CN107792044B - 电子控制制动系统及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

公开了电子控制制动系统及其控制方法。根据本公开的用于控制车辆的电子控制制动系统的方法，其中，行车制动器被配置为通过液压向各个车轮提供制动力，并且鼓帽(DIH)制动器被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力，该方法包括以下步骤：基于被配置为对所述DIH制动器的制动力进行调整的电子驻车制动(EPB)系统的操作信息、传动齿轮的状态信息和制动踏板的状态信息来确定所述车辆是否由于所述DIH制动器处的车辆重心转移而发生摇晃；以及当确定所述车辆发生摇晃时，自动地操作所述行车制动器。

Description

电子控制制动系统及其控制方法
技术领域
本公开的实施方式涉及电子控制制动系统及其控制方法，更具体地，涉及一种能够防止安装有基于鼓帽(DIH)制动器的电子驻车制动(在下文中，称为DIH EPB)系统的车辆摇晃的电子控制制动系统及其控制方法。
背景技术
通常，制动装置是通过使用由驾驶员的操纵力产生的力(例如，摩擦力)或辅助动力将车辆的动能转换为热能等来执行制动操作的机械装置。车辆中使用的制动装置包括在驾驶员正在驾驶车辆的同时通过操纵来操作的行车制动器以及为了使车辆停止或停车的目的而通过驾驶员的操纵来操作的驻车制动器。
在制动装置当中，根据行车制动器的结构将行车制动器分为盘式制动器和鼓式制动器。盘式制动器被配置有其中设置在盘的两侧处的垫对与车轮一起旋转的盘进行挤压的结构，并且被广泛地安装在车辆的前轮上，而鼓式制动器被配置有其中设置在鼓内部的一对刹车片延伸以对与车轮一起旋转的鼓进行制动的结构，并且被主要安装在车辆的后轮上。在这种情况下，除了行车制动器之外，安装在后轮上的鼓式制动器也用作驻车制动器。
例如，为了更详细地描述，通过线缆将鼓式制动器连接至设置在车辆内部的驻车制动杆，并且在驾驶员操纵驻车制动杆时被线缆拉动的刹车片与制动鼓紧密接触以产生制动力。
此外，近年来，盘式制动器代替鼓式制动器也被用在车辆的后轮，并且当在后轮使用盘式制动器时，驻车制动器与盘式制动器分开设置，这通过DIH制动器来实现。也就是说，DIH制动器是将鼓式制动器设置在盘式制动器内部的制动器。
在应用DIH EPB系统的车辆中，存在这样的结构：行车制动器通过液压使卡钳的垫与盘的垫之间接触来产生制动力，而DIH制动器通过电动机的驱动拉动线缆以使鼓内部的刹车片延伸而使衬套与鼓之间接触来产生制动力。
在执行EPB应用之后，当驾驶员踩踏主动齿轮处的加速器踏板时，确定驾驶员移动车辆的意图，并因此执行用于自动释放EPB的驶离释放(DAR)功能。
在DIH EPB中，当传动齿轮在EPB应用被执行之后转移到主动齿轮中时，车辆产生前向力或后向力，关于这一点，由于DIH制动器的结构而导致车辆可能在前后方向上发生摇晃。
[现有技术文献]
(专利文献)
(专利文献1)韩国注册专利No.10-1394124
发明内容
因此，本公开的一个方面是提供一种电子控制制动系统及其控制方法，其能够防止安装有鼓帽(DIH)电子驻车制动(EPB)系统的车辆在执行EPB应用的状态下主动齿轮被转移或行车制动器被释放时发生摇晃。
本公开的其它方面将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可通过本公开的实践来了解。
根据本公开的一个方面，提供了一种用于控制车辆的电子控制制动系统的方法，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的DIH制动器，该方法包括以下步骤：基于被配置为对所述DIH制动器的制动力进行调整的电子驻车制动(EPB)系统的操作信息、传动齿轮的状态信息和制动踏板的状态信息来确定是否由于所述DIH制动器处的车辆重心转移而发生所述车辆的摇晃；以及当确定所述车辆发生摇晃时，自动地操作所述行车制动器。
另外，当驻车和停车齿轮在EPB驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中，或者在所述EPB驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板时，确定步骤确定所述车辆发生摇晃。
另外，当在所述EPB驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板时，确定步骤确定所述车辆发生摇晃。
另外，所述行车制动器的操作可包括使用自动车辆保持(AVH)系统的AVH功能来自动地操作所述行车制动器，所述AVH系统在无需驾驶员踩在所述制动踏板上的情况下自动地保持停止所述车辆的制动力。
根据本公开的另一方面，提供了一种用于控制车辆的电子控制制动系统的方法，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的DIH制动器，该方法包括以下步骤：基于被配置为对所述DIH制动器的制动力进行调整的EPB系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定是否满足以下情况中的至少一种情况：驻车和停车齿轮在EPB驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述EPB驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述EPB驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板；以及当确定满足所述至少一种情况时，自动地操作所述行车制动器。
根据本公开的又一方面，提供了一种车辆的电子控制制动系统，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的DIH制动器，该电子控制制动系统包括：EPB系统，所述EPB系统被配置为使用操作所述DIH制动器的EPB致动器来控制所述DIH制动器的驻车制动力；以及AVH系统，所述AVH系统通过网络连接至所述EPB系统，并且被配置为使用对提供给所述行车制动器的制动液压进行调整的液压致动器来控制所述行车制动器的制动力，其中，所述EPB系统基于所述EPB系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定所述车辆是否由于所述DIH制动器处的车辆重心转移而发生摇晃，并且当确定所述车辆发生摇晃时，所述EPB系统请求所述AVH系统操作所述行车制动器，并且根据来自所述EPB系统的请求，所述AVH系统操作所述行车制动器。
另外，当满足驻车和停车齿轮在EPB驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述EPB驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述EPB驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板的情况中的至少一种情况时，所述EPB系统确定所述车辆发生摇晃。
根据本公开的又一方面，提供了一种车辆的电子控制制动系统，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的DIH制动器，该电子控制制动系统包括：EPB系统，所述EPB系统被配置为使用操作所述DIH制动器的EPB致动器来控制所述DIH制动器的驻车制动力；以及AVH系统，所述AVH系统通过网络连接至所述EPB系统，并且被配置为使用对提供给所述行车制动器的制动液压进行调整的液压致动器来控制所述行车制动器的制动力，其中，所述EPB系统基于所述EPB系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定是否满足驻车和停车齿轮在EPB驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述EPB驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述EPB驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板的情况中的至少一种情况，并且当确定满足所述至少一种情况时，所述EPB系统请求所述AVH系统操作所述行车制动器，并且根据来自所述EPB系统的请求，所述AVH系统操作所述行车制动器。
附图说明
图1是根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统的框图。
图2是用于描述根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统中的系统之间的信息流的图。
图3是根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
图4是根据本公开的另一实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
图5是根据本公开的又一实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施方式。提供下面要描述的实施方式作为示例，以将本公开的精神充分地传达给本领域技术人员。本公开不限于本文所公开的实施方式，并且可按照其它形式实现。为了清楚地描述本公开，将从附图省略与描述无关的部分，并且在附图中，为了方便起见可夸大组件的宽度、长度、厚度等。在整个公开内容中，相同的附图标记指示相同的组件。
另外，在下文中，将描述根据本实施方式的应用于安装有基于DIH制动器的线缆牵引器型EPB系统的车辆的电子控制制动系统，并且为了描述方便，限制地描述了将盘制动器型行车制动器施加至前轮并且将DIH制动器施加至后轮，但是电子控制制动系统不限于此，并且可应用于各种修改形式。
通常，当应用EPB时，用户在确保车辆稳定性的状态下连续地踩制动踏板并且沿施加方向拉动EPB开关，从而施加驻车制动力。这是因为在确保车辆稳定性的状态下施加驻车制动力的用户行为，并且这是在车辆停止之后在没有制动踏板的帮助下总是发生滚动的斜坡以及平地上更多考虑的操作情况。由于DIH制动器中的刹车片的提升，在斜坡上发生车辆的临时后向颠簸，并且此时，由于通过制动踏板的操作来挤压制动垫，导致前轮行车制动器和后轮行车制动器处于固定状态，并且后轮的DIH制动器处于其中驻车制动器通过EPB致动器的操作被拉动并且刹车片延伸的状态。
然而，由于车辆因制动踏板的预先施加的制动力而处于停止状态，所以DIH制动器的鼓处于其中刹车片延伸并且仅与鼓的内圆周表面接触的提升状态，这在刹车片完全卡住时难以进行确定。此时，当用户识别到EPB应用完成并且将他或她的脚从制动踏板移开时，使用前轮和后轮从行车制动器获取制动力的车辆仅瞬间依赖于后轮的DIH制动器的制动力。
DIH制动器由于突然的制动力转移而卡住，但是在DIH制动器卡住之前的短时间内，发生车辆的后向颠簸。另外，由于车辆的重心转移，在制动踏板被释放之前和制动踏板被释放之后，在DIH制动器中发生变化。在与鼓几乎接触的刹车片完全与鼓接触之前，刹车片接收车辆的重心转移，以在车身的向下方向上旋转。结果，整个DIH制动器或其重心发生移动，并因此刹车片完全卡到鼓的内圆周表面。通过将他或她的脚从制动踏板缓慢地移开的操作方法，即使在辅助制动力直到刹车片卡到鼓的内圆周表面为止的情况下，也存在DIH制动器的重心的轻度移动和车辆的较小摇晃。即使当主动齿轮在EPB应用被执行的状态下转移时，也会以相同的方式发生这种现象。
因此，在安装有DIH EPB系统的车辆由于施加到DIH制动器的车辆重心转移而可能发生摇晃情况下，诸如当主动齿轮在EPB应用被执行的状态下转移时或者当行车制动器被释放时，在本实施方式中，自动地操作行车制动器以防止车辆在前后方向上摇晃。
图1是根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统的示意图。
参照图1，电子控制制动系统设置有被配置为基于驾驶员的踩踏力产生制动力的行车制动器1和被配置为在停车时限制车辆移动的DIH制动器2。
行车制动器1通过助力器4增加由驾驶员施加到制动踏板3的踩踏力，根据增加的踩踏力在主缸5内产生制动液压，并将制动液压提供给设置在每个车轮的制动机构处的轮缸6，从而产生制动力。
被配置为调整制动液压的致动器7(在下文中，被限制性地描述为电子稳定性控制(ESC)致动器7)设置在主缸5与轮缸6之间。ESC致动器7被配置有能够调整由行车制动器1产生的制动力并执行各种控制以提高车辆的稳定性的结构。
使用ESC致动器7的各种控制在ESC控制器8(在下文中，被称为***电子控制单元(ECU)8)中执行。例如，ESC ECU8输出用于对设置在ESC致动器7处的各种控制阀和用于驱动泵的电动机进行控制的控制电流，并且控制设置在ESC致动器7处的制动液压电路，从而控制轮缸6的制动压力。例如，当执行制动操作时，ESC致动器7通常将在主缸5内部产生的主缸压力直接递送到轮缸6，但是，当执行或需要ESC控制时，ESC致动器7可以同时控制各个控制阀和用于驱动泵的电动机中的每一个的ON或OFF操作，从而增加或减小轮缸6中的压力并防止车轮被锁定。
另外，ESC致动器7可驱动各种控制阀和用于驱动泵的电动机，从而自动对轮缸6中的压力加压，当在主缸5中没有产生压力或者需要将轮缸6中的压力产生为超过主缸5中的压力时，ESC致动器7可基于自动加压功能产生高制动力。在本实施方式中，ESC致动器7和ESC ECU 8对应于被配置为使用行车制动器1来控制制动力的制动液压系统。
此外，DIH制动器2被配置为使得鼓式制动器设置在盘式制动器内部，并且被公开在韩国专利申请公开No.10-2010-0018306中。参照上述韩国专利申请公开，DIH制动器2包括：安装板；一对刹车片，其安装在安装板的前表面上；操作杆，其设置在所述一对刹车片的下端部之间，并且被配置为当操纵驻车制动杆时使所述一对刹车片延伸；间隙调整器，其设置在所述一对刹车片的上端部之间，并且被配置为调整所述一对刹车片与鼓之间的间隙；以及复位弹簧，其联接至所述一对刹车片的下部。当通过操纵驻车制动杆来移动操作杆时，所述一对刹车片延伸至固定到车轮的鼓，并且安装在所述一对刹车片中的每一个上的衬套与鼓互相摩擦，使得产生驻车制动力，并且当再次操纵驻车制动杆并且释放驻车制动力时，所述一对刹车片通过复位弹簧的弹力返回到它们的原始位置。
DIH制动器2连接至EPB致动器9，EPB致动器9被配置有包括与驻车线缆联接的电动机M的制动机构。EPB致动器9由EPB控制器10(在下文中，被称为EPB ECU 10)控制，通过EPBECU 10驱动电动机M，并且控制制动机构，从而产生制动力。
EPB ECU 10被配置有设置有中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、输入/输出(I/O)端口等的微处理器，并且根据存储在ROM等中的程序来控制电动机M的旋转，从而在使车辆驻车或停止时执行诸如驻车应用控制或驻车应用释放这样的驻车制动控制。
EPB ECU 10和ESC ECU 8可通过作为车辆内部的网络的控制器局域网(CAN)通信来彼此发送和接收信息。因此，当执行驻车制动控制时，EPB ECU 10可接收存储在ESC ECU8中的诸如制动踏板状态信息、传动齿轮状态信息等这样的各种信息。作为参考，EPB ECU10可从与车辆的CAN通信网络连接的自动传输装置的ECU接收传动齿轮状态信息。
EPB ECU 10根据设置在车辆内部的操纵面板处的EPB开关11的操纵状态接收信号，并且根据该信号驱动EPB致动器9。
更具体地，EPB ECU 10基于EPB开关11的操作和在电动机M中流动的电流来使电动机M沿正方向或反方向旋转或者使电动机M停止，从而控制DIH制动器2的操作。
EPB ECU 10可接收被配置为感测车辆的坡度的坡度(G)传感器12的信号，并且基于接收到的信号确定车辆是否停在斜坡上。也就是说，EPB ECU 10通过G传感器12感测车辆的坡度，并且基于感测到的车辆的坡度信息来确定车辆是否停在斜坡上。
如上所述，在本实施方式的电子控制制动系统中，设置在每个车轮处的制动机构被配置有产生制动力的机械结构，前轮的制动机构被配置有通过操纵行驶制动器1来产生制动力的结构，而后轮的制动机构被配置有DIH制动结构。
当与后轮的制动机构相比时，前轮的制动机构是通过将基于EPB致动器9的操纵产生制动力的机构排除在外而通常使用的制动机构。也就是说，前轮的制动机构根据驾驶员对行车制动器1的操纵来将制动垫13挤压到制动盘14，从而产生针对每个车轮的制动力。另外，除了驾驶员对行车制动器1的操纵之外，后轮的制动机构根据EPB致动器9的操作使得一对刹车片与制动鼓紧密接触，从而生成制动力。
在本实施方式中，ESC致动器9和ESC ECU 10对应于被配置为使用DIH制动器2来控制制动力的EPB系统。
另外，自动车辆保持(AVH)ECU 20在驾驶员没有踩制动踏板3的情况下执行自动保持停止车辆的制动力的AVH功能。该AVH功能是这样的功能：在车辆的传动齿轮位于驱动(D)级、反向(R)级和空档(N)级中的一级的情况下，驾驶员出于在车辆正被驱动的同时等待信号或者使车辆停止的目的踩制动踏板3，并且当车辆处于完全停止的状态时，保持制动操作状态，因此即使当驾驶员将他或她的脚离开制动踏板3时也保持车辆停止的状态。此时，D级是传动齿轮与主动齿轮对应的传动位置，R级是传动齿轮与反向齿轮对应的传动位置，并且N级是传动齿轮与空档齿轮对应的传动位置。
AVH ECU 20操作行车制动器1以产生制动力。
AVH ECU 20被配置有设置有CPU、ROM、RAM、I/O端口等的微型计算机，并且根据存储在ROM等中的程序执行诸如自动保持操作、自动保持操作释放等这样的AVH控制。
AVH ECU 20和ESC ECU 8可通过作为车辆内部的网络的CAN通信网络彼此发送和接收信息，从而执行协同控制。因此，当执行AVH控制时，AVH ECU 20可请求ESC ECU 8来操作行车制动器1，从而产生制动力。
AVH ECU 20和EPB ECU 10可通过作为车辆内部的网络的CAN通信网络彼此发送和接收信息，从而进行协同控制。因此，根据来自EPB ECU 10的请求，AVH ECU 20可操作行车制动器1以产生制动力。
图2是用于描述根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统中的系统之间的信息流的图。
参照图1来观看图2，EPB ECU 10根据EPB开关11的输入来执行EPB驻车应用(①)。因此，通过EPB致动器9操作DIH制动器2，并因此在右后(RR)轮和左后(RL)轮中的每一个处产生驻车制动力。
在执行EPB驻车应用的状态下，EPB ECU 10监测制动踏板3和传动齿轮的状态(②)。
基于在执行EPB驻车应用的状态下对制动踏板3和传动齿轮的状态的监测结果，EPB ECU 10确定车辆是否由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃(③)。当驻车和停止齿轮在EPB驻车应用被执行之后转移到主动齿轮时，或者当行车制动器1在EPB驻车应用被执行之后在主动齿轮处被释放时，EPB ECU 10确定车辆由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃。另外，在车辆以空挡停止在斜坡上的状态下，当行车制动器1在EPB驻车应用被执行之后被释放时，EPB ECU确定车辆由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃。
EPB ECU 10请求AVH ECU 20操作行车制动器1(④)。
根据来自EPB ECU 10的请求，AVH ECU 20请求ESC ECU 8操作行车制动器1(⑤)。
根据来自AVH ECU 20的请求，ESC ECU 8使用ESC致动器7来操作行车制动器1(⑥)。具体地，ESC ECU 8控制设置在ESC致动器7处的各种控制阀和用于驱动泵的电动机，并且自动将每个轮缸中的压力加压，从而产生每个车轮所需要的制动力。因此，由于DIH制动器2的结构特征，可防止车辆在前后方向摇晃。
此外，当驾驶员关闭EPB开关11并因此释放与驶离释放(DAR)联接的EPB驻车应用时，主动齿轮转移到驻车和停止齿轮中，或者关闭车辆的起动，可释放使用上述AVH功能而操作的行车制动器1的操作。
图3是根据本公开的一个实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
参照图3，电子控制制动系统在操作100中确定传动齿轮是否是驻车和停止齿轮。
作为操作100的确定结果，当传动齿轮是作为驻车和停车齿轮的驻车(P)级时，电子控制制动系统在操作110中确定当前是否执行EPB驻车应用。
作为操作110的确定结果，当当前执行EPB驻车应用时，电子控制制动系统在操作120中确定传动齿轮是否从P级转移到作为主动齿轮的D级，并且在操作130中确定是否释放制动踏板3。
作为在操作120和130的确定结果，当传动齿轮从P级转移到作为主动齿轮的D级并且制动踏板3被释放时，电子控制制动系统在操作140中开启行车制动器1。此时，开启行车制动器1意指操作行车制动器1以产生制动力。因此，可防止车辆由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃，使得可防止车辆在前后方向上摇晃。
也就是说，在执行EPB驻车应用之后，当传动齿轮从驻车和停止齿轮转移到主动齿轮中时，自动地操作行车制动器1，使得可防止车辆由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃。
图4是根据本公开的另一实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
参照图4，电子控制制动系统首先在操作200中确定传动齿轮是否是主动齿轮。
作为操作200的确定结果，当传动齿轮是作为主动齿轮的D级时，电子控制制动系统在操作210中确定当前是否执行EPB驻车应用并且当前是否操作制动踏板3。
作为操作210的确定结果，当当前执行EPB驻车应用并且当前操作制动踏板3时，电子控制制动系统在操作220中确定是否释放制动踏板3。
作为操作220的确定结果，当释放制动踏板3时，电子控制制动系统在操作230中开启行车制动器1。因此，可防止车辆由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生摇晃，使得可防止车辆在前后方向上摇晃。
也就是说，在执行EPB驻车应用之后，当在主动齿轮处释放制动踏板3时，自动地操作行车制动器1，使得可防止由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而导致车辆摇晃。
图5是根据本公开的又一实施方式的电子控制制动系统的控制流程图。
参照图5，电子控制制动系统在操作300中确定车辆是否停在斜坡上并且传动齿轮是否是空档齿轮。
作为操作300的确定结果，当车辆停在斜坡上并且传动齿轮是空档齿轮时，电子控制制动系统在操作310中确定当前是否执行EPB驻车应用，并且当前是否操作制动踏板3。
作为操作310的确定结果，当当前执行EPB驻车应用并且当前操作制动踏板3时，电子控制制动系统在操作320中确定是否释放制动踏板3。
作为操作320的确定结果，当释放制动踏板3时，电子控制制动系统在操作330中开启行车制动器1。因此，可防止由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而发生的车辆摇晃，使得可防止车辆在前后方向上摇晃。
也就是说，当执行EPB驻车应用之后在斜坡上在空档齿轮的状态下释放制动踏板3时，自动地操作行车制动器1，使得可防止由于在DIH制动器2处的车辆重心转移而导致的车辆摇晃。
根据本公开的实施方式，在安装有DIH EPB系统的车辆中，当在执行EPB应用的状态下主动齿轮被转移或者行车制动器被释放时，能够自动操作行车制动器以防止车辆在前后方向上摇晃。
此外，根据本公开的实施方式，在安装有DIH EPB系统的车辆中，当在执行EPB应用的状态下主动齿轮被转移或者行车制动器被释放时，能够在无需驾驶员踩在制动踏板上的情况下通过与被配置为自动保持停止车辆的制动力的AVH系统的协作控制来自动地操作行车制动器，从而防止车辆在前后方向上摇晃。
本申请要求于2016年9月5日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2016-0113847的权益，该韩国专利申请的公开内容通过引用并入本文。

Claims (8)

1.一种用于控制车辆的电子控制制动系统的方法，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的鼓帽制动器，该方法包括以下步骤：
基于被配置为对所述鼓帽制动器的制动力进行调整的电子驻车制动系统的操作信息、传动齿轮的状态信息和制动踏板的状态信息来确定是否由于所述鼓帽制动器处的车辆重心转移而发生所述车辆的摇晃；以及
当确定所述车辆发生摇晃时，自动地操作所述行车制动器。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，当驻车和停车齿轮在电子驻车制动驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中，或者在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板时，确定步骤确定所述车辆发生摇晃。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，当在电子驻车制动驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板时，确定步骤确定所述车辆发生摇晃。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行车制动器的操作包括使用自动车辆保持系统的自动车辆保持功能来自动地操作所述行车制动器，所述自动车辆保持系统在无需驾驶员踩在所述制动踏板上的情况下自动地保持停止所述车辆的制动力。
5.一种用于控制车辆的电子控制制动系统的方法，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的鼓帽制动器，该方法包括以下步骤：
基于被配置为对所述鼓帽制动器的制动力进行调整的电子驻车制动系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定是否满足以下情况中的至少一种情况：驻车和停车齿轮在电子驻车制动驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板；以及
当确定满足所述至少一种情况时，自动地操作所述行车制动器。
6.一种车辆的电子控制制动系统，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的鼓帽制动器，该电子控制制动系统包括：
电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统被配置为使用操作所述鼓帽制动器的电子驻车制动致动器来控制所述鼓帽制动器的驻车制动力；以及
自动车辆保持系统，所述自动车辆保持系统通过网络连接至所述电子驻车制动系统，并且被配置为使用对提供给所述行车制动器的制动液压进行调整的液压致动器来控制所述行车制动器的制动力，
其中，所述电子驻车制动系统基于所述电子驻车制动系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定所述车辆是否由于所述鼓帽制动器处的车辆重心转移而发生摇晃，并且当确定所述车辆发生摇晃时，所述电子驻车制动系统请求所述自动车辆保持系统操作所述行车制动器，并且
根据来自所述电子驻车制动系统的请求，所述自动车辆保持系统操作所述行车制动器。
7.根据权利要求6所述的电子控制制动系统，其中，当满足驻车和停车齿轮在电子驻车制动驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板的情况中的至少一种情况时，所述电子驻车制动系统确定所述车辆发生摇晃。
8.一种车辆的电子控制制动系统，所述车辆安装有被配置为通过液压向各个车轮提供制动力的行车制动器和被配置为通过拉动驻车线缆向所述车轮中的每一个提供驻车制动力的鼓帽制动器，该电子控制制动系统包括：
电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统被配置为使用操作所述鼓帽制动器的电子驻车制动致动器来控制所述鼓帽制动器的驻车制动力；以及
自动车辆保持系统，所述自动车辆保持系统通过网络连接至所述电子驻车制动系统，并且被配置为使用对提供给所述行车制动器的制动液压进行调整的液压致动器来控制所述行车制动器的制动力，
其中，所述电子驻车制动系统基于所述电子驻车制动系统的操作信息、传动齿轮的状态信息、所述车辆的坡度信息和制动踏板的状态信息来确定是否满足驻车和停车齿轮在电子驻车制动驻车应用被执行之后转移到主动齿轮中、在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在所述主动齿轮处释放所述制动踏板、以及在所述电子驻车制动驻车应用被执行之后在斜坡上的所述车辆的空档齿轮状态下释放所述制动踏板的情况中的至少一种情况，并且当确定满足所述至少一种情况时，所述电子驻车制动系统请求所述自动车辆保持系统操作所述行车制动器，并且
根据来自所述电子驻车制动系统的请求，所述自动车辆保持系统操作所述行车制动器。
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