe vollständig festsitzen. Wenn der Benutzer die Beendigung des EPB-Bremsens erkennt und seinen Fuß von dem Bremspedal zurückzieht, stützt sich das Fahrzeug, das die Bremskraft von der Betriebsbremse unter Verwendung sowohl des Vorderrads als auch des Hinterrads erhält, augenblicklich nur auf die Bremskraft der DIH-Bremse des Hinterrads.
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Die DIH-Bremse sitzt fest aufgrund einer abrupten Bremskraftverschiebung, aber während einer kurzen Zeit, bevor die DIH-Bremse festsitzt, findet ein Rückwärtsruck des Fahrzeugs statt. Auch tritt aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs eine Veränderung in der DIH-Bremse statt, bevor und nachdem das Bremspedal freigegeben wird. Bis die Bremsschuhe, die nahezu in Kontakt mit der Trommel sind, vollständig in Kontakt mit der Trommel sind, empfangen die Bremsschuhe die Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs, um sich in einer Abwärtsrichtung des Fahrzeugkörpers zu drehen. Als eine Folge tritt eine Bewegung der gesamten DIH-Bremse oder des Schwerpunkts von dieser auf, und somit sitzen die Bremsschuhe vollständig an einer inneren Umfangsfläche der Trommel fest. Durch ein Betätigungsverfahren des langsamen Zurückziehens seines Fußes von dem Bremspedal, selbst in einer Situation, in der die Bremskraft unterstützt wird, bis die Bremsschuhe an der inneren Umfangsfläche der Trommel festsitzen, sind ein geringerer Grad der Bewegung des Schwerpunkts der DIH-Bremse und ein geringeres Schaukeln des Fahrzeugs vorhanden. Eine derartige Erscheinung tritt in der gleichen Weise auf, selbst wenn ein Antriebsgang in einen Zustand geschaltet ist, in welchem das EPB-Bremsen durchgeführt wird.
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Demgemäß wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in dem Fall, dass ein Schaukeln des Fahrzeugs, das mit dem DIH-EPB-System ausgestattet ist, aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs auftreten kann, die auf die DIH-Bremse einwirkt, so wie wenn der Antriebsgang in einen Zustand geschaltet ist, in welchem das EPB-Bremsen durchgeführt wird oder die Betriebsbremse freigegeben wird, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Betriebsbremse automatisch betätigt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung schaukelt.
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1 ist ein schematisches Diagramm eines elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Gemäß 1 ist das elektronisch gesteuerte Bremssystem mit einer Betriebsbremse 1, die konfiguriert ist, eine Bremskraft auf der Grundlage einer Trittkraft eines Fahrers zu erzeugen, und einer DIH-Bremse 2, die konfiguriert ist, eine Bewegung eines geparkten Fahrzeugs zu beschränken, versehen.
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Die Betriebsbremse 1 verstärkt die Trittkraft, die durch den Fahrer auf ein Bremspedal 3 ausgeübt wird, in einem Verstärker 4, erzeugt Hydraulikbremsdruck innerhalb eines Hauptzylinders 5 gemäß der verstärkten Trittkraft, und liefert den Hydraulikbremsdruck zu einem Radzylinder 6, der bei einem Bremsmechanismus jedes Rads angeordnet ist, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
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Ein Aktuator 7 (nachfolgend beschränkend als ein elektronischer Stabilitätssteuer(ESC)-Aktuator 7 beschrieben, der zum Einstellen des Hydraulikbremsdrucks konfiguriert ist, ist zwischen dem Hauptzylinder 5 und dem Radzylinder 6 angeordnet. Der ESC-Aktuator 7 ist mit einer Struktur konfiguriert, die in der Lage ist, die Bremskraft, die von der Betriebsbremse 1 erzeugt wird, einzustellen, und verschiedene Steuerungen zum Verbessern des Stabilität des Fahrzeugs durchzuführen.
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Die verschiedenen Steuerungen unter Verwendung des ESC-Aktuators 7 werden in einer ESC-Steuervorrichtung 8 (nachfolgend als eine *** elektronische Steuereinheit (ECU) 8 bezeichnet) ausgeführt. Beispielsweise gibt die ESC-ECU 8 einen Steuerstrom zum Steuern verschiedener Steuerventile und eines Motors zum Antreiben einer Pumpe aus, die in dem ESC-Aktuator 7 angeordnet sind, und steuert eine Hydraulikbremsdruck-Schaltung, die in dem ESC-Aktuator 7 angeordnet ist, wodurch ein Bremsdruck des Radzylinders 6 gesteuert wird. Wenn beispielsweise ein Bremsvorgang durchgeführt wird, liefert der ESC-Aktuator 7 typischerweise direkt einen Hauptzylinderdruck, der innerhalb des Hauptzylinders 5 erzeugt wurde, zu dem Radzylinder 6, aber wenn eine ESC-Steuerung durchgeführt oder gefordert wird, kann der ESC-Aktuator 7 gleichzeitig eine EIN- oder AUS-Operation jedes der verschiedenen Steuerventile und des Motors zum Antreiben einer Pumpe steuern, wodurch Druck in dem Radzylinder 6 erhöht oder herabgesetzt wird und verhindert wird, dass die Räder blockiert werden.
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Auch kann der ESC-Aktuator 7 die verschiedenen Steuerventile und den Motor zum Antreiben einer Pumpe antreiben, wodurch automatisch der Druck in dem Radzylinder 6 erhöht wird, und wenn Druck nicht in dem Hauptzylinder 5 erzeugt wird oder der Druck in dem Radzylinder 6 über den Druck in dem Hauptzylinder 5 hinaus erzeugt werden muss, kann der ESC-Aktuator 7 eine hohe Bremskraft auf der Grundlage einer automatischen Druckausübungsfunktion erzeugen. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen der ESC-Aktuator 7 und die ESC-ECU 8 einem Hydraulikbremsdruck-System, das zum Steuern einer Bremskraft unter Verwendung der Betriebsbremse 1 konfiguriert ist.
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Die DIH-Bremse
2 ist derart konfiguriert, dass eine Trommelbremse innerhalb einer Scheibenbremse angeordnet ist, und ist in der
koreanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 10-2010-0018306 offenbart. Gemäß der vorgenannten koreanischen Patentanmeldungsveröffentlichung enthält die DIH-Bremse
2 eine Befestigungsplatte, ein Paar von Bremsschuhen, die auf einer vorderen Oberfläche der Befestigungsplatte installiert sind, einen Betätigungshebel, der zwischen unteren Endbereichen des Paares von Bremsschuhen angeordnet und konfiguriert ist, das Paar von Bremsschuhen zu erweitern, wenn ein Parkbremshebel betätigt wird, eine Spalteinstellvorrichtung, die zwischen oberen Endbereichen des Paars von Bremsschuhen angeordnet und konfiguriert ist zum Einstellen von Spalten zwischen dem Paar von Bremsschuhen und einer Trommel, und eine Rückführungsfeder, die mit unteren Bereichen des Paares von Bremsschuhen gekoppelt ist. Wenn der Betätigungshebel durch eine Betätigung des Parkbremshebels bewegt wird, erstreckt sich das Paar von Bremsschuhen zu der Trommel, die an einem Rad befestigt ist, und ein Belag, der auf jedem von dem Paar von Bremsschuhen aufgebracht ist, und die Trommel reiben gegenseitig aneinander, so dass eine Parkbremskraft erzeugt wird, und wenn der Parkbremshebel wieder betätigt wird und die Parkbremskraft freigegeben wird, kehrt das Paar von Bremsschuhen in ihre jeweiligen Ausgangspositionen durch eine elastische Kraft der Rückführungsfeder zurück.
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Die DIH-Bremse 2 ist mit einem EPB-Aktuator 9 verbunden, der mit einem Bremsmechanismus enthaltend einen mit einem Parkkabel verbundenen Motor M konfiguriert ist. Der EPB-Aktuator 9 wird durch eine EPB-Steuervorrichtung 10 (nachfolgend als eine EPB-ECU 10 bezeichnet) gesteuert, treibt den Motor M durch die EPB-ECU 10 an und steuert den Bremsmechanismus, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
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Die EPB-ECU 10 ist mit einem Mikrocomputer, der mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) versehen ist, einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), Eingabe/Ausgabe(I/O)-Toren und dergleichen versehen und steuert die Drehung des Motors M gemäß einem in dem ROM und dergleichen gespeicherten Programm, wodurch eine Parkbremsensteuerung wie eine Parkanwendungssteuerung oder Parkanwendungsfreigabe durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug parkt oder anhält.
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Die EPB-ECU 10 und die ESC-ECU 8 können Informationen senden und empfangen zu- und voneinander durch eine Steuervorrichtungsbereichs-Netzwerks(CAN)-Kommunikation, dass ein Netzwerk innerhalb des Fahrzeugs ist. Demgemäß kann, wenn die Parkbremsensteuerung durchgeführt wird, die EPB-ECU 10 verschiedene Stücke von Informationen wie Bremspedal-Zustandsinformationen, Übersetzungsgetriebe-Zustandsinformationen und dergleichen, die in der ESC-ECU 8 gespeichert sind, empfangen. Zur Bezugnahme kann die EPB-ECU 10 die Übersetzungsgetriebe-Zustandsinformationen von einer ECU einer automatischen Getriebevorrichtung, die mit dem CAN-Kommunikationsnetzwerk des Fahrzeugs verbunden ist, empfangen.
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Die EPB-ECU 10 empfängt ein Signal gemäß einem Betätigungszustand eines EPB-Schalters 11, der an einem Betätigungspaneel innerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist und den EPB-Aktuator 9 gemäß dem Signal antreibt.
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Genauer gesagt, die EPB-ECU 10 dreht den Motor M in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung oder hält den Motor M an auf der Grundlage einer Betätigung des EPB-Schalters 11 und eines in dem Motor M fließenden Stroms, wodurch eine Betätigung der DIH-Bremse 2 gesteuert wird.
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Die EPB-ECU 10 kann ein Signal eines Gradienten(G)-Sensors 12, der zum Erfassen eines Gradienten des Fahrzeugs konfiguriert ist, empfangen und auf der Grundlage des empfangenen Signals bestimmen, ob das Fahrzeug auf einem Hügel parkt. Das heißt, die EPB-ECU 10 erfasst den Gradienten des Fahrzeugs durch den G-Sensor 12 und bestimmt auf der Grundlage der erfassten Gradienteninformationen des Fahrzeugs, ob das Fahrzeug auf dem Hügel parkt.
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Wie vorstehend beschrieben ist, ist in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der an jedem Rad angeordnete Bremsmechanismus mit einer mechanischen Struktur konfiguriert, die die Bremskraft erzeugt, und ein Bremsmechanismus eines Vorderrads ist mit einer Struktur konfiguriert, die eine Bremskraft durch eine Betätigung der Betriebsbremse 1 erzeugt, während ein Bremsmechanismus eines Hinterrads mit einer DIH-Bremsstruktur konfiguriert ist.
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Im Vergleich zu dem Bremsmechanismus des Hinterrads ist der Bremsmechanismus des Vorderrads ein Bremsmechanismus, der typischerweise durch Ausschließen eines Mechanismus, der eine Bremskraft auf der Grundlage einer Betätigung des EPB-Aktuators 9 erzeugt, verwendet wird. Das heißt, der Bremsmechanismus des Vorderrads drückt einen Bremsklotz 13 gegen eine Bremsscheibe 14 gemäß der Betätigung der Betriebsbremse 1 durch den Fahrer, wodurch die Bremskraft mit Bezug auf jedes Rad erzeugt wird. Auch ermöglicht zusätzlich zu der Betätigung der Betriebsbremse 1 durch den Fahrer der Bremsmechanismus des Hinterrads, dass das Paar von Bremsschuhen in engem Kontakt mit der Bremstrommel gemäß einer Betätigung des EPB-Aktuators 9 ist, wodurch die Bremskraft erzeugt wird.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen der ESC-Aktuator 9 und die ESC-ECU 10 dem EPB-System, das zum Steuern der Bremskraft unter Verwendung der DIH-Bremse 2 konfiguriert ist.
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Auch führt eine Fahrzeug-Selbsthalte(AVH)-ECU 20 eine AVH-Funktion durch, die automatisch die Bremskraft des Fahrzeugs, das angehalten hat, aufrechterhält, ohne dass der Fahrer auf das Bremspedal 3 tritt. Die AVH-Funktion ist eine Funktion, die in einem Zustand, in welchem ein Übertragungsgetriebe des Fahrzeugs in einer von einer Antriebs(D)-Stufe, einer Rückwärts(R)-Stufe und einer neutralen (N) Stufe positioniert ist, der Fahrer auf das Bremspedal 3 für den Zweck des Wartens auf ein Signal oder des Anhaltens des Fahrzeugs tritt, während das Fahrzeug angetrieben wird, und wenn das Fahrzeug in einem Zustand des vollständigen Anhaltens ist, ein Bremsbetätigungszustand aufrechterhalten wird und somit ein Zustand des angehaltenen Fahrzeugs aufrechterhalten wird, selbst wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 3 zurückzieht. Die D-Stufe ist eine Getriebeposition, an der das Übersetzungsgetriebe einem Antriebsgetriebe entspricht, und die R-Stufe ist eine Getriebeposition, an der das Übersetzungsgetriebe einem Rückwärtsgetriebe entspricht, und die N-Stufe ist eine Getriebeposition, an der das Übersetzungsgetriebe einem neutralen Getriebe entspricht.
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Die AVH-ECU 20 betätigt die Betriebsbremse 1, um die Bremskraft zu erzeugen.
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Die AVH-ECU 20 ist mit einem Mikrocomputer konfiguriert, der mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, I/O-Toren und dergleichen versehen ist und eine AVH-Steuerung wie eine Selbsthalteoperation, eine Selbsthalteoperations-Freigabe und dergleichen gemäß einem in dem ROM und dergleichen gespeicherten Programm durchführt.
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Die AVH-ECU 20 und die ESC-ECU 8 können Informationen zu – und voneinander senden und empfangen durch die CAN-Kommunikation, die das Netzwerk innerhalb des Fahrzeugs ist, wodurch eine kooperative Steuerung durchgeführt wird. Demgemäß kann, wenn die AVH-Steuerung durchgeführt wird, die AVH-ECU 20 die ESC-ECU 8 auffordern, die Betriebsbremse 1 zu betätigen, wodurch die Bremskraft erzeugt wird.
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Die AVH-ECU 20 und die EPB-ECU 10 können Informationen zu- und voneinander durch die CAN-Kommunikation, die das Netzwerk innerhalb des Fahrzeugs ist, senden und empfangen, wodurch eine kooperative Steuerung durchgeführt wird. Folglich kann gemäß einer Aufforderung von der EPB-ECU 10, die AVH-ECU 20 die Betriebsbremse 1 betätigen, um die Bremskraft zu erzeugen.
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2 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Informationsflusses zwischen Systemen in dem elektronisch gesteuerten Bremssystem nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Bei Betrachtung der 2 mit Bezug auf 1 führt die EPB-ECU 10 eine EPB-Parkbremsung gemäß einer Eingabe des EPB-Schalters 11 (➀) durch. Demgemäß wird die DIH-Bremse 2 durch den EPB-Aktuator 9 betätigt, und somit wird eine Parkbremskraft an jedem von einem hinteren rechten (RR) Rad und einem hinteren linke (RL) Rad erzeugt.
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In einem Zustand, in welchem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wird, überwacht die EPB-ECU 10 Zustände des Bremspedals 3 und des Übertragungsgetriebes (➁).
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Auf der Grundlage der Überwachungsergebnisse der Zustände des Bremspedals 3 und des Übersetzungsgetriebes in dem Zustand, in welchem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wird, bestimmt die EPB-ECU 10, ob ein Schaukeln des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 auftritt (➂). Wenn ein Park- und Anhaltegang in einen Antriebsgang geschaltet wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, oder die Betriebsbremse 1 in dem Antriebsgang freigegeben wird, nachdem die EPB-Parkbremsung durchgeführt wurde, bestimmt die EPB-ECU 10, dass das Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 auftritt. Auch bestimmt in einem Zustand, in welchem das Fahrzeug auf einem Hügel in einem neutralen Gang angehalten hat, wenn die Betriebsbremse 1 freigegeben wird, nachdem die APB-Parkbremsung durchgeführt wurde, die EPB-ECU, dass das Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 auftritt.
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Die EPB-ECU 10 fordert die AVH-ECU 20 auf, die Betriebsbremse 1 zu betätigen (➃).
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Gemäß der Aufforderung von der EPB-ECU 10 fordert die AVH-ECU 20 die ESC-ECU 8 auf, die Betriebsbremse 1 zu betätigen (➄).
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Gemäß der Aufforderung von der AVH-ECU 20, betätigt die ESC-ECU 8 die Betriebsbremse 1 unter Verwendung des ESC-Aktuators 7 (➅). Insbesondere steuert die ESC-ECU 8 verschiedene Steuerventile und einen Motor zum Treiben einer Pumpe, die an dem ESC-Aktuator 7 angeordnet sind, und führt automatisch eine Druckbeaufschlagung des Drucks in jedem Radzylinder durch, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, die für jedes Rad erforderlich ist. Demgemäß kann aufgrund einer strukturellen Charakteristik der DIH-Bremse 2 verhindert werden, dass das Fahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung schaukelt.
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Wenn der Fahrer den EPB-Schalter 11 ausschaltet und somit das EPB-Parkbremsen, das mit einer Freigabeunterstützungsvorrichtung (DAR) gekoppelt ist, freigegeben wird, wird der Antriebsgang in den Park- und Anhaltegang geschaltet, oder ein Starten des Fahrzeugs wird ausgeschaltet und die Betätigung der Betriebsbremse 1, die unter Verwendung der vorbeschriebenen AVH-Funktion betätigt wird, kann freigegeben werden.
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3 ist ein Steuerflussdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Gemäß 3 bestimmt das elektronisch gesteuerte Bremssystem, ob ein Übersetzungsgetriebe in der Operation 100 in einem Park- und Anhaltegang ist.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 100, wenn das Übersetzungsgetriebe eine Park(P)-Stufe ist, die der Park- und Anhaltegang ist, bestimmt das elektronisch gesteuerte Bremssystem, ob das EPB-Parkbremsen gegenwärtig in der Operation 110 durchgeführt wird.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 110, wenn das EPB-Parkbremsen gegenwärtig durchgeführt wird, bestimmt das elektronisch gesteuerte Bremssystem, ob das Übertragungsgetriebe von der P-Stufe in eine D-Stufe, die ein Antriebsgang ist, in der Operation 120 geschaltet ist, und auch, ob das Bremspedal 3 in der Operation 130 freigegeben wird.
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Als die Bestimmungsergebnisse in den Operationen 120 und 130, wenn das Übersetzungsgetriebe von der P-Stufe in die D-Stufe, die der Antriebsgang ist, geschaltet ist und auch das Bremspedal 3 freigegeben ist, schaltet das elektronisch gesteuerte Bremssystem die Betriebsbremse 1 in der Operation 140 ein. Das Einschalten der Betriebsbremse 1 bedeutet, dass die Betriebsbremse 1 betätigt wird, um die Bremskraft zu erzeugen. Demgemäß kann das Auftreten des Schaukelns des Fahrzeugs aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs bei der DIH-Bremse 2 derart verhindert werden, dass ein Schaukeln des Fahrzeugs in der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung verhindert wird.
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Das heißt, nachdem das EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, wenn das Übersetzungsgetriebe aus dem Park- und Anhaltegang in den Antriebsgang geschaltet wird, wird die Betriebsbremse 1 automatisch derart betätigt, dass das Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 verhindert werden kann.
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4 ist ein Steuerflussdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Gemäß 4 bestimmt das elektronisch gesteuerte Bremssystem zuerst, ob das Übersetzungsgetriebe in der Operation 2 in dem Antriebsgang ist.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 200 bestimmt, wenn das Übersetzungsgetriebe in der D-Stufe, die der Antriebsgang ist, ist, das elektronisch gesteuerte Bremssystem, ob das EPB-Parkbremsen gegenwärtig durchgeführt wird und das Bremspedal 3 in der Operation 210 gegenwärtig betätigt wird.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 210 bestimmt, wenn das EPB-Parkbremsen gegenwärtig durchgeführt wird, und das Bremspedal 3 gegenwärtig betätigt wird, das elektronisch gesteuerte Bremssystem, ob das Bremspedal 3 in der Operation 220 freigegeben wird.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 220 schaltet, wenn das Bremspedal 3 freigegeben ist, das elektronisch gesteuerte Bremssystem die Betriebsbremse 1 in der Operation 230 ein. Demgemäß kann das Auftreten des Schaukelns aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 derart verhindert werden, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug in der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung schaukelt.
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Das heißt, nachdem das EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, wenn das Bremspedal 3 in dem Antriebsgang freigegeben wird, wird die Betriebsbremse 1 automatisch derart betätigt, dass das Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 verhindert werden kann.
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5 ist ein Steuerflussdiagramm des elektronisch gesteuerten Bremssystems nach noch einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
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Gemäß 5 bestimmt das elektronisch gesteuerte Bremssystem in der Operation 300, ob das Fahrzeug auf einer Neigung angehalten hat und das Übersetzungsgetriebe in dem neutralen Gang ist.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 300 bestimmt, wenn das Fahrzeug auf der Neigung angehalten hat und das Übersetzungsgetriebe in dem neutralen Gang ist, das elektronisch gesteuerte Bremssystem in der Operation 310, ob das EPB-Parkbremsen gegenwärtig durchgeführt wird und das Bremspedal 3 gegenwärtig betätigt wird.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 310 bestimmt, wenn das EPB-Parkbremsen gegenwärtig durchgeführt wird und das Bremspedal 3 gegenwärtig betätigt wird, das elektronisch gesteuerte Bremssystem in der Operation 320, ob das Bremspedal 3 freigegeben ist.
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Als das Bestimmungsergebnis in der Operation 320 schaltet, wenn das Bremspedal 3 freigegeben ist, das elektronisch gesteuerte Bremssystem in der Operation 330 die Betriebsbremse 1 ein. Demgemäß kann das Auftreten des Schaukelns des Fahrzeugs aufgrund einer Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 derart verhindert werden, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung schaukelt.
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Das heißt, wenn das Bremspedal 3 in einem Zustand des neutralen Gangs auf der Neigung freigegeben wird, nachdem das EPB-Parkbremsen durchgeführt wurde, wird die Betriebsbremse 1 automatisch derart betätigt, dass das Schaukeln des Fahrzeugs aufgrund der Gewichtsverschiebung des Fahrzeugs an der DIH-Bremse 2 verhindert werden kann.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung kann in dem Fahrzeug mit dem installierten DIH-EPB-System, wenn der Antriebsgang geschaltet wird oder die Betriebsbremse freigegeben wird in einem Zustand, in welchem das EPB-Bremsen durchgeführt wird, die Betriebsbremse automatisch betätigt werden, um zu verhindern, dass das Fahrzeug in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung schaukelt.
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Weiterhin kann gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung in dem Fahrzeug mit dem installierten DIH-EPB-System, wenn der Antriebsgang geschaltet wird und die Betriebsbremse freigegeben wird in einem Zustand, in welchem das EPB-Bremsen durchgeführt wird, die Betriebsbremse automatisch durch die kooperative Steuerung mit dem AVH-System, das konfiguriert ist zum automatischen Aufrechterhalten der Bremskraft des Fahrzeugs, das angehalten hat, ohne dass der Fahrer auf das Bremspedal tritt, betätigt werden, wodurch verhindert wird, dass das Fahrzeug in der Vorwärts- und der Rückwärtsrichtung schaukelt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 2016-0113847 [0001]
- KR 10-1394124 [0010]
- KR 10-2010-0018306 [0038]
