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Die Erfindung betriff ein Bremssystem für ein fahrerlos und ohne Bremspedal fahrendes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruches 1 und ein entsprechendes Fahrzeug nach dem unabhängigen Anspruch 10.
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Bei Fahrzeugen unterscheidet man zwischen folgenden verschiedenen Automatisierungsgraden:
- 0: konventionelle Fahrzeuge ohne Fahrerassistenzsysteme,
- 1: Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen entweder in Längs- oder Querrichtung des Fahrzeuges, bspw. mit einem Abstandsregeltempomat (ACC) für die Längsführung des Fahrzeuges, bei dem der Fahrer weiterhin das Fahrzeug lenken muss,
- 2: Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen in Längs- und Querrichtung des Fahrzeuges, zum Beispiel mit einem Autopiloten, bei dem der Fahrer nur noch das System überwachen und nur bei Fehlern durch die Betätigung des Bremspedals oder des Lenkrads eingreifen muss,
- 3: hochautomatisch fahrende Fahrzeuge, bei denen der Fahrer innerhalb von 10 s im Fehlerfall die Führung des Fahrzeuges wieder übernehmen muss,
- 4: vollautomatisch fahrende Fahrzeuge, bei denen der Fahrer schlafen darf, wobei die Fahrzeuge aber weiterhin über ein Lenkrad und Pedale zum manuellen Fahren verfügen,
- 5: fahrerlos fahrende Fahrzeuge, wobei die Fahrzeuge ohne Fahrer fahren und weiterhin über keine Pedale oder Lenkhandhabe verfügen.
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Automatisch fahrende Fahrzeuge weisen Bremssysteme auf, die zumeist einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und ein Schlupfregelsystem als Redundanzen zueinander aufweisen. Das Energie- und Datenbordnetz ist dabei doppelt vorhanden.
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Die Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein verbessertes Bremssystem für fahrerlos fahrende Fahrzeuge, vorzugsweise ohne Bremspedal, bereitzustellen. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung ein kostengünstiges, gewichtsreduziertes, energetisch verbessertes, sicheres, zuverlässiges und sensitives für fahrerlos fahrende Fahrzeuge, vorzugsweise ohne Bremspedal, bereitzustellen.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 1, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, und durch ein entsprechendes Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruches 10. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung aufgeführt. Merkmale, die zu den einzelnen Erfindungsaspekten offenbart werden, können in der Weise miteinander kombiniert werden, dass bezüglich der Offenbarung zu den Erfindungsaspekten der Erfindung stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
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Die Erfindung stellt ein Bremssystem für ein fahrerlos fahrendes Fahrzeug bereit, aufweisend ein, vorzugsweise elektronisch ansteuerbares, Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem zum Erzeugen und Verteilen von Bremsdrücken auf die Radbremsen des Fahrzeuges mithilfe eines Bremsfluids, insbesondere über hydraulische Leitungen, und einen Bremsfluidausgleichsbehälter. Hierzu ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Bremsfluidausgleichsbehälter unmittelbar fluidisch an das Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem angeschlossen ist, welcher mindestens eine Rückförderpumpe aufweist, wobei der Bremsfluidausgleichsbehälter permanent mit einer Saugseite der Rückförderpumpe verbunden ist.
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Unmittelbar heißt im Sinne der Erfindung permanent, das heißt ohne strukturelle, bauliche Komponenten, wie bspw. Bremszylinder oder dergleichen dazwischen. Unmittelbar fluidisch heißt im Sinne der Erfindung nur über direkte, ununterbrochene und offene beziehungsweise ventillose hydraulische Leitungen oder bevorzugt sogar direkt ohne hydraulische Leitungen. Bei einem fahrerlos fahrenden Fahrzeug im Sinne der Erfindung braucht kein Bremspedal mehr vorhanden sein. Das Bremssystem kann dabei als ein reines Fremdkraftbremssystem bezeichnet werden. Das Bremssystem im Sinne der Erfindung wird gemäß der Einstufung in ASIL C oder D hohen Anforderungen an die Verfügbarkeit gerecht.
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Die Erfindung erkennt, dass in den meisten automatisch fahrenden Fahrzeugen bestimmte Fahrassistenzsysteme redundant eingesetzt werden. Als Beispiel sind dabei ein elektronischer Bremskraftverstärker und ein Schlupfregelsystem denkbar, die beide Bremsdrücke an die Radbremsen, jedoch in unterschiedlichen Fahrsituationen beim Bremsen oder Anfahren liefern und ggf. eine Fahrerinteraktion ermöglichen oder ein Bremspedalgefühl erzeugen.
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Zudem erkennt die Erfindung, dass in Fahrzeugen, die fahrerlos fahren, durch den Entfall des Bremspedals auf jegliche Art von Bremskraftverstärker, Hauptbremszylinder oder Pedalsimulator verzichtet werden kann.
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Der Erfindungsgedanke liegt dabei darin, dass der Bremsfluidausgleichsbehälter hydraulisch direkt an die Eingänge des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems angeschlossen wird. Somit kann mithilfe der Erfindung ein einfaches, kostengünstiges, gewichtsreduziertes, energetisch verbessertes, sicheres, zuverlässiges und sensitives Bremssystem bereitgestellt werden. Neben dem Bremskraftverstärker, Hauptbremszylinder oder Pedalsimulator kann im Rahmen der Erfindung weiterhin auf einen Vordrucksensor verzichtet werden, der in konventionellen Bremssystemen den vom Hauptbremszylinder aufgebauten Bremsdruck am Eingang des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems misst. Dieser Wert wird als Startwert für die Differentialgleichungen zur Druckmodulation in jedem Rad benötigt. Wenn ohne ein Bremspedal keine Betätigungsmöglichkeit durch den Fahrer mehr vorhanden ist, sondern der Bremsfluidausgleichsbehälter direkt an den Eingang des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems angeschlossen wird, dann ist dieser Vordruck immer 1 bar Umgebungsdruck. Daher kann hier nun auf den Vordrucksensor verzichtet werden, was eine zusätzliche Reduktion an Kosten, Gewicht, Energie und Steueraufwand nach sich zieht.
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Ferner kann die Erfindung vorsehen, dass das Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem mindestens eine Rückförderpumpe aufweist, wobei die Rückförderpumpe von einer Saugseite unmittelbar fluidisch an den Bremsfluidausgleichsbehälter angeschlossen ist. Auch hier heißt unmittelbar fluidisch, dass keine strukturellen, funktionswesentlichen Komponenten, wie bspw. Trennventile oder dergleichen dazwischen verbaut sind. Der Anschluss erfolgt im Sinne der Erfindung nur über direkte, ununterbrochene und offene beziehungsweise ventillose hydraulische Leitungen. Ein konventionelles Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem hat je Rad ein Einlass- und ein Auslassventil und je Hydraulikkreis zwei sog. Trennventile. Diese Trennventile sind notwendig, damit beim Druckaufbau im Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem die Rückförderpumpe die Druckflüssigkeit nicht über den Hauptbremszylinder direkt in den Bremsfluidausgleichsbehälter pumpt, denn dann wird in den Radbremsen kein Hydraulikdruck aufgebaut, und damit die Rückförderpumpe Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter ansaugen kann. In konventionellen Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystemen wird also durch die Trennventile im Falle eines aktiven Druckaufbaus durch die Rückförderpumpe die Anbindung des Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälters an die Rückförderpumpe von der Druckseite auf die Saugseite verschoben. Auf diese zwei Trennventile pro Hydraulikkreis (in Summe also vier) kann im Rahmen der Erfindung auf eine vorteilhafte Weise verzichtet werden, wenn der Bremsfluidausgleichsbehälter permanent mit der Saugseite der Rückförderpumpe verbunden ist.
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Weiterhin kann die Erfindung vorsehen, dass die Rückförderpumpe nur beziehungsweise ausschließlich von der Saugseite fluidisch an den Bremsfluidausgleichsbehälter angeschlossen ist. Dadurch ergeben sich erhebliche Vorteile bei den Anschlüssen im Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem. Es werden weniger Leitungen benötigt und weniger Ventile. Aber auch die energetische Versorgung und die Rechenkapazität bei der Ansteuerung des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems können dadurch reduziert werden. Wenn der Bremsfluidausgleichsbehälter permanent mit der Saugseite der Rückförderpumpe verbunden ist, dann kann auf die Niederdruckspeicher zwischen dem Auslassventil des Rades und der Saugseite der Rückförderpumpe verzichtet werden, da die überschüssige Druckflüssigkeit direkt in den Bremsfluidausgleichsbehälter verdrängt werden kann.
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Des Weiteren kann die Erfindung vorsehen, dass das Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem einen ersten Hydraulikkreis, vorzugsweise für eine vordere linke Radbremse und eine hintere rechte Radbremse oder für beide vorderen Radbremsen, und einen zweiten Hydraulikkreis, vorzugsweise für eine vordere rechte Radbremse und eine hintere linke Radbremse oder für beide hinteren Radbremsen, aufweist. Jeder Hydraulikkreis kann also zwei Radbremsen hydraulisch bedienen. Somit kann das Bremssystem hohe Anforderungen an Verfügbarkeit erfüllen.
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Zudem kann die Erfindung vorsehen, dass der erste Hydraulikkreis und der zweite Hydraulikkreis jeweils ein Einlassventil und ein Auslassventil für jede Radbremse aufweisen, wobei insbesondere der erste Hydraulikkreis und der zweite Hydraulikkreis keine Rückstromventile für die Radbremsen aufweisen. Parallel zu jedem Einlassventil befindet sich in einem konventionellen Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem ein durch eine Druckdifferenz betätigtes Rückstromventil. Wenn während einer Druckhaltephase der Fahrer den Bremsdruck verringern möchte, dann soll der Raddruck dieser Verringerung sofort folgen können. Daher öffnet das Rückstromventil immer dann, wenn der Bremsdruck im Rad größer ist als der vor dem Eingangsventil anliegende Druck. Dies dient der Vermeidung von Selbstbremsern. Da es keine Interaktion durch einen Fahrer mehr gibt, kann auf diese vier Rückstromventile verzichtet werden. Neben den Rückstromventilen kann vorteilhafterweise auf Niederdruckspeicher und Sperrventile verzichtet werden. Dadurch kann ein einfacher Aufbau der Hydraulikkreise ermöglicht werden.
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Außerdem kann die Erfindung vorsehen, dass der erste Hydraulikkreis und der zweite Hydraulikkreis separate Rückförderpumpen aufweisen, die durch separate Motoren in jedem Hydraulikkreis antreibbar sind. Die Rückförderpumpen sorgen für einen Durchfluss des Bremsfluids. Mit zwei separaten Motoren können beide Hydraulikkreise vollständig voneinander separiert werden.
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Nach einem weiteren Vorteil der Erfindung kann das Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem jeweils eine elektrische Parkbremse für jede hintere oder für jede vordere Radbremse des Fahrzeuges aufweisen. Durch die elektrischen Parkbremsen kann ein vollelektrisches Bremssystem bereitgestellt werden. Die Steuerung der elektrischen Parkbremsen kann in der Steuerung des Bremssystems im Rahmen der Erfindung implementiert werden.
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Des Weiteren kann die Erfindung vorsehen, dass die elektrischen Parkbremsen durch radnahe Motor-Getriebe-Einheiten an jeder Radbremse antreibbar sind. Mithilfe von radnahen Motor-Getriebe-Einheiten an den Radbremsen kann jeweils eine separat ansteuerbare Parkbremse bereitgestellt werden.
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Darüber hinaus ist es im Rahmen der Erfindung denkbar, dass mindestens einem Hydraulikkreis mindestens eine elektrische Parkbremse zugeordnet ist, die das Rad bremst, welches vom zugeordneten Hydraulikkreis nicht hydraulisch gebremst wird. Mit anderen Worten kann die Parkbremse bevorzugt an einem nicht zum Hydraulikkreis zugeordneten Rad montiert sein. Pro Hydraulikkreis (wobei insbesondere zwei diagonale Hydraulikkreise vorgesehen sein können) können beispielweise zwei Räder hydraulisch (zum Beispiel VL und HR) und ein weiteres Rad (zum Beispiel VR oder HL) per Parkbremse gebremst werden. Somit kann ein zuverlässiges vollelektrisches Bremssystem bereitgestellt werden.
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Ferner kann die Erfindung vorsehen, dass eine Steuervorrichtung zum Betreiben des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems vorgesehen ist, wobei insbesondere die Steuervorrichtung jeweils eine Steuereinheit für jeden Hydraulikkreis aufweist. Somit kann eine Ausfallsicherheit der Steuereinheiten ermöglicht werden. Eine zentrale, übergeordnete Steuervorrichtung kann weiterhin von Vorteil sein, um die Hydraulikreise untereinander abzustimmen.
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Weiterhin kann im Rahmen der Erfindung vorteilhaft sein, dass die Steuervorrichtung mithilfe des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems, vorzugsweise neben einer elektronischen Bremskraftverteilung, mindestens ein elektronisch ansteuerbares Sicherheits- oder Fahrassistenzsystem, wie zum Beispiel ein Antiblockiersystem und/oder eine Antriebsschlupfregelung und/oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm, für das Fahrzeug bereitstellt. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Bremssystem sämtliche Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme, die die Bremskraft bestimmen, durch das erfindungsgemäße Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem umgesetzt werden.
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Des Weiteren kann die Erfindung vorsehen, dass das Bremssystem nur einen Bremsfluidausgleichsbehälter, aber insbesondere keinen Niederdruckspeicher, aufweist. Auch somit kann der Aufbau des Bremssystems vereinfacht werden, wobei gleichzeitig die Steuerbarkeit des Bremssystems verbessert werden kann.
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Zudem wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein fahrerlos und ohne Bremspedal fahrendes Fahrzeug mit einem Bremssystem gelöst, welches wie oben beschrieben ausgeführt sein kann. Dabei werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Bremssystem beschrieben wurden. Auf diese Vorteile wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur einen beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines konventionellen Bremssystems,
- 2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Bremssystems.
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Die 1 zeigt ein bekanntes Bremssystem 100, das mit Redundanzen versehen ist. Das erfindungsgemäße Bremssystem 100 wird wiederum in der 2 gezeigt. Das erfindungsgemäße Bremssystem 100 ist vorteilhafterweise für ein fahrerlos und ohne Bremspedal 4 fahrendes Fahrzeug ausgelegt. Das Bremssystem 100 umfasst ein Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 zum Erzeugen und Verteilen von Bremsdrücken auf die Radbremsen 101 des Fahrzeuges mithilfe eines Bremsfluids und einen Bremsfluidausgleichsbehälter 20. Die Erfindung sieht hierzu vor, dass der Bremsfluidausgleichsbehälter 20 unmittelbar fluidisch, das heißt ohne bauliche Komponenten dazwischen, nur über offene, ventillose hydraulische Leitungen 3, oder bevorzugt direkt ohne hydraulische Leitungen 3 an das Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 angeschlossen ist.
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Die Erfindung wird an dem Vergleich der 1 und 2 erklärt. Durch den Entfall des Bremspedals 4 in einem Fahrzeug kann auf jegliche Art von Bremskraftverstärker 1, Hauptbremszylinder 2 oder Pedalsimulator 4 verzichtet werden.
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Wie in der 1 gezeigt ist, hat ein konventionelles Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 einen Vordrucksensor 5, der den vom Hauptbremszylinder 2 aufgebauten Bremsdruck vor dem Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 misst. Dieser Wert wird benötigt als Startwert für die Differentialgleichungen zur Druckmodulation in jedem Rad. Wenn jetzt keine Betätigungsmöglichkeit durch den Fahrer mehr vorhanden ist, sondern der Bremsfluidausgleichsbehälter 20 direkt an den Eingang des erfindungsgemäßen Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems 10 angeschlossen wird, dann ist dieser Vordruck immer 1 bar Umgebungsdruck. Daher kann im Rahmen der Erfindung nun auf den Vordrucksensor 5 verzichtet werden, wie dies in der 2 erkennbar ist.
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Wie es zudem die 1 zeigt, hat ein konventionelles Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 je Rad ein Einlass- 6 und ein Auslassventil 7 und je Hydraulikkreis I, II zwei sog. Trennventile 8, 9. Diese Trennventile 8, 9 sind notwendig, damit beim Druckaufbau im Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 eine Rückförderpumpe 11 das Druckfluid beziehungsweise die Druckflüssigkeit nicht über den Hauptbremszylinder 2 direkt in den Bremsfluidausgleichsbehälter 20 pumpt, denn dann wird in den Radbremsen 101 kein Hydraulikdruck aufgebaut, und damit die Rückförderpumpe 11 das Bremsfluid aus dem Bremsfluidausgleichsbehälter 20 ansaugen kann. Die Funktion der Trennventile 8, 9 besteht also im Falle eines aktiven Druckaufbaus durch die Rückförderpumpe 11 im Verschieben der Anbindung des Bremsfluidausgleichsbehälters 20 an die Rückförderpumpe 11 von der Pumpseite P auf die Saugseite S. Auf diese zwei Trennventile 8, 9 pro Hydraulikkreis I, II (insg. also vier Trennventile 8, 9) kann im Rahmen der Erfindung verzichtet werden (vgl. die 2). Konstruktiver Punkt ist dabei, dass der Bremsfluidausgleichsbehälter 20 permanent mit der Saugseite S der Rückförderpumpe 11 verbunden sein kann.
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Wenn also der Bremsfluidausgleichsbehälter 20 permanent mit der Saugseite S der Rückförderpumpe 11 verbunden ist, wie dies die 2 zeigt, dann kann weiterhin auf die Niederdruckspeicher 12 zwischen dem Auslassventil 7 der jeweiligen Radbremse 101 und Saugseite S der Rückförderpumpe 11 verzichtet werden. Überschüssige Druckflüssigkeit kann direkt in den Bremsfluidausgleichsbehälter 20 abspritzen. An jeder Radbremse 101 kann ein Drehradsensor 102 vorgesehen sein.
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Wie es in der 1 erkennbar ist, befindet sich im konventionellen Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 parallel zu jedem Einlassventil 6 ein durch die Druckdifferenz betätigbares Rückstromventil 13. Wenn während einer Druckhaltephase der Fahrer den Bremsdruck verringern möchte, dann soll der Raddruck dieser Verringerung sofort folgen können. Daher öffnet das Rückstromventil 13 immer dann, wenn der Bremsdruck im Rad größer ist als der vor dem Eingangsventil 6 anliegende Druck. Dies dient der Vermeidung von Selbstbremsern. Da es keine Interaktion durch einen Fahrer mehr gibt, kann auf diese vier Rückstromventile 13, wie in der 2 gezeigt ist, verzichtet werden.
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Wie es weiterhin die 2 zeigt, kann das Bremskraftsystem 100 zwei Hydraulikkreise I, II aufweisen. Jeder Hydraulikkreis I, II kann zwei Räder fluidisch bedienen. Denkbar ist dabei, dass ein erster Hydraulikkreis I eine vordere linke Radbremse VL und eine hintere rechte Radbremse HR (sog. Diagonalaufteilung) oder beide vorderen Radbremsen VL, VR (sog. Achsaufteilung) bedienen kann. Ein zweiter Hydraulikkreis II kann bspw. eine vordere rechte Radbremse VR und eine hintere linke Radbremse HL oder für beide hinteren Radbremsen HL, HR bedienen. Jeder Hydraulikkreis I, II kann also jeweils zwei Radbremsen hydraulisch bedienen. Somit kann das Bremssystem 100 hohen Anforderungen an Verfügbarkeit gerecht werden.
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Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass jeder Hydraulikkreis I, II seine eigene Rückförderpumpe 11 mit eigenem Antriebsmotor 14 aufweist. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass die Hydraulikkreise I, II die Rückförderpumpen 11 auf der gleichen Achse haben können (eine sog. koaxiale Anbindung).
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Weiterhin ist es denkbar, dass jeder Hydraulikkreis I, II im Rahmen einer Steuervorrichtung 30 seine eigene Steuereinheit 31, 32 zur Regelung seiner Ventile 6, 7 und seiner Rückförderpumpe 11 aufweist. Die Steuereinheiten 31, 32 können einen gemeinsamen Sensorcluster 33 zur Erfassung von Längs- und/oder Querbeschleunigung und/oder Gierrate verwenden. Über einen Datenbus 36 können die beiden Steuereinheiten 31, 32 miteinander kommunizieren. Die Energieversorgung erfolgt über die Energiespeicher 34, 35. Dabei ist es denkbar, dass jeder Hydraulikkreis I, II seine eigene elektrische Energieversorgung 34, 35 aufweist. Die Kommunikation zwischen dem Bremssystem 100 und dem Fahrzeug sowie innerhalb des Bremssystems 100 kann ebenfalls über den Datenbus 36 erfolgen.
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Die Steuervorrichtung 30 kann als eine separate Steuervorrichtung 30 bereitgestellt werden oder in der zentralen Steuervorrichtung des Fahrzeuges implementiert werden. Durch die Steuervorrichtung 30 im Rahmen der Erfindung können mithilfe des Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystems 10 sämtliche Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme, zumindest jedoch elektronische Bremskraftverteilung, ein Antiblockiersystem ABS und/oder eine Antriebsschlupfregelung ASR und/oder ein elektronisches Stabilitätsprogramm ESP für das Fahrzeug bereitgestellt werden. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Bremssystem 100 sämtliche Sicherheits- und Fahrassistenzsysteme, die die Bremskraft bestimmen und/oder erzeugen, durch das erfindungsgemäße Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem 10 umgesetzt werden.
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Zudem kann jeder Hydraulikkreis I, II seine eigene elektrische Parkbremse EPB aufweisen. Bevorzugt wird diese elektrische Parkbremse EPB einem Rad zugeordnet, welches nicht von dem entsprechenden Hydraulikkreis I, II hydraulisch gebremst wird. Mit anderen Worten kann jeder Hydraulikkreis I, II zwei Räder hydraulisch und ein Rad elektrisch abbremsen.
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Die voranstehende Beschreibung der Figuren beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Bremskraftverstärker
- 2
- Hauptbremszylinder
- 3
- Leitung
- 4
- Bremspedal, Pedalsimulator
- 5
- Vordrucksensor
- 6
- Einlassventil
- 7
- Auslassventil
- 8
- Trennventil
- 9
- Trennventil
- 100
- Bremssystem
- 10
- Bremsdruckerzeugungs- und verteilungssystem
- 11
- Rückförderpumpe
- 12
- Niederdruckspeicher
- 13
- Rückstromventil
- 20
- Bremsfluidausgleichsbehälter
- 30
- Steuervorrichtung
- 31
- Steuereinheit
- 32
- Steuereinheit
- 33
- Sensorcluster
- 34
- Energiespeicher
- 35
- Energiespeicher
- 36
- Datenbus
- 101
- Radbremse
- 102
- Raddrehzahlsensor
- P
- Pumpseite
- S
- Saugseite
- EPB
- elektrische Parkbremse
- VL
- vordere linke Radbremse
- VR
- vordere rechte Radbremse
- HL
- hintere linke Radbremse
- HR
- hintere rechte Radbremse
