JP2001510760A - 固定装置を有する液圧式車両ブレーキとそれを作動させるための方法 - Google Patents
固定装置を有する液圧式車両ブレーキとそれを作動させるための方法Info
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Abstract
Description
させるための方法に関する。
レーキが公知であり、そこではブレーキピストンを利用して液圧によって摩擦パ
ッドをブレーキディスクに押付けてブレーキディスクの回転を減速させることが
できる。このため、通常、作動液が加圧下に液圧室に導入され、液圧室の1つの
境界壁はブレーキピストンによって形成されている。液圧室内の圧力はこの場合
にはブレーキピストンを、従って摩擦パッドを、ブレーキディスクの方向に摺動
させる。この公知車両ブレーキは、それを常用ブレーキとしてだけでなく、更に
は−駐車ブレーキとも呼ばれる−固定ブレーキとしても利用することができるよ
うに、摩擦パッドがブレーキディスクに係合している状態でブレーキピストンを
機械的に固定するためのスピンドル・ナット配置を有する。
でき、EP0729871A1号により公知の車両ブレーキの構造よりもその構
造が一層コンパクトである液圧式車両ブレーキを提供することである。更に、提
供される液圧式車両ブレーキはさまざまな車種に安価に適合可能でなければなら
ない。
ブレーキによって解決される。 従って本発明によれば、スピンドルを回転駆動する電動機は、ブレーキピスト
ンの中心長手軸線から距離を置いて平行に延びるその出力軸が、ブレーキピスト
ンから離れた側で電動機から進出するように配置されている。この配置は特に構
造長に関して省スペース的である。電動機とスピンドルとの間に介装される減速
比200:1オーダの減速機構が小型省スペース電動機の利用を可能とする。
施されており、この副組立体は標準化されており、1型式のさまざまな車両ブレ
ーキと組合せることができる。これにより、このような電動機・減速機構ユニッ
トの個数が増加し、そのことが単価に有利に働く。更に、独自の組立体として実
施される電動機・減速機構ユニットはあらゆる任意の角度位置でブレーキハウジ
ングへの固着を簡単に可能とし、ブレーキ取付場所が空間的に窮屈であることは
副組立体の位置を適切に決定することで問題なく考慮することができる。 減速機構は有利には遊星歯車減速機構、ハーモニックドライブ減速機構、偏心
板式減速機構または斜板式減速機構として実施されている。というのも、これら
の減速機構タイプはコンパクトであり、軽量で良好な効率を有するからである。
減速機構は単段に、または多段でも、特に2段に、構成しておくことができる。
構造空間を節約するうえで特に有利であるのは2段減速機構であり、その一方の
段は減速比50:1範囲の前記減速機構タイプの1つによって形成され、その場
合にはこの段の前段または後段には減速比4:1範囲の第2段が設けられており
、こうして200:1範囲の総減速比が達成される。多段減速機構、特に2段減
速機構の場合には、減速比の低い段は好ましくは単一平歯車減速機構として、ま
たは特に有利にはベルト式減速機構として、特に歯付ベルト式減速機構として、
実施されている。ベルト式または歯付ベルト式減速機構を使用すると、駆動する
電動機と残りの車両ブレーキ部品との間で特別良好に騒音が絶縁され、従って快
適で静かな運転が得られる。
有利には、通常はナットをスピンドルに結合するねじのピッチを好適に選定する
ことによって、セルフロッキング式に実施されている。セルフロッキング式スピ
ンドル・ナット配置は、車両ブレーキがスピンドルの回転によって固定されたの
ち、係止を省くことを可能とする。 スピンドル・ナット配置は好ましくは液圧室内に配置されている。そのことか
ら一方で構造様式がなお一層コンパクトになり、更にはスピンドル・ナット配置
の潤滑が確保される。この実施態様の1展開によれば、ブレーキピストンが片側
の開口した中空ピストンとして構成されており、スピンドル・ナット配置は省ス
ペース的に少なくとも一部がブレーキピストン内に収容されている。
引き起こされるナットの並進運動がセンサによって検出される。ブレーキピスト
ンとナットとの間の所定の小さな距離は、従って固定ブレーキもしくは非常ブレ
ーキの最適な機能は、こうして確保することができる。固定ブレーキもしくは非
常ブレーキの非作動時ナットとブレーキピストンとの間の距離約0.5mmが実
際上追求される。ナットとブレーキピストンとの間の距離が常に同じであると、
一方で短時間で、即ち約1秒の範囲内で、固定ブレーキの希望する最大緊締力を
達成することが可能となり、他方でブレーキピストンが作動後にいわゆる“ロー
ルバック”原理に従って再び移動して戻り、ナットに早くに当接しないことが可
能となる。早く当接すると摩擦材と減速されるべきロータとの間に残留滑りトル
クが生じ得ることがある。“ロールバック”原理として専門家が理解するのは制
動過程に続くブレーキピストンの復帰であり、この復帰は制動過程時に弾性変形
してブレーキピストンを密封するエラストマーシールの復帰力によって引き起こ
される。ナットの並進運動を検出するための前記センサは、例えば、ナットの進
んだ路程を直接に検出するセンサとすることができる。これには抵抗式センサ、
誘導式センサが適し、または静電容量式センサも適している。ブレーキの制御を
向上するために、ナットの路程を検出するセンサを補足して、緊締力を検出する
力センサも設けておくことができ、この力センサは例えば摩擦材の内部または表
面に、またはブレーキピストン内にも、配置しておくことができる。
電動機の出力軸の回転を測定するセンサとすることができる。電動機出力軸自体
の回転を測定する代わりに、後段の減速機構の1つの歯車の回転を測定すること
もできる。回転を測定するには、特に、方形波出力信号を提供するホールセンサ
が適している。例えば電動機出力軸に連結された歯車の歯にこのようなホールセ
ンサが向けられると、出力軸の1回転は特定数の方形波パルスに、つまり歯車の
歯数に一致する。こうして達成される電動機出力軸の回転運動の高い分解能によ
って、スピンドルの回転によって引き起こされるナットの並進運動はきわめて高
い精度で検出することができる。というのも、一方の電動機の回転と他方のナッ
トの並進運動との間には既存の減速比によって決定された一定の関係が成立して
いるからである。しかも、電動機と減速機構とからなる前記ユニット内にホール
センサはきわめて良好に一体化することができ、このホールセンサと電動機との
間に長い、従って潜在的に故障し易い電気結線は回避されている。本発明による
車両ブレーキの機能経過をコントロールする制御装置が有利にはやはり電動機・
減速機構ユニット内に配置されている。
、ホールセンサが設けられまたは電動機出力軸の回転を直接にまたは間接的に測
定する他のセンサが設けられている場合には、その他の前記路程センサは、力セ
ンサも、もはや必要でない。これは車両ブレーキ自体のハウジング内にもはやセ
ンサを設置しておく必要のないことを意味しており、本来の車両ブレーキと電動
機・減速機構ユニットとの間に電気結線がもはや必要ではない。つまり電動機・
減速機構ユニットと本来の車両ブレーキとの間には単にスピンドルと減速機構と
の間の機械的結合があるだけである。
ピンドル・ナット配置は固定装置として利用することができるだけでなく、スピ
ンドル・ナット配置は更に、例えば液圧作動が機能しない場合に、ブレーキの回
転するロータに摩擦材を押付けることのできる機械的非常作動を具現する。本発
明による車両ブレーキはディスクブレーキとして、またはドラムブレーキとして
も、構成しておくことができる。
る車両ブレーキを固定ブレーキとして利用することを可能とする。このためまず
スピンドルが電動機によって第1回転方向で回転駆動され、スピンドル・ナット
配置のナットがブレーキピストンの方に動かされる。電動機の回転数、消費電流
の推移が時間にわたって測定される。突然の回転数低下およびそれに対応した消
費電流上昇が現れると、これはナットがブレーキピストンに当接したことを意味
しており、回転数低下以前もしくは消費電流上昇以前に有効であった回転数値お
よび/または消費電流値が基準値として記憶装置に記憶される。継続して行われ
る消費電流測定から、希望する緊締力に一致した事前に確定された最大消費電流
値に達したことが明らかになるまで、スピンドルは第1回転方向で継続して回転
駆動される。この値に達したなら電動機が切られ、車両ブレーキがその固定機能
を果たす。
で回転駆動され、電動機の瞬時回転数および/または瞬時消費電流が、事前に記
憶された当該基準値と比較される。瞬時回転数および/または瞬時消費電流が当
該基準値と一致する時点はナットがブレーキピストンから離れることと同じ意味
であり、この時点が検出され、車両ブレーキの完璧な機能にとって不可欠な希望
する距離をナットとブレーキピストンとの間に調整するために、スピンドルは第
1回転方向とは逆方向で継続して回転駆動される。
瞬時回転数および/または瞬時消費電流が当該基準値に一致する時点以降、確定
した時間の間スピンドルを第1回転方向とは逆方向で回転駆動することによって
行うことができる。この時間は、電動機回転数の既存減速比を考慮して、希望す
る距離が正確に達成されるように確定されている。前記時点以降、第1回転方向
とは逆方向でのスピンドルの継続回転駆動は選択的に、例えば前記ホールセンサ
によって検出される特定数の回転数パルスに達するまで行うことができる。この
特定数の回転数パルスはやはり、電動機回転数の与えられた減速比においてナッ
トとブレーキピストンとの間に希望する距離を生じるように確定されている。
これによって一定の重複が得られるので特別有利である。ブレーキが正常に機能
する場合には、電動機の回転数および消費電流の時間曲線中に屈折点はそれぞれ
少なくとも近似的に同期して現れる。従って、考えられる機能障害は両方の量を
監視することによって早期に検知することができる。
しい構成によれば、通常の摩耗によってまた温度変動に基づいても生じることの
ある公差を補償するために、記憶装置に記憶された複数の回転数基準値および/
または消費電流基準値からそれぞれ平均値が形成される。平均値の形成は例えば
特定数の作動にわたって、または連続的にも、行うことができる。
流が単数または複数のパラメータに依存して自動的に変更されるように構成され
ている。これにより例えば緊締力は車両荷重に、および/または車道の勾配もし
くは急峻さにも、自動的に適合することができる。というのも、平らな車道また
は空の車両では車両を固定するのに僅かな緊締力が必要であることは明白である
からである。
能の他に、固定ブレーキとしてだけでなく、非常ブレーキとしても利用すること
ができる。このためスピンドル・ナット配置のスピンドルは固定ブレーキとして
利用する場合の処理と同様に、ナットがブレーキピストンの方に移動して最終的
にブレーキピストンに当接するように、電動機によって第1回転方向で駆動され
る。スピンドルはこの場合には第1回転方向で継続して回転駆動され、これによ
りブレーキピストンが摺動し、摩擦材は減速されるロータに接触させられる。そ
の際に達成される車両減速が、確定された最低減速と比較される。例えば、今日
大抵の路上車両に標準装備されているアンチロックブレーキシステム(ABSシ
ステム)内でいずれにしても検出される車両減速をこのために利用することがで
きる一方、確定された最低減速は例えば法定最低減速とすることができる。更に
、例えば制動圧力制御装置の制御装置でまとめておくことのできる電子制御装置
を利用してスピンドルは、瞬時車両減速と確定された最低減速との間の比較を事
前に行った結果に基づいて、一方で確定された最低減速を下まわらないように、
他方で車輪がロックしないように、第1回転方向またはその逆方向で制御下に回
転駆動される。非常状況のとき、例えば車両ブレーキの液圧作動が故障した場合
には、車両はこうして少なくとも、確定された最低減速で停止させることができ
る。本発明による車両ブレーキのこのように配分された運転は、ブレーキの前記
固定機能によってまず車両のロールバックを防止し(いわゆる“ヒルホルダ”機
能)、始動時にブレーキをゆっくりと制御下に、車両の速度増加が起きる程度に
解除することによって、山道での始動を容易とするのに利用することもできる。
るコントローラ、例えば既に触れた制御装置は、或る車両ブレーキに付属した車
輪も対角線上で向き合う車輪も回転中であるときにのみ、この車両ブレーキにつ
いて本方法の実施を許容する。対角線上で向き合う2つの車輪が回転中であると
き、これは車両が動いていることを意味する。前記制御は、例えば、車軸の車輪
が回転駆動されるブレーキ試験台上で固定ブレーキの機能を点検することができ
るようにするために不可欠である。
方法と合わせて以下に詳しく説明される。
を一部切欠いて示す平面図である。 図2A〜図2Cは、図1に示す車両ブレーキを固定ブレーキとして作動させる
ための方法を説明するグラフである。
ャリパ型ディスクブレーキとして実施されており、周知の如くにハウジング12
を有し、このハウジングに一体に構成された浮動キャリパ14はここには図示し
ないブレーキディスクに被さる。
その中心長手軸線Aに沿って摺動可能にこの液圧室内に収容されている。液圧室
16に作動液を供給するために車両ブレーキ10に外側で接続口20が設けられ
ており、この接続口はここには図示しない制動圧力発生ユニットに、例えばブレ
ーキペダルを介して作動可能な制動倍力装置・マスタシリンダユニットに、接続
されている。制動圧力発生ユニットが作動すると液圧室16内の作動液が加圧下
に置かれ、図示しない摩擦パッドをやはり図示しないブレーキディスクと摩擦係
合させるためにブレーキピストン18は軸線Aに沿って左に摺動する。制動圧力
発生ユニットの作動が終了すると、作動液は液圧室16から再び制動圧力発生ユ
ニットの方向に流れて戻ることができ、摩擦パッドをブレーキディスクとの係合
から外すために、ブレーキピストン18は軸線Aに沿って摺動復帰する。符号2
2とされた半径方向周設密封要素は液圧室16内でブレーキピストン18を密封
し、“ロールバック”原理に従ってブレーキピストン18に弾性復帰力を加える
ことによって、ブレーキピストン18の復帰を支援する。液圧作動によって引き
起こされるディスクブレーキ10の前記機能とディスクブレーキのその他の設計
構造は当該技術分野の専門家には十分に周知であり、それ故に詳しく説明する必
要はない。
でなく、駐車ブレーキまたは固定ブレーキとしても利用できるように、全体とし
て符号24としたスピンドル・ナット配置が設けられており、このスピンドル・
ナット配置は雄ねじ28を備えて軸線Aと同軸に配置されるスピンドル26と実
質的に筒状のナット30とを有し、このナットは雄ねじ28に適合した雌ねじ3
2を備えている。
運動に変換するのに役立ち、このためナットは、ナット内に係合してブレーキピ
ストン18に固着され、かつブレーキピストンから軸線Aと平行に突出する案内
ピン34によって回転を防止される。図1から十分に認めることができるように
、ブレーキピストン18は右側の開口した中空ピストンとして実施されており、
スピンドル・ナット配置24は大部分が中空ブレーキピストン18の内部にあり
、従って液圧室16の内部にある。スピンドル26はハウジング12内で支えら
れて、軸受36によって回転可能に支承されている。液圧室16の気密性を保証
するために軸封装置38がスピンドル26をハウジング12内で密封する。
したユニットがスピンドル26を回転駆動するのに役立ち、この減速機構はそれ
自身スピンドル26のハウジング12から突出する末端部分に作動上連結されて
いる。比較的小型の電動機42を選択することができ、尚かつ十分に大きな緊締
力が確保されているように、減速機構44は総減速比が200:1である。電動
機42と減速機構44とからなるユニット40は別々に操作可能な副組立体であ
り、図示したディスクブレーキ10だけでなく別のディスクブレーキとも組合せ
可能である。電動機42は、その出力軸46が軸線Aと平行に延びて、ブレーキ
ピストン18から離れた側で電動機42のハウジングから進出するように配置さ
れている。この配置は特別省スペース的であり、更に、面Bに関してあらゆる任
意の角度位置で車両ブレーキ10のハウジング12にユニット40を取付けるこ
とを可能とする。例えば車両ブレーキ10の近傍に設けられている走行装置構成
要素から帰結することの出来る既存の窮屈さへの適合は、こうして簡単に行うこ
とができる。
ず電動機42は電子制御装置48によって、その出力軸46が第1方向で回転す
るように制御される。出力軸46の回転が減速機構44を介してスピンドル26
に伝達され、従ってこのスピンドルがやはり第1方向で回転し、この方向におい
てナット30を緩めることによってスピンドル・ナット配置24の延長が引き起
こされる。つまりナット30は図1において軸線Aに沿って左に並進摺動し、そ
の環状フランジ50がブレーキピストン18の底に当接する。次にスピンドル2
6が第1回転方向で継続して回転するとナット30がブレーキピストン18を左
方向に押圧し、これによりブレーキピストンはここには図示しない摩擦パッドを
やはり図示しないブレーキディスクに押付ける。この状態に達すると電動機42
は止めることができる。両方のねじ28、32のねじ対がセルフロッキング式で
あるので、スピンドル・ナット配置24の到達位置は電動機42の遮断後も維持
される。
軸46が逆方向で回転するように制御される。この回転がやはりスピンドル26
に伝達され、スピンドルも第1回転方向とは逆方向で回転してナット30にねじ
込まれ、これによりナット30は軸線Aに沿って右に並進移動する。ブレーキピ
ストン18はこうして除圧され、引き続きやはり右に移動して戻り、摩擦パッド
がブレーキディスクとの係合から外れることになる。
可能とするために、例えばスピンドル26は、または電動機42の出力軸46も
、外部から接近可能とすることができ、嵌装可能なクランクを利用して適切に回
転させることによって、ナット30は右に移動することができる。ナット30の
このような手動復帰は摩擦パッド交換時にも必要となることがある。
作動状態のときナット30とブレーキピストン18の底との間の距離Xは一定値
を超えてはならない。実際上、0.5mmの距離Xが最適と見なされる。この距
離Xを守ることは、一方で、極力短時間で、即ち約1秒以内に固定ブレーキの希
望する最大緊締力を達成するために必要である。他方で、液圧常用制動後のブレ
ーキピストンの復帰はブレーキピストン18がナット30に早く突接することに
よって妨げられてはならない。というのも、さもないと、回転するブレーキディ
スクと摩擦パッドとの間に残留滑りトルクが生じ得るからである。
を以下に説明するが、この方法では距離Xの厳密な調整が保証されている。 図2Aには電動機42の出力軸46の回転数nが時間との関係で示してあり、
図2Bには電動機42の消費電流Iが時間との関係で示してあり、図2Cには車
両ブレーキ10の緊締力Fが時間との関係で書き込まれている。図2A、図2B
、図2Cの時間尺度はそれぞれ同一である。
ナット30を、電動機42で駆動されるスピンドル26の回転によってブレーキ
ピストン18に当接させねばならない。図2A〜図2Cから更に明らかとなるよ
うに、t0の時点、つまり車両ブレーキ10を機械的に固定するという命令を制 御装置48が受け取る時点から、t1の時点まで、まだ緊締力を加えることがで きないので、電動機42はほぼ一定した高い回転数とほぼ一定した低い消費電流
とで作動する。
効であった回転数値、消費電流値は基準値n0、I0として制御装置48の記憶装
置に記憶される。グラフから明らかとなるように、t1の時点以降に電動機42 の回転数nが急激に低下し、それに対応して消費電流Iが緊締力Fと共に著しく
上昇し、t2の時点に希望する緊締力Fmaxが達成される。いまや電動機42が切
られ、それに応じて回転数nと電流Iが0値となる。スピンドル・ナット配置2
4のセルフロック構成に基づいて緊締力はFmax値に留まる。
ことができ、それを受けて消費電流が緊締力Fにほぼ比例して減少する一方、同
時に回転数nがそれ相応に上昇する。この段階のときに回転数nと電流Iは事前
に制御装置に記憶されていた基準値n0、I0と連続的に比較され、t4の時点に 回転数nと電流Iが基準値n0もしくはI0と一致する。これはナット30がブレ
ーキピストン18の底にもはや当接しなくなることを意味し、即ちもはや緊締力
Fが存在しないことを意味する。それ故に、t4の時点以降に再びほぼ一定した 低い電流Iとほぼ一定した高い回転数nが生じ、t5の時点にナット30とブレ ーキピストン18の底との間に希望する距離Xが達成され、それを受けて電動機
42が切られる。
t4の時点とt5の時点との間の時間間隔を適切に選定することによって、希望す
る距離Xは簡単に調整することができる。しかし図示実施例では、電動機42の
出力軸46の時間当りの回転を測定するホールセンサ52が使用される。このホ
ールセンサ52は、電動機42の出力軸46の自由端に捩り剛性に連結された特
段図示していない出力ピニオンに向けられており、この出力ピニオンの回転ごと
に、出力ピニオンの歯数に一致した数の方形波パルスを提供する。これらのパル
スが制御装置48によって回転数パルスとして処理される。与えられた減速比に
おいて出力軸46の回転運動とナット30の並進運動との関係が既知であるので
、特定数の回転数パルスを設定することによって、希望する距離Xはごく厳密に
調整することができる。このため、t4の時点から始めて所定数の回転数パルス を計数器内で加算する必要があるだけであり、所定数に達すると電動機42が切
られる。
Claims (15)
- 【請求項1】 液圧式車両ブレーキ(10)であって、ハウジング(12)
とそのなかに配置されるブレーキピストン(18)とを有し、このブレーキピス
トンが摩擦材に作用し、かつブレーキピストン(18)と協動する液圧室(16
)に導入可能な液圧によって作動位置に摺動可能であり、この作動位置において
ブレーキピストンが摩擦材を車両ブレーキのロータに押付け、更に、電動機(4
2)によって駆動され、ブレーキピストン(18)の中心軸線(A)と同軸なス
ピンドル・ナット配置(24)を有し、このスピンドル・ナット配置がブレーキ
ピストン(18)を作動位置で機械的に固定し、そのナット(30)が回動しな
いよう固定されており、かつスピンドル(26)の回転によって回転方向に依存
して軸線(A)に沿って並進移動してブレーキピストン(18)に当接するかま
たはブレーキピストン(18)から離れるようになったものにおいて、 電動機(42)の出力軸(46)が軸線(A)に平行に横方向の距離を置いて
延びて、ブレーキピストン(18)から離れた側で電動機(42)から進出して
おり、 200:1オーダの減速比を有する減速機構(44)が電動機(42)とスピ
ンドル(26)との間に介装されており、 電動機(42)と減速機構(44)が別々に操作可能な副組立体(40)とし
て実施されていることを特徴とする液圧式車両ブレーキ。 - 【請求項2】 副組立体(40)がハウジング(12)の面(B)に関して
あらゆる任意の角度位置でハウジングに取付可能であることを特徴とする、請求
項1記載の車両ブレーキ。 - 【請求項3】 スピンドル・ナット配置(24)がセルフロッキング式であ
ることを特徴とする、請求項1または2記載の車両ブレーキ。 - 【請求項4】 スピンドル・ナット配置(24)が液圧室(16)内、特に
中空ピストンとして構成されて片側の開口したブレーキピストン(18)内に配
置されていることを特徴とする、請求項1〜3のいずれか1項記載の車両ブレー
キ。 - 【請求項5】 減速機構(44)が遊星歯車減速機構、ハーモニックドライ
ブ減速機構、偏心板式減速機構または斜板式減速機構であることを特徴とする、
請求項1〜4のいずれか1項記載の車両ブレーキ。 - 【請求項6】 減速機構(44)が多段式、特に2段式であり、減速機構段
がベルト式減速機構として、特に歯付ベルト式減速機構として、構成されている
ことを特徴とする、請求項1〜5のいずれか1項記載の車両ブレーキ。 - 【請求項7】 ナット(30)の並進運動がセンサによって検出されること
を特徴とする、請求項1〜6のいずれか1項記載の車両ブレーキ。 - 【請求項8】 センサが、スピンドル(26)を回転駆動する電動機(42
)の出力軸(46)の回転を測定するホールセンサ(52)であることを特徴と
する、請求項7記載の車両ブレーキ。 - 【請求項9】 液圧式車両ブレーキ(10)がブレーキピストン(18)を
有し、このブレーキピストンが摩擦材に作用し、かつブレーキピストン(18)
と協動する液圧室(16)に導入可能な液圧によって作動位置に摺動可能であり
、この作動位置においてブレーキピストンが摩擦材を車両ブレーキのロータに押
付け、更に、電動機(42)によって駆動され、ブレーキピストン(18)の中
心軸線(A)と同軸なスピンドル・ナット配置(24)を有し、このスピンドル
・ナット配置がブレーキピストン(18)を作動位置で機械的に固定し、そのナ
ット(30)が回動しないよう固定されており、かつスピンドル(26)の回転
によって回転方向に依存して軸線(A)に沿って並進移動してブレーキピストン
(18)に当接するかまたはブレーキピストン(18)から離れるようになった
この液圧式車両ブレーキを固定ブレーキとして作動させるための方法であって、 スピンドル・ナット配置(24)のナット(30)がブレーキピストン(18
)の方に移動するように、スピンドル(26)を電動機(42)によって第1回
転方向で回転駆動するステップを有するものにおいて、 時間に依存して電動機(42)の回転数nと消費電流Iを測定するステップ、 突然の回転数低下とそれに対応する消費電流上昇を検出し、それ以前に有効で
あった回転数値および/または消費電流値を基準値n0もしくはI0として記憶装
置に記憶するステップ、 所定の緊締力に一致する所定の最大消費電流Imaxに達するまでスピンドル( 26)を第1回転方向で継続して回転駆動し、その後に電動機を切るステップ、 スピンドル(26)を第1回転方向とは逆の第2回転方向で回転駆動し、瞬時
回転数nおよび/または瞬時消費電流Iを基準値n0もしくはI0と比較するステ
ップ、 n=n0および/またはI=I0の妥当する時点(t4)を検出するステップ、 更に、 ナット(30)とブレーキピストン(18)との間に所定距離Xを調整するた
めにスピンドル(26)を第2回転方向で継続して回転駆動するステップを特徴
とする方法。 - 【請求項10】 時点(t4)以降、希望する距離Xに一致した確定された 時間の間、第2回転方向でスピンドル(26)の継続回転駆動が行われることを
特徴とする、請求項9記載の方法。 - 【請求項11】 時点(t4)以降、希望する距離Xに一致した特定数の回 転数パルスに達するまで、第2回転方向でスピンドル(26)の継続回転駆動が
行われることを特徴とする、請求項9記載の方法。 - 【請求項12】 それぞれ記憶装置に記憶された一連の基準値n0および/ またはI0から平均値n0mおよび/またはI0mが形成されることを特徴とする、 請求項9〜11のいずれか1項記載の方法。
- 【請求項13】 確定された最大消費電流Imaxがパラメータに依存して、 特に車両荷重および/または車道表面の急峻さに依存して、自動的に変更される
ことを特徴とする、請求項9〜12のいずれか1項記載の方法。 - 【請求項14】 液圧式車両ブレーキ(10)がブレーキピストン(18)
を有し、このブレーキピストンが摩擦材に作用し、かつブレーキピストン(18
)と協動する液圧室(16)に導入可能な液圧によって作動位置に摺動可能であ
り、この作動位置においてブレーキピストンが摩擦材を車両ブレーキのロータに
押付け、更に、電動機(42)によって駆動され、ブレーキピストン(18)の
中心軸線(A)と同軸なスピンドル・ナット配置(24)を有し、このスピンド
ル・ナット配置がブレーキピストン(18)を作動位置で機械的に固定し、その
ナット(30)が回動しないよう固定されており、かつスピンドル(26)の回
転によって回転方向に依存して軸線(A)に沿って並進移動してブレーキピスト
ン(18)に当接するかまたはブレーキピストン(18)から離れるようになっ
たこの液圧式車両ブレーキを非常ブレーキとして作動させるための方法において
、 スピンドル・ナット配置(24)のナット(30)がブレーキピストン(18
)に当接するようにスピンドル(26)を電動機(42)によって第1回転方向
で回転駆動するステップ、 スピンドル(26)を第1回転方向で継続して回転駆動し、達成された車両減
速を確定された最低減速と比較するステップ、 事前に実施された比較の結果に基づいて、確定された最低減速を下まわらない
ように、スピンドル(26)を第1回転方向またはその逆方向で制御下に回転駆
動するステップを特徴とする方法。 - 【請求項15】 対角線上で向き合う2つの車両ブレーキに付属した車輪が
回転中である場合にのみ、単数もしくは複数の車両ブレーキと協動するコントロ
ーラ(制御装置48)がその方法の実施を可能とすることを特徴とする、請求項
14記載の方法。
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