DE69200960T2 - Vom Kabel betätigte elektro-mechanische Bremse und System dazu. - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft ein Bremssystem und insbesondere eine seilbetätigte Trommelbremse ohne hydraulischen Zylinder, die sowohl als Betriebsbremse als auch all Feststellbremse geeignet ist.
• U.S. Patent 4,629,043 zeigt ein elektrisch betätigtes System zum Betätigen und Lösen einer Feststellbremse. Dieses System besitzt einen umkehrbaren Elektromotor mit Getriebe und einem Seil zur Verbindung des Getriebes mit den Bremsen, typischerweise Trommelbremsen, und weist mehrere Sensoren auf, um Motorparameter, wie Motordrehzahl und Fahrzeug-Betriebsparameter, wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugrichtung, zu erfassen. Jeder Sensorausgang wird analysiert und in einem elektronischen Steuergerät verarbeitet, das bestimmt, wann die Feststellbremse eingerückt und gelöst werden soll. Ferner machen Feststellbremssysteme oft von Trommelbremsen Gebrauch, die eine grobe mechanische Übersetzung besitzen und damit eine hohe Anlegekraft erreichen, so dar kleinere Betätigungskräfte als bei Scheibenbremsen erforderlich sind. Die grobe mechanische Übersetzung führt aber zu einem Nachteil der Trommelbremse insofern, als ihre Handhabung für den typischen Bediener oft schwierig ist. Dieses Problem tritt bei gering belasteten Fahrzeugen mit hinteren Trommelbremsen besonders in Erscheinung.
• Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine hintere Trommelbremse und ein Betätigungssystem zu schaffen, in dem alle hydraulischen Bauteile und mechanischen Zumeßventile vermieden sind. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein seilzugbetätigtes Trommelbrems/Motor-Steuersystem zu schaffen, das sowohl als Betriebsbremse wie auch als Feststellbremse dient. Ein Vorteil der Erfindung liegt in der Eigenschaft, Änderungen des Trommelbremsverhaltens auszugleichen, so daß das Fahrzeug besser steuerbar ist. Wie aus der folgenden Beschreibung hervorgeht, eignen sich Trommelbremsen zur Seilzugbetätigung, weil sie beträchtlich weniger Betätigungskräfte als Scheibenbremsen brauchen. Während die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ein Trommelbremsensystem erläutert, ist die Erfindung hierauf nicht begrenzt, da sie auch auf die Steuerung einer seilzugbetätigten Scheibenbremse Anwendung finden kann. Ein weiterer Vorteil bei Verwendung einer Trommelbremse liegt darin, daß die erforderliche Motorleistung geringer ist als die zum Betätigen einer Scheibenbremse.
• Erfindungsgemäß ist ein Verfahren und ein System zum Betätigen einer Bremse ohne Hydraulik vorgesehen. Genauer gesagt, bedient sich die Erfindung einer Trommelbremse des Typs mit zwei von Federn weg von einer Trommel vorgespannten Bremsschuhen, einem Bremshebel mit einem ersten und zweiten Ende, wobei das erste Ende am ersten Bremsschuh schwenkbar ist und einer Bremsstrebe, welche die Schuhe verbindet. Ein Seil wird mit dem zweiten Ende des Bremshebels verbunden. Am anderen Ende des Seils sitzt ein Motor und ein Getriebe zum Erhöhen und Verringern der Seilzugspannung zum Betätigen und Lösen der Bremse. indem die Seilspannung wahlweise geändert wird, kann die Bremse unter der Steuerung des Motors entweder als Feststell- oder Betriebsbremse arbeiten. Allgemein umfaßt das Verfahren für den Betrieb gemäß der Erfindung der Bremse als Betriebsbremse die folgenden Schritte: Das System wird kalibriert und wird in Betrieb gesetzt. Der Kalibriervorgang weist folgende Schritte auf: Der Motor wird an einer ersten Richtung gedreht, um die Seilspannung zu erhöhen; ein erster Parameter wird überwacht, um zu bestimmen, wann die Bremse einrückt; der Motor wird angehalten, wenn der erste Parameter einen gewünschten Wert erreicht hat; es wird der Befehl gegeben, daß der Motor in Rückwärtsrichtung eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen rotiert, um die Seilspannung zu verringern und die Bremse zu lösen; ein Motorumdrehungszähler wird auf Null gestellt, nachdem der Motor die vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen vollzogen hat, um einen Motorumdrehungsbezugswert zu erhalten. Dann wird die Seilspannung vergrößert oder verkleinert entsprechend einem vom Bediener ausgeübten Bremsanforderungssignal, um das gewünschte Betriebsbremsmoment zu erzeugen. Für den Betrieb als Feststellbremse werden der Motor und das Getriebe betätigt, um eine konstante Spannung im Seil zu erhalten. in einer alternativen Ausführung der Erfindung ist eine Bremsstrebe in Form eines Hebelmechanismus vorgesehen, bei dem das Seil an einem Ende des Hebelmechanismus befestigt ist.
• Viele andere Zielsetzungen und Zwecke der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung der Zeichnung. Es zeigen:
• Fig. 1 eine schematische Ansicht mit vielen erfindungsgemäßen Bauteilen;
• Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Steuersystems;
• Fig. 3 eine Ausführungsform eines für die Erfindung verwendeten Motors;
• Fig. 4 eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung.
• Fig. 1 zeigt ein Bremssystem 10 gemäß der Erfindung. Eine Trommelbremse 10 besteht aus einer Trommel 22 und mehreren Bremsschuhen 24a und 24b, die mit Reibmaterial 26a, 26b belegt sind. Jeder Bremsschuh 24a, 24b wird gegenüber einem Drehmoment-Abstützpfosten 28 durch Federn 28a und 28b nach innen beauf schlagt. Ein Bremshebel 40 (Bremshebel für die Feststellbremse) ist an einem Ende an einem der Bremsschuhe, wie dem Bremsschuh 24a, schwenkbar befestigt. Der Bremshebel wird mit dem anderen Bremsschuh wie 24b über eine Bremsstrebe 42 verbunden. Die unteren Teile der Bremstrommel können über eine Selbstnachstelleinrichtung 44 verbunden sein. Man sollte bemerken, daß der zur Betätigung der Bremsschuhe 24a, 24b vorgesehene Hydraulikzylinder für die Betriebsbremse von der Trommelbremse entfernt worden ist.
• Ein Seil 50 ist in einer Kupplung 46 des Bremshebels 40 an einem Ende 52 befestigt. Das Seil ist in einer Seilhülse 24 beweglich, die an der Bremsstützplatte, schematisch bei 56 gezeigt, oder an einem Bremsschuh verankert ist. Das andere Ende des Seils 58 wird von einem Motor/Getriebe, das bei 60 und 62 gezeigt ist, entsprechend Steuersignalen von einem elektronischen Steuergerät 70 (ECU) verschoben. In der bevorzugten Ausführung der Erfindung ist der Motor M ein umkehrbarer Elektromotor. Ein Getriebe 62, das Teil des Motors sein kann, ist auf die Motorwelle aufgesetzt, um die Drehbewegung des Motors in eine lineare Bewegung in Pfeilrichtung 64 umzusetzen. Wie dargestellt, ist ein Ende 58 des Seils an diesem Getriebe 62 befestigt.
• Es wird bemerkt, daß das System 10 eine geschlossene Motorregelung benutzt. Um den normalen Betriebsvorgang des Bremssystems 10 zu regeln, ist es wünschenswert, ein Signal zu erzeugen, welches die zwischen den Bremsschuhen 24a, 24b und der Trommel 22 erzeugte Bremskraft anzeigt. Es wäre schwierig, ein Signal zu erzeugen, welches diese Größe direkt mißt. Ein solches Bremskraftsignal könnte dadurch bestimmt werden, daß man das Reaktionsmoment mißt, das von den Bremsschuhen auf den Moment-Abstützpfosten 28 ausgeübt wird, wobei man Dehnungsmesser o.ä. verwendet. Dieses Signal kann in verschiedener Weise indirekt erzeugt werden. Ein Verfahren besteht darin, einen Umdrehungszähler 66 zu verwenden, um die Anzahl der Motorumdrehungen ausgehend von einem Bezugswert zu messen, wie anschließend erläutert wird. Der Umdrehungszähler 22 könnte aus zwei Hall-Einrichtungen bekannter Bauweise bestehen, die typischerweise um 90º versetzt werden und im Motor 60 eingebaut sind, um die Richtung und Anzahl der Umdrehungen zu liefern. Alternativ könnte der Umdrehungszähler 66 ein externer Sensor und Rad sein. Die Anzahl der Umdrehungen und die Richtungsinformation werden in Speichern des ECU 70 gespeichert, wie auch eine Zahl, die die absolute oder totale Winkelposition des Motors anzeigt. Durch Messen der Umdrehungen des Motors kann die effektive lineare Verschiebung des Getriebes 62 und des Seils 50 bestimmt werden. Die zurückgerichtete Bewegung des Seils übt eine Seilkraft aus, die auf das Ende 48 des Hebels 40 einwirkt, um das Seil 20 steuerbar zu betätigen. Diese Kraft kann empirisch berechnet werden, wenn man die mechanische Übersetzung der Bremse 20 kennt, d.h. die Bremskraft ausgedrückt als Seilauslenkung, und die mechanische Übersetzung des Getriebes 62 und des Verhältnisses zwischen Seilspannung und tatsächlichem Bremsmoment. Alternativ kann gezeigt werden, daß die Zugspannung im Seil 50 direkt mit der Bremskraft zusammenhängt. Die Seilkraft kann mit Hilfe eines Dehnungssensors gemessen werden, wie bei 68 gezeigt, der am Seil befestigt ist oder indem man den Motorstrom erfaßt.
• Der allgemeine Betrieb des Systems 10 ist wie folgt Abhängig von einem Signal, das die von einem Bediener ausgeübte Bremsanforderung Be anzeigt, die an einem Bremspedal 72 ausgeübt wird, erzeugt das ECU 70 ein Motorsteuersignal M, das benutzt wird, um den Motor derart zu drehen, daß die Seilspannung um einen bestimmten Betrag vergrößert oder verkleinert wird, wodurch eine bestimmbare Bremskraft für die Bremse 20 erzeugt wird. Ein Kraftaufnehmer wie 74 kann benutzt werden, um die vom Bediener ausgeübte Bremskraft zu erfassen. Alternativ kann für hydraulische Vorderradbremsen des Fahrzeugs ein Drucksensor (nicht gezeigt) benutzt werden, um die vom Bediener ausgeübte Bremswirkung auf die Vorderräder zu messen, die dann vom ECU 70 benutzt wird, um das Motorsteuersignal zu erzeugen. Allgemein wird der Motor 60 gedreht, so dar das Seil die Seilkraft erhöht oder diese verringert, entsprechend der Änderung der vom Bediener ausgeübten Bremswirkung. Wird der Motor gedreht, um die Seilspannung zu verringern, so werden die Federn 29a, 29b wirksamer und drücken den Reibbelag 26a, 26b von der Trommel 22 weg und verringern somit die an der Bremse 20 erzeugte Bremskraft.
• Es wird nun Fig. 2 betrachtet, die ein Regelsystem für die Erfindung zeigt. Die Eingangssignale zum ECU 70 sind die Bremswirkung Be und ein vom Bediener betätigten Schalter 74 erzeugtes Signal für die Freigabe/Einrücken der Feststellbremse. Da die Erfindung besser geeignet ist, den Bremsvorgang an Hinterradbremsen zu steuern, wird das Bremswirkungssignal Be in passender Weise der Größe nach verändert, um das Bremsverhältnis zwischen vorne und hinten zu berücksichtigen. Das Motorsteuersignal M wird ausgedrückt als Bremskraft-Sollwert erzeugt. Das ECU 70 kann einen Generator mit gespeicherter Funktion wie einen Block 76 aufweisen, der den Bremskraft-Istwert auf die Anzahl der Umdrehungen des Motors, d.h. auf die Lage des Seils, bezieht. Der Ausgang des Blockes 46 ist ein Sollwert-Signal PC für die Position, das repräsentativ für die Sollwert-Anzahl der Motorumdrehungen ist. Der Sollwert für die Motorposition im Vergleich zum Istwert der Motorposition (d.h. die Zählerzahl) erzeugt ein Fehlersignal, das zum Betätigen des Motors benutzt wird. Die Position Istwert wird von dem Umdrehungszähler 26 erfaßt, der zum Gebrauch durch das ECU 70A/B Konversion und erforderlichenfalls durch Filtern aufbereitet wird. Das ECU kann die Umdrehungsinformation, d.h. die Motorposition in einem Umdrehungszählerspeicher 78 speichern.
• Ist es gewünscht, die Bremsung 20 als Feststellbremse zu verwenden, so betätigt der Bediener den Feststell-Bremsschalter 74, so daß der Motor in der ersten Richtung rotiert, um die Bremse 20 permanent zu betätigen. Dies kann durch Rotieren des Motors in eine Position erzielt werden, die eine ausreichende Seilspannung liefert und eine Reaktion der Schuhe 24a, 24b an der Trommel 22. Nach Betätigung der Bremse 20 als Feststellbremse kann das ECU ein Signal erzeugen, um eine Lampe oder eine andere Anzeige 80 zu aktivieren, um den Bediener zu informieren, daß die Feststellbremse angelegt ist. Eine weitere Betätigung des Schalters 74 veranlaßt den Motor in Rückwärtsrichtung zu drehen und die Bremse 20 aus der Feststellfunktion zu lösen.
• Eine genauere Beschreibung des erfindungsgemäßen Betriebes erfolgt anschließend. Nimmt man zuerst an, daß die Bremse 20 angelegt ist und als Feststellbremse funktioniert, so muß das System 10 zuerst die Feststellbremse lösen und dann für den Betrieb als Betriebsbremse vorbereitet werden. Nach Betätigen des Schalters 74 dreht das ECU 70 den Motor in Rückwärtsrichtung, wodurch die Bremse 20 aus dem Feststellbetrieb gelöst wird. Bevor jedoch die Anzeige 80 gelöscht wird, führt das ECU 70 am System 10 eine Selbstkalibrierung aus. Dieser Vorgang wird ausgelöst, um irgendeinen unbekannten Seildurchhang im Seil 52 zu beseitigen, so daß für die Betriebsbremse ein direkter Zusammenhang zwischen der Winkelverdrehung des Motors 60 (Motorumdrehung) und der Verschiebung des Seils bzw. der Seilspannung erhalten wird. Das ECU 70 läßt den Motor 60 in einer ersten Richtung bzw. Bremsanlegerichtung rotieren, um die Seilspannung bis zu einem Wert zu erhöhen, bei dem die Bremsschuhe 24a, 24b die Trommel 20 leicht berühren. Diese Bedingung kann in mehrfacher Weise erfaßt werden. Ein Weg besteht darin, den Motorstrom zu überwachen, der ansteigt, wenn die Motorbelastung und die Seilspannung größer werden. Steigt der Motorstrom auf einen bestimmten Wert, so zeigt dies an, daß das Seil 50 die Schuhe in Kontakt mit der Trommel 22 gebracht haben. Ist diese Situation erreicht, so wird der Motor 60 angehalten. Die Anzeige, daß die Bremsschuhe 24a, 24b in Kontakt mit der Trommel 22 gebracht worden sind, kann auch dadurch erfaßt werden, dar man die Spannung im Seil mit einem Wandler wie 68 mißt. Alternativ kann ein Kontaktschalter oder Sensor 82 in der Bremstrommel 20 eingebaut sein, um diese leicht berührende Stellung zu erfassen. Sind die Schuhe 24a, 24b in Kontakt mit der Trommel 2, so wird der Motor 60 in eine vergleichsweise kleine Anzahl von Umdrehungen wie zwei bis vier in Rückwärtsrichtung gedreht (abhängig von der mechanischen Übersetzung des Gesamtsystems), um ein bestimmtes Bremslüftspiel zwischen den Reibbelägen 26a, 26b und der Trommel 22 zu erhalten. Diese Position stellt die Referenz Null oder Basisposition für die Betriebsbremse dar. Nachdem der Motor 60 gedreht worden ist, stellt das ECU 70 den Motorumdrehungsanzeiger 78 auf Null und die Anzeige 80 wird gelöscht.
• Das System 10 ist nun bereit, als Betriebsbremse zu arbeiten. Abhängig von einem am Sensor 74 erzeugten Bremsanforderungssignal verändert das ECU dieses Signal im Maßstab, um das Motorsteuersignal M für einen Bremskraft-Sollwert zu erzeugen. Das Motorsteuersignal wird von dem gespeicherten funktionellen Verhältnis im Block 76 aufbereitet, um das Positionssteuersignal zu erzeugen. Das Positionssteuersignal wird mit der Winkelbewegung Pa des Motors (Anzahl der Umdrehungen) verglichen, um ein Fehlersignal Pe zu erzeugen, mit dem der Motor 60 und das Getriebe 62 bewegt werden, um die Seilspannung gemäß dem Bremsanforderungssignal Be zu vergrößern oder zu verkleinern und dabei die gewünschte Bremskraft an der Bremse 20 zu erzeugen.
• Man erkennt, dar die in Fig. 1 dargestellte Regelschleife für das Positionssignal nur ein Weg ist, eine bestimmte Bremskraft an der Bremse 20 zu erzeugen. ist das Fahrzeug mit einem Raddrehzahlsensor wie 84 versehen, so kann man eine alternative Art für den Vorgang der Betriebsbremse verwenden. Übt ein Bediener eine Kraft auf das Bremspedal 72 aus, so werden mehrere Bremsen entsprechend betätigt, so dar die Fahrzeugverzögerung gesteuert erfolgt. Wird das Bremsbetätigungssignal Be in ECU 70 maßstäblich verändert, um eine gewünschte Fahrzeugverzögerung zu erhalten, dann überwacht das System 10 die Fahrzeugverzögerung, wie sie vom Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors (s) 84 angezeigt wird, um ein Fehlersignal für die Verzögerung zu erzeugen. Dieses Fehlersignal, das entsprechend maßstäblich verändert ist, um es von der Verzögerung auf den Motorstrom-Sollwert oder einen anderen Parameter umzurechnen, kann benutzt werden, den Motor in einer Weise anzusteuern, die ähnlich der vorbeschriebenen ist. Das Konzept der Verwendung von Befehlssignalen, welche die Fahrzeugverzögerung darstellen, wird in adaptiven oder Antiblockier-Bremssystemen verwendet, um das Durchdrehen oder Blockieren der Fahrzeugräder zu vermeiden. Solche Antiblockiersysteme beruhen auf einer Verzögerungsregelung während des Antiblockiervorgangs und arbeiten nicht während der normalen Betriebsbremsung, doch sind die Verfahren zum Erzeugen eines solchen Signals bekannt und werden nicht weiter erläutert.
• Die vorbeschriebene Kalibrierung muß nicht auf einen Vorgang beschränkt werden, der nach dem Lösen der Feststellbremse eingeleitet wird. Beispielsweise kann das ECU 70 momentan den Umdrehungsspeicher 78 auf Null setzen jedesmal, wenn der Kontaktschalter 82 beim Einrücken der Betriebsbremsen aktiviert wird oder wenn die Seilspannung so groß ist, daß die Bremsschuhe 24a, 24b die Trommel 22 berühren. Auf diese Weise ist die Kalibrierung ein andauernder Vorgang, der auf einer Echtzeitbasis den Verschleiß, die Nachstellung usw. der verschiedenen Systemteile kompensiert.
• Fig. 3 zeigt einen Gleichstrommotor 60', der für die Erfindung verwendet werden kann. Der Motor besitzt einen Anker 100 und mehrere gehäuseseitige Magnete 102, getrennt von einem Luftspalt 104. Der Motor 60 besitzt mehrere Bürsten 110 und einen Kommutator 112. Zwischen dem Motorgehäuse 106 und dem Getriebegehäuse 108 liegt eine Palette 114 (gedruckte Schaltung) für die Elektronik des Motors, wie der Hall-Einrichtungen und andere Komponenten. So sind die elektronischen Komponenten des Motors gegenüber der Umgebung abgeschirmt. Vom Motoranker 100 geht eine Motorwelle 116 mit einem innengewinde aus. Ein Sägezahngewinde oder acme-Gewinde wird bevorzugt, da diese eine große mechanische Übersetzung liefern, um das Seil zu betätigen. Ein derartiges Gewinde verhindert, daß der Motor in Rückwärtsrichtung angetrieben werden kann. Die Motorwelle 116 wird in einem Lager 116 am Getriebegehäuse 108 gelagert. im Motorgehäuse ist das Getriebe 62 verschiebbar angeordnet, das aus einer Spindel 122 mit Außengewinde besteht. Eine Kupplung 120 ist am einen Ende der Spindel 122 vorgesehen, in der ein Ende 58 des Seils aufgenommen wird. Die Kupplung 120 kann in einem übereinstimmenden Teil 124 des Getriebegehäuses gleiten und wird daran gehindert, mit dem Anker zu rotieren. Hierfür können unterschiedliche Mittel vorgesehen sein, wie eine Keilverbindung 126, ein Keil oder andere bekannte Mittel. Die Seilhülse 54 wird am verlängerten Ende 130 des Getriebegehäuses 108 befestigt. Der Motor 60 ist am anderen Ende 132 mit Mitteln zum manuellen Rotieren des Ankers versehen, falls der Motor nicht arbeitet. Solche Mittel, wie bei 134 allgemein gezeigt, können aus einer Muffe oder einer anderen Kupplung bestehen, die durch Drehen den Anker verdreht und dabei die Spindel nach rechts verschiebt (s. Fig. 3), um die Seilspannung am Bremshebel 40 und damit die Bremsschuhe von der Trommel zu lösen.
• Fig. 4 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung. Genauer gesagt, ist eine Trommelbremse 20' mit einer Trommel 22, Bremsschuhen 24a, 24b und einem Bremshebel in Form eines Hebelmechanismus 152 vorgesehen. Aus Gründen der Übersicht sind die Federn wie 28a, 28b nicht dargestellt. Der Hebelmechanismus 152 weist zwei Arme 154 und 156 auf, die bei 158 drehbar verbunden sind. Ein Ende des ersten Arms 154 ist am Bremsschuh 24a angelenkt und das andere Ende des Arms 154 ist am Ende des Seils 50 befestigt. Entsprechend ist ein Ende des Armes 156 am anderen Bremsschuh 24b angelenkt. Wie gezeigt, ist die Seilhülse 54 am anderen Ende des Arms 156 befestigt. Es wird festgestellt, daß die Hülse auch mit der Stützplatte oder dem Bremsschuh 24b verbunden werden könnte. Außerdem ist die Einrichtung 44 zum Selbstnachstellen in Fig. 1 durch einen festen Hebel 160 ersetzt. Dies könnte auch in Fig. 1 der Fall sein. Eine bekannte Eigenschaft der Trommelbremsen liegt darin, daß sie nicht ein gleich großes Bremsmoment erzeugen, unter den gleichen Betriebsbedingungen, wenn das Fahrzeug vorwärts oder zurück fährt. Die Verwendung des Bremshebelmechanismus 150 in Verbindung mit den restlichen Teilen der Trommelbremse soll für eine gleichmäßigere Bremsmomenterzeugung durch die beiden Bremsschuhe 24a, 24b sorgen. Der Betrieb der Trommelbremse 20' entspricht im wesentlichen den vorbeschriebenen Betrieb. Wird die Spannung im Seil 50 vergrößert, so drehen sich die Arme 154 und 156 um den Schwenkpunkt 158 und drücken die Bremsschuhe an die Trommel.
• Zahlreiche Änderungen und Modifizierungen des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung können natürlich durchgeführt werden, ohne den Schutzumfang zu verlassen. Somit ist der Schutzumfang nur durch den Schutzumfang der vorbeschriebenen Patentansprüche beschränkt.

Claims (11)

1. Verfahren zum Ansteuern einer Betriebsbremse in einem System (10) mit einer Trommelbremse (20) des Typs mit zwei Bremsschuhen (24), die von Federn (29a,29b) von einer Trommel weg vorgespannt werden, mit Bremsgelenkmitteln (40, 42; 152,154), welche die Bremsschuhe zu deren Betätigung verbinden, einem Seil (50), das mit den Bremsgelenkmitteln verbunden ist, und mit ersten Mitteln (60,66) mit einem Motor (60) und einem Getriebe (62) zum Erhöhen und Verringern der Seilspannung, um die Bremse zu betätigen und zu lösen, mit folgenden Schritten:

1.1 das System (10) wird kalibriert und

1.2 das System wird in Betrieb gesetzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt 1.1 ferner aufweist:

1.1.1 der Motor (60) wird in einer ersten Richtung gedreht, um die Spannung im Seil (50) zu erhöhen;

1.1.2 ein erster Parameter wird überwacht, um zu bestimmen, wann die Bremse angelegt ist;

1.1.3 der Motor (60) wird angehalten, wenn der erste Parameter einen bestimmten Wert erreicht hat;

1.1.4 es wird der Befehl gegeben, dar der Motor in Rückwärtsrichtung eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen rotiert, um die Seilspannung zu verringern und die Bremse zu lösen;

1.1.5 ein Motorumdrehungsanzeiger wird auf Null gestellt, um einen Motorurndrehungs-Referenzwert zu erhalten.

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Schritt 1.2 für den Betrieb folgende Schritte aufweist:

2.1 Ein Signal wird überwacht, das die vom Bediener ausgeübte Bremsanforderung anzeigt;

2.2 ein der gewünschten Bremsanforderung proportionales Motorsteuersignal wird erzeugt;

2.3 der Motor wird rotiert, um die Seilspannung um einen Betrag zu vergrößern oder zu verkleinern, um eine gewünschte Betriebsbremskraft in der Bremse zu erzeugen und wobei

Schritt 1.1.2 ein Überwachen des Motorstroms beinhaltet und wobei

Schritt 1.1.3 ein Anhalten des Motors beinhaltet, wenn der Motorstrom einen Wert erreicht hat, der anzeigt, daß die Bremsschuhe an die Trommel angelegt sind und wobei Schritt 1.1.1 beinhaltet, daß der Motor in der ersten Richtung um eine vorbestimmte Anzahl von Umdrehungen rotiert wird, um eine vergrößerte Seilspannung zu erhalten, mit der die Bremsschuhe leicht an die Trommel angelegt werden entsprechend einem Kalibrierungswert des Motorsteuersignals und wobei Schritt 1.1.2 das Überwachen der Seilspannung beinhaltet und Schritt 1.1.3 das Anhalten des Motors beinhaltet, wenn die Seilspannung sich auf einen Wert vergrössert hat, der anzeigt, daß die Bremsschuhe an die Trommel angelegt sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt 2.3 ferner enthält:

3.1 Der Motor wird in eine Position gedreht, die einem gespeicherten Verhältnis der Motorwinkelbewegung zum Bremsmoment entspricht.

4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem die Trommelbremse einen Sensor aufweist, der ein Signal erzeugt, wenn ein Bremsschuh in Kontakt mit der Trommel ist und wobei der Schritt 1.1.2 ein Überwachen des Sensorsignals beinhaltet und Schritt 1.1.3 das Anhalten des Motors beinhaltet, wenn der Sensor anzeigt, daß die Schuhe in Kontakt mit der Trommel sind.

5. Verfahren nach Anspruch 1 mit folgenden Schritten:

5.1 Es wird ein Signal zum Anlegen der Feststellbremse erzeugt;

5.2 der Motor wird in der ersten Richtung gedreht, um die Seilspannung auf einen Betrag zu erhöhen, um die Bremse einzurücken;

5.3 der Motor wird angehalten, um die Seilspannung aufrechtzuerhalten;

5.4 ein Signal zum Lösen der Feststellbremse wird erzeugt;

5.5 der Motor wird in Rückwärtsrichtung um einen Betrag gedreht, um die Seilspannung soweit zu verringern, daß die Bremse löst und dann werden die Schritte 1.1 bis 1.2.3 wiederholt.

6. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Schritt 2.2 beinhaltet das Erzeugen eines Motorbefehlsignals, ausgedrückt als gewünschte Verzögerung eines gebremsten Rades und bei dem das Verfahren beinhaltet:

6.1 Ein Signal wird erzeugt, das eine Radverzögerung anzeigt, wobei Schritt 2.3 beinhaltet das Drehen des Motors, um die Seilspannung um einen Betrag zu ändern, der ausreicht, dar das Rad mit dem gewünschten Wert verzögert.

7. Bremssystem (10) für eine Betriebsbremse und Feststellbremse mit einer Trommelbremse (20) des Typs mit zwei Bremsschuhen (24), die von Federn (28) von einer Trommel (22) weg vorgespannt sind, Bremsgelenkmitteln (40,42, 152, 154), die die Schuhe zu deren Betätigung miteinander verbinden, mit ersten Mitteln einschließlich einem umkehrbaren Elektromotor (60), der auf ein Steuersignal anspricht, das eine gewünschte Bremsanforderung anzeigt und mit einem Getriebe (62) zum Umsetzen der Drehbewegung des Motors (60) in eine lineare Bewegung, mit einem Seil (50), das an einem Ende mit den ersten Mitteln und am anderen Ende mit den Bremsgelenkinitteln (40,42, 152, 154) derart verbunden ist, daß beim Drehen des Motors in einer ersten Richtung das Seil straff gezogen wird, um eine Kraft auf die Bremsgelenkmittel auszuüben und die Betätigung der Trommelbremse zu veranlassen und mit zweiten Mitteln (70) zum Erzeugen der Steuersignale zum Aktivieren des Motors.

8. System nach Anspruch 7, bei dem die Seilkraft auf die vom Bediener auf ein Bremspedal (72) ausgeübte Bremsanforderung bezogen ist, um das System in die Lage zu versetzen, als Betriebsbremse derart zu arbeiten, daß das von der Bremse ausgeübte Drehmoment geregelt wird.

9. System nach Anspruch 7, mit Mitteln zum Zählen der Umdrehungen des Motors und mit Mitteln zum Erzeugen eines die Winkellage des Motors anzeigenden Signals entsprechend der Anzahl der Umdrehungen.

10. System nach Anspruch 7, bei dem die zweiten Mittel ein Motorregelsignal abhängig von einem Befehlssignal erzeugen, das die vom Bediener gewünschte Bremsbetätigung und Motorposition anzeigt, um ein Signal zu erzeugen, das dem Motor zugeleitet wird, damit dieser eine vorbestimmbare Anzahl von Umdrehungen ausführt, und ein Signal, damit der Motor in der gewünschten Richtung dreht.

11. System nach Anspruch 11, mit Mitteln zum Erzeugen eines Signals, damit der Motor die Bremse als Feststellbremse betätigt, wobei abhängig von einem derartigen Signal der Motor dreht, um eine konstante Spannung im Seil hervorzurufen und mit Mitteln zum Beseitigen von Schlappseil, indem die zweiten Mittel ein Signal für den Motor erzeugen, damit dieser rotiert, so daß die Seilspannung vergrößert wird, um die Schuhe in Kontakt mit der Trommel zu bringen und worauf der Motor in Rückwärtsrichtung mehrere Umdrehungen ausführt, um eine Nullposition zu erhalten.