DE102013219587A1

DE102013219587A1 - Scheibenbremsenvorrichtung

Info

Publication number: DE102013219587A1
Application number: DE102013219587.7A
Authority: DE
Inventors: Takayasu Sakashita; Hirotaka Oikawa
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2012-09-28
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2014-04-03
Also published as: KR20140042746A; CN103711817B; CN103711817A; US9731693B2; JP5898035B2; JP2014069739A; US20140095042A1

Abstract

Eine Scheibenbremsenvorrichtung weist auf: einen Kolbenvorschubmechanismus (31, 32, 33), der in einer Bremsbacke angeordnet ist und ein Vorschubelement aufweist, das ausgelegt ist, einen Kolben durch einen Elektromotor vorzuschieben, und einen Kolbenhaltemechanismus (31, 32), der ausgelegt ist, den vorgeschobenen Kolben (29) zu halten. Wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, bezieht die Steuereinrichtung einen Hydraulikdruck, welcher der Bremsbacke bereitgestellt ist. Falls der Hydraulikdruck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, stellt die Steuereinrichtung basierend auf einer Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe eines Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und einem Beginn des Antreibens des Elektromotors fest, ob eine durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist. Falls der Hydraulikdruck niedriger als der vorbestimmte Wert ist, stellt die Steuereinheit basierend auf einem Änderungsstatus eines Stroms zum Antreiben des Elektromotors fest, ob die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremsenvorrichtung, die ausgelegt ist, eine Bremskraft an ein Fahrzeug, wie etwa ein Automobil, anzulegen.
STAND DER TECHNIK
Als Bremsvorrichtung, die an einem Fahrzeug wie etwa einem Automobil angebracht ist, ist eine Scheibenbremse bekannt. Diese Scheibenbremse führt einem Zylinder eines Bremssattels von außerhalb einen Hydraulikdruck zu, um einen Kolben zusammen mit Bremsbelägen in Richtung einer Oberflächenseite einer Scheibe zu pressen, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird.
Als eine solche Scheibenbremse ist eine hydraulische Scheibenbremse bekannt, die mit einer elektrischen Parkbremse versehen ist, die dafür ausgelegt ist, nicht nur eine Bremskraft basierend auf dem Hydraulikdruck zu erzeugen, wenn das Fahrzeug fährt, sondern auch, beispielsweise basierend auf dem Antrieb (einer Drehung) eines Elektromotors, eine Bremskraft zu erzeugen, wenn das Fahrzeug angehalten oder geparkt ist (Einsatz als eine Parkbremse), wie beispielsweise in der Japanische Patentveröffentlichung mit der Nr. 2003-83373 diskutiert wird.
Gemäß einer herkömmlichen Technik ist die mit einer elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse ausgelegt, den Kolben durch Antrieb des Elektromotors vorzuschieben, wenn sie als die Parkbremse eine Bremskraft anlegt, und den Antrieb des Elektromotors zu stoppen, wenn ein Stromwert des Elektromotors einen voreingestellten Schwellwert überschreitet.
Ein mögliches Verfahren, die Parkbremse zu lösen, ist es, den Antrieb des Elektromotors beim Lösen entsprechend des Stromwerts des Elektromotors zu stoppen. Der oben beschriebenen Anordnung folgend, kann allerdings abhängig davon, wie hoch der Hydraulikdruck zu diesem Zeitpunkt ist, der Elektromotor übermäßig drehen, was ein den Kolben drängendes Element dazu veranlasst, weit von der Scheibe zurückgezogen zu sein. Dies führt beim nächsten Mal, wenn die Parkbremse zu aktivieren ist, zu einem Anstieg eines Bewegungsbetrags des Elementes, das den Kolben drängt, was möglicherweise zu einer Verschlechterung des Ansprechverhaltens führt (einem Anstieg der Zeit, die nötig ist, die Aktivierung der Parkbremse abzuschließen).
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde unter Beachtung des oben beschriebenen Problems mit der herkömmlichen Technik ersonnen, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenbremsenvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, das Bremsansprechverhalten unter Verwendung eines Elektromotors (einer Parkbremse) zu verbessern.
Um die oben beschriebenen und andere Ziele zu erreichen, ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Scheibenbremsenvorrichtung, welche aufweist: eine Bremsbacke, die ausgelegt ist, an beiden Oberflächen einer Scheibe angeordnete Bremsbeläge durch einen in einem Hydraulikzylinder angeordneten Kolben zu pressen, einen Kolbenvorschubmechanismus, der in der Bremsbacke angeordnet ist und ein Vorschubelement aufweist, das ausgelegt ist, den Kolben durch einen Elektromotor vorzuschieben, einen Kolbenhaltemechanismus, der ausgelegt ist, den vorgeschobenen Kolben zu halten, und eine Steuereinrichtung, die ausgelegt ist, Antreiben des Elektromotors und Deaktivieren des Antreibens des Elektromotors basierend auf einem Stromwert des Elektromotors oder basierend auf einer Zeitspanne ausgehend von einem Beginn des Antreibens des Elektromotors zu steuern, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst. Die Steuereinrichtung erfasst einen Wert eines Hydraulikdrucks, welcher dem Kolben zugeführt ist, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, stellt, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, basierend auf der Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe eines Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und dem Beginn des Antreibens des Elektromotors fest, ob eine durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist und stellt, falls der Hydraulikdruck kleiner als der vorbestimmte Wert ist, basierend auf einem Änderungsstatus eines Stroms zum Antreiben des Elektromotor, fest, ob die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine konzeptionelle Darstellung, die ein Fahrzeug zeigt, an dem eine Scheibenbremsenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist.
2 ist eine vergrößerte, vertikale Querschnittsansicht, die eine mit einer elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse zeigt, die wie in 1 dargestellt, auf Seiten der Hinterräder angebracht ist.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsverarbeitungsvorgang durch eine in 1 dargestellte Parkbremssteuereinrichtung zeigt, wenn die Parkbremse aktiviert (angelegt) ist.
4 stellt Kennlinien dar, die Beispiele von zeitlichen Änderungen in einem Parkbremsschalter, einer Vorschubkraft eines Dreh-/geradlinigen Bewegungs-Umwandlungsmechanismus und einen Strom eines elektrischen Aktuators aufzeigt, wenn die Parkbremse aktiviert ist.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsverarbeitungsvorgang durch die in 1 dargestellte Parkbremssteuereinrichtung zeigt, wenn die Parkbremse aufgehoben (gelöst) wird.
6 ist ein Flussdiagramm, welches das in 5 dargestellte Flussdiagramm fortsetzt.
7 stellt Kennlinien dar, die Beispiele von den folgenden zeitlichen Änderungen des Parkbremsschalters, der Vorschubkraft des Drehgeradlinigen Bewegungs-Umwandlungsmechanismus, des Stroms des elektrischen Aktuators, eines differentiellen Stromwerts, eines Hydraulikdrucks, eines Timers, und eines Drehbetrags aufzeigen, wenn die Parkbremse gelöst wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Hernach wird eine Scheibenbremsenvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail in Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen basierend auf einem Beispiel beschrieben werden, bei dem diese Scheibenbremsenvorrichtung an einem vierrädrigen Automobil angebracht ist.
Bezug nehmend auf 1, sind beispielsweise linke und rechte Vorderräder 2 (FL und FR), und linke und rechte Hinterräder (RL und RR) 3 auf der Bodenseite (der Seite der Fahrbahnoberfläche) des Fahrzeugkörpers 1 angebracht, der einen Körper eines Fahrzeugs darstellt. Scheibenrotoren 4 als integral drehbare Scheiben sind an den jeweiligen Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 angeordnet. Insbesondere ist an jedem Vorderrad 2 jeder Scheibenrotor 4 durch eine hydraulische Scheibenbremse 5 umfasst. An jedem Hinterrad 3 ist jeder Scheibenrotor 4 durch eine mit einer elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse 21 umfasst, welche nachstehend beschrieben wird. Deshalb wird an jedes Rad (jedes Vorderrad 2 und jedes Hinterrad 3) eine Bremskraft angelegt.
Ein Bremspedal 6 ist an einer Frontplattenseite des Fahrzeugkörpers 1 angeordnet. Das Bremspedal 6 wird dahingehend betätigt, dass es durch einen Fahrer gedrückt wird, wenn ein Bremsvorgang an dem Fahrzeug ausgeführt werden soll. Ein Pedalschalter 6A ist an dem Bremspedal 6 angeordnet. Dieser Pedalschalter 6A erfasst einen auf das Bremspedal 6 ausgeübten Druckvorgang und gibt ein Erfassungssignal davon an eine Steuereinheit 13 aus, welche weiter unten beschrieben werden wird.
Der auf das Bremspedal 6 ausgeübte Druckvorgang wird über eine Verstärkervorrichtung 7 an einen Hauptzylinder 8 übertragen.
Die Verstärkervorrichtung 7 wird von einem Unterdruckverstärker, einem elektrischen Verstärker, oder dergleichen gebildet, die zwischen dem Bremspedal 6 und dem Hauptzylinder 8 angeordnet sind. Wenn ein Druckvorgang auf das Bremspedal 6 aufgebracht wird, multipliziert die Verstärkervorrichtung 7 die Druckkraft, um sie an den Hauptzylinder 8 zu übertragen. Zu diesem Zeitpunkt erzeugt der Hauptzylinder 8 einen Hydraulikdruck mittels eines von einem Hauptreservoir 9 bereitgestellten Bremsfluids. Das Hauptreservoir 9 stellt einen Hydraulikfluidtank dar, der das Bremsfluid enthält. Der Mechanismus zur Erzeugung eines Hydraulikdrucks durch das Bremspedal 6 ist nicht auf das oben beschriebene Beispiel begrenzt, sondern kann als jede Form von Mechanismus implementiert werden, der in der Lage ist, einen Hydraulikdruck entsprechend einer auf das Bremspedal 6 aufgebrachten Betätigung zu erzeugen – wie etwa ein Break-by-Wire-Mechanismus.
Der im Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird beispielsweise über ein Paar zylinderseitige Hydraulikleitungen 10A und 10B zu einer Hydraulikversorgungsvorrichtung 11 (hernach als ein ESC 11 bezeichnet) übertragen. Dieses ESC 11 verteilt den Hydraulikdruck vom Hauptzylinder 8 und stellt ihn über bremsseitige Leitungsabschnitte 12A, 12B, 12C, und 12D den jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 21 bereit. Im Ergebnis ist an jedes Rad (jedes Vorderrad 2 und jedes Hinterrad 3) wie oben beschrieben eine Bremskraft angelegt.
Das ESC 11 weist eine Steuerungsvorrichtung 13 der Hydraulikversorgungsvorrichtung (hernach als eine Steuereinheit 13 bezeichnet) auf, die das ESC 11 aktiviert und steuert. Die Steuereinheit 13 treibt das ESC 11 an und steuert es, wodurch sie eine Steuerung dahingehend ausführt, einen Bremshydraulikdruck, der von den bremsseitigen Leitungsabschnitten 12A bis 12D zu den jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 21 bereitgestellt ist, erhöht, reduziert oder aufrecht erhält. Im Ergebnis wird es möglich, eine Bremssteuerung, wie etwa Verstärkungssteuerung, Bremskraftverteilungssteuerung, Bremsassistenzsteuerung, Anti-Schleudersteuerung, Traktionssteuerung, Fahrzeugstabilisierungssteuerung, einschließlich der Verhinderung eines seitlichen Rutschvorgangs, und einer Berganfahrhilfesteuerung zu realisieren.
Die Steuereinheit 13 wird beispielsweise von einem Mikrocomputer gebildet, und Energie wird der Steuereinheit 13 über eine Energieversorgungsleitung 15 von einer Batterie 14 zugeführt. Ferner ist die Eingabeseite der Steuereinheit 13, wie in 1 dargestellt, beispielsweise mit einer Fahrzeugdatenleitung 16 verbunden. Die Ausgabeseite der Steuereinheit 13 ist über die Energieversorgungsleitung 15 und die Fahrzeugdatenleitung 16 mit dem ESC 11 verbunden. Das ESC 11 kann durch eine ABS-Einheit, die eine bekannte Technik ist, ersetzt werden. Ferner kann, falls das ESC 11 nicht verwendet wird (Weglassen des ESCs 11) das Fahrzeug auf eine solche Weise ausgelegt sein, dass der Hauptzylinder 8 direkt mit den bremsseitigen Leitungsabschnitten 12A bis 12D verbunden ist.
Die Fahrzeugdatenleitung 16 weist einen CAN als serielle Kommunikationseinheit auf, der an dem Fahrzeugkörper 1 angebracht ist und stellt mehrkanalige Kommunikation für im Fahrzeug angebrachte Einrichtungen her, die beispielsweise aus einer Anzahl elektrischer Einrichtungen, die am Fahrzeug angebracht sind, der Steuereinheit 13 und der später zu beschreibenden Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgewählt sind. In diesem Fall schließen Beispiele von Fahrzeugbetriebsinformationen, die an die Fahrzeugdatenleitung 16 übertragen werden, Informationen über Erfassungssignale von einem Lenkwinkelsensor, einem Beschleunigungssensor, einem Bremssensor, einem Radgeschwindigkeitssensor, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Richtungssensor, einer Stereokamera, einem Millimeterwellenradar, einem Gurtsensor, Getriebedaten und dergleichen ein (all jene sind nicht dargestellt). Ferner schließen Beispiele der Fahrzeugbetriebsinformation ein Erfassungssignal (Information) des Drucksensors 17 und dergleichen ein.
Der Drucksensor 17 ist an jeder der bremsseitigen Leitungsabschnitte 12A, 12B, 12C und 12D angeordnet und erfasst einen Druck (einen Hydraulikdruck) einzeln in jeder Leitung, d. h. einen Hydraulikdruck P in einer Bremsbacke 24 (einem Zylinderabschnitt 26), der dem Druck in der Leitung entspricht. Die Bremsbacke 24 wird nachstehend beschrieben werden. Ein oder zwei Sensoren können als der Drucksensor 17 eingerichtet sein. Beispielsweise kann der Drucksensor 17 nur an den zylinderseitigen Hydraulikdruckleitungen 10A und 10B angeordnet sein, welche einen Druck vom Hauptzylinder 8 erhalten, d. h. der Drucksensor 17 kann dazu ausgelegt sein, als eine Hydraulikdruckerfassungsvorrichtung zu funktionieren, die einen in dem Hauptzylinder erzeugten Hydraulikdruck erfasst.
Ein Parkbremsschalter 18 ist am Fahrzeugkörper 1 in einer Lage in der Nähe des nicht dargestellten Fahrersitzes angeordnet. Der Parkbremsschalter 18 wird durch den Fahrer betätigt. Wenn der Parkbremsschalter 18 betätigt wird, wird ein Steuersignal (Energie wird zugeführt) von der später zu beschreibenden Parkbremssteuereinrichtung 19 an die Scheibenbremse 21 an dem Hinterrad 3 (d. h. an einen später zu beschreibenden elektrischen Aktuator 33) ausgegeben, wodurch die Scheibenbremse 21 am Hinterrad 3 als eine Parkbremse betätigt wird. Um die Betätigung als Parkbremse zu lösen, wird der Parkbremsschalter 18 ferner zu einer Bremsenlösungsseite hin betätigt. Entsprechend dieser Betätigung wird ein Steuersignal (Energie wird zugeführt) an die Scheibenbremse 21 ausgegeben, um eine Rückdrehung des elektrischen Aktuators 33 zu verursachen.
Die Parkbremse kann gemäß einer Steuerlogik der Parkbremssteuereinrichtung 19 betätigt werden, um die Betätigung der Parkbremse festzulegen, beispielsweise die Fortsetzung eines derartigen Zustands, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine vorbestimmte Zeitspanne 0 km/h beträgt. Ferner kann die Parkbremse entsprechend einer Logik der Parkbremssteuereinrichtung 19 zum Festlegen eines Lösens der Parkbremse, beispielsweise basierend auf einer Betätigung eines Gaspedals, gelöst werden.
Die Parkbremssteuereinrichtung 19 wird beispielsweise von einem Mikrocomputer gebildet und Energie wird der Parkbremssteuereinrichtung 19 über die Energieversorgungsleitung 15 von der Batterie 14 zugeführt. Die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt eine Steuereinrichtung dar, welche eine Komponente der vorliegenden Erfindung ist. Die Parkbremssteuereinrichtung 19 steuert die Ansteuerung der Scheibenbremse 21 (d. h. des elektrischen Aktuators 33), die unten beschrieben werden wird, und erzeugt eine Bremskraft, wenn das Fahrzeug geparkt, gestoppt o. ä. ist. Wie in 1 und 2 dargestellt, ist die Eingabeseite der Parkbremssteuereinrichtung 19 beispielsweise mit dem Parkbremsschalter 18 verbunden. Die Ausgabeseite der Parkbremssteuereinrichtung 19 ist beispielsweise mit dem elektrischen Aktuator 33 der Scheibenbremse 21 verbunden. Ferner sind die Eingabeseite und die Ausgabeseite der Parkbremssteuereinrichtung 19 beispielsweise mit der Steuereinheit 13 des ESCs 11 über die Fahrzeugdatenleitung 16 verbunden. Ferner ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 mit dem Drucksensor 17 elektrisch verbunden und erhält einen Erfassungswert des Drucksensors 17. Die Parkbremssteuereinrichtung 19 ist mit dem Drucksensor 17 beispielsweise über die Fahrzeugdatenleitung 16 verbunden und erhält einen Erfassungswert des Drucksensors 17 über die Fahrzeugdatenleitung 16.
Die Parkbremssteuereinrichtung 19 weist eine nicht dargestellte Speichereinheit, wie etwa einen Flash-Speicher, einen ROM und einen RAM, auf. Ein in 3 dargestelltes Verarbeitungsprogramm, das unten beschrieben werden wird, d. h. ein Verarbeitungsprogramm, das in der Steuerungsverarbeitung verwendet wird, um die Parkbremse zu betätigen (anzulegen) ist in der Speichereinheit gespeichert. Ferner ist ein in 5 und 6 dargestelltes Verarbeitungsprogramm, d. h. ein Verarbeitungsprogramm, das in der Steuerungsverarbeitung zum Deaktivieren (Lösen) der Parkbremse verwendet wird, in der Speichereinheit gespeichert. Ferner ist die oben beschriebene Logik zum Festlegen des Betätigens und Lösens der Parkbremse und dergleichen in der Steuereinheit gespeichert.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Parkbremsschalter 18 betätigt, steuert die Parkbremssteuereinrichtung 19 den elektrischen Aktuator 33, wie unten beschrieben werden wird, basierend auf einem Signal (AN/AUS-Signal), das von dem Parkbremsschalter 18 ausgegeben wird, um die Scheibenbremse 12 als die Parkbremse zu betätigen, oder eine Verwendung der Scheibenbremse 12 als die Parkbremse zu lösen. Ein Spannungssensor zum Erfassen einer Spannung in der Energieversorgungsleitung 15, sowie ein Stromsensor und ein Spannungssensor (beide sind nicht dargestellt) zum Erfassen eines Stroms eines jeden elektrischen Aktuators 33, sowie einer Spannung zwischen Anschlüssen, sind in der Parkbremssteuereinrichtung 19 eingebaut. Wenn die Parkbremse deaktiviert (gelöst) wird, d. h. wenn ein Kolbenhaltemechanismus (ein geradlinig bewegbares Element 32 und ein Schraubelement 31), der später beschrieben wird, einen Haltevorgang eines Kolbens 29 löst, ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 daher ausgelegt, in der Lage zu sein, den Antrieb des elektrischen Aktuators 33 basierend auf einem Stromwert des elektrischen Aktuators 33 zu deaktivieren.
Wenn der Kolbenhaltemechanismus ferner einen Haltevorgang des Kolbens 29 löst, empfängt oder bezieht die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Hydraulikdruck P in der Bremsbacke 24, der durch den Drucksensor 17 erfasst wird. Wenn der Haltevorgang des Kolbens 29 gelöst wird, bezieht die Parkbremssteuereinrichtung 19 dann einen Erfassungswert des Hydraulikdrucks P und deaktiviert, wenn der Hydraulikdruck P ein vorbestimmter Wert P11 oder höher ist, den Antrieb des elektrischen Aktuators 33, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne T17 seit der Ausgabe eines Befehls, den Haltevorgang des Kolbens 29 zu lösen und einem Beginn der Ansteuerung des elektrischen Aktuators 33 verstrichen ist (Schritte 29 und 30 in 5, die unten beschrieben werden). Andererseits deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Antrieb des elektrischen Aktuators 33 basierend auf einem Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 (Schritte 13 bis 18 in 5, die unten beschrieben werden), falls der Hydraulikdruck P geringer ist als der vorbestimmte Wert P11. Diese Steuerung um den Vortrieb des elektrischen Aktuators 33 zu beenden, wird unten im Detail beschrieben.
Als Nächstes wird die Struktur der mit der elektrischen Parkbremse versehenen Scheibenbremse 21, die an dem Hinterrad 3 angebracht ist, in Bezugnahme auf 2 beschrieben werden.
Die Scheibenbremse 21, welche zusammen mit der Parkbremssteuereinrichtung 19 die Scheibenbremsenvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform bildet, ist als eine hydraulische Scheibenbremse ausgelegt, die mit einer elektrischen Parkbremse versehen ist. Die Scheibenbremse 21 weist ein Anbringelement 22, das an einem nicht drehbaren Abschnitt der Hinterradseite des Fahrzeugs angebracht ist, innenseitige und außenseitige Bremsbeläge 23, und eine Bremsbacke 24 auf, an welcher der elektrische Aktuator 33 angebracht ist. Der elektrische Aktuator 33 wird unten beschrieben werden.
Das Anbringelement 22 weist auf: ein Paar nicht gezeigte Armabschnitte, die derart angeordnet sind, dass sie sich um den Außenumfang des Scheibenrotors 4 in der Axialrichtung des Scheibenrotors 4 (d. h. einer Scheibenaxialrichtung) erstrecken, und voneinander in der Scheibenumfangsrichtung beabstandet sind, und einen dicken Abstützungsabschnitt 22A, der derart angeordnet ist, dass er die proximalen Endseiten der jeweiligen Armabschnitte integral verbindet, und an dem nicht drehbaren Abschnitt des Fahrzeugs an einer Position auf einer Innenseite des Scheibenrotors 4 befestigt ist. Ferner ist ein Verstärkungsausleger 22B integral an dem Anbringelement 22 derart an einer Position an einer Außenseite des Scheibenrotors 4 ausgebildet, dass er mit distalen Endseiten der jeweiligen Armabschnitte verbunden ist.
Deshalb sind die Armabschnitte des Anbringelements 22 über den dicken Abstützungsabschnitt 22A auf der Innenseite des Scheibenrotors 4 integral miteinander verbunden, und sind über den Verstärkungsausleger 22B auf der Außenseite integral miteinander verbunden. Die Bremsbeläge 23 an der Innenseite und der Außenseite sind an beiden Oberflächen des Scheibenrotors 4 angeordnet, und werden durch die jeweiligen Armabschnitte des Anbringelements 22 in der Axialrichtung der Scheibe bewegbar abgestützt. Die Bremsbeläge 23 an der Innenseite und der Außenseite werden durch die Bremsbacke 24 (einen Bremsbackenhauptkörper 25 und den Kolben 29), die unten beschrieben wird, gegen beide Oberflächenseiten des Scheibenrotors 4 gedrückt.
Die Bremsbacke 24 ist an dem Anbringelement 22 derart angeordnet, dass sie sich über die Außenumfangsseite des Scheibenrotors 4 erstreckt. Die Bremsbacke 24 weist den Bremsbackenhauptkörper 25, der entlang der Axialrichtung des Scheibenrotors 4 relativ zu den jeweiligen Armabschnitten des Anbringelements 22 bewegbar abgestützt ist, den Kolben 29, und den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 auf, der in dem Bremsbackenhauptkörper 25, dem elektrischen Aktuator 33 und dergleichen angeordnet ist. Der Kolben 29 und der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 werden weiter unten beschrieben.
Der Bremsbackenhauptkörper 25 weist den Zylinderabschnitt 26, einen Brückenabschnitt 27, und einen Zangenabschnitt 28 auf. Der Zylinderabschnitt 26 ist in eine topfförmige zylindrische Gestalt ausgebildet, wobei ein Axialende verschlossen ist, um als ein Trennwandabschnitt 26A zu dienen, und ein anderes Axialende ein offenes Ende aufweist, sodass dieses zum Scheibenrotor 4 zeigt. Der Brückenabschnitt 27 ist derart ausgebildet, dass er sich vom Zylinderabschnitt 26 über die Außenumfangsseite des Scheibenrotors 4 in der Scheibenaxialrichtung erstreckt. Der Zangenabschnitt 28 ist derart angeordnet, dass er sich an einer gegenüberliegenden Seite des Brückenabschnitts 27 von dem Zylinderabschnitt 26 erstreckt. Der Zylinderabschnitt 26 des Bremsbackenhauptkörpers 25 bildet einen inneren Schenkelabschnitt, der an einer Seite (der Innenseite) des Scheibenrotors 4 vorgesehen ist, und der Zangenabschnitt 28 bildet einen äußeren Schenkelabschnitt, der auf der anderen Seite (der Außenseite) des Scheibenrotors 4 vorgesehen ist.
Der Zylinderabschnitt 26 des Bremsbackenhauptkörpers 25 bildet einen Hydraulikzylinder, der eine Komponente der vorliegenden Erfindung ist. Ein Hydraulikdruck ist über den in 1 gezeigten, bremsseitigen Leitungsabschnitt 12C oder 12D in den Zylinderabschnitt 26, beispielsweise entsprechend einer auf das Bremspedal 6 aufgebrachten Druckbetätigung, eingegeben. Dieser Zylinderabschnitt 26 weist den integral ausgebildeten Trennwandabschnitt 26A zwischen dem Zylinderabschnitt 26 und dem elektrischen Aktuator 33, welcher weiter unten beschrieben werden wird, auf. Eine Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 ist drehbar an der Innenumfangsseite des Trennwandabschnitts 26A eingeführt. Der Kolben 29, der weiter unten beschriebene Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30, und dergleichen sind in dem Zylinderabschnitt 26 des Bremsbackenhauptkörpers 25 angeordnet.
Der Kolben 29 ist in den Zylinderabschnitt 26 eingeführt, wobei eine axiale Seite als eine Öffnungsseite davon in dem Zylinderabschnitt 26 enthalten ist. Ein Abdeckabschnitt 29A ist an einer anderen Axialseite des Kolbens 29 ausgebildet, welche dem innenseitigen Bremsbelag 23 gegenüberliegt, wodurch diese Seite verschlossen wird. Ferner ist der Drehgeradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 in dem Zylinderabschnitt 26 angeordnet, während er im Kolben 29 enthalten ist. Der Kolben 29 ist derart ausgelegt, dass er in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 26 durch den Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 vorgeschoben werden kann. Der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 bildet einen Kolbenvorschubmechanismus, welcher eine Komponente der vorliegenden Erfindung ist, und ist derart ausgelegt, dass er den Kolben 29 durch eine externe Kraft (des elektrischen Aktuators 33), unabhängig von dem oben beschriebenen Aufbringen des Hydraulikdrucks, in dem Zylinderabschnitt 26 vorschiebt.
Der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 weist auf: ein Schraubelement 31, das von einem stabartigen Körper dargestellt wird, der ein Außengewinde, wie etwa ein Trapezgewinde aufweist, welches um den stabartigen Körper ausgebildet ist, und ein linear bewegbares Element 32 als ein Vorschubelement, das ein Innengewindeloch mit einem auf der Innenumfangsseite des Innengewindelochs ausgebildeten Trapezgewinde aufweist. Mit anderen Worten bildet das Schraubelement 31, das mit der Innenumfangsseite des linear bewegbaren Elements 32 verschraubt ist, einen Schraubmechanismus, der eine Drehbewegung durch den weiter unten beschriebenen elektrischen Aktuator 33 in eine geradlinige Bewegung des linear bewegbaren Elements 32 umwandelt. In diesem Fall werden das Innengewinde des linear bewegbaren Elements 32 und das Außengewinde des Schraubelements 31 durch ein in hohem Maße nicht rückläufiges Schraubengewinde, wie etwa ein Trapezgewinde in der vorliegenden Ausführungsform, ausgebildet, wodurch der Kolbenhaltemechanismus gebildet wird. Dieser Kolbenhaltemechanismus hält das linear bewegbare Element 32 (d. h. den Kolben 29) mit der Hilfe einer Reibungskraft (einer Haltekraft) in einer beliebigen Position, sogar wenn dem elektrischen Aktuator 33 keine Energie zugeführt wird, wodurch eine Energieersparnis erzielt werden kann. Der Kolbenhaltemechanismus kann durch jeden Mechanismus ausgeführt werden, der in der Lage ist, den vorgeschobenen Kolben zu halten, wie etwa ein in hohem Maße nicht rückläufiges Schraubengewinde, das sich von dem Trapezgewinde unterscheidet.
Das Schraubelement 31, das mit der Innenumfangsseite des linear bewegbaren Elements 32 verschraubt ist, weist an einer Axialseite davon einen Flanschabschnitt 31A als einen Flansch großen Durchmessers auf. Eine andere Axialseite des Schraubelements 31 erstreckt sich zum Abdeckabschnitt 29A des Kolbens 29 hin. Der Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 ist integral mit der Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 verbunden, welcher weiter unten beschrieben werden wird. Ferner ist ein Eingriffsvorsprung 32A an der Außenumfangsseite des linear bewegbaren Elements 32 derart angeordnet, dass er das linear bewegbare Element 32 davon abhält, sich relativ zum Kolben 29 zu drehen (Verhinderung einer Relativdrehung zwischen beiden), während es dem linear bewegbaren Elementen 32 ermöglicht wird, sich relativ zum Kolben 29 axial zu bewegen.
Der elektrische Aktuator 33 ist als ein Elektromotor in einem Gehäuse 33A angeordnet. Dieses Gehäuse 33A ist am Zylinderabschnitt 26 des Bremsbackenhauptkörpers 25 an einer Position außerhalb des Trennwandabschnitts 26A befestigt. Der elektrische Aktuator 33 weist einen bekannten Elektromotor mit einem Stator, einem Rotor und dergleichen, welche darin angeordnet sind, und ein Geschwindigkeitsreduktionselement auf, das ausgelegt ist, ein Drehmoment des Elektromotors zu verstärken (beide, sowohl der Elektromotor als auch das Geschwindigkeitsreduktionselement sind nicht dargestellt). Das Geschwindigkeitsreduktionselement enthält die Abgabewelle 33B, um ein verstärktes Drehmoment auszugeben. Die Abgabewelle 33B erstreckt sich axial durch den Trennwandabschnitt 26A des Zylinderabschnitts 26 und ist mit dem Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 im Zylinderabschnitt 26 derart verbunden, dass es damit integral drehbar ist.
Die Abgabewelle 33B und das Schraubelement 31 sind beispielsweise durch eine Einrichtung verbunden, die in der Lage ist, unter Verwendung einer bekannten Technik, wie etwa des Befestigens unter Verwendung einer Keilwelle oder des Befestigens einer vieleckigen Säule (nicht umlaufendes Befestigen), eine Axialbewegung zuzulassen, aber eine Drehbewegung zu verhindern. Das Geschwindigkeitsreduktionselement kann beispielsweise durch ein Planetengetriebe-Geschwindigkeitsreduktionselement oder ein Schneckengetriebe-Geschwindigkeitsreduktionselement ausgebildet sein.
Eine effektive Maßnahme zum Reduzieren Herstellungskosten des elektrischen Aktuators 33 ist es, die Herstellungsgenauigkeit (Verarbeitungsgenauigkeit, Zusammenbaugenauigkeit und dergleichen) von Bauteilen zu reduzieren. Durch ein Spiel des Geschwindigkeitsreduktionselements oder ein Spiel zwischen dem Flanschabschnitt 31A und der Abgabewelle 33B, kann eine Reduktion der Herstellungsgenauigkeit allerdings zu einem Anstieg in einem Spiel in der Drehrichtung zwischen dem elektrischen Aktuator 33 und dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 führen. Ferner kann eine Varianz (ein individueller Unterschied), der in der Herstellung erzeugt wurde, in einer Reduktion oder einem Anstieg des Spiels in der Drehrichtung resultieren. Gemäß eines Verfahrens zum Steuern des elektrischen Aktuators 33 entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, welches weiter unten beschrieben werden wird, ist es allerdings möglich, die Parkbremse unabhängig von diesem Spiel in der Drehrichtung akkurat zu lösen.
Wenn der Fahrer den in 1 und 2 dargestellten Parkbremsschalter 18 betätigt, wird dem elektrischen Aktuator 33 durch die Parkbremssteuereinrichtung 19 Energie von der Energieversorgungsleitung 15 bereitgestellt, um die Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 dazu zu veranlassen, sich zu drehen. Deshalb dreht sich das Schraubelement 31 des Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 integral mit der Abgabewelle 33B beispielsweise in eine Richtung, um den Kolben 29 durch das linear bewegbare Element 32 zum Scheibenrotor 4 vorzuschieben (anzutreiben). Im Ergebnis schließt die Scheibenbremse 21 den Scheibenrotor 4 zwischen den innenseitigen und außenseitigen Bremsbelägen 23 ein, wodurch sie als eine elektrische Parkbremse betätigt ist (angelegt ist).
Wenn der Parkbremsschalter 18 zur Lösungsseite der Bremse hin betätigt wird, wird das Schraubelement 31 des Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 andererseits durch den elektrischen Aktuator 33 in eine andere Richtung zur Drehung angetrieben (eine Rückrichtung). Im Ergebnis wird das linear bewegbare Element 32 derart in eine Rückführrichtung angetrieben, dass es über den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 von dem Scheibenrotor 4 getrennt wird (beabstandet wird), wodurch die Scheibenbremse 21 den Betriebszustand als die Parkbremse beendet (löst).
Da das linear bewegbare Element 32 daran gehindert ist, sich in dem Kolben 29 zu drehen, veranlasst in diesem Fall eine Drehung des Schraubelements 31 relativ zum linear bewegbaren Element 32 in dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 das linear bewegbare Element 32 dazu, sich entsprechend eines Drehwinkels des Schraubelements 31 axial relativ zu bewegen. Auf diese Weise wandelt der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 eine Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung um. Die vorliegende Ausführungsform verwendet einen Schraubmechanismus als einen Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30. Allerdings kann der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 durch einen anderen Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus, wie etwa durch einen Kugelgewindetrieb, einen Kugelrampenmechanismus, einen Klemmrampenmechanismus oder einen Präzisionsrollgewindemechanismus dargestellt werden. Ferner ist die vorliegende Ausführungsform derart ausgelegt, dass der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 in dem Kolben 29 enthalten oder aufgenommen ist. Ferner muss der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 nicht notwendigerweise in dem Kolben 29 enthalten oder aufgenommen sein, solange der Kolben 29 durch den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 vorgeschoben werden kann.
Ein Vorschublager 34 ist zwischen dem Trennwandabschnitt 26A des Zylinderabschnitts 26 und dem Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 angeordnet. Dieses Vorschublager 34 trägt zusammen mit dem Trennwandabschnitt 26A eine Vorschublast des Schraubelements 31, um eine Drehung des Schraubelements 31 relativ zum Trennwandabschnitt 26A zu erleichtern. Ferner ist ein Dichtelement 35 zwischen dem Trennwandabschnitt 26A des Zylinderabschnitts 26 und der Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 angeordnet. Das Dichtelement 35 dichtet zwischen dem Trennwandabschnitt 26A und der Abgabewelle 33B derart ab, dass ein Bremsfluid im Zylinderabschnitt 26 daran gehindert wird, hin zum elektrischen Aktuator 33 auszulaufen.
Ferner sind eine Kolbenabdichtung 36 und eine Staubmanschette 37 an der Endseite der Öffnung des Zylinderabschnitts 26 angeordnet. Die Kolbenabdichtung 36 dient als elastische Abdichtung, die zwischen dem Zylinderabschnitt 26 und dem Kolben 29 abdichtet. Die Staubmanschette 37 hindert einen Fremdkörper daran, in den Zylinderabschnitt 26 zu gelangen. Die Staubmanschette 37 wird durch ein flexibles, balgartiges Dichtelement gebildet, und ist zwischen dem geöffneten Ende des Zylinderabschnitts 26 und dem Außenumfang des Abdeckabschnitts 29A des Kolbens 29 angebracht.
Die Scheibenbremse 5 an dem Vorderrad 2 ist mit Ausnahme des Parkbremsmechanismus im Wesentlichen ähnlich zur Scheibenbremse 21 am Hinterrad 3 ausgelegt. Mit anderen Worten verfügt die Scheibenbremse 5 am Vorderrad 2 im Gegensatz zur Scheibenbremse 21 am Hinterrad 3 nicht über den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 (das Schraubelement 31 und das linear bewegbare Element 32), und den elektrischen Aktuator 33, welche die Parkbremse betätigen. Davon abgesehen, ist die Scheibenbremse 5 am Vorderrad 2 allerdings ebenfalls auf die im Wesentlichen gleiche Weise wie die Scheibenbremse 21 ausgelegt. Ferner kann das Fahrzeug in anderen Ausführungsformen auch derart ausgelegt sein, dass die Scheibenbremse 21, die mit der elektrischen Parkbremse versehen ist, anstatt der Scheibenbremse 5 auch am Vorderrad 2 angebracht ist.
Ferner kann die Scheibenbremse 21, die in der vorliegenden Erfindung verwendet wird, auf eine Weise ausgelegt sein, die sich von der oben beschriebenen Ausführungsform unterscheidet, solange die Scheibenbremse 21 als eine hydraulische Scheibenbremsenvorrichtung ausgelegt ist, die mit einer Parkbremse versehen ist, welche einen elektrischen Rotationsmotor verwendet.
Die Scheibenbremsenvorrichtung des vierrädrigen Automobils gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist auf die oben beschriebene Weise ausgelegt, und als Nächstes wird deren Betrieb beschrieben werden.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Bremspedal 6 drückt, wird diese Druckkraft über die Verstärkervorrichtung 7 an den Hauptzylinder 8 übertragen, und ein Bremshydraulikdruck wird in dem Hauptzylinder 8 erzeugt. Der in dem Hauptzylinder 8 erzeugte Hydraulikdruck wird über die zylinderseitigen Hydraulikleitungen 10A und 10B, das ESC 11, und die bremsseitigen Leitungsabschnitte 12A, 12B, 12C und 12D verteilt, und den jeweiligen Scheibenbremsen 5 und 21 zugeführt, wobei jedem der linken und rechten Vorderräder 2 und linken und rechten Hinterräder 3 eine Bremskraft zur Verfügung gestellt wird.
In diesem Fall wirkt die Scheibenbremse 21 am Hinterrad 3 auf die folgende Weise. Der Hydraulikdruck wird dem Zylinderabschnitt 26 der Bremsbacke 24 über die bremsseitigen Leitungsabschnitte 12C und 12D zugeführt, und der Kolben 29 wird entsprechend eines Anstiegs des Hydraulikdrucks im Zylinderabschnitt 26 gleitend hin zum innenseitigen Bremsbelag 23 verschoben. Im Ergebnis presst der Kolben 29 den innenseitigen Bremsbelag 23 gegen eine Seitenfläche (eine innere Seitenfläche) des Scheibenrotors 4, und eine Gegenkraft hierzu veranlasst die gesamte Bremszange 24 dazu, sich gleitend relativ zu den jeweiligen Armabschnitten des Anbringelements 22 hin zur Innenseite des Scheibenrotors 4 zu verschieben.
Im Ergebnis wirkt der äußere Schenkelabschnitt (der Zangenabschnitt 28) der Bremsbacke 24 derart, dass er den außenseitigen Bremsbelag 23 gegen den Scheibenrotor 4 presst, wodurch der Scheibenrotor 4 zwischen dem Paar Bremsbelägen 23 von beiden axialen Seiten eingeschlossen ist, wodurch eine Bremskraft erzeugt wird, die dem bereitgestellten Hydraulikdruck entspricht. Wenn die Bremsbetätigung gelöst wird, wird andererseits die Zufuhr von Hydraulikdruck in den Zylinderabschnitt 26 gelöst und beendet, wodurch der Kolben 29 derart verschoben wird, dass er sich in den Zylinderabschnitt 26 zurückzieht, was die innenseitigen und außenseitigen Bremsbeläge 23 dazu veranlasst, von dem Scheibenrotor 4 beabstandet zu sein, wodurch das Fahrzeug in einen nicht gebremsten Zustand zurückkehrt.
Wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Parkbremsschalter 18 als Nächstes hin zur Betätigungsseite der Bremse betätigt, um die Parkbremse zu betätigen, wird dem elektrischen Aktuator 33 der Scheibenbremse 21 von der Parkbremssteuereinrichtung 19 Energie zugeführt, um die Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 zu einer Drehbewegung anzutreiben. Die mit der elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse 21 wandelt die Drehung des elektrischen Aktuators 33 über das Schraubelement 31 und das geradlinig bewegbare Element 32 des Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 in eine lineare Bewegung um, um das geradlinig bewegbare Element 32 axial zu bewegen, um den Kolben 29 vorzuschieben, wodurch das Paar Bremsbeläge 23 gegen beide Oberflächen des Scheibenrotors 4 gepresst wird.
Zu diesem Zeitpunkt wird das geradlinig bewegbare Element 32 unter Zuhilfenahme einer Reibungskraft (Haltekraft), die zwischen dem geradlinig bewegbaren Element 32 und dem Schraubelement 31 erzeugt wird, in einem Bremsenanlagezustand gehalten, und die Scheibenbremse 21 am Hinterrad 3 ist als die Parkbremse betätigt. Mit anderen Worten kann das geradlinig bewegbare Element 32 (d. h. der Kolben 29) durch den Kolbenhaltemechanismus, der von dem Innengewinde des geradlinig bewegbaren Elements 32 und dem Außengewinde des Schraubelements 31 gebildet wird, in der Anlageposition der Bremse gehalten werden, sogar nachdem die Zufuhr von Energie zum elektrischen Aktuator 33 beendet wurde.
Wenn der Fahrer den Parkbremsschalter 18 andererseits hin zur Bremsenlösungsseite betätigt, um die Parkbremse zu lösen, wird dem elektrischen Aktuator 33 von der Parkbremssteuereinrichtung 19 Energie für eine Rückwärtsdrehung des Motors zugeführt, wodurch die Abgabewelle 33B des elektrischen Aktuators 33 bezüglich der Richtung, in der die Parkbremse angelegt wird, in die Rückrichtung gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die von dem Schraubelement 31 und dem geradlinig bewegbaren Element 32 gehaltene Bremskraft an dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 gelöst, und das geradlinig bewegbare Element 32 wird um einen Bewegungsbetrag, welcher der Rückwärtsdrehung des elektrischen Aktuators 33 entspricht, in den Zylinderabschnitt 26 in die Rückrichtung bewegt, wodurch die Bremskraft der Parkbremse (der Scheibenbremse 21) gelöst wird.
Eine mögliche Konstellation hierfür ist es, die Ansteuerung des elektrischen Aktuators 33 hierbei entsprechend eines Stromwerts des elektrischen Aktuators 33 zu beenden, wenn die Scheibenbremse 21 als die Parkbremse betätigt wird, oder deren Betätigung gelöst wird. Wenn beispielsweise eine Betätigung der Parkbremse gelöst wird, kann sich allerdings der elektrische Aktuator 33 gemäß dieser Möglichkeit, in Abhängigkeit davon, wie viel Hydraulikdruck in der Bremsbacke 24 (dem Zylinderabschnitt 26) zu diesem Zeitpunkt vorhanden ist, übermäßig drehen, was das geradlinig bewegbare Element 32, was ein Element ist, das gegen den Kolben 29 drücken soll, dazu veranlassen kann, weit von dem Scheibenrotor 4 zurückgezogen zu werden. In diesem Fall muss das geradlinig bewegbare Element 32 beim nächsten Mal, wenn die Parkbremse betätigt wird, eine große Distanz zurücklegen, was zu einer Reduktion des Ansprechverhaltens führt (Anstieg in der Zeitspanne, die nötig ist, die Betätigung der Parkbremse abzuschließen).
Deshalb ist die vorliegende Ausführungsform dafür ausgelegt, eine Beendigung des Antreibens des elektrischen Aktuators 33 gemäß einem Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 und gemäß des Hydraulikdrucks P zum Zeitpunkt, bei dem eine Betätigung der Parkbremse gelöst wird, festzulegen. Hernach wird ein Steuerungsverarbeitungsvorgang, der von der Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgeführt wird, wenn die Parkbremse betätigt (angelegt) wird, und wenn die Parkbremse deaktiviert (gelöst) wird, unter Bezugnahme auf 3, 5, und 6 beschrieben werden. In der folgenden Beschreibung werden die Ausdrücke ”Anlegen” und ”Anlegung” in Bezug auf eine Betätigung zum Aktivieren der Parkbremse verwendet werden, d. h. einer Betätigung, um die Bremsbeläge 23 mit einer vorbestimmten Druckkraft zu beaufschlagen und die Kolbenposition zu diesem Zeitpunkt zu halten. In ähnlicher Weise wird der Ausdruck ”Lösen” verwendet werden, wenn auf eine Betätigung des Deaktivierens der Parkbremse, d. h. eine Betätigung zum Lösen dieses gehaltenen Zustands Bezug genommen wird.
Als Erstes wird die Steuerungsverarbeitung, die von der Parkbremssteuereinrichtung 19 zum Zeitpunkt des Anlegens ausgeführt wird, in Bezugnahme auf 3 beschrieben werden.
Nach einem Beginn eines Verarbeitungsvorgangs, der in 3 dargestellt ist, legt die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf dem Parkbremsschalter 18, und der Logik zum Festlegen, ob die Parkbremse betätigt ist, fest, ob ein Anlegebefehl ausgegeben ist. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass kein Anlegebefehl ausgegeben ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 1 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 1 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass ein Anlegebefehl ausgegeben ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 2 fort.
Basierend auf der Feststellung eines ”JA” in Schritt 1 treibt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 2 den elektrischen Aktuator 33 in der Richtung an, welche das geradlinig bewegbare Element 32 (den Kolben 29) dazu veranlasst, sich hin zum Scheibenrotor 4 zu bewegen. Als Nächstes zählt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 3 einen Zählerwert eines Timers TMR1 hoch. Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 4 fest, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T1 seit Beginn der Zeitmessung durch den Timer TMR1, d. h. seit dem Beginn des Antreibens des elektrischen Aktuators 33 vergangen ist (ob der Zählerwert des Timers TMR1 der vorbestimmten Zeitspanne T1 entspricht oder größer ist).
Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 4 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T1 noch nicht verstrichen ist (TMR1 < T1), kehrt die Verarbeitung zwischen Schritt 2 und Schritt 3 zurück. Dann zählt die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Zählerwert des Timers TMR1 in Schritt 3 hoch. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 4 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstrichen ist (TMR1 ≥ T1), fährt die Verarbeitung mit Schritt 5 fort. Die vorbestimmte Zeitspanne T1 ist derart eingestellt, dass sie größer ist als eine Zeit, die benötigt wird, bis ein Einschaltstrom (siehe A0 in 4), der unmittelbar nach der Aktivierung der Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33 erzeugt wird, unter einen vorbestimmten Wert A1 fällt.
Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 5 fest, ob der Kolben 29 eine Anlegeposition der Bremse erreicht hat. Dazu stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 5 fest, ob der Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 für eine vorbestimmte Zeitspanne T2 auf einem vorbestimmten Wert A1 oder größer (IM ≥ A1) gehalten wird. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 5 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T2 nicht auf dem vorbestimmten Wert A1 oder höher gehalten wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 5 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 5 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T2 auf dem vorbestimmten Wert A1 oder größer gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 6 fort.
In Schritt 6 deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 die Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33. Im Ergebnis wird die Betätigung des Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 abgeschlossen, und der Kolben 29 wird in der Anlegeposition der Bremse gehalten. In dem darauf folgenden Schritt, Schritt 7, wird dann der Zählerwert des Timers TMR1 gelöscht, was die Steuerungsverarbeitung, die von der Parkbremssteuereinrichtung 19 zum Zeitpunkt des Anlegens der Parkbremse ausgeführt wird, beendet.
4 stellt folgende zeitliche Änderungen dar: Änderungen in der Betätigung (SM), die auf den Parkbremsschalter 18 aufgebracht werden, Änderungen der Vorschubkraft (F), die an dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 erzeugt werden (die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugt werden), und Änderungen des Stroms (IM) des elektrischen Aktuators 33 zum Zeitpunkt des Anlegens der Parkbremse. Als Nächstes werden die zeitlichen Änderungen unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden.
Zum Zeitpunkt a1 auf der Zeitachse ist kein Anlegebefehl (APL) über den Parkbremsschalter 18 eingegeben, der elektrische Aktuator 33 ist außer Betrieb und kein Strom (IM) ist in dem elektrischen Aktuator 33 zugeführt. Zum Zeitpunkt a2 auf der Zeitachse ist ein Anlegebefehl über den Parkbremsschalter 18 ausgegeben (die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt in Schritt 1 ein ”JA” fest), und die Parkbremssteuereinrichtung 19 treibt dann den elektrischen Aktuator 33 (führt dem elektrischen Aktuator 33 Energie zu) in der Richtung an, die das geradlinig bewegbare Element 32 (den Kolben 29) dazu veranlasst, sich hin zum Scheibenrotor 4 (Schritt 2) zu bewegen. Zu diesem Zeitpunkt (unmittelbar nach der Bereitstellung von Energie) wechselt der elektrische Aktuator 33 von einem deaktivierten Zustand zu einem angetriebenen Zustand. Nachdem zunächst ein großer Einschaltstrom (A0) erzeugt wurde, wird der elektrische Aktuator 33 deshalb in den angetriebenen Zustand versetzt, und der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 reduziert sich allmählich. Während einer vorbestimmten Zeitspanne T1 von Zeitpunkt a2 zu Zeitpunkt a3 auf der Zeitachse, wenn der elektrische Aktuator 33 angetrieben wird, sieht die Parkbremssteuereinrichtung 19 davon ab, festzustellen, ob der Strom IM gleich dem vorbestimmten Wert A1 oder höher ist (Schritt 4). Diese Schritte, Schritt 3 und Schritt 4, können eine falsche Feststellung über den Einschaltstrom verhindern.
Nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T1 verstrichen ist, steigt die Vorschubkraft F, die an dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 erzeugt wird, durch den Antrieb des elektrischen Aktuators 33 an, was die Bremsbeläge 23 dazu veranlasst, gegen den Scheibenrotor 4 gepresst zu werden, wodurch der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 allmählich während einer Zeitspanne von Zeitpunkt a3 zum Zeitpunkt a4 auf der Zeitachse ansteigt. Dann stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, ob der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 während der vorbestimmten Zeitspanne T2 auf dem vorbestimmten Wert A1 oder höher gehalten wird (Schritt 5). Falls der Strom IM während der vorbestimmten Zeitspanne T2 (die Zeitspanne vom Zeitpunkt a4 zum Zeitpunkt a5 entspricht der vorbestimmten Zeitspanne T2 in einem in 4 dargestellten Beispiel) auf dem vorbestimmten Wert A1 oder höher gehalten wird, deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 zum Zeitpunkt a5 auf der Zeitachse die Stromversorgung zum elektrischen Aktuator 33, wodurch das Anlegen der Parkbremse abgeschlossen wird (Schritt 6). Diese vorbestimmte Zeitspanne T2 ist derart eingestellt, dass sie eine falsche Erfassung des Abschließens des Anlegens der Parkbremse verhindert, welche durch ein den Strom IM überlagerndes, sägezahnartiges Rauschen hervorgerufen wird. Falls ein Rauschfilter verwendet wird, kann die vorliegende Ausführungsform realisiert werden, indem lediglich festgestellt wird, ob der Strom IM gleich dem vorbestimmten Wert A1 oder höher ist. Ferner kann der vorbestimmte Wert A1 entsprechend einer Neigung einer Fahrbahnoberfläche, an der das Fahrzeug geparkt ist, und entsprechend wie viel Hydraulikdruck P in der Scheibenbremse 21 (der Bremsbacke 24) vorhanden ist, korrigiert werden.
Als Nächstes wird eine Steuerungsverarbeitung in Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben werden, die von der Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgeführt wird, wenn die Parkbremse gelöst wird.
Zu Beginn eines in 5 dargestellten Bearbeitungsvorgangs stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf dem Parkbremsschalter 18, und der Logik zum Feststellen eines Lösens der Parkbremse in Schritt 11 fest, ob ein Lösebefehl ausgegeben ist. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 11 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass kein Lösebefehl ausgegeben ist, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 11 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung andererseits in Schritt 11 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass ein Lösebefehl ausgegeben ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt 12 fort.
Basierend auf der Feststellung eines ”JA” in Schritt 11 treibt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 12 den elektrischen Aktuator 33 in einer Richtung an, die das geradlinig bewegbare Element 32 (den Kolben 29) dazu veranlasst, sich von dem Scheibenrotor 4 weg zu bewegen. Nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 den elektrischen Aktuator 33 in Schritt 12 antreibt (damit beginnt, den elektrischen Aktuator 33 anzutreiben), fährt die Verarbeitung ausgehend von Schritt 12 mit Schritt 13, Schritt 27 und Schritt 29 fort. In diesem Fall werden Schritte, die auf Schritt 13 folgen, Schritte, die auf Schritt 27 folgen und Schritte, die auf Schritt 29 folgen, parallel ausgeführt.
Schritt 13 bis Schritt 18 sind Schritte, bei denen die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Antriebsstrom IM des elektrischen Aktuators (des Elektromotors) 33 überwacht, und eine Rücknahme der Vorschubkraft F, d. h. ein Lösen der Vorschubkraft F, welche durch den elektrischen Aktuator 33 hervorgerufen wird, erfasst (strombasierte Feststellung). Schritt 29 bis Schritt 31 sind ferner Schritte, in denen die Parkbremssteuereinrichtung 19 ein Zurücknehmen der Vorschubkraft F, d. h. ein Lösen der Vorschubkraft F, das durch den elektrischen Aktuator 33 hervorgerufen wird, basierend auf einer Zeitspanne (einem Verstreichen der Zeit), während welcher der elektrische Aktuator 33 angetrieben wird, abschätzt (zeitbasierte Feststellung). Schritt 27 und Schritt 28 sind ferner Schritte, in denen die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf dem Hydraulikdruck P wenn das Lösen beginnt, festlegt, ob die oben beschriebene strombasierte Feststellung oder die zeitbasierte Feststellung zu verwenden ist.
Als Erstes zählt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 13 einen Zählerwert eines Timers TMR11 hoch. Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 14 basierend auf einem Zählerwert des Timers TMR11 fest, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T11 seit Beginn einer Zeitmessung, d. h. seit einem Beginn des Antreibens des elektrischen Aktuators 33, verstrichen ist (ob der Zählerwert des Timers TMR11 gleich einer vorbestimmten Zeit T11 oder größer ist). Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 14 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T11 noch nicht verstrichen ist (TMR11 < T11), kehrt die Verarbeitung zu Schritt 13 zurück, in dem die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Zählerwert des Timers TMR11 hochzählt. Auf diese Weise ist eine Änderung des Stromwerts, die von einem Einschaltstrom herrührt, von weiteren Feststellungsvorgängen hinsichtlich des Stromwerts ausgeschlossen.
Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 14 andererseits ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T11 verstrichen ist (TMR11 ≥ T11), fährt die Verarbeitung ausgehend von Schritt 14 mit Schritt 15 und Schritt 26 fort. In diesem Fall werden auf Schritt 15 folgende Schritte und auf Schritt 26 folgende Schritte parallel ausgeführt. Die vorbestimmte Zeitspanne T11 ist derart eingestellt, dass sie länger ist als eine Zeit die nötig ist, bis der Einschaltstrom (siehe A10 in 7), der unmittelbar nach einem Aktivieren einer Stromversorgung des elektrischen Aktuators 33 erzeugt wird, unter einen vorbestimmten Wert A11 fällt.
In Schritt 15 stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf einer Änderung in dem Strom IM fest, ob eine Vorschubkraft F, die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebracht ist, d. h. die Vorschubkraft F, die von dem elektrischen Aktuator 33 erzeugt wird, beginnt, sich zu reduzieren. Der Stromwert IM fängt an anzusteigen, wenn die Vorschubkraft F damit beginnt, sich zu reduzieren, wodurch die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 15 feststellt, ob die Vorschubkraft F beginnt, sich zu reduzieren, indem sie feststellt, ob sich der Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 für eine vorbestimmte Zeitspanne T12 auf dem vorbestimmten Wert A11 oder höher (IM ≥ A11) hält. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 15 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM nicht für die vorbestimmte Zeitspanne T12 auf dem vorbestimmten Wert A11 oder höher gehalten wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 15 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 15 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert für die vorbestimmten Zeitspanne T12 auf dem vorbestimmten Wert A11 oder höher gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 16 fort. Der vorbestimmte Wert A11 kann ein fester Wert sein; er kann allerdings auch entsprechend des Hydraulikdrucks P in der Scheibenbremse 21 (der Bremsbacke 24) und der Spannung V von der Energieversorgungsleitung 15 korrigiert werden. In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert A11 auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn der Hydraulikdruck P ansteigt und ebenso auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn sich die Spannung V reduziert. Ferner kann der vorbestimmte Wert A11 entsprechend des vorbestimmten Werts A1, der beim Anlegen der Parkbremse verwendet wurde, korrigiert werden. In diesem Fall wird der vorbestimmte Wert A11 auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn sich der vorbestimmte Wert A1 reduziert.
Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 16 basierend auf einer Änderung im Strom IM fest, ob die Vorschubkraft F (die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugte Vorschubkraft F), die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebracht ist, sich hernach dem Wert 0 nähert (nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 15 ein ”JA” feststellt). Der Strom IM reduziert sich, wenn sich die Vorschubkraft F dem Wert 0 nähert, wodurch die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 16 feststellt, ob sich die Vorschubkraft F dem Wert 0 nähert, indem sie feststellt, ob der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 für eine vorbestimmte Zeitspanne T13 auf einem vorbestimmten Wert A12 oder kleiner gehalten wird. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 16 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T13 nicht auf dem vorbestimmten Wert A12 oder kleiner gehalten wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 16 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 16 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T13 auf dem vorbestimmten Wert A12 oder kleiner gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S17 fort. Der vorbestimmte Wert A11 und der vorbestimmte Wert A12 können die gleichen Werte oder unterschiedliche Werte sein. In 7, welche Kennlinien darstellt, sind der vorbestimmte Wert A11 und der vorbestimmte Wert A12 auf den gleichen Wert eingestellt. 7 wird nachstehend beschrieben werden.
Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17 basierend darauf, ob sich der Stromwert IM im Wesentlichen auf einem konstanten Niveau hält fest, ob sich die Vorschubkraft F, die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebracht ist (die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugte Vorschubkraft F) hernach (nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 16 ein „JA” feststellt) auf den Wert 0 reduziert. Deshalb bestimmt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17, ob sich ein differentieller Stromwert D des elektrischen Aktuators 33 für eine vorbestimmte Zeitspanne T14 auf einem Wert kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 hält. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17 ein „NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass sich der differentielle Stromwert D nicht für eine vorbestimmte Zeitspanne T14 auf einem Wert kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 hält, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 17 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17 ein „JA” feststellt, d. h. feststellt, dass sich der differentielle Stromwert D für die vorbestimmte Zeitspanne T14 auf einem Wert keiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 hält, fährt die Verarbeitung mit Schritt 18 fort.
In Schritt 18 stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, ob ein Feststellungskennzeichen auf AUS gesetzt ist. Das Feststellungskennzeichen wird weiter unten beschrieben werden. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 18 ein „JA” feststellt, d. h. feststellt, dass das Feststellungskennzeichen auf AUS gesetzt ist (wie weiter unten beschreiben werden wird, kann die Verarbeitung nicht von Schritt 27 zu Schritt 28 fortschreiten, sodass das Feststellungskennzeichen nicht auf EIN gesetzt werden kann), fährt die Verarbeitung, wie in 6 gezeigt, mit Schritt 19 fort. Falls die Parkbremssteuereinrichtung andererseits in Schritt 18 ein „NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass das Feststellungskennzeichen nicht auf EIN gesetzt ist (wie weiter unten beschreiben werden wird, schreitet die Verarbeitung von Schritt 27 zu Schritt 28 fort, sodass das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist), kehrt die Verarbeitung zu Schritt 18 zurück. In diesem Fall kehrt die Verarbeitung wiederholt zu Schritt 18 zurück und kann nicht von Schritt 18 zu Schritt 19 voranschreiten, wobei, wie weiter unten beschrieben werden wird, das Voranschreiten zu Schritt 19 über Schritt 31 vollzogen wird.
In Schritt 29 zählt die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits einen Zählerwert eines Timers TMR17 hoch. In Schritt 30 stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf dem Zählerwert des Timers TMR17 als Nächstes fest, ob eine vorbestimmte Zeitspanne T17 seit Beginn der Zeitmessung, d. h. seit Beginn des Antreibens des elektrischen Aktuators 33 verstrichen ist (ob der Zählerwert des Timers TMR17 größer oder gleich der vorbestimmten Zeit T17 ist). Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 30 ein „NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T17 noch nicht verstrichen ist (TMR17 < T17), kehrt die Verarbeitung zu Schritt 30 zurück, in dem die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Zählerwert des Timers TMR17 hochzählt. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 30 ein „JA” feststellt, d. h. feststellt, dass die vorbestimmte Zeitspanne T17 verstrichen ist (TMR17 ≥ T17), fährt die Verarbeitung mit Schritt 31 fort.
Die vorbestimmte Zeitspanne T17 ist eine Zeitspanne, um festzustellen, ob eine Vorschubkraft F, welche durch den Elektromotor (den elektrischen Aktuator 33) erzeugt wurde, gelöst ist, und kann basierend auf einer Beziehung zwischen dem erfassten Hydraulikdruck P und einer Kraft mit welcher der Kolbenhaltemechanismus (das geradlinig bewegbare Element 32 und das Schraubelement 31) den Kolben 29 hält, eingestellt werden. Wenn die Parkbremse gelöst wird, variiert (verändert sich) in Abhängigkeit des Hydraulikdrucks P und der Kraft, um den Kolben 29 zu halten (d. h. die Vorschubkraft F, die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 als Gegenkraft zur Haltekraft ausgeübt wird), insbesondere der Zeitpunkt, bei dem die Kraft (die Vorschubkraft) des geradlinig bewegbaren Elements 32 auf 0 absinkt. Deshalb wird die vorbestimmte Zeitspanne T17 entsprechend des Hydraulikdrucks P und der Kraft um den Kolben 29 zu halten, eingestellt, wodurch die vorbestimmte Zeitspanne T17 auf einen geeigneten Wert eingestellt werden kann, der dem Hydraulikdruck P und der Kraft entspricht, um den Kolben 29 zu halten.
Beispielsweise kann die vorbestimmte Zeitspanne T17 auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt werden, wenn sich der erfasste Hydraulikdruck erhöht. Ferner kann die vorbestimmte Zeitspanne T17 auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt werden, wenn sich die Kraft um den Kolben 29 zu halten reduziert. Mit anderen Worten verringert sich die Kraft (die Vorschubkraft F) des linear bewegten Elements 32 schneller auf Null, als die Hydraulikdruck P ansteigt oder sich die Kraft zum Halten des Kolbens 29 reduziert. Indem die vorbestimmte Zeitspanne T17 entsprechend dem Hydraulikdruck P und der Kraft um den Kolben 29 zu halten, eingestellt wird, ist es deshalb möglich, verlässlicher festzustellen (akkurater abzuschätzen oder zu erfassen), dass sich die Kraft (die Vorschubkraft F) des geradlinig bewegbaren Elements 32 auf Null reduziert, Im Ergebnis ist es möglich, den Antrieb des elektrischen Aktuators 33 zu einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren (das linear bewegbare Element 32 an einer geeigneten Position anzuhalten, die von dem Scheibenrotor 4 geeignet beabstandet ist).
Ferner ist es auch bevorzugt, die vorbestimmte Zeitspanne T17 unter Verwendung des Hydraulikdrucks P und der Spannung V der Energieversorgungsleitung 15 als Parameter zu korrigieren. Beispielsweise wird die vorbestimmte Zeitspanne T17 derart eingestellt, dass sie sich reduziert, wenn der Hydraulikdruck P ansteigt. Andererseits wird die vorbestimmte Zeitspanne T17 derart eingestellt, dass sie sich ebenfalls reduziert, wenn die Spannung V ansteigt. Ferner kann die vorbestimmte Zeitspanne T17 basierend auf dem vorbestimmten Wert A1, der beim Anlegen der Parkbremse verwendet wurde, korrigiert werden. In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitspanne T17 derart eingestellt, dass sie sich verringert, wenn sich der vorbestimmte Wert A1 verringert.
Als Nächstes stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 31 fest, ob das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist. Das Feststellungskennzeichen wird weiter unten beschrieben. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 31 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist (die Verarbeitung fährt ausgehend von Schritt 27 mit Schritt 28 derart fort, dass, wie weiter unten beschrieben werden wird, das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist), fährt die Verarbeitung wie in 6 gezeigt, mit Schritt 19 fort. Wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 18 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass das Feststellungskennzeichen nicht auf EIN gesetzt ist (wie weiter unten beschrieben werden wird, kann die Verarbeitung nicht von Schritt 27 mit Schritt 28 fortfahren, sodass das Feststellungskennzeichen nicht auf EIN gesetzt ist), kehrt die Verarbeitung zu Schritt 31 zurück. In diesem Fall kehrt die Verarbeitung wiederholt zu Schritt 31 zurück, wobei die Verarbeitung nicht ausgehend von Schritt 31 mit Schritt 19 fortfahren kann. In diesem Fall wird das Vorrücken zu Schritt 19 über Schritt 18 erreicht.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgelegt, das Verfahren zum Feststellen, ob sich die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebrachte Vorschubkraft F auf Null reduziert (Feststellen, ob die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugte Vorschubkraft F gelöst ist) in Abhängigkeit davon umzuschalten, wie hoch der Hydraulikdruck P ist. Mit anderen Worten ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 dazu ausgelegt, basierend auf der Feststellung hinsichtlich des Stroms IM und des differentiellen Stromwerts D in den Schritten 15, 16 und 17, oder basierend auf der Feststellung hinsichtlich eines Verstreichens der vorbestimmten Zeitspanne T17 in Schritt 30, festzustellen, ob sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert hat, wobei zwischen beiden Verfahren in Abhängigkeit davon umgeschaltet wird, wie hoch der Hydraulikdruck P ist.
Deshalb stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 27 fest, ob der Hydraulikdruck P, der auf die Scheibenbremse 21 aufgebracht ist, für eine vorbestimmte Zeitspanne T16 auf einem vorbestimmten Wert P11 oder höher gehalten ist. Der Hydraulikdruck P wird beispielsweise durch den Drucksensor 17 erfasst. Ferner wird der vorbestimmte Wert P11 im Vorhinein als ein Wert festgesetzt, der es der Parkbremssteuereinrichtung 19 erlaubt, das Verfahren zum Feststellen, ob sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert, zwischen der Feststellung basierend auf dem Stromwert IM (der strombasierten Feststellung) und der Feststellung basierend auf einem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne T17 (der zeitbasierten Feststellung) umzuschalten. Falls die Parkbremssteuereinrichtung in Schritt 27 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Hydraulikdruck P für die vorbestimmte Zeitspanne T16 auf einem vorbestimmten Wert P11 oder höher gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 28 fort. Dann wird in Schritt 28 das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt.
Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 27 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Hydraulikdruck P für die vorbestimmte Zeitspanne T16 nicht auf dem vorbestimmten Wert P11 oder höher gehalten wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 27 zurück. Deshalb bleibt das Feststellungskennzeichen auf AUS gesetzt, was ein Standardwert ist, wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 27 kein ”JA” feststellt (wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 wiederholt ein ”NEIN” feststellt). In diesem Fall, wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17 ein ”JA” feststellt, ist die Bedingung in Schritt 18 erfüllt (die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt in Schritt 18 ein ”JA” fest), wodurch die Verarbeitung wie in 6 gezeigt, über Schritt 18 zu Schritt 19 fortschreitet. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 27 ein ”JA” feststellt, wird im darauf folgenden Schritt, dem Schritt 28, das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 30 ein ”JA” feststellt, ist in diesem Fall die Bedingung in Schritt 31 erfüllt (die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt in Schritt 31 ein ”JA” fest), wodurch die Verarbeitung wie in 6 gezeigt über Schritt 31 zu Schritt 19 fortschreitet.
Die in 6 dargestellten, nachfolgenden Schritte 19 bis 22 sind Schritte, um einen vorbestimmten Abstand zwischen der Scheibe 4 und dem Bremsbelag 23 auszubilden (Zurückbewegen des geradlinig bewegbaren Elements 32 zu einer Position, welche der Einnahme des benötigten Abstands entspricht), nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 feststellt, dass die Vorschubkraft F des elektrischen Aktuators 33 entfernt ist, d. h. die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugte Vorschubkraft F in den vorangegangenen Schritten gelöst wurde. In Schritt 19 setzt die Parkbremssteuereinrichtung 19 einen vorbestimmten Wert R11 als den Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 fest. Dieser vorbestimmte Wert R11 entspricht einem Wert (einem Bewegungsbetrag) um den das geradlinig bewegbare Element 32 von einer Position des geradlinig bewegbaren Element 32, wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 feststellt, dass sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert, noch weiter zurückgezogen werden sollte. Der vorbestimmte Wert R11 ist derart eingestellt, dass er sich erhöht, wenn sich der Hydraulikdruck P erhöht. Beispielsweise stellt in 7, welche eine Kennlinie des später beschriebenen Drehbetrags R, darstellt, eine durchgezogenen Linie R11 den vorbestimmten Wert R11 für einen geringen Hydraulikdruck dar (der vorbestimmte Wert R11, wenn die Verarbeitung von Schritt 18 zu Schritt 19 fortschreitet). Eine gestrichelte Linie R11 bezeichnet den vorbestimmten Wert R11 für einen hohen Hydraulikdruck (der vorbestimmte Wert R11, wenn die Verarbeitung von Schritt 31 zu Schritt 19 fortschreitet).
Nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 den vorbestimmten Wert R11 in Schritt 19 einstellt, zählt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in dem darauf folgenden Schritt 20 den Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 hoch. In einem herkömmlichen Elektromotor, welcher den elektrischen Aktuator 33 bildet, sind eine Drehgeschwindigkeit N und der Strom IM im Wesentlichen umgekehrt proportional zueinander. Deshalb wird die Drehgeschwindigkeit N aus dem Strom IM berechnet, und diese Drehgeschwindigkeit N wird integriert, wodurch ein Drehbetragsanstieg ΔR erhalten werden kann.
Der Drehbetragsanstieg ΔR ist ein Drehbetrag des elektrischen Aktuators 33 während einer vorbestimmten Zeitspanne, die von der Parkbremssteuereinrichtung 19 benötigt wird, um die Feststellungsverarbeitungsroutine auszuführen. Dann kann der gesamte Drehbetrag R durch den folgenden Ausdruck 1 berechnet werden, und der Drehbetragsanstieg ΔR kann durch den folgenden Ausdruck 2 berechnet werden. DREHBETRAG R = DREHBETRAG (VORHERIGER WERT) + DREHBETRAGSANSTIEG ΔR (1) DREHBETRAGSANSTIEG ΔR = KOEFFIZIENT C × (SPANNUNG Vm – STROM IM × WIDERSTAND Rs) (2)
In Ausdruck 2 ist die Spannung Vm eine Spannung, die auf den elektrischen Aktuator 33 aufgebracht ist, welche durch die Parkbremssteuereinrichtung 19 erfasst wird. Der Widerstand Rs ist ein elektrischer Widerstand an der Ausgangsseite der Parkbremssteuereinrichtung 19. Der Koeffizient C ist ein Wert, der aus einer Beziehung zwischen der Drehgeschwindigkeit N des elektrischen Aktuators 33 und dem Strom IM erhalten wird.
Nachdem die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 20 den Drehbetrag R hochzählt (d. h. den Zählerwert für den Drehbetrag R hochzählt), stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in dem darauf folgenden Schritt, Schritt 21, fest, ob der Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 den vorbestimmten Wert R11 erreicht hat, d. h. sie stellt fest, ob der Drehbetrag R der vorbestimmte Wert R11 oder höher ist (R ≥ R11). Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 21 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 den vorbestimmten Wert R11 nicht erreicht, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 20 zurück, in dem die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Drehbetrag R hochzählt. Wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 21 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 den vorbestimmten Wert R11 erreicht, fährt die Verarbeitung mit Schritt 22 fort.
In Schritt 22 deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 die Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33. Im Ergebnis hört der Aktuator 33 damit auf, die Vorschubkraft F auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 auszuüben, und das geradlinig bewegbare Element 32 wird an einer Position angehalten, die von dem Scheibenrotor 4 geeignet beabstandet ist, wodurch das Lösen der Parkbremse abgeschlossen wird. Als Nächstes löscht die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 23 den Zählerwert des Timers TMR11. Im darauf folgenden Schritt, dem Schritt 24, löscht die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Zählerwert des Timers TMR17. Ferner setzt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 25 das Feststellungskennzeichen auf AUS (belässt das Feststellungskennzeichen auf AUS, falls das Feststellungskennzeichen bereits auf AUS gesetzt ist). Wenn die Verarbeitung das ”ENDE” erreicht, werden alle Schritte, die wiederholt werden, wie etwa die Schritte 18 und 31, gelöscht.
Der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 kann in die ursprüngliche Position zurückkehren, d. h. die Endfläche des geradlinigen bewegbaren Elementes 32 mit dem darin ausgebildeten Innengewindeloch kann in Anlage mit dem Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 mit dem darauf ausgebildeten Außengewinde gelangen, bevor die Bedingung von Schritt 21 in Abhängigkeit einer Herstellungstoleranz der Scheibenbremse 21 erfüllt wird (bevor die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 21 ein ”JA” feststellt). In diesem Fall kann sich der elektrische Aktuator 33 aufhören zu drehen, und ein großer Strom kann erzeugt werden (ein Stillstandsstrom). Deshalb stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 26, der auf Schritt 14 folgt, d. h. in Schritt 26, der parallel mit den auf Schritt 15 nachfolgenden Schritten ausgeführt wird, fest, ob der Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 für eine vorbestimmte Zeitspanne T15 auf einem vorbestimmten Wert A13 oder höher gehalten wird.
Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 26 ein ”NEIN” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM nicht für die vorbestimmte Zeitspanne T15 auf dem vorbestimmten Wert A13 oder höher gehalten wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt 26 zurück. Falls die Parkbremssteuereinrichtung 19 andererseits in Schritt 26 ein ”JA” feststellt, d. h. feststellt, dass der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T15 auf dem vorbestimmten Wert A13 oder höher gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt 22 fort. In diesem Fall stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, dass die Endfläche des geradlinig bewegbaren Elements 32 mit dem Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 in Anlage ist, und die Verarbeitung fährt ausgehend von Schritt 26 mit Schritt 22 fort (die Parkbremssteuereinrichtung 19 deaktiviert die Energieversorgung im elektrischen Aktuator 33), ohne über Schritt 21 fortzufahren (die Verarbeitung fährt basierend auf der Feststellung eines ”JA” in Schritt 21 nicht mit Schritt 22 fort). Die Sensitivität kann beispielsweise durch Reduzieren des vorbestimmten Werts A13 auf einen vorbestimmten Wert A13' zum Zeitpunkt r10 auf der Zeitachse (siehe 7) erhöht werden, d. h. wenn die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 17 ein ”JA” feststellt. Mit anderen Worten kann der vorbestimmte Wert A13 reduziert werden, wenn die Verarbeitung Schritt 19 erreicht (zum Zeitpunkt r6 auf der Zeitachse, für einen hohen Hydraulikdruck P, oder zum Zeitpunkt r10 für einen niedrigen Hydraulikdruck P). Auf diese Weise ist es möglich, die Sensitivität für das Erfassen, dass ein Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T15 auf einem vorbestimmten Wert A13 oder höher gehalten wird, zu erhöhen, während verhindert wird, dass diese Erfassung mit der Verarbeitung verwechselt wird, um zu erfassen, ob der Stromwert IM für die vorbestimmte Zeitspanne T11 auf dem vorbestimmten Wert A11 oder höher gehalten wird (Schritt 15).
7 stellt zeitliche Änderungen der auf die Parkbremsschalter 18 aufgebrachten Betätigung (SW), der an dem Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 erzeugten Vorschubkraft (F) (die durch den elektrischen Aktuator 33 erzeugt wird), des Stroms (IM) des elektrischen Aktuators 33, des differentiellen Stromwerts (D), des Hydraulikdrucks P in der Scheibenbremse 21 (der Bremsbacke 24), dem Timer (TMR17), und dem Drehbetrag (R) dar, wenn die Parkbremse gelöst wird. Diese Änderungen werden nachstehend in Bezugnahme auf 7 beschrieben werden.
Wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist, d. h. der Hydraulikdruck P niedriger ist als der vorbestimmte Wert P11, und das Feststellungskennzeichen auf AUS gesetzt ist, ändern sich die oben beschriebenen Ausdrücke zunächst wie folgt: In 7 sind Änderungen für den niedrigen Hydraulikdruck P durch durchgezogene Linien gekennzeichnet, und Änderungen für den hohen Hydraulikdruck P (Hydraulikdruck P größer oder höher als der vorbestimmte Wert P11) sind durch gestrichelte Linien dargestellt. Ferner ist der vorbestimmte Wert R11 für den niedrigen Hydraulikdruck P auf ähnliche Weise mit einer durchgezogenen Linie dargestellt, und der vorbestimmte Wert R11 für den hohen Hydraulikdruck P ist durch eine gestrichelte Linie dargestellt.
Zum Zeitpunkt r1 auf der Zeitachse ist noch kein Lösebefehl (RLS) über den Parkbremsschalter 18 ausgegeben. Deshalb ist der elektrische Aktuator 33 außer Betrieb, und kein Strom IM wird dem elektrischen Aktuator 33 bereitgestellt. Zum Zeitpunkt r2 auf der Zeitachse wird über den Parkbremsschalter 18 ein Lösebefehl ausgegeben (die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt in Schritt 11 ein ”JA” fest), und die Parkbremssteuereinrichtung 19 beginnt dann, dem elektrischen Aktuator 33 Energie zuzuführen (zu betätigen), und zwar gemäß einer Richtung, die das geradlinig bewegbare Element 32 (den Kolben 29) dazu veranlasst, sich von dem Scheibenrotor 4 weg zu bewegen (Schritt 12). Zu diesem Zeitpunkt (unmittelbar nach dem Beginn der Energieversorgung) wechselt der elektrischer Aktuator 33 von einem deaktivierten Zustand zu einem angetriebenen Zustand. Deshalb wird, nachdem zunächst eine hohe Anschaltspannung (A10) erzeugt wird, der elektrische Aktuator 33 in einen angetriebenen Zustand versetzt, und der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 reduziert sich fortschreitend. Während der vorbestimmten Zeitspanne T11 zwischen den Zeitpunkten r2 und r3 sieht die Parkbremssteuereinrichtung 19 davon ab, festzustellen, ob der Strom IM den vorbestimmten Wert A11 aufweist oder größer ist (Schritt 14), wenn der elektrische Aktuator 33 angetrieben wird.
Nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T11 verstrichen ist, erhöht sich der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 fortlaufend (wird verstärkt), wenn der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 zu arbeiten beginnt, um die Vorschubkraft F entsprechend der Betätigung des elektrischen Aktuators 33 zu reduzieren. Dann stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, ob der Strom IM des elektrischen Aktuators 33 für die vorbestimmte Zeitspanne T12 auf dem vorbestimmten Wert A11 oder höher gehalten wird (Schritt 15). Zum Zeitpunkt r4 auf der Zeitachse erreicht oder überschreitet der Strom IM den vorbestimmten Wert A11. Zum Zeitpunkt r5 auf der Zeitachse ist die vorbestimmte Zeitspanne T12 verstrichen. Als Nächstes bestimmt dann die Parkbremssteuereinrichtung 19, ob der Stromwert IM des elektrischen Aktuators 33 für die vorbestimmte Zeitspanne T13 auf dem vorbestimmten Wert A12 oder kleiner gehalten wird, um festzustellen, ob sich die Vorschubkraft F, die auf dem Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebracht ist, Null annähert (Schritt 16).
Zum Zeitpunkt r7 auf der Zeitachse fällt der Strom IM unter den vorbestimmten Wert A12. Zum Zeitpunkt r8 auf der Zeitachse ist die vorbestimmte Zeitspanne T13 verstrichen. Um zu erfassen, ob sich die auf den Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebrachte Vorschubkraft F auf den Wert Null reduziert, bestimmt die Parkbremssteuereinrichtung 19 dann als Nächstes, ob der differentielle Stromwert D des elektrischen Aktuators 33 für die vorbestimmte Zeitspanne T14 auf dem vorbestimmten Wert D11 oder kleiner gehalten wird (Schritt 17). Zum Zeitpunkt r9 auf der Zeitachse fällt der differentielle Stromwert D unter den vorbestimmten Wert D11. Zum Zeitpunkt r10 auf der Zeitachse ist die vorbestimmte Zeitspanne T14 verstrichen. Als Nächstes zählt dann die Parkbremssteuereinrichtung 19 den Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 hoch (Schritt 20). Da das Feststellungskennzeichen zu diesem Zeitpunkt auf AUS gesetzt ist (die Bedingung von Schritt 31 ist nicht erfüllt), zeigt der Timer TMR17 zwar an, dass die vorbestimmte Zeitspanne T17 zum Zeitpunkt r6 auf der Zeitachse verstrichen ist, allerdings wird der Drehbetrag R nicht ab Zeitpunkt r6 hochgezählt.
Die Parkbremssteuereinrichtung 19 stellt dann fest, ob der Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 den vorbestimmten Wert R11 erreicht (Schritt 21). Wenn der Drehbetrag R den vorbestimmten Wert R11 zum Zeitpunkt r11 auf der Zeitachse erreicht, deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 die Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33, wodurch das Lösen der Parkbremse abgeschlossen wird (Schritt 22). In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 basierend auf dem Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 fest, ob die Rückführung des Vorschubelements (des geradlinig bewegbaren Elements 32) ausgehend von der Verringerung der Vorschubkraft F auf Null abgeschlossen ist. Allerdings kann diese Feststellung basierend auf einer zeitbasierten Feststellung entsprechend eines Verstreichens einer vorbestimmten Zeitspanne getroffen werden. In diesem Fall wird die vorbestimmte Zeitspanne derart korrigiert, dass sie erhöht wird, wenn sich der Hydraulikdruck P erhöht, und sie verringert wird, wenn sich die Spannung V von der Energieversorgungsleitung 15 erhöht.
Als Nächstes werden die Änderungen beschrieben werden, wenn der Hydraulikdruck P hoch ist, d. h. der Hydraulikdruck P größer oder gleich dem vorbestimmten Wert P11 ist, und das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist. In 7 sind die Änderungen für den hohen Hydraulikdruck P mit den gestrichelten Linien dargestellt. Ferner ist auf ähnliche Weise der vorbestimmte Wert R11 für den hohen Hydraulikdruck P ebenfalls durch die gestrichelte Linie dargestellt.
Wie durch eine gestrichelte Linie F1 in 7 dargestellt, reduziert sich die Vorschubkraft F, die auf dem Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 aufgebracht ist, entsprechend dem Anstieg im Hydraulikdruck P, wenn der hohe Hydraulikdruck P auf den Kolben 29 aufgebracht ist. Wie durch eine gestrichelte Linie IM1 in 7 dargestellt, ist deshalb der Strom IM, der erzeugt wird, wenn sich die Vorschubkraft F verringert, proportional zum Strom IM verringert, wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist. In diesem Fall kann es sein, dass der Strom IM nicht in der Lage ist, den vorbestimmten Wert A11 zu erreichen oder zu überschreiten.
Wenn der Hydraulikdruck P hoch ist und das Feststellungskennzeichen auf EIN gesetzt ist, stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform deshalb fest, dass sich die Vorschubkraft F zum Zeitpunkt r6 auf der Zeitachse auf Null reduziert ist, wenn der Timer TMR17 aufzeigt, dass die vorbestimmten Zeitspanne T17 als eine Zeitspanne seit Beginn der Energieversorgung zum elektrischen Aktuator 33 verstrichen ist (Schritt 31), und beginnt den Drehbetrag R vom Zeitpunkt r6 auf der Zeitachse hochzuzählen. Dann stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, ob der Drehbetrag R des elektrischen Aktuators 33 den vorbestimmten Wert R11 erreicht (Schritt 21). Falls der Drehbetrag R den vorbestimmten Wert R11 zum Zeitpunkt r11 auf der Zeitachse erreicht, deaktiviert die Parkbremssteuereinrichtung 19 die Energieversorgung zum elektrischen Aktuator 33, wodurch das Lösen der Parkbremse abgeschlossen wird (Schritt 22).
Falls die Bedingung hinsichtlich des Drehbetrags R zum Zeitpunkt r11 auf der Zeitachse nicht erfüllt ist, kann beispielsweise der Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 zum Zeitpunkt r12 auf der Zeitachse zur ursprünglichen Position zurückkehren, sodass das geradlinig bewegbare Element 32 und der Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 miteinander in Anlage kommen und der elektrische Aktuator 33 kann angehalten werden, was den Strom IM des elektrischen Aktuators 33 plötzlich ansteigen lässt (siehe eine zweigepunktete Kettenlinie in 7). In diesem Fall stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 fest, ob der Strom IM für die vorbestimmte Zeitspanne T15 auf dem vorbestimmten Wert A13 oder höher gehalten wird (Schritt 26), wobei die Parkbremssteuereinrichtung 19 die Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33 zum Zeitpunkt r13 auf der Zeitachse deaktiviert, wenn ausgehend vom Zeitpunkt r12 auf der Zeitachse eine vorbestimmte Zeitspanne T15 verstrichen ist, wodurch das Lösen der Parkbremse abgeschlossen wird (Schritt 22). In 7 reduziert sich der vorbestimmte Wert A13 zum Zeitpunkt r10 auf der Zeitachse; allerdings kann der vorbestimmte Wert A13 ein fester Wert sein, oder er kann entsprechend einer Signalform des Stroms IM beliebig geändert werden, wenn das geradlinig bewegbare Element 32 und der Flanschabschnitt 31A des Schraubelements 31 nicht miteinander in Anlage sind (ein veränderbarer Wert kann als der vorbestimmte Wert A13 eingestellt werden).
Wie oben beschrieben, kann in Abhängigkeit einer Herstellungsabweichung, falls die Herstellungspräzision (Bearbeitungspräzision und Zusammenbaupräzision) von Teilen geopfert wird, um die Herstellungskosten des elektrischen Aktuators 33 zu reduzieren, eine hohe Abweichung in dem Spiel in der Drehrichtung hervorgerufen werden. In diesem Fall kann beispielsweise die Zeitspanne zwischen Zeitpunkt r3 (wenn die vorbestimmte Zeitspanne T11 verstrichen ist) auf der Zeitachse und dem Zeitpunkt r4 (wenn der Strom IM den vorbestimmten Wert A11 erreicht oder überschreitet) auf der Zeitachse so gut wie verschwinden oder vergrößert werden. Wenn der Drehgeradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 derart durch einen Mechanismus dargestellt wird, dass ein Spiel in der Drehrichtung erzeugt wird, wenn der Betrieb der Parkbremse von dem Anlegen zum Lösen gewechselt wird (zum Beispiel bei Verwendung eines Kugelrampenmechanismus als Dreh-/geradlinige Bewegungsumwandlungsmechanismus 30) kann ferner die Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt r3 und Zeitpunkt r4 gleichermaßen variieren.
Deshalb stellt die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform fest, ob sich die Vorschubkraft F des Dreh-/geradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 auf Null reduziert, indem sie zunächst feststellt, ob der Strom größer oder gleich dem vorbestimmten Wert A11 ist (Schritt 14), wenn das Feststellungskennzeichen auf AUS gesetzt ist (wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist). Unabhängig von der Zeitspanne von Zeitpunkt r3 zu Zeitpunkt r4 auf der Zeitachse (unabhängig davon, ob die Zeitspanne kurz oder lang ist) ist es im Ergebnis stets (zuverlässig) möglich, zu erfassen, dass sich die Vorschubkraft F reduziert (sich beginnt zu reduzieren). Basierend auf dem elektrischen, differentiellen Wert D ist es dann möglich zu erfassen, dass sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert, indem festgestellt wird, ob der differentielle Stromwert D des Stroms IM gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert D11 ist.
Wenn der elektrische Aktuator 33 mit hoher Präzision hergestellt wird, stabilisiert sich die Zeitspanne von Zeitpunkt r3 zu Zeitpunkt r4 als eine kurze Zeitspanne (kann auf einen konstanten Wert eingestellt werden). In diesem Fall kann die vorbestimmte Zeitspanne T11 derart eingestellt werden, dass sie eine Zeitspanne zwischen Zeitpunkt r4 und Zeitpunkt r7 ist (wenn der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A12 ist), und die Parkbremssteuereinrichtung 19 muss lediglich feststellen, ob der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A12 ist (Schritt 16), und ob der differentielle Stromwert D kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 ist (Schritt 17), während die Feststellung, ob der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A11 ist (Schritt 15) weggelassen wird. Alternativ kann die vorbestimmte Zeitspanne T11 derart eingestellt werden, dass sie einer Zeitspanne von Zeitpunkt r5 (wenn die vorbestimmte Zeitspanne T12 verstrichen ist) zu Zeitpunkt r8 (wenn die vorbestimmte Zeitspanne T13 verstrichen ist) entspricht, und die Parkbremssteuereinrichtung 19 muss lediglich feststellen, ob der differentielle Stromwert D kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 ist (Schritt 17), während die Feststellung, ob der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A11 ist (Schritt 15) und die Feststellung, ob der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A12 ist (Schritt 16) weggelassen werden.
Ferner ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ausgelegt, das Feststellungskennzeichen auf EIN zu setzen, und basierend auf der Feststellung von einem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne T17, die durch den Timer TMR17 angezeigt wird, festzustellen, ob sich die Vorschubkraft F des Drehgeradlinigen Bewegungsumwandlungsmechanismus 30 auf Null reduziert, falls sich der Hydraulikdruck P für die vorbestimmte Zeitspanne T16 größer oder gleich dem vorbestimmten Wert P11 hält (falls der Hydraulikdruck hoch ist). In diesem Fall kann die Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgelegt sein, festzustellen, ob der differentielle Stromwert D kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 ist (Schritt 17), bevor begonnen wird, den Drehbetrag R hochzuzählen (Schritt 20), nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T17 verstrichen ist (nach Schritt 30), um stetiger (zuverlässiger) zu erfassen, dass sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert. Alternativ kann die Parkbremssteuereinrichtung 19 dazu ausgelegt sein, festzustellen, ob der Strom IM kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert A12 ist (Schritt 16), anstatt festzustellen, ob der differentielle Stromwert D kleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert D11 ist (Schritt 17), bevor begonnen wird den Drehbetrag R (Schritt 20) hochzuzählen, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T17 verstrichen ist (nach Schritt 30). Als weitere Alternative kann die Parkbremssteuereinrichtung 19 ausgelegt sein, beide Feststellungen (Schritt 16 und Schritt 17) auszuführen, bevor der Drehbetrag R (Schritt 20) hochgezählt wird, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne T17 verstrichen ist (nach Schritt 30).
Falls das Feststellungskennzeichen während des Lösens der Parkbremse auf EIN gesetzt ist, setzt die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Feststellungskennzeichen nicht auf AUS, bis die Energieversorgung des elektrischen Aktuators 33 abgeschlossen ist – sogar falls der Hydraulikdruck P danach unter den vorbestimmten Wert P11 fällt. Wenn der Hydraulikdruck P beispielsweise zum Zeitpunkt r8 auf der Zeitachse unter den vorbestimmten Wert P11 fällt, stellt deshalb die Parkbremssteuereinrichtung 19 in Schritt 15 sogar dann nicht fest, ob der Strom IM größer oder gleich dem vorbestimmten Wert A11 ist, wenn der Strom IM unter den vorbestimmten Wert A11 fällt, wodurch eine fehlerhafte Feststellung vermieden werden kann.
Wenn die Parkbremse gelöst wird, ist die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wie oben beschrieben derart ausgelegt, dass sie das Feststellungsverfahren, in Abhängigkeit davon, wie hoch der Hydraulikdruck P ist, von der Feststellung basierend auf dem Strom IM und dem differentiellen Stromwert D (der strombasierten Feststellung) zu der Feststellung basierend auf der vorbestimmten Zeit T17 (der zeitbasierten Feststellung) umschaltet (falls der Hydraulikdruck hoch ist). Im Grunde genommen kann die Parkbremssteuereinrichtung 19 (wenn der Hydraulikdruck P niedrig ist) basierend auf dem Strom IM und dem differentiellen Stromwert D korrekter feststellen, ob sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert. Deshalb vollzieht die Parkbremssteuereinrichtung 19 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zunächst die Feststellung basierend auf dem vorbestimmten Wert A11 des Stroms IM, wodurch sie es sogar bei verringerter Herstellungspräzision des elektrischen Aktuators 33 ermöglicht, zuverlässig festzustellen, ob die Vorschubkraft F auf Null reduziert ist.
Wenn der Hydraulikdruck P allerdings hoch ist (z. B. wenn der Fahrer das Bremspedal drückt), ist es schwierig, die Feststellung basierend auf dem vorbestimmten Wert A11 zu vollziehen, da sich, wie mit der gestrichelten Linie (IM1) als Kennlinie des Stroms IM des elektrischen Aktuators 33 in 7 dargestellt, der Strom IM nicht erhöht. Deshalb schaltet die Parkbremssteuereinrichtung 19 das Feststellungsverfahren zur Feststellung basierend auf der vorbestimmten Zeit T17 um, wenn der Hydraulikdruck P hoch ist, wodurch es möglich ist, stetig (zuverlässig) zu erfassen, dass sich die Vorschubkraft F auf Null reduziert. Deshalb ist es möglich, den elektrischen Aktuator unabhängig davon, wie hoch der Hydraulikdruck P ist (unabhängig davon, ob der Hydraulikdruck P hoch oder niedrig ist) zu einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren, wenn die Parkbremse gelöst wird. Im Ergebnis ist es möglich, das geradlinig bewegbare Element 32 als das Vorschubelement zum Vorschieben des Kolbens 29 an einer Position anzuhalten, die geeignet von dem Scheibenrotor 4 beabstandet ist, wodurch es möglich ist, beim nächsten Mal, wenn die Parkbremse angelegt wird, ein hervorragendes Ansprechverhalten aufrecht zu erhalten (es ist möglich, einen Anstieg in der Zeitspanne zu verhindern, bis das Anlegen der Parkbremse abgeschlossen ist).
Die vorliegende Erfindung wurde basierend auf dem Beispiel beschrieben, wonach die mit der elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse 21 als die linken und rechten hinteren Bremsen verwendet werden. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt, und die mit der elektrischen Parkbremse versehene Scheibenbremse 21 kann für alle vier Räder verwendet werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist es möglich, das Ansprechverhalten von Bremsvorgängen (Parkbremsvorgängen) unter Verwendung des Elektromotors zu verbessern.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Scheibenbremse derart ausgelegt, dass sie den Antrieb des Elektromotors basierend auf einer verstrichenen Zeit (basierend auf der zeitbasierten Feststellung) deaktiviert, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, falls der Hydraulikdruck in dem Kolben größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist. Basierend darauf, ob die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, ist es daher möglich, sogar dann zuverlässig zu erfassen (korrekt abzuschätzen oder zu erfassen), ob sich die Kraft (die Vorschubkraft) des Vorschubelements, um den Kolben vorzuschieben, auf Null reduziert, falls sich der Stromwert des Elektromotors infolge eines hohen Hydraulikdrucks in dem Kolben nur geringfügig ändert, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst. Deshalb ist es möglich, den Elektromotor zu einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren und daher das Vorschubelement zum Vorzuschieben des Kolben an einer geeigneten Position anzuhalten, die von der Scheibe geeignet beabstandet ist. Im Ergebnis ist es möglich, den Bewegungsbetrag des Vorschubelements beim nächsten Mal zu reduzieren, bei dem das Vorschubelement durch den Elektromotor vorgeschoben wird, wodurch das Ansprechverhalten des Bremsvorgangs (des Parkbremsvorgangs) unter Verwendung des Elektromotors verbessert wird.
Wenn der Hydraulikdruck in dem Kolben andererseits geringer als ein vorbestimmter Wert ist, deaktiviert die Scheibenbremse das Antreiben des Elektromotors basierend auf einem Änderungsstatus (einem Stromwert) des Antriebsstroms des Elektromotors (basierend auf der strombasierten Feststellung). Da sich der Stromwert des Elektromotors, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, in diesem Fall drastisch ändert, ist es basierend auf dem Stromwert möglich, zuverlässig zu erfassen (korrekt abzuschätzen oder zu erfassen), dass sich die Kraft (die Vorschubkraft) des Vorschubelements, um den Kolben vorzuschieben, auf 0 reduziert (die Vorschubkraft, die durch den Elektromotor erzeugt wird, wird gelöst). Deshalb ist es möglich, den Elektromotor zu einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren. Insbesondere unter Verwendung des Stromwerts ist es möglich, den Elektromotor unabhängig von einem individuellen Unterschied der Scheibenbremsenvorrichtung zu einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren, welcher den einzelnen Scheibenbremsen entspricht. Im Ergebnis ist es aus dieser Hinsicht ebenfalls möglich, das Vorschubelement an einer gewünschten Position anzuhalten, die von der Scheibe geeignet beabstandet ist, wodurch das Ansprechverhalten eines Bremsvorgangs (Parkbremsvorgangs) unter Verwendung des Elektromotors verbessert wird.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Scheibenbremse ausgelegt, das vorbestimmte Zeitintervall für die zeitbasierte Feststellung basierend auf der Beziehung zwischen dem erfassten Hydraulikdruck und der Kraft, durch die der Kolbenhaltemechanismus den Kolben hält, festzulegen. Mit anderen Worten reduziert sich die Kraft (die von dem Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) des Vorschubelements, um den Kolben vorzuschieben, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, entsprechend des Hydraulikdrucks und der Kraft zum Halten des Kolbens zu unterschiedlichen Zeitpunkten. Deshalb ist es möglich, die vorbestimmte Zeitspanne auf einen geeigneten Wert einzustellen, welcher dem Hydraulikdruck und der Kraft, um den Kolben zu halten, entspricht, indem das vorbestimmte Zeitintervall entsprechend dem Hydraulikdruck und der Kraft zum Halten des Kolbens eingestellt wird. Im Ergebnis ist es möglich, den Antrieb des Elektromotors an einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren (Anhalten des Vorschubelements an einer gewünschten Position, die von der Scheibe geeignet beabstandet ist).
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Scheibenbremse derart ausgelegt, dass die vorbestimmte Zeitspanne auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt wird, wenn der erfasste Hydraulikdruck ansteigt. Mit anderen Worten reduziert sich die Kraft des Vorschubelements (die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) entsprechend eines Anstiegs im Hydraulikdruck zu einem früheren Zeitpunkt auf Null. Indem die vorbestimmte Zeitspanne entsprechend einem Anstieg im Hydraulikdruck auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt oder korrigiert wird, ist es daher möglich, zuverlässiger festzustellen (korrekter abzuschätzen, oder zu erfassen), dass sich die Kraft des Vorschubelements (die von dem Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) auf Null reduziert. Im Ergebnis ist es möglich, den Antrieb des Elektromotors zu einem geeigneteren Zeitpunkt zu deaktivieren.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Scheibenbremse derart ausgelegt, dass die vorbestimmte Zeitspanne auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt wird, wenn sich die Kraft zum Halten des Kolbens reduziert. Mit anderen Worten reduziert sich die Kraft der Vorschubkraft (die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) entsprechend einer Verringerung in der Kraft zum Halten des Kolbens zu einem früheren Zeitpunkt auf Null. Indem die vorbestimmte Zeitspanne gemäß einer Reduktion in der Kraft zum Halten des Kolbens auf eine geringere Zeitspanne eingestellt oder korrigiert wird, ist es deshalb möglich, zuverlässiger festzustellen (korrekter abzuschätzen oder zu erfassen), dass sich die Kraft des Vorschubelements (die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) auf Null reduziert. Im Ergebnis ist es möglich, den Antrieb des Elektromotors an einem geeigneten Zeitpunkt zu deaktivieren.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Scheibenbremse derart ausgelegt, dass die vorbestimmte Zeitspanne auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt wird, wenn die Spannung des Elektromotors ansteigt. Mit anderen Worten wird das Vorschubelement entsprechend eines Anstiegs in der Spannung des Elektromotors schneller von dem Elektromotor zurückgezogen, wodurch sich die Kraft des Vorschubelements (die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) entsprechend zu einem früheren Zeitpunkt auf Null reduziert. Indem die vorbestimmte Zeitspanne entsprechend eines Anstiegs in der Spannung des Elektromotors auf eine kürzere Zeitspanne eingestellt oder korrigiert wird, ist es demnach möglich, zuverlässiger festzustellen (genauer abzuschätzen oder zu erfassen), das sich die Kraft des Vorschubelements (die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft) auf Null reduziert. Im Ergebnis ist es möglich, den Antrieb des Elektromotors zu einem geeigneteren Zeitpunkt zu deaktivieren.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform ist es möglich, das Ansprechverhalten eines Bremsvorgangs (Parkbremsvorgangs) unter Verwendung des Elektromotors zu verbessern.
Obwohl nur einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung oben im Detail beschrieben wurden, werden es die Fachleute ohne weiteres zu würdigen wissen, dass viele Abwandlungen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne wesentlich von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demgemäß sind alle derartigen Abwandlungen angedacht, innerhalb des Rahmens dieser Erfindung eingeschlossen zu sein.
Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2012-218358 , welche am 28. September 2012 eingereicht wurde, einschließlich Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung, ist hier durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit eingefügt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2003-83373 [0003]
JP 2012-218358 [0122]

Claims

Scheibenbremsenvorrichtung mit: einer Bremsbacke (24), die ausgelegt ist, Bremsbeläge (23), die an beiden Oberflächen einer Scheibe (4) angeordnet sind, durch einen Kolben (29), der in einem Hydraulikzylinder (26) angeordnet ist, zu pressen; einem Kolbenvorschubmechanismus (31, 32, 33), der in der Bremsbacke angeordnet ist, und ein Vorschubelement aufweist, das ausgelegt ist, den Kolben durch einen Elektromotor vorzuschieben; einem Kolbenhaltemechanismus (31, 32), der ausgelegt ist, den vorgeschobenen Kolben (29) zu halten; und einer Steuereinrichtung (19), die ausgelegt ist, den Antrieb des Elektromotors zu steuern, wobei die Scheibenbremsenvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuereinrichtung (19) den Antrieb des Elektromotors basierend auf einem Stromwert des Elektromotors oder einer Zeitspanne ausgehend von einem Beginn des Antreibens des Elektromotors beendet, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, und die Steuereinrichtung (19) einen Hydraulikdruck bezieht, welcher der Bremsbacke zugeführt ist, wenn der Kolbenhaltemechanismus das Halten des Kolbens löst, basierend auf der Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe eines Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und dem Beginn des Antreibens des Elektromotors feststellt, ob eine durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, und basierend auf einem Änderungsstatus eines Stroms zum Antreiben des Elektromotors feststellt, ob die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist, falls der Hydraulikdruck niedriger als der vorbestimmte Wert ist.
Scheibenbremsenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, die Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe des Befehls zum Lösen des Haltens des Kolbens und dem Beginn des Antreibens des Elektromotors, basierend auf einer Beziehung zwischen dem erfassten Hydraulikdruck und einer Kraft, mit welcher der Kolbenhaltemechanismus den Kolben hält, einstellt.
Scheibenbremsenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, die Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe des Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und dem Beginn des Antreibens des Elektromotors, auf eine kürzere Zeit einstellt, wenn der erfasste Hydraulikdruck ansteigt.
Scheibenbremsenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, die Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe des Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und dem Beginn des Antreibens des Elektromotors, auf eine kürzere Zeit einstellt, wenn sich die Kraft, mit welcher der Kolbenhaltemechanismus den Kolben hält, reduziert.
Scheibenbremsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung, falls der Hydraulikdruck größer oder gleich dem vorbestimmten Wert ist, die Zeitspanne ausgehend von der Ausgabe des Befehls, das Halten des Kolbens zu lösen und dem Start des Antreibens des Elektromotors, auf eine kürzere Zeit einstellt, wenn eine Spannung des Elektromotors ansteigt.
Scheibenbremsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung basierend auf dem Änderungsstatus des Stroms zum Antreiben des Elektromotors feststellt, dass die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist, wenn sich ein Wert des Stroms zum Antreiben des Elektromotors reduziert, und sich eine Änderungsrate des Wertes des Stroms ebenfalls reduziert.
Scheibenbremsenvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung den Elektromotor nach dem Feststellen, dass die durch den Elektromotor erzeugte Vorschubkraft gelöst ist, für eine vorbestimmte Zeit antreibt.