JP2014069739A - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができるディスクブレーキ装置を提供する。
【解決手段】キャリパ２４には、電動アクチュエータ３３によりピストン２９を推進させるねじ部材３１と直動部材３２とを設ける。これらねじ部材３１と直動部材３２は、摩擦力によりピストン２９を保持する構成としている。駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキを解除するときに、キャリパ２４内の液圧Ｐを検出し、該液圧Ｐが所定値Ｐ１１以上に高い場合は、電動アクチュエータ３３を駆動してから所定時間Ｔ１７後に電動アクチュエータ３３により生じた推力が解除されたと判断する。一方、液圧Ｐが所定値Ｐ１１未満の場合は、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭに応じて電動アクチュエータ３３により生じた推力が解除されたと判断する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するディスクブレーキ装置に関する。

自動車等の車両に設けられるブレーキ装置として、ディスクブレーキが知られている。このディスクブレーキは、キャリパのシリンダ内に外部から液圧を供給することによりピストンをブレーキパッドと一緒にディスクの表面側に押動して制動力を発生させる。

このようなディスクブレーキには、車両走行時に液圧に基づいて制動力を発生させるばかりでなく、車両の停車、駐車時等に電動モータの駆動（回転）に基づいて制動力を発生させる（駐車ブレーキとして作動させる）構成とした電動駐車ブレーキ付の液圧式ディスクブレーキが知られている（例えば、特許文献１参照）。

従来技術による電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキは、駐車ブレーキとして制動力を発生させるときに、電動モータの駆動によりピストンをディスクに近付く方向に推進させ、電動モータの電流値が予め設定した閾値を超えたことを条件に、該電動モータの駆動を停止させる構成としている。

特開２００３−８３３７３号公報

ところで、駐車ブレーキを解除するときに、電動モータの駆動の停止を、該電動モータの電流値に応じて行うことが考えられる。ただし、このような構成の場合、そのときの液圧の大きさによっては、電動モータが過度に回転し、ピストンを押圧する部材がディスクから大きく退避する虞がある。この結果、次に駐車ブレーキを作動させるときに、ピストンを押圧する部材の移動量が増え、応答性が低下する（駐車ブレーキの作動完了までの時間が長くなる）虞がある。

本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができるディスクブレーキ装置を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるディスクブレーキ装置は、ディスクの両面に配置されるブレーキパッドを液圧シリンダ内に設けられたピストンにより押圧するキャリパと、該キャリパに設けられ電動モータによりピストンを推進させる推進部材を有するピストン推進機構と、推進したピストンを保持するピストン保持機構と、前記電動モータの駆動を制御し、前記ピストン保持機構によるピストンの保持を解除するときに前記電動モータの電流値に基づいて前記電動モータの駆動を停止する制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記ピストン保持機構によるピストンの保持を解除するときに、前記キャリパ内の液圧を検出し、該液圧が所定値以上に高い場合には、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間で、前記電動モータにより生じた推力が解除されたと判断し、前記液圧が所定値より低い場合には、前記電動モータ駆動電流の変化状況により前記電動モータにより生じた推力が解除されたと判断する構成としている。

本発明によれば、電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができる。

本発明の実施の形態によるディスクブレーキ装置が搭載された車両の概念図である。 図１中の後輪側に設けられた電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキを拡大して示す縦断面図である。 駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの図１中の駐車ブレーキ制御装置による制御処理を示す流れ図である。 駐車ブレーキの作動時の駐車ブレーキスイッチ、回転直動変換機構の推力、電動アクチュエータの電流の時間変化の一例を示す特性線図である。 駐車ブレーキを解除（リリース）するときの図１中の駐車ブレーキ制御装置よる制御処理を示す流れ図である。 図５に続く流れ図である。 駐車ブレーキの解除時の駐車ブレーキスイッチ、回転直動変換機構の推力、電動アクチュエータの電流、電流微分値、液圧、タイマ、回転量の時間変化の一例を示す特性線図である。

以下、本発明の実施の形態によるディスクブレーキ装置を、４輪自動車に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

図１において、車両のボディを構成する車体１の下側（路面側）には、例えば左，右の前輪２（ＦＬ，ＦＲ）と左，右の後輪３（ＲＬ，ＲＲ）とが設けられている。これらの各前輪２および各後輪３には、それぞれ一体に回転するディスクとしてのディスクロータ４が設けられている。即ち、各前輪２は、液圧式のディスクブレーキ５により各ディスクロータ４が挟持され、各後輪３は、後述する電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ２１により各ディスクロータ４が挟持される。これにより、車輪（各前輪２および各後輪３）毎に制動力が付与される。

車体１のフロントボード側には、ブレーキペダル６が設けられている。該ブレーキペダル６は、車両のブレーキ操作時に運転者によって踏込み操作される。ブレーキペダル６には、ペダルスイッチ６Ａが設けられている。このペダルスイッチ６Ａは、ブレーキペダル６の踏込み操作を検出し、その検出信号を後述のコントロールユニット１３に出力する。

ブレーキペダル６の踏込み操作は、倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達される。倍力装置７は、ブレーキペダル６とマスタシリンダ８との間に設けられた負圧ブースタや電動ブースタ等からなり、ブレーキペダル６の踏込み操作時に踏力を増倍してマスタシリンダ８に伝える。このとき、マスタシリンダ８は、マスタリザーバ９から供給されるブレーキ液により液圧を発生させる。マスタリザーバ９は、ブレーキ液が収容された作動液タンクを構成している。なお、ブレーキペダル６により液圧を発生する機構は、上記に限らず、ブレーキバイワイヤ方式の機構等、ブレーキペダル６の操作に応じて液圧を発生する機構であればよい。

マスタシリンダ８に発生した液圧は、例えば一対のシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂを介して液圧供給装置１１（以下、ＥＳＣ１１という）に送られる。このＥＳＣ１１は、マスタシリンダ８からの液圧をブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配、供給する。これにより、前述の如く車輪（各前輪２、各後輪３）毎に制動力が付与される。

ＥＳＣ１１は、ＥＳＣ１１を作動制御する液圧供給装置用コントローラ１３（以下、コントロールユニット１３という）を有している。該コントロールユニット１３は、ＥＳＣ１１を駆動制御することにより、ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄから各ディスクブレーキ５，２１に供給するブレーキ液圧を増圧、減圧または保持する制御を行う。これにより、例えば倍力制御、制動力分配制御、ブレーキアシスト制御、アンチスキッド制御、トラクション制御、横滑り防止を含む車両安定化制御、坂道発進補助制御等のブレーキ制御が実行される。

コントロールユニット１３は、マイクロコンピュータ等により構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。また、コントロールユニット１３は、図１に示すように、入力側が車両データバス１６等に接続され、出力側はＥＳＣ１１に電源ライン１５と車両データバス１６とを介して接続されている。なお、ＥＳＣ１１の代わりに、公知技術であるＡＢＳユニットを用いてもよい。さらには、ＥＳＣ１１を設けずに（省略し）、マスタシリンダ８から直接ブレーキ側配管部１２Ａ〜１２Ｄに接続する構成としてもよい。

車両データバス１６は、車体１に搭載されたシリアル通信部としてのＣＡＮを含んで構成され、車両に搭載された多数の電子機器、コントロールユニット１３および後述の駐車ブレーキ制御装置１９等との間で車載向けの多重通信を行うものである。この場合、車両データバス１６に送られる車両運転情報としては、例えば操舵角センサ、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、車輪速センサ、車速センサ、傾斜センサ、ステレオカメラ、ミリ波レーダ、シートベルトセンサ、トランスミッションデータ等（いずれも図示せず）からの検出信号等の情報、さらには、圧力センサ１７等からの検出信号（情報）が挙げられる。

圧力センサ１７は、ブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄにそれぞれ設けられ、それぞれの配管内圧力（液圧）、換言すれば、該配管内圧力に対応する後述のキャリパ２４（シリンダ部２６）内の液圧Ｐを個別に検出するものである。なお、圧力センサ１７は、１つまたは２つ設ける構成としてもよく、例えばマスタシリンダ８からのシリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂにのみ設ける構成としてもよい。

車体１には、運転席（図示せず）の近傍に位置して駐車ブレーキスイッチ１８が設けられ、該駐車ブレーキスイッチ１８は運転者によって操作される。駐車ブレーキスイッチ１８が操作されたときには、後述の駐車ブレーキ制御装置１９から後輪３側のディスクブレーキ２１（即ち、後述の電動アクチュエータ３３）に制御信号が出力（電力が給電）され、これにより、後輪３側のディスクブレーキ２１は駐車ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキとしての作動を解除するときには、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作され、この操作に伴ってディスクブレーキ２１に電動アクチュエータ３３を逆回転させる制御信号が出力（電力が給電）される。

なお、駐車ブレーキの作動は、車速が０ｋｍ／ｈの状態が所定時間継続したとき等、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの作動判断ロジックにより作動させてもよい。また、駐車ブレーキの解除は、アクセル操作等に基づき、駐車ブレーキ制御装置１９での駐車ブレーキの解除判断ロジックにより解除させてもよい。

駐車ブレーキ制御装置１９は、マイクロコンピュータ等によって構成され、バッテリ１４からの電力が電源ライン１５を通じて給電される。駐車ブレーキ制御装置１９は、本発明の構成要件である制御手段を構成するもので、後述するディスクブレーキ２１（即ち、電動アクチュエータ３３）の駆動を制御し、車両の駐車、停車時等に制動力を発生させるものである。駐車ブレーキ制御装置１９は、図１および図２に示すように、入力側が駐車ブレーキスイッチ１８等に接続され、出力側はディスクブレーキ２１の電動アクチュエータ３３等に接続されている。また、駐車ブレーキ制御装置１９は、その入、出力側が車両データバス１６を介してＥＳＣ１１のコントロールユニット１３等に接続されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、例えばフラッシュメモリ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる記憶部（図示せず）を有し、この記憶部には、後述の図３に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときの制御処理に用いる処理プログラム、図５および図６に示す処理プログラム、即ち、駐車ブレーキを解除（リリース）するときの制御処理に用いる処理プログラム、前述の駐車ブレーキの作動・解除判断ロジックのプログラム等が格納されている。

駐車ブレーキ制御装置１９は、車両の運転者が駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときに、該駐車ブレーキスイッチ１８から出力される信号（ＯＮ，ＯＦＦ信号）に基づいて後述の電動アクチュエータ３３を駆動し、ディスクブレーキ２１を駐車ブレーキとして作動ないし作動解除させるものである。駐車ブレーキ制御装置１９には、電源ライン１５の電圧を検出する電圧センサ、各電動アクチュエータ３３の電流および端子間電圧を検出する電流センサおよび電圧センサ（いずれも図示せず）が内蔵されている。これにより、駐車ブレーキ制御装置１９は、駐車ブレーキを解除（リリース）するとき、即ち、後述するピストン保持機構（直動部材３２とねじ部材３１）によるピストン２９の保持を解除するときに、電動アクチュエータ３３の電流値に基づいて該電動アクチュエータ３３の駆動を停止できるように構成している。

さらに、駐車ブレーキ制御装置１９は、ピストン保持機構によるピストン２９の保持を解除するときに、圧力センサ１７によりキャリパ２４内の液圧Ｐを検出する。そして、駐車ブレーキ制御装置１９は、ピストン２９の保持を解除するときに、液圧Ｐが所定値Ｐ１１以上に高い場合には、ピストン２９の保持の解除が指示されて電動アクチュエータ３３が駆動してから所定時間Ｔ１７後に、該電動アクチュエータ３３の駆動を停止するようにしている。一方、液圧Ｐが所定値Ｐ１１未満の場合には、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭに基づいて該電動アクチュエータ３３の駆動を停止するようにしている。このような電動アクチュエータ３３の駆動を停止する制御に関しては、後で詳しく述べる。

次に、後輪３側に設けられる電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ２１の構成について、図２を参照しつつ説明する。

即ち、駐車ブレーキ制御装置１９と共に本実施の形態のディスクブレーキ装置を構成するディスクブレーキ２１は、電動式の駐車ブレーキが付設された液圧式のディスクブレーキとして構成されている。ディスクブレーキ２１は、車両の後輪側の非回転部分に取付けられる取付部材２２と、インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３と、後述の電動アクチュエータ３３が設けられたキャリパ２４とを含んで構成されている。

取付部材２２は、ディスクロータ４の外周を跨ぐようにディスクロータ４の軸方向（即ち、ディスク軸方向）に延びディスク周方向で互いに離間した一対の腕部（図示せず）と、該各腕部の基端側を一体的に連結するように設けられ、ディスクロータ４のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定される厚肉の支承部２２Ａとを含んで構成されている。また、取付部材２２には、ディスクロータ４のアウタ側となる位置で前記各腕部の先端側を互いに連結する補強ビーム２２Ｂが一体に形成されている。

これによって、取付部材２２の各腕部の間は、ディスクロータ４のインナ側で支承部２２Ａにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム２２Ｂにより一体的に連結されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、ディスクロータ４の両面に配置され、取付部材２２の前記各腕部によりディスク軸方向に移動可能に支持されている。インナ側，アウタ側のブレーキパッド２３は、後述のキャリパ２４（キャリパ本体２５、ピストン２９）によりディスクロータ４の両面側に押圧されるものである。

取付部材２２には、ディスクロータ４の外周側を跨ぐようにキャリパ２４が配置されている。該キャリパ２４は、取付部材２２の前記各腕部に対してディスクロータ４の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体２５と、このキャリパ本体２５内に設けられた後述のピストン２９および回転直動変換機構３０と、電動アクチュエータ３３等とを含んで構成されている。

キャリパ本体２５は、シリンダ部２６とブリッジ部２７と爪部２８とにより構成されている。シリンダ部２６は、軸方向の一側が隔壁部２６Ａとなって閉塞されディスクロータ４に対向する他側が開口端となった有底円筒状に形成されている。ブリッジ部２７は、ディスクロータ４の外周側を跨ぐように該シリンダ部２６からディスク軸方向に延びて形成されている。爪部２８は、ブリッジ部２７を挟んでシリンダ部２６の反対側に延びるように配設されている。キャリパ本体２５のシリンダ部２６は、ディスクロータ４の一側（インナ側）に設けられたインナ脚部を構成し、爪部２８はディスクロータ４の他側（アウタ側）に設けられたアウタ脚部を構成するものである。

キャリパ本体２５のシリンダ部２６は、本発明の構成要件である液圧シリンダを構成し、図１に示すブレーキ側配管部１２Ｃまたは１２Ｄを介してブレーキペダル６の踏込み操作等に伴う液圧が供給される。このシリンダ部２６には、後述の電動アクチュエータ３３との間に位置して隔壁部２６Ａが一体形成されている。該隔壁部２６Ａの内周側には、電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂが回転可能に装入されている。キャリパ本体２５のシリンダ部２６内には、ピストン２９と後述の回転直動変換機構３０等とが設けられている。

ここで、ピストン２９は、開口側となる軸方向の一側がシリンダ部２６内に挿入され、インナ側のブレーキパッド２３に対面する軸方向の他側が蓋部２９Ａとなって閉塞されている。また、シリンダ部２６内には、回転直動変換機構３０がピストン２９の内部に収容して設けられ、ピストン２９は、該回転直動変換機構３０によりシリンダ部２６の軸方向に推進されるようになっている。回転直動変換機構３０は、本発明の構成要件であるピストン推進機構を構成し、シリンダ部２６内への前記液圧付加とは別にピストン２９を外力（電動アクチュエータ３３）により推進させるものである。

回転直動変換機構３０は、台形ねじ等の雄ねじが形成された棒状体からなるねじ部材３１と、台形ねじからなる雌ねじ穴が内周側に形成された推進部材としての直動部材３２とにより構成されている。即ち、直動部材３２の内周側に螺合したねじ部材３１は、後述の電動アクチュエータ３３による回転運動を直動部材３２の直線運動に変換するねじ機構を構成している。この場合、直動部材３２の雌ねじとねじ部材３１の雄ねじとは、不可逆性の大きいねじ、本実施の形態においては、台形ねじを用いて形成することによりピストン保持機構を構成している。このピストン保持機構は、電動アクチュエータ３３に対する給電を停止した状態でも、直動部材３２（即ち、ピストン２９）を任意の位置で摩擦力（保持力）によって保持し、省エネルギ化を図ることができる。なお、ピストン保持機構は、推進したピストンを保持することができればよく、例えば台形ねじ以外の不可逆性の大きいねじとしてもよい。

直動部材３２の内周側に螺合して設けられたねじ部材３１は、軸方向の一側に大径の鍔部となるフランジ部３１Ａが設けられ、軸方向の他側がピストン２９の蓋部２９Ａ側に向けて延びている。ねじ部材３１は、フランジ部３１Ａ側で後述する電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂに一体的に連結されている。また、直動部材３２の外周側には、直動部材３２をピストン２９に対して廻止め（相対回転を規制）し、軸方向の相対移動を許す係合突部３２Ａが設けられている。

電動モータとしての電動アクチュエータ３３は、ケーシング３３Ａ内に設けられている。このケーシング３３Ａは、キャリパ本体２５のシリンダ部２６に隔壁部２６Ａの外側位置で固定して設けられている。電動アクチュエータ３３は、ステータ、ロータ等を内蔵する公知技術の電動モータと、該電動モータのトルクを増幅する減速機（いずれも図示せず）から構成されている。減速機は、増幅後の回転トルクを出力する出力軸３３Ｂを有している。出力軸３３Ｂは、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａを軸方向に貫通して延び、シリンダ部２６内でねじ部材３１のフランジ部３１Ａ側と一体に回転するように連結されている。

出力軸３３Ｂとねじ部材３１との連結手段は、例えば軸方向には移動可能であるが回転方向は回り止めされるようになっており、例えばスプライン嵌合や多角形柱による嵌合（非円形嵌合）等の公知の技術が用いられる。なお、減速機としては、例えば遊星歯車減速機やウォーム歯車減速機等を用いてもよい。

ところで、電動アクチュエータ３３の製造コストを低減するには、部品の製造精度（加工精度、組立精度等）を下げることが効果的である。しかしながら、製造精度を下げた場合、減速機のバックラッシや、フランジ部３１Ａと出力軸３３Ｂのガタ等に起因する、電動アクチュエータ３３と回転直動変換機構３０の回転方向ガタが増大する可能性がある。さらには、製造に伴うバラツキ（個体差）により、回転方向ガタが小さくなったり大きくなったりする可能性もある。しかし、後述する本実施の形態による電動アクチュエータ３３の制御方法によれば、このような回転方向ガタに拘わらず、精度よく駐車ブレーキの解除動作を行うことができる。

ここで、運転者が図１および図２に示す駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９を通じて電源ライン１５から電動アクチュエータ３３に給電が行われ、電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂが回転される。このため、回転直動変換機構３０のねじ部材３１は、例えば一方向に出力軸３３Ｂと一体に回転され、直動部材３２を介してピストン２９をディスクロータ４側に推進（駆動）する。これにより、ディスクブレーキ２１は、ディスクロータ４をインナ側，アウタ側のブレーキパッド２３間で挟持し、電動式の駐車ブレーキとして作動（アプライ）される。

一方、駐車ブレーキスイッチ１８が制動解除側に操作されたときには、電動アクチュエータ３３により回転直動変換機構３０のねじ部材３１が他方向（逆方向）に回転駆動される。これにより、直動部材３２が回転直動変換機構３０を介してディスクロータ４から離れる（離間する）後退方向に駆動され、ディスクブレーキ２１は駐車ブレーキとしての作動が解除（リリース）される。

この場合、回転直動変換機構３０では、ねじ部材３１が直動部材３２に対して相対回転されると、ピストン２９内での直動部材３２の回転が規制されているため、直動部材３２は、ねじ部材３１の回転角度に応じて軸方向に相対移動する。これにより、回転直動変換機構３０は、回転運動を直線運動に変換する。なお、本実施の形態においては、回転直動変換機構３０をねじ機構により構成したが、これ以外の回転直動変換機構、例えば、ボールネジ機構、ボールランプ機構、ローラランプ機構または精密ローラネジ機構等を用いてもよい。また、本実施の形態においては、回転直動変換機構３０がピストン２９内に収容されるように構成されているが、回転直動変換機構３０によってピストン２９が推進されるようになっていれば、必ずしも回転直動変換機構３０がピストン２９内に収容されていなくともよい。

シリンダ部２６の隔壁部２６Ａには、ねじ部材３１のフランジ部３１Ａとの間にスラスト軸受３４が設けられている。このスラスト軸受３４は、ねじ部材３１からのスラスト荷重を隔壁部２６Ａと一緒に受承し、隔壁部２６Ａに対するねじ部材３１の回転を円滑にするものである。また、シリンダ部２６の隔壁部２６Ａには、電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂとの間にシール部材３５が設けられ、該シール部材３５は、シリンダ部２６内のブレーキ液が電動アクチュエータ３３側に漏洩するのを阻止するように両者の間をシールしている。

また、シリンダ部２６の開口端側には、該シリンダ部２６とピストン２９との間をシールする弾性シールとしてのピストンシール３６と、シリンダ部２６内への異物侵入を防ぐダストブーツ３７とが設けられている。ダストブーツ３７は、可撓性を有した蛇腹状のシール部材により構成され、シリンダ部２６の開口端とピストン２９の蓋部２９Ａ側の外周との間に取付けられている。

なお、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ２１と駐車ブレーキ機構を除けばほぼ同様に構成されている。即ち、前輪２側のディスクブレーキ５は、後輪３側のディスクブレーキ２１のように、駐車ブレーキとして作動する回転直動変換機構３０（ねじ部材３１および直動部材３２）および電動アクチュエータ３３等が設けられていない。しかし、これ以外の点では前輪２側のディスクブレーキ５もディスクブレーキ２１とほぼ同様に構成されるものである。また、場合によってはディスクブレーキ５に代えて、前輪２側にも電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ２１を設ける構成としてもよい。

また、本発明に適用するディスクブレーキ２１は、電動の回転モータによる駐車ブレーキが付設された液圧式のディスクブレーキ装置であれば、その構成は、上記実施形態の構成でなくともよい。

本実施の形態による４輪自動車のディスクブレーキ装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

車両の運転者がブレーキペダル６を踏込み操作すると、その踏力が倍力装置７を介してマスタシリンダ８に伝達され、マスタシリンダ８によってブレーキ液圧が発生する。マスタシリンダ８で発生した液圧は、シリンダ側液圧配管１０Ａ，１０Ｂ、ＥＳＣ１１およびブレーキ側配管部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄを介して各ディスクブレーキ５，２１に分配、供給され、左，右の前輪２と左，右の後輪３とにそれぞれ制動力が付与される。

この場合、後輪３側のディスクブレーキ２１について説明すると、キャリパ２４のシリンダ部２６内にブレーキ側配管部１２Ｃ，１２Ｄを介して液圧が供給され、シリンダ部２６内の液圧上昇に従ってピストン２９がインナ側のブレーキパッド２３に向けて摺動変位する。これにより、ピストン２９は、インナ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４の一側面に押圧し、このときの反力によってキャリパ２４全体が取付部材２２の前記各腕部に対してディスクロータ４のインナ側に摺動変位する。

この結果、キャリパ２４のアウタ脚部（爪部２８）は、アウタ側のブレーキパッド２３をディスクロータ４に押圧するように動作し、ディスクロータ４は、一対のブレーキパッド２３によって軸方向の両側から挟持され、液圧付与に従った制動力が発生される。一方、ブレーキ操作を解除したときには、シリンダ部２６内への液圧供給が解除、停止されることにより、ピストン２９がシリンダ部２６内へと後退するように変位し、インナ側とアウタ側のブレーキパッド２３がディスクロータ４から離間することによって、車両は非制動状態に戻される。

次に、車両の運転者が駐車ブレーキを作動させるべく駐車ブレーキスイッチ１８を操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９からディスクブレーキ２１の電動アクチュエータ３３に給電が行われ、電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂが回転駆動される。電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ２１は、電動アクチュエータ３３の回転を回転直動変換機構３０のねじ部材３１と直動部材３２を介して直線運動に変換し、直動部材３２を軸方向に移動させてピストン２９を推進することにより、一対のブレーキパッド２３をディスクロータ４の両面に押圧する。

このとき、直動部材３２は、ねじ部材３１との間に発生する摩擦力（保持力）により制動状態に保持され、後輪３側のディスクブレーキ２１は駐車ブレーキとして作動される。即ち、電動アクチュエータ３３への給電を停止した後にも、直動部材３２の雌ねじとねじ部材３１の雄ねじとからなるピストン保持機構により、直動部材３２（即ち、ピストン２９）を制動位置に保持することができる。

一方、運転者が駐車ブレーキを解除すべく駐車ブレーキスイッチ１８を制動解除側に操作したときには、駐車ブレーキ制御装置１９から電動アクチュエータ３３に対してモータ逆転用の給電が行われ、電動アクチュエータ３３の出力軸３３Ｂは、駐車ブレーキの作動時と逆方向に回転される。このとき、回転直動変換機構３０は、ねじ部材３１と直動部材３２とによる制動力の保持が解除されると共に、電動アクチュエータ３３の逆回転に対応した移動量で直動部材３２をシリンダ部２６内へと戻り方向に移動させ、駐車ブレーキ（ディスクブレーキ２１）の制動力を解除する。

ところで、ディスクブレーキ２１を駐車ブレーキとして作動させるときやその作動を解除するときに、電動アクチュエータ３３の駆動の停止を、該電動アクチュエータ３３の電流値に応じて行うことが考えられる。ただし、このような構成の場合、例えば、駐車ブレーキの作動を解除するときに、そのときのキャリパ２４（シリンダ部２６）内の液圧の大きさによっては、電動アクチュエータ３３が過度に回転し、ピストン２９を押圧する部材である直動部材３２がディスクロータ４から大きく退避する虞がある。この場合、次に駐車ブレーキを作動させるときに、直動部材３２の移動量が増え、応答性が低下する（駐車ブレーキの作動完了までの時間が長くなる）虞がある。

そこで、本実施の形態では、駐車ブレーキの作動を解除するときに、電動アクチュエータ３３の駆動の停止を、該電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭとそのときの液圧Ｐとに応じて判定する構成としている。以下、駐車ブレーキを作動（アプライ）させるときと、駐車ブレーキを解除（リリース）するときに、駐車ブレーキ制御装置１９で行う制御処理について、図３および図５，６を参照しつつ説明する。なお、以下の説明は、駐車ブレーキをかける、即ち、ブレーキパッド２３に所定の押圧力を付与して、そのときのピストン位置を保持するための動作を「アプライ」といい、駐車ブレーキを解除、即ち、その保持を解除するための動作を「リリース」という。

まず、アプライのときに駐車ブレーキ制御装置１９で行う制御処理について、図３を用いて説明する。

図３の処理動作がスタートすると、ステップ１では、駐車ブレーキスイッチ１８や駐車ブレーキの作動判断ロジックによりアプライ指示があるか否かを判定する。このステップ１で、「ＮＯ」、即ち、アプライ指示がないと判定された場合は、再びステップ１に戻る。一方、ステップ１で、「ＹＥＳ」、即ち、アプライ指示があると判定された場合には、ステップ２に進む。

ステップ２では、ステップ１での「ＹＥＳ」の判定に基づいて、駐車ブレーキ制御装置１９は、直動部材３２（ピストン２９）がディスクロータ４に近付く方向へ電動アクチュエータ３３を駆動する。次に、ステップ３では、タイマＴＭＲ１をカウントアップする。次に、ステップ４では、タイマＴＭＲ１により、カウントアップ開始、即ち、電動アクチュエータ３３を駆動してから所定時間Ｔ１を経過したか（タイマＴＭＲ１が所定時間Ｔ１以上であるか）否かを判定する。

ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ１に達していない（ＴＭＲ１＜Ｔ１）と判定された場合は、ステップ２とステップ３との間に戻り、ステップ３で、タイマＴＭＲ１をカウントアップする。一方、ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ１に達した（ＴＭＲ１≧Ｔ１）と判定された場合は、ステップ５に進む。ここで、所定時間Ｔ１は、電動アクチュエータ３３への通電直後に発生する突入電流（図４のＡ０参照）が、所定値Ａ１未満となるまでの時間より長くなるよう設定している。

次に、ステップ５では、ピストン２９が制動位置に達したか否かを判定する。このために、ステップ５では、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭが、所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ１以上（ＩＭ≧Ａ１）を継続したか否かを判定する。ステップ５で、「ＮＯ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ１以上を継続していないと判定された場合は、再びステップ５に戻る。一方、ステップ５で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ１以上を継続したと判定された場合は、ステップ６に進む。

ステップ６では、電動アクチュエータ３３への通電を停止する。これにより、回転直動変換機構３０の作動が完了して、ピストン２９が制動位置に保持される。そして、続くステップ７で、タイマＴＭＲ１をクリアし、駐車ブレーキ制御装置１９でアプライのときに行われる制御処理が終了する。

次に、アプライのときの駐車ブレーキスイッチ１８の操作（ＳＷ）、回転直動変換機構３０で発生する（電動アクチュエータ３３により生じた）推力（Ｆ）、電動アクチュエータ３３の電流（ＩＭ）の時間変化を、図４を参照しつつ説明する。

時間軸のａ１時点では、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指示（ＡＰＬ）はされておらず、電動アクチュエータ３３は停止しており、該電動アクチュエータ３３の電流ＩＭは０となる。時間軸のａ２時点にて、駐車ブレーキスイッチ１８によるアプライ指示がなされる（ステップ１で「ＹＥＳ」と判定される）と、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ３３を直動部材３２（ピストン２９）がディスクロータ４に近付く方向へ始動（通電）する（ステップ２）。このとき（通電直後）、電動アクチュエータ３３には、停止状態から駆動状態に移行するため、一度大きな突入電流（Ａ０）が発生した後、電動アクチュエータ３３は駆動状態となり、該電動アクチュエータ３３の電流ＩＭは次第に低下する。なお、電動アクチュエータ３３が駆動される時間軸のａ２時点からａ３時点に至る所定時間Ｔ１の間は、電流ＩＭが所定値Ａ１以上かどうかの判定は行わない（ステップ４）。このステップ３、ステップ４により、突入電流による誤判定を防止する。

所定時間Ｔ１の経過後、電動アクチュエータ３３の駆動によって回転直動変換機構３０で発生する推力Ｆが増加してブレーキパッド２３がディスクロータ４に押圧されると、時間軸のａ３時点からａ４時点の間で、電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが次第に上昇する。そして、電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが所定時間Ｔ２の間、所定値Ａ１以上を継続したか否かが判定され（ステップ５）、電流ＩＭが所定時間Ｔ２の間所定値Ａ１以上となると、時間軸のａ５時点で電動アクチュエータ３３への通電が停止され、アプライ完了となる（ステップ６）。この所定時間Ｔ２は、電流ＩＭに重畳するリップル状のノイズによりアプライ完了と誤判定を防止するために設けている。なお、ノイズフィルタを用いれば、電流ＩＭが所定値Ａ１以上かを判断すればよい。また、所定値Ａ１は、駐車する路面の傾斜やディスクブレーキ２１（キャリパ２４）内の液圧Ｐの大きさに応じて補正してもよい。

次に、リリースのときに駐車ブレーキ制御装置１９で行う制御処理について、図５および図６を用いて説明する。

図５の処理動作がスタートすると、ステップ１１では、駐車ブレーキスイッチ１８や駐車ブレーキの解除判断ロジックによりリリース指示があるか否かを判定する。このステップ１１で、「ＮＯ」、即ち、リリース指示がないと判定された場合は、再びステップ１１に戻る。一方、ステップ１１で、「ＹＥＳ」、即ち、リリース指示があると判定された場合には、ステップ１２に進む。

ステップ１２では、ステップ１１での「ＹＥＳ」の判定に基づいて、駐車ブレーキ制御装置１９は、直動部材３２（ピストン２９）がディスクロータ４から離間する方向へ電動アクチュエータ３３を駆動する。ステップ１２で、電動アクチュエータ３３を駆動したならば（駆動を開始したならば）、ステップ１２からステップ１３とステップ２７とステップ２９に進む。この場合、ステップ１３から続く処理と、ステップ２７から続く処理と、ステップ２９から続く処理は、並行して行う。

ここで、ステップ１３からステップ１８は、電動アクチュエータ（電動モータ）３３の駆動電流ＩＭをモニターし、推力Ｆが無くなる、すなわち、電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆが解除されたことを検出するステップである（電流判定）。また、ステップ２９からステップ３１は、電動アクチュエータ３３の駆動時間（経過時間）から、推力Ｆが無くなる、すなわち、電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆが解除されたことを推定するステップである（時間判定）。さらに、ステップ２７、２８は、リリース開始時の液圧Ｐにより、前述の電流判定を用いるか時間判定を用いるのかを決めるステップである。

まず、ステップ１３では、タイマＴＭＲ１１をカウントアップする。次に、ステップ１４では、タイマＴＭＲ１１により、カウントアップ開始、即ち、電動アクチュエータ３３を駆動してから所定時間Ｔ１１を経過したか（タイマＴＭＲ１１が所定時間Ｔ１１以上であるか）否かを判定する。ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ１１に達していない（ＴＭＲ１１＜Ｔ１１）と判定された場合は、ステップ１３に戻り、タイマＴＭＲ１をカウントアップする。これにより、突入電流により電流値変化を以後の電流値の判断から排除する。

一方、ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ１１に達した（ＴＭＲ１１≧Ｔ１１）と判定された場合は、ステップ１４からステップ１５とステップ２６とに進む。この場合、ステップ１５から続く処理と、ステップ２６から続く処理は、並行して行う。なお、所定時間Ｔ１１は、電動アクチュエータ３３への通電直後に発生する突入電流（図７のＡ１０参照）が、所定値Ａ１１未満となるまでの時間より長くなるよう設定している。

ステップ１５では、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆ、即ち、電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆが下がり始めたか否かを、電流ＩＭの変化で判定する。電流ＩＭは、推力Ｆが下がり始めた際に大きくなるので、ステップ１５では、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭが、所定時間Ｔ１２の間、所定値Ａ１１以上（ＩＭ≧Ａ１１）を継続したか否かを判定することで、推力Ｆが下がり始めたことを判定する。ステップ１５で、「ＮＯ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１２の間、所定値Ａ１１以上を継続していないと判定された場合は、再びステップ１５に戻る。一方、ステップ１５で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１２の間、所定値Ａ１１以上を継続したと判定された場合は、ステップ１６に進む。ここで、所定値Ａ１１は一定値としてもよいが、ディスクブレーキ２１（キャリパ２４）内の液圧Ｐと電源ライン１５からの電圧Ｖに応じて補正してもよい。ここでは、液圧Ｐが高いほど所定値Ａ１１を小さくし、電圧Ｖが低いほど所定値Ａ１１を小さくするよう設定する。さらに、アプライで用いた所定値Ａ１で補正してもよく、所定値Ａ１が小さいほど所定値Ａ１１を小さくする。

次に、ステップ１６では、その後（ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定された後）回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆ（電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆ）が０に近づいているか否かを、電流ＩＭの変化で判定する。電流ＩＭは、推力Ｆが０に近づくにつれて小さくなるので、ステップ１６では、電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが、所定時間Ｔ１３の間、所定値Ａ１２以下を継続したか否かを判定することで、推力Ｆが０に近づいたことを判定する。ステップ１６で、「ＮＯ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１３の間、所定値Ａ１２以下を継続していないと判定された場合は、再びステップ１６に戻る。一方、ステップ１６で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１３の間、所定値Ａ１２以下を継続したと判定された場合は、ステップ１７に進む。なお、所定値Ａ１１と所定値Ａ１２とは、同じ値としてもよいし異なる値としてもよい。後述する図７の特性線図では、所定値Ａ１１と所定値Ａ１２とは同じ値にしている。

次に、ステップ１７では、その後（ステップ１６で「ＹＥＳ」と判定された後）回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆ（電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆ）が０になったか否かを、電流ＩＭがほぼ一定となったかで判定する。このために、ステップ１７では、電動アクチュエータ３３の電流微分値Ｄが、所定時間Ｔ１４の間、所定値Ｄ１１以下を継続したか否かを判定する。ステップ１７で、「ＮＯ」、即ち、電流微分値Ｄが所定時間Ｔ１４の間、所定値Ｄ１１以下を継続していないと判定された場合は、再びステップ１７に戻る。一方、ステップ１７で、「ＹＥＳ」、即ち、電流微分値Ｄが所定時間Ｔ１４の間、所定値Ｄ１１以下を継続したと判定された場合は、ステップ１８に進む。

ステップ１８では、後述する判定切換フラグがＯＦＦか否かを判定する。このステップ１８で、「ＹＥＳ」、即ち、判定切換フラグがＯＦＦである（後述するステップ２７からステップ２８に進むことができず判定切換フラグがＯＮにならない）と判定された場合は、図６のステップ１９に進む。一方、ステップ１８で、「ＮＯ」、即ち、判定切換フラグがＯＦＦでない（後述するステップ２７からステップ２８に進むことで判定切換フラグがＯＮになっている）と判定された場合は、再びステップ１８に戻る。この場合は、ステップ１８に戻る処理が繰り返され、ステップ１８からステップ１９に進むことができなくなり、後述するステップ３１からステップ１９に進むことになる。

一方、ステップ２９では、タイマＴＭＲ１７をカウントアップする。次に、ステップ３０では、タイマＴＭＲ１７により、カウントアップ開始、即ち、電動アクチュエータ３３を駆動してから所定時間Ｔ１７を経過したか（タイマＴＭＲ１７が所定時間Ｔ１７以上であるか）否かを判定する。ステップ３０で、「ＮＯ」、即ち、所定時間Ｔ１７に達していない（ＴＭＲ１７＜Ｔ１７）と判定された場合は、ステップ３０に戻り、タイマＴＭＲ１７をカウントアップする。一方、ステップ３０で、「ＹＥＳ」、即ち、所定時間Ｔ１７に達した（ＴＭＲ１７≧Ｔ１７）と判定された場合は、ステップ３１に進む。

ここで、所定時間Ｔ１７は、電動モータ（電動アクチュエータ３３）により生じた推力Ｆが解除されたことを判断するための時間であり、該所定時間Ｔ１７は、検出された液圧Ｐとピストン保持機構（直動部材３２とねじ部材３１）によるピストン２９の保持力との関係に基づいて設定することができる。即ち、リリースの場合、液圧Ｐとピストン２９の保持力（換言すれば、保持力の反力として回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆ）とに応じて、直動部材３２の力（推力Ｆ）が０になるタイミングが変化（変動）する。そこで、液圧Ｐとピストン２９の保持力とに応じて所定時間Ｔ１７を設定することにより、該所定時間Ｔ１７を、その液圧Ｐとピストン２９の保持力とに応じた適切な値に設定することができる。

例えば、所定時間Ｔ１７は、検出された液圧Ｐが高いほど短い時間として設定することができる。また、ピストン２９の保持力が小さいほど短い時間として設定することができる。即ち、液圧Ｐが高いほど、または、ピストン２９の保持力が小さいほど、直動部材３２の力（推力Ｆ）が０になるタイミングが速くなる。このため、液圧Ｐとピストン２９の保持力とに応じて所定時間Ｔ１７を設定することにより、直動部材３２の力（推力Ｆ）が０になったことをより確実に判定できる（より精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動アクチュエータ３３の駆動を適切なタイミングで停止させること（直動部材３２をディスクロータ４から適度に離間した所望の位置で停止させること）ができる。

また、所定時間Ｔ１７は、液圧Ｐと電源ライン１５からの電圧Ｖをパラメータとして補正することも好ましい。例えば、液圧Ｐが高いほど所定時間Ｔ１７を短くし、一方、電圧Ｖも高いほど所定時間Ｔ１７を短くするように設定する。さらに、アプライで用いた所定値Ａ１によって補正してもよく、所定値Ａ１が小さいほど所定時間Ｔ１７が短くなるようにする。

次に、ステップ３１では、後述する判定切換フラグがＯＮか否かを判定する。このステップ３１で、「ＹＥＳ」、即ち、判定切換フラグがＯＮである（後述するステップ２７からステップ２８に進むことで判定切換フラグがＯＮになっている）と判定された場合は、図６のステップ１９に進む。一方、ステップ１８で、「ＮＯ」、即ち、判定切換フラグがＯＮでない（後述するステップ２７からステップ２８に進むことができず判定切換フラグがＯＮにならない）と判定された場合は、再びステップ３１に戻る。この場合は、ステップ３１に戻る処理が繰り返され、ステップ３１からステップ１９に進むことができなくなり、ステップ１８からステップ１９に進むことになる。

ところで、本実施の形態によれば、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆが０になったか否かの判定（電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆが解除されたか否かの判断）を、液圧Ｐの大きさに応じて切換える構成となっている。即ち、推力Ｆが０になったか否かの判定を、ステップ１５、１６、１７での電流ＩＭと電流微分値Ｄの判定によって行うか、または、ステップ３０での所定時間Ｔ１７の経過判定によって行うかを、液圧Ｐの大きさに応じて切換える構成としている。

このために、ステップ２７では、ディスクブレーキ４１に加わる液圧Ｐが、所定時間Ｔ１６の間、所定値Ｐ１１以上を継続したか否かを判定する。ここで、液圧Ｐは、例えば圧力センサ１７により検出する。また、所定値Ｐ１１は、推力Ｆが０になったか否かの判定を、電流値ＩＭによる判定で行うか所定時間Ｔ１７の経過による判定で行うかを適切に切換えることができる値として予め設定しておく。ステップ２７で、「ＹＥＳ」、即ち、液圧Ｐが所定時間Ｔ１６の間、所定値Ｐ１１以上を継続したと判定された場合は、ステップ２８に進む。そして、ステップ２８で、判定切換フラグがＯＮされる。

一方、ステップ２７で、「ＮＯ」、即ち、液圧Ｐが所定時間Ｔ１６の間、所定値Ｐ１１以上を継続していないと判定された場合は、再びステップ２７に戻る。従って、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定されない（「ＮＯ」が継続した）場合は、判定切換フラグは初期値であるＯＦＦのままであり、この場合は、ステップ１７で「ＹＥＳ」と判定された段階で、ステップ１８の条件が成立し（ステップ１８で「ＹＥＳ」と判定され）、該ステップ１８を介して図６のステップ１９へ進む。これに対し、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定された場合は、続くステップ２８で判定切換フラグがＯＮとなり、この場合は、ステップ３０で「ＹＥＳ」と判定された段階で、ステップ３１の条件が成立し（ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定され）、該ステップ３１を介して図６のステップ１９へ進むことになる。

次に、図６のステップ１９からステップ２２は、以前のステップで電動アクチュエータ３３の推力Ｆが無くなる、すなわち、電動アクチュエータ３３により生じた推力Ｆが解除されたことを判定後に、ディスク４とブレーキパッド２３に所定の隙間を開ける（必要な隙間を確保できる位置まで直動部材３２を後退させる）ステップである。ステップ１９では、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒの所定値Ｒ１１を設定する。この所定値Ｒ１１は、推力Ｆが０になったと判定されたときの直動部材３２の位置から該直動部材３２をさらに退避させるべき値（移動量）に対応するものである。ここで、所定値Ｒ１１は、液圧Ｐが高いほど大きくなるように設定する。例えば、後述する図７の回転量Ｒの線図では、実線のＲ１１は液圧が低い場合（ステップ１８からステップ１９に進んだ場合）の所定値Ｒ１１を示し、破線のＲ１１は液圧が高い場合（ステップ３１からステップ１９に進んだ場合）の所定値Ｒ１１を示している。

ステップ１９で所定値Ｒ１１を設定したならば、続くステップ２０では、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒをカウントアップする。電動アクチュエータ３３を構成する公知の電動モータは、回転速度Ｎと電流ＩＭとが略反比例関係にある。そこで、電流ＩＭから回転速度Ｎを算出し、この回転速度Ｎを積分することにより、回転量増加分△Ｒを求めることができる。

ここで、回転量増加分△Ｒは、駐車ブレーキ制御装置１９の判断処理ルーチンを実行する所定時間当りにおける電動アクチュエータ３３の回転量である。そして、総回転量Ｒは、下記の数１式により求めることができ、回転量増加分△Ｒは、下記の数２式により求めることができる。

数２式中、電圧Ｖｍは、駐車ブレーキ制御装置１９で検知する電動アクチュエータ３３にかかる電圧であり、抵抗Ｒｓは、駐車ブレーキ制御装置１９から出力側の電気抵抗であり、係数Ｃは、電動アクチュエータ３３の回転速度Ｎと電流ＩＭの関係から決まる値である。

ステップ２０で回転量Ｒをカウントアップしたならば、続くステップ２１で、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達したか否か、即ち、回転量Ｒが所定値Ｒ１１以上（Ｒ≧Ｒ１１）であるか否かを判定する。ステップ２１で、「ＮＯ」、即ち、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達していないと判定された場合は、ステップ２０に戻り、回転量Ｒをカウントアップする。一方、ステップ２１で、「ＹＥＳ」、即ち、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達したと判定された場合は、ステップ２２に進む。

ステップ２２では、電動アクチュエータ３３への通電を停止する。これにより、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆが０になり、さらに、直動部材３２がディスクロータ４から適度に離間した位置で停止し、駐車ブレーキのリリースが完了する。次に、ステップ２３で、タイマＴＭＲ１１をクリアし、続くステップ２４で、タイマＴＭＲ１７をクリアし、さらに、ステップ２５で、判定切換フラグをＯＦＦにする（ＯＦＦの場合はＯＦＦのままにする）。なお、ＥＮＤ（エンド）まできたときには、ステップ１８やステップ３１等の判定を繰り返しているステップについては、全て、クリアする。

なお、ディスクブレーキ２１の製造のばらつきによっては、ステップ２１の条件が成立する前に（ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定される前に）、回転直動変換機構３０が原位置に戻る、即ち、雌ねじ穴が形成された直動部材３２の端面と雄ねじが形成されたねじ部材３１のフランジ部３１Ａが当接する可能性がある。この場合、電動アクチュエータ３３が停止して大きな電流（ストール電流）が流れる虞がある。このため、ステップ１４に続くステップ２６、即ち、ステップ１５以降の処理と共に並列処理されるステップ２６では、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭが、所定時間Ｔ１５の間、所定値Ａ１３以上を継続したか否かを判定する。

ステップ２６で、「ＮＯ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１５の間、所定値Ａ１３以上を継続していないと判定された場合は、再びステップ２１に戻る。一方、ステップ２６で、「ＹＥＳ」、即ち、電流値ＩＭが所定時間Ｔ１５の間、所定値Ａ１３以上を継続したと判定された場合は、ステップ２２に進む。この場合は、直動部材３２の端面がねじ部材３１のフランジ部３１Ａに当接したと判定され、ステップ２１を介することなく（ステップ２１でＹＥＳと判定されてステップ２２に進むことなく）、ステップ２６からステップ２２に進む（電動アクチュエータ３３の給電を停止する）ことになる。なお、所定値Ａ１３は、例えば、時間軸のｒ１０時点（図７参照）、すなわちステップ１７でＹＥＳと判断した段階で、所定値Ａ１３’に小さくすることで、感度を上げることができる。換言すれば、ステップ１９に達した時点（液圧Ｐが高い場合は時間軸のｒ６時点、液圧が低い場合はｒ１０時点）で所定値Ａ１３を小さくすることができる。

次に、リリースのときの駐車ブレーキスイッチ１８の操作（ＳＷ）、回転直動変換機構３０で発生する（電動アクチュエータ３３により生じた）推力（Ｆ）、電動アクチュエータ３３の電流（ＩＭ）、電流微分値（Ｄ）、ディスクブレーキ２１（キャリパ２４）内の液圧Ｐ、タイマ（ＴＭＲ１７）、回転量（Ｒ）の時間変化を、図７を参照しつつ説明する。

まず、液圧Ｐが低い場合、即ち、液圧Ｐが所定値Ｐ１１未満で、判定切換フラグがＯＦＦの場合を説明する。なお、図７では、液圧Ｐが低い場合の変化を実線で表し、液圧Ｐが高い（液圧Ｐが所定値Ｐ１１以上の）場合の変化を破線で示している。また、所定値Ｒ１１に関しても、液圧Ｐが低い場合を実線で表し、液圧Ｐが高い場合を破線で表している。

時間軸のｒ１時点では、駐車ブレーキスイッチ１８によるリリース指示（ＲＬＳ）はされておらず、電動アクチュエータ３３は停止しており、該電動アクチュエータ３３の電流ＩＭは０となる。時間軸のｒ２時点にて、駐車ブレーキスイッチ１８によるリリース指示がなされる（ステップ１１で「ＹＥＳ」と判定される）と、駐車ブレーキ制御装置１９は、電動アクチュエータ３３を直動部材３２（ピストン２９）がディスクロータ４から離間する方向へ通電（始動）する（ステップ１２）。このとき（通電直後）、電動アクチュエータ３３には、停止状態から駆動状態に移行するため、一度大きな突入電流（Ａ１０）が発生した後、電動アクチュエータ３３は駆動状態となり、該電動アクチュエータ３３の電流ＩＭは次第に低下する。なお、電動アクチュエータ３３が駆動される時間軸のｒ２時点からｒ３時点に至る所定時間Ｔ１１の間は、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上かどうかの判定は行わない（ステップ１４）。

所定時間Ｔ１１の経過後、電動アクチュエータ３３の駆動によって回転直動変換機構３０が作動し推力Ｆが低下し始めると、電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが次第に上昇（増大）する。そして、電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが所定時間Ｔ１２の間、所定値Ａ１１以上を継続したか否かが判定される（ステップ１５）。時間軸のｒ４時点で、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上となり、時間軸のｒ５時点で、所定時間Ｔ１２が経過すると、次に、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆが０に近付いているか否かを判定するため、電動アクチュエータ３３の電流値ＩＭが、所定時間Ｔ１３の間、所定値Ａ１２以下を継続したか否かを判定する（ステップ１６）。

時間軸のｒ７時点で、電流ＩＭが所定値Ａ１２以下となり、時間軸のｒ８時点で、所定時間Ｔ１３が経過すると、次に、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆが０になったか否かを判定するため、電動アクチュエータ３３の電流微分値Ｄが、所定時間Ｔ１４の間、所定値Ｄ１１以下を継続したか否かを判定する（ステップ１７）。時間軸のｒ９時点で、電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下となり、時間軸のｒ１０時点で、所定時間Ｔ１４が経過すると、次に、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒをカウントアップする（ステップ２０）。なお、タイマＴＭＲ１７は、時間軸のｒ６時点で、所定時間Ｔ１７が経過しているが、ここでは判定切換フラグがＯＦＦであるため、ｒ６時点からの回転量Ｒのカウントアップは行わない（ステップ３１の条件が不成立）。

そして、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達したか否かが判定され（ステップ２１）、時間軸のｒ１１時点で回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達すると、電動アクチュエータ３３への通電を停止して、リリース完了となる（ステップ２２）。なお、本実施の形態では、推力Ｆが０になってからの推進部材（直動部材３２）の戻し完了判定を、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒで行ったが、所定時間経過による時間判定で行ってもよい。この場合、その所定時間は、液圧Ｐが高いほど長く、また、電源ライン１５からの電圧Ｖが高いほど短くするように補正する。

次に、液圧Ｐが高い場合、即ち、液圧Ｐが所定値Ｐ１１以上で、判定切換フラグがＯＮとなる場合を説明する。なお、図７では、液圧Ｐが高い場合の変化を破線で示している。また、所定値Ｒ１１に関しても、液圧Ｐが高い場合を破線で表している。

ピストン２９に高い液圧Ｐが加わっている場合、その液圧Ｐの大きさに従い、回転直動変換機構３０に加わる推力Ｆは、図７に破線Ｆ１で示すように減少する。このため、推力Ｆが下がるときに発生する電流ＩＭも、図７に破線ＩＭ１で示すように、液圧Ｐが高い場合に比較して小さくなる。この場合、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上にならなくなる可能性がある。

そこで、本実施の形態では、液圧Ｐが高く判定切換フラグがＯＮになる場合は、電動アクチュエータ３３への通電を開始してからの時間、すなわちタイマＴＭＲ１７が所定時間Ｔ１７を経過した時間軸のｒ６時点で推力Ｆが０になったと判定し（ステップ３１）、時間軸のｒ６時点から回転量Ｒのカウントアップを開始する。そして、電動アクチュエータ３３の回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達したか否かが判定され（ステップ２１）、時間軸のｒ１１時点で回転量Ｒが所定値Ｒ１１に達すると、電動アクチュエータ３３への通電を停止して、リリース完了となる（ステップ２２）。

なお、時間軸のｒ１１時点で回転量Ｒの条件判定が成立しなかった場合、例えば時間軸のｒ１２時点で、回転直動変換機構３０が原位置に戻ることで直動部材３２とねじ部材３１のフランジ部３１Ａとが当接し、電動アクチュエータ３３が停止することにより該電動アクチュエータ３３の電流ＩＭが急激に大きくなる可能性がある（図７中の二点鎖線参照）。この場合、電流ＩＭが、所定時間Ｔ１５の間、所定値Ａ１３以上を継続したか否かの判定（ステップ２６）により、時間軸のｒ１２時点から所定時間Ｔ１５が経過した時間軸のｒ１３時点で、電動アクチュエータ３３への通電を停止して、リリース完了となる（ステップ２２）。なお、図７では、所定値Ａ１３を時間軸のｒ１０時点で小さくしているが、所定値Ａ１３を一定、または、直動部材３２とねじ部材３１のフランジ部３１Ａが当接しない場合の電流ＩＭの波形に応じて任意に変化させてもよい（所定値Ａ１３を可変としてもよい）。

ところで、前述したように、電動アクチュエータ３３の製造コストを低減すべく、部品の製造精度（加工精度・組立精度）を下げた場合、製造のばらつきによって回転方向ガタの大きさがばらつく可能性がある。この場合、例えば時間軸のｒ３時点（所定時間Ｔ１１が経過した時点）からｒ４時点（電流ＩＭが所定値Ａ１１以上になった時点）までの時間がほぼ０になったり、または、長くなったりする可能性がある。また、回転直動変換機構３０に対し、アプライからリリースへ動作を切換えたときに、回転方向ガタが発生するような機構（例えば、回転直動変換機構としてボールアンドランプ機構）を用いた場合も、同様にして、ｒ３時点からｒ４時点までの時間がばらつく可能性がある。

そこで、本実施の形態では、回転直動変換機構３０の推力Ｆが０になったか否かの判定を、判定切換フラグがＯＦＦの場合（液圧Ｐが低い場合）は、まず、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上か否かを判定するようにした（ステップ１４）。これにより、時間軸のｒ３時点からｒ４時点までの時間に拘わらず（長くても短くても）、推力Ｆが低下したこと（低下し始めたこと）を安定して（確実に）検知することができる。そして、電流ＩＭの電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下か否かを判定することにより、該電流微分値Ｄによって推力Ｆが０になったことを検知することができる。

なお、電動アクチュエータ３３を高精度に製造した場合には、ｒ３時点からｒ４時点までの時間が短く安定する（一定の値に規制することができる）。この場合、所定時間Ｔ１１をｒ４時点からｒ７時点（電流ＩＭが所定値Ａ１２以下となる時点）の間となるように設定すると共に、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上か否かの判定（ステップ１５）を省略し、電流ＩＭが所定値Ａ１２以下か否かの判定（ステップ１６）と電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下か否かの判定（ステップ１７）のみとしてもよい。また、所定時間Ｔ１１をｒ５時点（所定時間Ｔ１２が経過した時点）からｒ８時点（所定時間Ｔ１３が経過した時点）の間になるように設定すると共に、電流ＩＭが所定値Ａ１１以上か否かの判定（ステップ１５）と電流ＩＭが所定値Ａ１２以下か否かの判定（ステップ１６）とを省略し、電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下か否かの判定（ステップ１７）のみとしてもよい。

また、本実施の形態によれば、液圧Ｐが所定値Ｐ１１以上を所定時間Ｔ１６継続した場合（液圧Ｐが高い場合）は、判定切換フラグをＯＮし、回転直動変換機構３０の推力Ｆが０になったか否かの判定を、タイマＴＭＲ１７による所定時間Ｔ１７の経過の判定に切換える構成としている。この場合に、推力Ｆが０になったことをより安定して（確実に）検知すべく、所定時間Ｔ１７の経過後（ステップ３０の処理の後）、回転量Ｒのカウントアップ（ステップ２０の処理）を始める前に、電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下か否かの判定（ステップ１７）を行う構成としてもよい。または、電流微分値Ｄが所定値Ｄ１１以下か否かの判定（ステップ１７）の判定に代えて、電流ＩＭが所定値Ａ１２以下か否かの判定（ステップ１６）を行う構成としてもよい。さらには、その両方（ステップ１６とステップ１７）を行う構成としてもよい。

また、本実施の形態によれば、リリース中に判定切換フラグがＯＮになったら、その後液圧Ｐが所定値Ｐ１１未満となっても、電動アクチュエータ３３への通電が完了するまでは、判定切換フラグはＯＦＦにしない構成としている。これにより、例えば電流ＩＭが所定値Ａ１１を下回る時間軸のｒ８時点で液圧Ｐが所定値Ｐ１１未満となっても、ステップ１５による電流ＩＭが所定値Ａ１１以上か否かの判定は行われないため、誤判定を抑制することができる。

以上に説明したように、本実施の形態によれば、駐車ブレーキを解除するときの液圧Ｐの大きさによって（液圧Ｐが高いと）、電流ＩＭおよび電流微分値Ｄによる判定から、所定時間Ｔ１７による判定に切換わる構成としている。推力Ｆが０になったことの判定は、基本的に（液圧Ｐの大きさが小さいと）、電流ＩＭおよび電流微分値Ｄによる判定の方が、精度を確保し易くできる。そこで、本実施の形態では、まず、電流ＩＭの所定値Ａ１１による判定を行うことで、電動アクチュエータ３３の製造精度を下げても確実に推力Ｆが０になったことを検知できるようにしている。

しかしながら、液圧Ｐが高い場合（例えば運転者がブレーキペダルを踏込んでいる場合）には、図７に電動アクチュエータの電流ＩＭの特性線として破線（ＩＭ１）で示すように、電流ＩＭが増大しないことから、所定値Ａ１１により判定することが難しい。そこで、液圧Ｐが大きい場合は、所定時間Ｔ１７による判定に切換わることで、推力Ｆが０になったことを安定して（確実に）検知することができる。従って、駐車ブレーキを解除するときの液圧Ｐの大きさに拘わらず（大きくても小さくても）、電動アクチュエータを適切なタイミングで停止することができる。これにより、ピストン２９を推進させる推進部材としての直動部材３２をディスクロータ４から適切に離れた位置で停止させることができ、次回の駐車ブレーキを作動させるときの応答性を確保することができる（駐車ブレーキの作動完了までの時間が長くなることを抑制することができる）。

なお、本実施の形態では、左，右の後輪側ブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキ２１とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、４輪全ての車輪のブレーキを電動駐車ブレーキ付のディスクブレーキにより構成してもよいものである。

以上の実施の形態によれば、電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができる。

即ち、実施の形態によれば、ピストン保持機構によるピストンの保持を解除するときに、キャリパ内の液圧が所定値以上に高いと、経過時間に基づいて（時間判定により）電動モータの駆動を停止する構成としている。このため、キャリパ内の液圧が高いことにより、ピストンの保持を解除するときの電動モータの電流値の変動が小さくなっても、所定時間を経過した否かにより、ピストンを推進させる推進部材の力（推力）が０になったこと（電動モータにより生じた推力が解除されたこと）を安定して判定できる（精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動モータを適切なタイミングで停止することができ、ピストンを推進させる推進部材をディスクから適度に離間した所望の位置で停止させることができる。この結果、次に電動モータにより推進部材を推進させるときに、該推進部材の移動量を短くすることができ、電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができる。

一方、キャリパ内の液圧が所定値未満のときは、電動モータの駆動電流の変化状況（電流値）に基づいて（電流判定により）該電動モータの駆動を停止する。この場合、ピストンの保持を解除するときの電動モータの電流値の変動が大きくなるため、該電流値に応じて、ピストンを推進させる推進部材の力（推力）が０になったこと（電動モータにより生じた推力が解除されたこと）を安定して判定できる（精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動モータを適切なタイミングで停止することができる。特に、電流値を用いる場合は、ディスクブレーキ装置の個体差に拘わらず、その個体に応じた適切なタイミングで電動モータを精度よく停止させることができる。このため、この面からも、推進部材を、ディスクから適度に離間した所望の位置で停止させることができ、電動モータによる制動（駐車ブレーキ）の応答性を向上することができる。

実施の形態によれば、時間判定の所定時間を、検出された液圧とピストン保持機構によるピストンの保持力との関係に基づいて設定する構成としている。即ち、ピストンの保持を解除するときに、ピストンを推進させる推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になるタイミングは、液圧とピストンの保持力とに応じて変化（変動）する。そこで、液圧とピストンの保持力とに応じて所定時間を設定することにより、該所定時間を、その液圧とピストンの保持力とに応じた適切な値に設定することができる。これにより、電動モータの駆動を適切なタイミングで停止させること（推進部材をディスクから適度に離間した所望の位置で停止させること）ができる。

実施の形態によれば、所定時間は、検出された液圧が高いほど短い時間として設定する構成としている。即ち、液圧が高いほど、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になるタイミングが速くなる。このため、液圧が高いほど所定時間を短い時間に設定ないし補正することにより、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になったことをより安定して判定できる（より精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動モータの駆動をより適切なタイミングで停止させることができる。

実施の形態によれば、所定時間は、ピストンの保持力が小さいほど短い時間として設定される構成としている。即ち、ピストンの保持力が小さいほど、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になるタイミングが速くなる。このため、ピストンの保持力が小さいほど所定時間を短い時間に設定ないし補正することにより、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になったことをより安定して判定できる（より精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動モータの駆動をより適切なタイミングで停止させることができる。

実施の形態によれば、所定時間は、電動モータの電圧が高いほど短い時間として設定される構成としている。即ち、電動モータの電圧が高いほど、電動モータによる推進部材の退避速度が速くなり、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になるタイミングが速くなる。このため、電動モータの電圧が高いほど所定時間を短い時間に設定ないし補正することにより、推進部材の力（電動モータにより生じた推力）が０になったことをより安定して判定できる（より精度よく推定ないし検知できる）。これにより、電動モータの駆動をより適切なタイミングで停止させることができる。

４ ディスクロータ（ディスク）
１７ 圧力センサ
１９ 駐車ブレーキ制御装置（制御手段）
２３ ブレーキパッド
２４ キャリパ
２６ シリンダ部（液圧シリンダ）
２９ ピストン
３０ 回転直動変換機構（ピストン推進機構、ピストン保持機構）
３２ 直動部材（推進部材）
３３ 電動アクチュエータ（電動モータ）

Claims (7)

1. ディスクの両面に配置されるブレーキパッドを液圧シリンダ内に設けられたピストンにより押圧するキャリパと、
   該キャリパに設けられ電動モータによりピストンを推進させる推進部材を有するピストン推進機構と、
   推進したピストンを保持するピストン保持機構と、
   前記電動モータの駆動を制御し、前記ピストン保持機構によるピストンの保持を解除するときに前記電動モータの電流値に基づいて前記電動モータの駆動を停止する制御手段と、を有し、
   前記制御手段は、
   前記ピストン保持機構によるピストンの保持を解除するときに、前記キャリパ内の液圧を検出し、
   該液圧が所定値以上に高い場合には、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間で、前記電動モータにより生じた推力が解除されたと判断し、前記液圧が所定値より低い場合には、前記電動モータ駆動電流の変化状況により前記電動モータにより生じた推力が解除されたと判断することを特徴とするディスクブレーキ装置。
2. 前記液圧が所定値以上に高い場合に、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間は、検出された液圧と前記ピストン保持機構によるピストンの保持力との関係に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 前記液圧が所定値以上に高い場合に、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間は、検出された液圧が高いほど短い時間として設定されることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
4. 前記液圧が所定値以上に高い場合に、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間は、前記ピストン保持機構によるピストンの保持力が小さいほど短い時間として設定されることを特徴とする請求項２に記載のディスクブレーキ装置。
5. 前記液圧が所定値以上に高い場合に、前記ピストンの保持の解除が指示されて前記電動モータが駆動してからの時間は、前記電動モータの電圧が高いほど短い時間として設定されることを特徴とする請求項１，２または３に記載のディスクブレーキ装置。
6. 前記電動モータ駆動電流の変化状況による前記電動モータにより生じた推力が解除されたとの判断は、該駆動電流の値が小さくなり、さらに、電流値の変化率も小さくなったことにより判断することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載のディスクブレーキ装置。
7. 前記電動モータにより生じた推力が解除されたとの判断した後に、所定時間前記電動モータを駆動することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載のディスクブレーキ装置。

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