DE102010040726A1 - Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zu deren Steuerung. Die Bremsanlage umfasst ein hydraulisches Betriebsbremssystem, welches einen Bremskraftverstärker (5) umfasst und über ein Bremsbetätigungselement (6) von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist, eine elektrische Maschine (2), welche zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, und eine elektromechanische Bremsvorrichtung (9). In Abhängigkeit von einem Betätigungsweg des Bremsbetätigungselements (6) wird ein Sollbremsmoment (Mges) bestimmt. Das hydraulische Betriebsbremssystem weist zwischen dem Bremsbetätigungselement (6) und einem Hauptbremszylinder (4) einen Leerweg (sleer) auf, in welchem durch die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment (Mhydr) erzeugt wird. Im Bereich des Leerwegs (sleer) wird das Sollbremsmoment (Mges) durch den Generator (2) und/oder die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) erzeugt und ein Anteil (MDIH) der elektromechanischen Bremsvorrichtung (9) an dem Sollbremsmoment (Mges) abhängig von einem Anteil (Mgen) des Generators (2) an dem Sollbremsmoment (Mges) derart moduliert, dass Schwankungen des Generatoranteils (Mgen) kompensiert werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug.
  • Stand der Technik
  • Es sind sogenannte Hybrid-Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor und einer (oder auch mehreren) elektrischen Maschine bekannt, die je nach Fahrsituation vom Verbrennungsmotor, der als Motor betriebenen elektrischen Maschine oder auch von dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine gemeinsam angetrieben werden. Ein besonderes Merkmal von Hybridfahrzeugen ist die Rückgewinnung von Bremsenergie durch sogenanntes rekuperatives Bremsen. Dabei wird die elektrische Maschine als Generator betrieben und die dabei erzeugte elektrische Energie wird in einen Energiespeicher, z. B. eine Batterie oder einen Super-Cap, des Kraftfahrzeugs zurückgespeist. Die auf diese Weise gespeicherte Energie kann dann bei Bedarf wieder abgerufen werden. Durch Rekuperation wird die Verlustleistung des Kraftfahrzeugs beim Bremsen verringert, so dass Rekuperation demgemäß eine Maßnahme zur Verbrauchs- und Emissionsverringerung darstellt. Dabei ist aber stets darauf zu achten, dass sich rekuperatives Bremsen nicht negativ auf den Bremsweg auswirken darf.
  • Das erzeugbare Bremsmoment und damit die Bremsleistung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb sind u. a. von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Die generatorisch betriebene elektrische Maschine erlaubt keine konstanten Bremsmomente bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs. Ein Abbremsen bis zum Stillstand ist folglich durch rekuperatives Bremsen allein nicht möglich. Bei Anhaltevorgängen muss daher die konventionelle hydraulische Betriebsbremse die wegfallende Bremswirkung der elektrischen Maschine kompensieren. Auch ist die Bremswirkung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb abhängig vom Ladezustand des Energiespeichers. Bei voll geladenem Energiespeicher steht die elektrische Maschine nicht als Bremsaggregat zur Verfügung, so dass das gesamte Bremsmoment über die konventionelle Betriebsbremse aufgebracht werden muss. Auch wenn beim Schalten mit einem nicht-automatischen Getriebe eine Kupplung getreten wird, wird die elektrische Maschine, wenn sie nicht direkt den Fahrzeugrädern zugeordnet ist, mechanisch von den Fahrzeugrädern getrennt, so dass die Bremswirkung unterbrochen ist. Ein Ausgleich der Bremswirkung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb zur Gesamtbremswirkung des Fahrzeuges kann einem Fahrer überlassen werden. Möglich ist auch eine beispielsweise elektronische Steuerung der Bremswirkung der Bremsanlage, die den Anteil der Bremswirkung, welche die elektrische Maschine aufbringt, mehr oder weniger gut ausgleicht. Die Steuerung der Bremswirkung der Bremsanlage in Abhängigkeit von der Bremswirkung der elektrischen Maschine im Generatorbetrieb kann als ”Verblenden” bezeichnet werden.
  • Aus der DE 10 2006 055 799 A1 ist ein Verfahren zum regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs bekannt, bei dem eine Sollgrösse, die ein gewünschtes Gesamt-Bremsmoment repräsentiert, ermittelt und anteilig auf wenigstens eine elektromechanische Bremsvorrichtung und einen Generator verteilt wird, die jeweils einen Anteil des Gesamt-Bremsmoments umsetzen. Dabei wird der Anteil der elektromechanischen Bremsvorrichtung abhängig vom Anteil des Generators moduliert, um Schwankungen des Generator-Anteils zu kompensieren.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, welche ein hydraulisches Betriebsbremssystem, welches einen Bremskraftverstärker umfasst und über ein Bremsbetätigungselement von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist, eine elektrische Maschine, welche zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, und eine elektromechanische Bremsvorrichtung aufweist. Dabei wird in Abhängigkeit von einem Betätigungsweg des Bremsbetätigungselements eine, ein Sollbremsmoment charakterisierende Sollgröße bestimmt. Das hydraulische Betriebsbremssystem weist zwischen dem Bremsbetätigungselement und einem Hauptbremszylinder einen Leerweg auf, in welchem durch die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment erzeugt wird. Im Bereich des Leerweges wird das Sollbremsmoment durch den Generator und/oder die elektromechanische Bremsvorrichtung erzeugt, wobei ein Anteil der elektromechanischen Bremsvorrichtung an dem Sollbremsmoment im Bereich des Leerweges abhängig von einem Anteil des Generators an dem Sollbremsmoment derart moduliert wird, dass Schwankungen des Generatoranteils kompensiert werden.
  • Die vorliegende Erfindung schafft außerdem eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem hydraulischen Betriebsbremssystem, welche einen Bremskraftverstärker aufweist, über ein Bremsbetätigungselement von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist und zwischen dem Bremsbetätigungselement und einem Hauptbremszylinder einen Leerweg aufweist, in welchem durch die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment erzeugt wird, Die Bremsanlage umfasst außerdem eine elektrische Maschine, welche zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, und eine elektromechanische Bremsvorrichtung. Mit Hilfe einer Wegsensorik wird ein Betätigungsweg des Bremsbetätigungselements erfasst und darauf basierend eine, ein Sollbremsmoment charakterisierende Sollgröße bestimmt. Eine Steuereinheit steuert die elektrische Maschine und die elektromechanische Bremsvorrichtung derart, dass das Sollbremsmoment im Bereich des Leerwegs durch den Generator und/oder die elektromechanische Bremsvorrichtung erzeugt wird und einen Anteil der elektromechanischen Bremsvorrichtung an dem Sollbremsmoment im Bereich des Leerweges abhängig von einem Anteil des Generators an dem Sollbremsmoment derart moduliert, dass Schwankungen des Generatoranteils kompensiert werden.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung basiert auf der Grundidee, das durch den generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine erzeugbare schwankende Bremsmoment in einem Bereich eines Leerweges, in welchem die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment erzeugt, durch ein Bremsmoment einer elektromechanischen Bremsvorrichtung zu verblenden. Der Fahrer spürt somit einen gleichbleibenden Zusammenhang zwischen der auf das Bremsbetätigungselement, z. B. ein Bremspedal oder einen Bremshebel, ausgeübten Kraft, dem Betätigungsweg und der erzielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Immer mehr Kraftfahrzeuge sind ohnehin mit einer elektromechanischen Bremsvorrichtung ausgestattet, welche als Feststellbremse genutzt wird. Für derartige Kraftfahrzeuge ist die Erfindung mit äußerst geringem technischem Mehraufwand umsetzbar. Umgekehrt kann die erfindungsgemäß erforderliche elektromechanische Bremsvorrichtung in Kraftfahrzeugen, welche bisher keine derartige Bremsvorrichtung aufweisen, auch als Feststellbremse genutzt werden.
  • Durch das Nutzen der Muskelkraft des Fahrers zum Bremsdruckaufbau hat das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Bremsanlage im Gegensatz zu einem reinen Fremdkraftbremssystem, wie z. B. einem Brake-by-Wiresystem, keinen erhöhten Leistungsbedarf. Die Bremsanlage ist aber deutlich kostengünstiger und weniger aufwendig als ein Fremdkraftbremssystem.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die elektromechanische Bremsvorrichtung als Trommelbremse ausgeführt ist, welche mit einer hydraulischen Scheibenbremse kombiniert ist. Derartige Bremsen werden häufig auch als DIH-Bremsen (DIH: Drum In Hat) bezeichnet. Mit Hilfe von DIH-Bremsen können auch Zusatzfunktionen wie Berganfahrassistenten (Hill Hold Control) oder Geschwindigkeitsregelanlagen (Tempomat) einfach realisiert werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bremskraftverstärker derart gesteuert wird, dass eine Pedalcharakteristik, welche den funktionalen Zusammenhang zwischen Pedalkraft, Pedalweg und Bremsdruck bzw. Bremsmoment wiedergibt, wie bei einem rein hydraulischen Bremsvorgang erreicht wird. Auf diese Weise führt die erfindungsgemäße Steuerung zu keiner unerwünschten Veränderung des gewohnten Fahr- bzw. Bremsgefühls des Fahrers. Da bei einem rein hydraulischen Bremssystem allein der hydraulische Druck, bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage aber die jeweilige Summe der Bremsmomente des hydraulischen Betriebsbremssystems, der generatorisch betriebenen elektrischen Maschine und der elektromechanischen Bremsvorrichtung zu einer Fahrzeugverzögerung führen, muss zur Erreichung einer unveränderten Pedalcharakteristik insbesondere der hydraulische Druck für die Realisierung einer Springer-Funktion des Bremskraftverstärkers – häufig auch als Jump-In bezeichnet – entsprechend abgesenkt werden.
  • Um die Stabilität des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang stets zu gewährleisten und um unabhängig von dem Angriffspunkt (Vorderachse oder Hinterachse) der Bremsmomente des Generators und der elektromechanischen Bremsvorrichtung das Auftreten als störend empfundener Nickbewegungen des Kraftfahrzeugs sicher zu vermeiden, kann der Leerweg derart festgelegt werden, dass das Sollbremsmoment am Ende des Leerweges zu einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs führt, die kleiner oder gleich 0,1 g ist.
  • Weitere Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Figuren.
  • Kurze Beschreibung der Figuren
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,
  • 2 eine schematische Darstellung einer kombinierten hydraulisch-elektrischen Radbremse,
  • 3 einen zeitlichen Verlauf der Bremsmomente im Bereich eines Leerweges,
  • 4 eine Pedalcharakteristik der erfindungsgemäßen Bremsanlage und
  • 5 eine Pedalcharakteristik einer rein hydraulischen Bremsanlage
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Die in 1 dargestellte erfindungsgemäße Bremsanlage 1 ist für ein nicht dargestelltes Kraftfahrzeug mit Antrieb durch eine elektrische Maschine 2 vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel wirkt die elektrische Maschine 2 auf die beiden nicht dargestellten Räder einer Fahrzeugachse, beispielsweise der Hinterachse 3. Die elektrische Maschine 2 kann auch auf alle Fahrzeugräder wirken. Ebenso kann für jedes angetriebene Fahrzeugrad auch eine eigene elektrische Maschine vorgesehen sein. Zum Bremsen kann die elektrische Maschine 2 als Generator betrieben werden. Es kann sich um ein Kraftfahrzeug mit einem ausschließlich elektromotorischen Antrieb handeln (Elektrofahrzeug). Es kann sich aber auch um ein sog. Hybridfahrzeug mit Antrieb durch einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 2 handeln, wobei der Antrieb abhängig vom Fahrzustand und Fahrwunsch durch den Verbrennungsmotor, die elektrische Maschine 2 oder beispielsweise zu einem starken Beschleunigen durch den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine 2 gemeinsam erfolgen kann. Die Erfindung wird zwar für eine elektrische Maschine 2 beschrieben, welche auch als Antriebsaggregat genutzt wird. Grundsätzlich ist die Erfindung aber auch mit einer elektrischen Maschine 2 einsetzbar, welche nicht als Antriebsaggregat eingesetzt wird.
  • Die Bremsanlage 1 weist ein zweikreisiges hydraulisches Betriebsbremssystem auf, welches auf die Fahrzeugräder beider Achsen des Kraftfahrzeugs wirkt. Das hydraulische Betriebsbremssystem weist einen Hauptbremszylinder 4 mit einem Bremskraftverstärker 5 auf. Der Bremskraftverstärker 5 kann dabei z. B. als Unterdruckbremskraftverstärker oder elektrischer Bremskraftverstärker ausgeführt sein. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 5 erfolgt per Muskelkraft über ein Bremsbetätigungselement in Form eines (Fuß-)Bremspedals 6.
  • An den Hauptbremszylinder 4 sind über ein Hydroaggregat 7 hydraulische Radbremsen in Form von Scheibenbremsen 8 angeschlossen, welche den Fahrzeugrädern an den Achsen zugeordnet sind. Das Hydroaggregat 7 umfasst nicht dargestellte hydraulische Komponenten einer Schlupfregelung wie beispielsweise eine Hydropumpe, Bremsdruckaufbauventile, Bremsdruckabsenkventile und einen Hydrospeicher. Solche Hydroaggregate sind an sich bekannt und sollen deswegen an dieser Stelle nicht erläutert werden. Das Hydroaggregat ermöglicht eine Schlupfregelung, beispielsweise eine Bremsblockierschutzregelung, eine Antriebsschlupfregelung und/oder eine Fahrdynamikregelung, für welche Abkürzungen wie ABS, ASR, ESP und FDR gebräuchlich sind.
  • Die Bremsanlage umfasst außerdem eine elektromechanische Bremsvorrichtung in Form von Trommelbremsen 9, welche den Fahrzeugrädern der Hinterachse 3 zugeordnet sind. Beispielhaft ist in 1 eine kombinierte hydraulisch-elektrische Bremse, die auch als DIH-Bremse (DIH: drum in hat) bezeichnet wird, angedeutet, welche in 2 etwas detaillierter dargestellt ist. Die DIH-Bremse umfasst neben der hydraulischen Scheibenbremse 8 mit einer Bremsscheibe 20 und Bremsbacken 21, die beispielsweise nach dem Schwimmsattelprinzip arbeiten können, die elektromechanische Trommelbremse 9. Die elektromechanische Trommelbremse 9 umfasst Bremsbacken 22, die mittels eines elektrischen Antriebs 23 betätigt werden. Die Bremsbacken 22 wirken mit der Reibfläche einer Bremstrommel 24 zusammen, die als bauliche Einheit mit der Bremsscheibe 20 verbunden ist. Die elektromechanische Trommelbremse 9 wird vorzugsweise auch als automatische Parkbremse oder Feststellbremse genutzt.
  • Zur Steuerung der Bremsanlage 1 ist ein elektronisches Steuergerät 10 vorhanden, welches die Höhe der Anteile der einzelnen Teil-Bremssysteme (hydraulische Betriebsbremse, generatorisch betriebene elektrische Maschine 2 und elektromotorische Bremsvorrichtung) an einem Gesamt-Bremsmoment bestimmt und die Teil-Bremssysteme entsprechend steuert. Das Steuergerät 10 erhält Signale von diversen Sensoren, beispielsweise von einer Wegsensorik 11, welche dem Bremspedal 6 zugeordnet ist, und Kraftsensoriken 12, die den Trommelbremsen 9 zugeordnet sind.
  • Durch die Kraftsensoriken 12 an den Trommelbremsen 9 kann die Feststellbremse bedarfsgerecht zugespannt werden. Das verringert die hohen Lastwechsel einer Feststellbremse ohne Sensorik, welche stets mit maximaler Spannkraft zugespannt wird.
  • Das hydraulische Betriebsbremssystem weist zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptbremszylinder 4 einen Leerweg sleer auf. In diesem Leerweg sleer werden kein hydraulischer Bremsdruck und somit auch kein hydraulisch erzeugtes Reibungsbremsmoment aufgebaut. Durch die Wegsensorik 11 wird eine Betätigung des Bremspedals 6 und somit ein Fahrerbremswunsch erkannt und in Abhängigkeit von einem Betätigungsweg des Bremspedals ein Sollbremsmoment oder zumindest eine das Sollbremsmoment charakterisierende Sollgröße bestimmt. Das Sollbremsmoment im Leerweg sleer kann nicht von der hydraulischen Bremsanlage erzeugt werden und wird stattdessen von der elektrischen Maschine 2 und/oder der elektromechanischen Trommelbremse 9 umgesetzt. Dabei wird ein Anteil der elektromechanischen Trommelbremse 9 an dem Sollbremsmoment im Bereich des Leerweges sleer abhängig von einem Anteil des Generators an dem Sollbremsmoment durch das Steuergerät 10 derart moduliert, dass Schwankungen eines Generatoranteils kompensiert werden. Auf diese Weise wird das Bremsmoment der elektrischen Maschine 2 komplett ”verblendet”. Dabei wird das Lastprofil der Trommelbremse 9 trotz häufigerer Betätigung durch das Verblenden verbessert.
  • Der Leerweg sleer ist derart festgelegt, dass das Sollbremsmoment am Ende des Leerweges sleer zu einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs führt, die kleiner oder gleich 0,1 g ist. Dadurch wird das maximale Generatormoment auf maximal 0,1 g begrenzt. Wirken die elektromechanische Bremsvorrichtung und die als Generator betriebene elektrische Maschine 2 auf die Fahrzeugräder der selben Achse, wie z. B. der Hinterachse 3 (vgl. 1), so kommt es beim Umschalten (Verblenden) des Bremsmoments zu keiner Nickbewegung. Häufig wirkt die elektrische Maschine 2 aber auch auf die Vorderachse, weil diese die Antriebsachse darstellt. Die elektromechanische Bremsvorrichtung dagegen wirkt aufgrund ihrer Verwendung als Feststellbremse auf die Hinterachse 3. In diesem Fall kommt es beim Umschalten des Bremsmoments zu einer Nickbewegung. Erfahrungsgemäß gilt die Nickbewegung bei Verzögerungen bis 0,1 g nicht als störend. Des Weiteren ist es aus Stabilitätsgründen sinnvoll, keine Verzögerungen über 0,1 g alleine an der Hinterachse 3 abzusetzen.
  • Im Bereich des Leerwegs sleer gibt es keinen Bremsdruck und somit auch keine hydraulische Bremswirkung. In diesem Bereich wird das Sollbremsmoment oder Gesamtbremsmoment Mges durch die elektromechanische Trommelbremse 9 und/oder die als Generator betriebene elektrische Maschine 2 erzeugt. Die Summe dieser elektrisch erzeugten Bremsmomente wird im Folgenden als Mel bezeichnet. Es gilt: Mel = MDIH + Mgen mit
    • MDIH:
    Bremsmoment der elektromechanischen Bremsvorrichtung
    Mgen:
    Bremsmoment des Generators
  • 3 zeigt den zeitlichen Verlauf des Sollbremsmoments Mges, des durch den Generator erzeugten Bremsmoments Mgen und des durch die elektromechanische Bremsvorrichtung erzeugten Bremsmoments MDIH im Bereich des Leerweges sleer. Je nach Betriebspunkt des Generators wird generatorisch, mit der elektromechanischen Bremsvorrichtung oder aus einer Mischung der beiden Bremsmomente gebremst.
  • 4 zeigt eine Pedalcharakteristik der erfindungsgemäßen Bremsanlage 1, welche den funktionalen Zusammenhang zwischen Pedalkraft Fin, Pedalweg sabs und Bremsdruck p bzw. Bremsmoment M wiedergibt. Um die Pedalcharakteristik im Vergleich zu einem konventionellen rein hydraulischen System (vgl. 5) nicht zu verändern, müssen die charakteristischen Größen der Kennlinie eines konventionellen Bremskraftverstärkers unverändert bleiben. Da bei dem rein hydraulischen System allein der hydraulische Druck zur Verzögerung führt, bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage 1 aber die Summe des hydraulischen und elektrischen Systems, muss der hydraulische Druck pjump-in beim Jump-In im Vergleich zu einer konventionellen rein hydraulischen Bremsanlage abgesenkt werden. Auf diese Weise bleibt die Springer-Funktion des Bremskraftverstärkers 6 im Vergleich zu einem rein hydraulischen System unverändert. Der Fahrer stellt, wie vom konventionellen Bremssystem gewohnt, über das Bremspedal 6 ein (Gesamt-)Sollbremsmoment Mges ein. Das Gesamtbremsmoment Mges ergibt sich aus der Summe des hydraulisch erzeugten Bremsmoments Mhyd, und des elektrisch erzeugten Bremsmoments Mel.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006055799 A1 [0004]

Claims (6)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage (1) eines Kraftfahrzeugs, welche aufweist – eine hydraulisches Betriebsbremssystem, welches einen Bremskraftverstärker (5) umfasst und über ein Bremsbetätigungselement (6) von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist, – eine elektrische Maschine (2), welche zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, und – eine elektromechanische Bremsvorrichtung (9), bei dem – eine, ein Sollbremsmoment (Mges) charakterisierende Sollgröße in Abhängigkeit von einem Betätigungsweg des Bremsbetätigungselements (6) bestimmt wird, – das hydraulische Betriebsbremssystem zwischen dem Bremsbetätigungselement (6) und einem Hauptbremszylinder (4) einen Leerweg (sleer) aufweist, in welchem durch die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment (Mhydr) erzeugt wird, – das Sollbremsmoment (Mges) im Bereich des Leerwegs (sleer) durch den Generator (2) und/oder die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) erzeugt wird und – ein Anteil (MDIH) der elektromechanischen Bremsvorrichtung (9) an dem Sollbremsmoment (Mges) im Bereich des Leerweges (sleer) abhängig von einem Anteil (Mgen) des Generators (2) an dem Sollbremsmoment (Mges) derart moduliert wird, dass Schwankungen des Generatoranteils (Mgen) kompensiert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Bremskraftverstärker (5), insbesondere hinsichtlich einer Springer-Funktion, derart gesteuert wird, dass eine Pedalcharakteristik wie bei einem rein hydraulischen Bremsvorgang erreicht wird.
  3. Verfahren nach einem Ansprüche 1 oder 2, wobei der Leerweg (sleer) derart festgelegt ist, dass das Sollbremsmoment am Ende des Leerweges (sleer) zu einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs führt, die kleiner oder gleich 0,1 g ist.
  4. Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit – einem hydraulischen Betriebsbremssystem, welches einen Bremskraftverstärker (5) aufweist, über ein Bremsbetätigungselement (6) von einem Fahrer durch Muskelkraft betätigbar ist und zwischen dem Bremsbetätigungselement (6) und einem Hauptbremszylinder (4) einen Leerweg (sleer) aufweist, in welchem durch die hydraulische Fahrzeugbremsanlage kein Bremsmoment (Mhydr) erzeugt wird, – einer elektrischen Maschine (2), welche zum Bremsen des Kraftfahrzeugs als Generator betreibbar ist, und – einer elektromechanischen Bremsvorrichtung (9), – einer Wegsensorik (11), durch welche ein Betätigungsweg des Bremsbetätigungselements (6) erfasst wird und darauf basierend eine, ein Sollbremsmoment (Mges) charakterisierende Sollgröße bestimmt wird, – eine Steuereinheit (10), welche die elektrische Maschine (2) und die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) derart steuert, dass das Sollbremsmoment (Mges) im Bereich des Leerwegs (sleer) durch den Generator (2) und/oder die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) erzeugt wird und einen Anteil (MDIH) der elektromechanischen Bremsvorrichtung (9) an dem Sollbremsmoment (Mges) im Bereich des Leerweges (sleer) abhängig von einem Anteil (Mgen) des Generators (2) an dem Sollbremsmoment (Mges) derart moduliert, dass Schwankungen des Generatoranteils (Mgen) kompensiert werden.
  5. Bremsanlage nach Anspruch 4, wobei die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) als Trommelbremse ausgeführt ist, welche mit einer hydraulischen Scheibenbremse (8) kombiniert ist.
  6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei die elektromechanische Bremsvorrichtung (9) auch als Feststellbremse genutzt wird.
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