DE69017948T2 - Blockierschutz-Bremssystem. - Google Patents

Description

• Das Gebiet der Erfindung ist jenes von Antiblockierbremssystemen (ABS) für Automobilfahrzeuge, einen Druckmodulator dafür und einen Druckbetätiger für den Modulator.
• Antiblockierbremssysteme modulieren typischerweise den an eine Radbremse gelieferten Druck, um das Fahrzeugrad daran zu hindern, in dem Bremszustand zu blockieren. Zwei vorhergehende Antiblockierbremssysteme sind in den US-Patenten Nr. 4 653 815 und 4 756 391 gezeigt. In beiden der zuvor erwähnten Systeme gibt eine elektronische Regelung einem Motor Signale, welcher gewindemäßig mit einem angetriebenen Glied in Eingriff steht, welches wiederum gewindemäßig mit einem Betätigerkolben in Eingriff steht, und zwar wird Kolbenbewegung verwendet, um den an die Radbremsen des Fahrzeuges gelieferten Druck zu modulieren.
• Eine ähnliche Anordnung in Übereinstimmung mit dem Oberbegriff von Anspruch 1 wird in der DE-A-33 22 422 offenbart. Diese Anordnung hat kein Mittel, um das Zurücktreiben des Betätigerkolbens während des normalen Bremsens zu verhindern.
• Ein Druckbetätiger in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist über die DE-A-33 22 422 durch die in dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 spezifizierten Merkmale gekennzeichnet.
• Die vorliegende Erfindung schafft ein Antiblockierbremssystem, welches eine Alternative zu den zuvor genannten Antiblockierbremssystemen des Standes der Technik in den US-Patenten ist. Um die Raumeinhüllende der zuvor genannten Systeme zu verringern, sieht die vorliegende Erfindung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Kolben vor, welcher an einer nicht drehbaren Mutter angebracht ist, welcher mit einer Antriebsschraube gewindemäßig in Eingriff steht, statt daß der Kolben an einer nicht drehbaren Schraube angebracht ist, welche mit einer drehbaren Mutter in Eingriff steht. Die obige Modifikation erlaubt der vorliegenden Erfindung Antiblockierbremssysteme zu schaffen, worin die Komponenten kleiner sind, und worin es weniger Drehmasse gibt, wodurch das Trägheitsmoment des Antiblockierbremssystems in großem Maß verringert wird.
• Überdies sieht in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel die vorliegende Erfindung einen Betätiger mit einem Rückschlagventil vor, das einen alternativen Rückflußpfad aus dem Hauptzylinder zu der Radbremse (Zylinder) vorsieht. Das Rückschlagventil wird durch den Kolben selbst geöffnet. Daher gibt es einen alternativen Flußweg zu der Radbremse, wenn das Isolationsventil fehlerhaft funktionieren sollte.
• Um die Reaktionsgeschwindigkeit zu maximieren, wird ein Gewinde mit hoher Effizienz zwischen der Antriebsschraube und der nicht drehbaren Mutter verwendet. Daher kann der Druck innerhalb des Betätigers den Kolben zurücktreiben. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung derart konfiguriert, daß der Kolben in seiner Extremposition das Rückschlagventil öffnet, wenn das System nicht in dem ABS-Betriebsmodus vorliegt. Der Kolben kann mit einer ineffizienten Schraube gehalten werden. Jedoch ist es gefunden worden, daß es bevorzugt ist, eine effiziente Schraube zu verwenden (um den von dem Gleichstrommotor geforderten Strom zu erniedrigen). Daher muß es, um die vorliegende Erfindung zum Arbeiten zu bringen, irgendein Mittel des Haltens des Kolbens an seiner Extremposition geben, wenn er dem Hauptzylinderdruck ausgesetzt ist, aber nicht innerhalb des ABS-Modus, worin der Gleichstrommotor leistungsbeaufschlagt ist. Raumbeschränkungen unter der Haube eines Fahrzeugs erfordern, daß die Lösung des obigen Bedarfs so wenig Raum wie möglich einnimmt.
• Ein Verfahren, Rücktreiben des Kolbens zu verhindern, ist, eine elektromagnetische Bremse zu verwenden, welche die Bewegung der Rotorwelle des Gleichstrommotors beschränkt. Ein derartiges Antiblockierbremssystem ist in unserer ebenfalls anhängigen Patentanmeldung Nr. 90 304 572.2 (0 398 531 A) offenbart, die am selben Tag wie die vorliegende Erfindung eingereicht wurde. Die vorliegende Erfindung sieht ein Antiblockierbremssystem vor, welches eine Alternative zu jenem ist, das in der oben erwähnten Anmeldung gefunden wird.
• Die vorliegende Erfindung wird nun beispielsweise mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, in welchen:
• Figur 1 eine schematische partiell im Schnitt gezeigte Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung für eine Radbremse ist;
• Figur 2 eine Querschnittsansicht ist, die Details des Antiblockierbremssystems veranschaulicht, das in Figur 1 veranschaulicht ist;
• Figuren 3 und 4 Ansichten sind, die längs der Linien 3-3 bzw. 4-4 von Figur 2 genommen sind;
• Figur 5 eine Ansicht ist, die den aus der in Figur 4 gezeigten Position gedrehten Antreiber veranschaulicht;
• Figur 6 eine Explosionsansicht der Schraubenfeder, des Antreibers und des Ritzelzahnrades ist, die in dem Antiblockierbremssystem von Figur 1 verwendet werden;
• Figuren 7, 8 und 9 Ansichten sind, die längs der Linien 7-7, 8-8 bzw. 9-9 von Figur 6 genommen sind;
• Figur 10 eine längs Linie 10-10 von Figur 9 genommene Ansicht ist und
• Figur 11 eine Seitendraufsicht des Antreibers ist, die in den Figuren 2, 6, 9 und 10 veranschaulicht ist.
• Das Fahrzeugradantiblockierbremssystem (ABS) 7 der vorliegenden Erfindung umfaßt einen Hauptzylinder 12 zum Liefern von unter Druck stehendem Fluid. Mit einem Rad 14 verbunden und schematisch gezeigt ist ein fluidaktivierter Radbremszylinder 16 (im nachfolgenden als eine Radbremse bezeichnet), welche unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptzylinder 12 zur Beschränkung der Rotationsbewegung des Rades 14 empfängt. Die Radbremse 16 kann in einer herkömmlichen Trommel- oder Scheibentypusfahrzeugbremse verwendet werden. Ein Bremspedal 22, das durch den Fahrzeugbetätiger geregelt wird, betätigt den Hauptzylinder 12.
• Ein (elektronischer) Regler 18 ist ebenfalls vorgesehen. Ein Sensor 20 in der Radbremse 16 bestimmt die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 14 und ein Sensor (nicht gezeigt) bestimmt, ob das Bremspedal 22 des Fahrzeuges aktiviert ist oder nicht. Beide Sensoren speisen Information an den Regler 18. Der Regler 18 wird über den Drehzustand des Rades unterrichtet sein und ein geeignetes Signal im Ansprechen darauf vorsehen. Das Signal wird das Antiblockierbremssystem 7 in einem ABS-Modus des Betriebs setzen, wenn der Zustand des Rades 14 innerhalb voreingestellter Parameter liegt.
• Ein (normalerweise offenes) Solenoidventil 24 wirkt, wenn es zu einer geschlossenen Position im Ansprechen auf ein von dem Regler 18 gegebenes Signal aktiviert ist, als ein Isolationsventil, um Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremse 16 zu verhindern. Ein Betätiger 28 ist vorgesehen mit einem Betätigerkörper 30 mit einer longitudinalen Bohrung 32. Ein Betätiger kann für jede Radbremse des Fahrzeugs vorgesehen sein, oder falls gewünscht, kann eine Vielzahl von Radbremsen mit einem einzelnen Betätiger verbunden sein. Die longitudinale Bohrung 32 weist einen ersten Fluiddurchtritt 42 auf, was Fluidverbindung zwischen der Radbremse 16 und der longitudinalen Bohrung 32 erlaubt und hat ebenfalls Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder 12, wenn das Solenoidventil 24 nicht zu der geschlossenen Position über einen zweiten Fluiddurchtritt 40 aktiviert ist. Zusätzlich weist, wie gezeigt, die longitudinale Bohrung 32 einen alternativen fluidkommunikativen Pfad mit dem Hauptzylinder 12 vermittels des dritten Fluiddurchtritts 34 auf. Fluidfluß tritt über einen Querspalt (nicht gezeigt) eines Kolbens 44. Jedoch könnte das Solenoidventil 24 direkt mit der Radbremse 16 verbunden sein und der erste Fluiddurchtritt 42 könnte in diese Leitung "T"-förmig münden. Der dritte Fluiddurchtritt 34 weist ein Rückschlagventil 38 zum Unterbrechen von Fluidfluß zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremse 16 auf. Das Rückschlagventil 38 erlaubt die Lieferung von Fluid zurück zu dem Hauptzylinder 12 immer, wenn die Radbremse 16 einen Druck größer als jenen in dem Hauptzylinder 12 aufweist. Daher ist das Antiblockierbremssystem 7 auf einen Betätiger empfindlich, der den Bremsdruck 16 löst, indem sein oder ihr Fuß von dem Bremspedal 22 entfernt wird, und zwar ohne irgendeinen benötigten Eingang aus dem Regler 18.
• Der Kolben 44 ist gleit- und dichtfähig innerhalb der longitudinalen Bohrung 32 angebracht. Die Bewegung des Kolbens 44 sieht ein variables Regelvolumen in Verbindung mit der Radbremse 16 vor, wodurch der Druck darin reguliert wird. Eine Mutter 46, die operativ zu dem Kolben 44 gehört, ist mit dem Kolben 44 verbunden, und die Mutter 46 ist gleitfähig innerhalb der longitudinalen Bohrung 32 auf eine nicht drehende Weise befestigt.
• Eine Antriebsschraube 48 steht in die Mutter 46 vor und steht damit auf eine effiziente Weise gewindemäßig in Eingriff. Die Antriebsschraube 48 weist eine feste Rotationsachse mit Bezug auf den Betätigerkörper 30 auf. Ein (reversibler) Gleichstrommotor 50, welcher auf die ihm von dem Regler 18 gegebenen Signale anspricht, treibt die Antriebsschraube 48 an. In der gezeigten Position wird für den normalen Bremsbetrieb der Kolben 44 bei der extremen Aufwärts-Position gehalten und muß innerhalb einer Toleranz von 0,762 mm (3/100 eines Inches) gehalten werden, um das Rückschlagventil 38 in der offenen Position zu halten, und zwar über einen Stab 52 (die in Figur 1 gezeigten Toleranzen sind zur Veranschaulichung in großem Maß vergrößert).
• Die Antriebsschraube 48 ist mit einem Zahnradzug 80 verbunden, welcher wiederum mit dem Gleichstrommotor 50 verbunden ist. Die Antriebsschraube 48 ist durch Lager befestigt und weist ein (großes) Endzahnrad 82 auf, das mit dem Ende davon verbunden ist. Das (große) Zahnrad 82 kämmt mit einem Zwischenzahnrad 84, welches wiederum mit einem (kleineren) Ritzelzahnrad 86 kämmt. Das Ritzelzahnrad 86, welches ein angetriebenes Glied festlegt, schwimmt axial auf einem Ende einer Rotorwelle 88 des Gleichstrommotors 50 und wird durch eine Feder (nicht gezeigt) festgehalten. Ein Antriebsglied 100 (im nachfolgenden als der Antreiber bezeichnet) ist fest mit der Rotorwelle 88 zwischen dem Gleichstrommotor 50 und dem Ritzelzahnrad 86 verbunden. Der Antreiber 100 (Figur 2) weist einen Flanschteil 110 auf, der in Richtung auf den Gleichstrommotor 50 gerichtet ist und symmetrisch und rotationsmäßig ausgeglichen ist. Der Antreiber 100 weist auch vier Mitnehmerkontaktoberflächen 104 (Figur 3) auf, deren Funktion später beschrieben werden wird. Der Antreiber 100 weist eine Winkelposition auf, welche der Position der Rotorwelle 88 entspricht.
• Eine Hülse 120 mit einem im allgemeinen mit Bezug auf den Gleichstrommotor 50 befestigten Ort umgibt den Antreiber 100 und ist zwischen dem Gleichstrommotor 50 und der Antriebs- d.h. Leistungsschraube 48 (in dem Beispiel gezeigt) benachbart dem Gleichstrommotor angeordnet.
• Die Hülse 120 weist eine im allgemeinen glatte gleitende Oberfläche auf ihrem Inneren auf und hat einen inneren Durchmesser eines ersten Wertes. Eine Schraubenfeder 130, welche einen freien äußeren Durchmesser eines zweiten Wertes gleich oder größer als der erste Wert aufweist, ist innerhalb der < nicht drehenden) Hülse 120 unverlierbar gehalten. Die Schraubenf eder 130 weist an beiden Enden einen allgemeinen (radial einwärts vorstehenden) Mitnehmer 132 mit einem Krümmungsradius gleich der Federdicke auf. Die Mitnehmer 132 werden einwärts vorstehen, wobei sie eine Linientangente mit der Hülse 120 in einem Winkel kleiner als 90 Grad schneiden, und weisen an ihrem innersten radialen Teil 134 einen allgemeinen geraden Abschnitt 136 auf. Typischerweise wird die Schraubenfeder 130 aus Klavierdraht mit einer quadratisch oder rechteckig geformten Querschnittsfläche hergestellt.
• Der Gleichstrommotor 50 weist ein Gehäuse 56 mit einer inneren Drei-Durchmesserbohrung auf. In den einwärts gelegenen inneren Durchmesser der Bohrung wird ein Lager 133 darin preßeingepaßt. Das Lager 133 befestigt die Rotorwelle 88. Die Rotorwelle 88 steht auswärts vor und daran ist der Antreiber 100 formschlüssig verbunden, verkeilt oder daran preßgepaßt.
• Die Hülse 120 ist durch einen Steg 135 in der inneren Bohrung des Gehäuses 56 von dem Lager 133 getrennt und in seinen dritten inneren Durchmesser preßgepaßt.
• Mit der Hülse 120 kann die Schraubenfeder 130 mit ihren zwei (radial einwärts weisenden) Ansätzen 132 festsetzbar in Eingriff treten. Die Ansätze 132 sind in einer derartigen Weise konf iguriert, daß die Drehung des Antreibers 100 die Ansatzstückkontaktoberfläche 104 dazu veranlaßt, die Ansätze 132 radial einwärts zu ziehen, wodurch die Schraubenfeder 130 veranlaßt wird, sich zu kontrahieren, und der Rotorwelle 88 erlaubt wird, sich zu drehen, und daher Drehmoment an das Antriebsritzel 86 zu übertragen und danach zu der Antriebsschraube 48. Das Ritzelzahnrad 86 ist auf dem Ende des Rotors 88 axial gleitfähig, jedoch weist es einen (nicht gezeigten) Sprengring auf, welcher es damit verbindet. Die axial gleitende Bewegung wird vorgesehen, so daß thermische Ausdehnung das Ritzelzahnrad 86 nicht dazu veranlassen wird, Kontakt zu der Hülse 120 oder dem Gehäuse 56 herzustellen. Das Ritzelzahnrad 86 weist einen Flansch 180 auf und die Schraubenfeder 130 ist axial zwischen den Flanschen 110, 180 des Ansteuerers 100 und des Ritzelzahnrades 86 unverlierbar gehalten. Das Ritzelzahnrad 86 weist auch Flügel-(Drehmomentübertragungsteile) 182, das heißt Erhöhungsteile 182 auf, welche in die Hülse 120 vorstehen. Die Flügelteile 182 werden durch (Drehmomentübertragungs-)Teile 152 des Antreibers 100 berührt, um Drehmoment zwischen den Gliedern zu übertragen. Jedoch wird das Ritzelzahnrad 86 typischerweise zwei Flügelteile 182 aufweisen, muß jedoch nur einen besitzen. Ein Flügelteil 182 muß eine Oberfläche vorsehen, um Berührung mit einem der Ansatzstücke 132 auf der entgegengesetzten Seite 138 des Ansatzstückes zu jener herzustellen, die durch die Kontaktoberfläche 104 berührt wird, um das Ansatzstück 132 zu veranlassen, sich auswärts zu bewegen, um die Schraubenfeder 130 zu expandieren und dadurch den Gleichstrommotor 50 zu sperren. Diese Sperrwirkung wird vorgesehen, wenn der Kolben 44 in seiner extremen Position ist, wie in Figur 1 gezeigt. Daher wird aus der oben beschriebenen extremen Position das Abwärtsdrehen oder in anderen Worten die Rückzugsbewegung des Kolbens 44, die durch Fluiddruck innerhalb der longitudinalen Bohrung 32 verursacht wird, den Flügelteil 182 auf dem Ritzelzahnrad 86 dazu veranlassen, das Ansatzstück 132 auf der entgegengesetzten Seite 138 (Figur 8) zu jener, die durch die Kontaktoberfläche 104 berührt wird, anzuschlagen, was veranlaßt, daß das Ansatzstück 132 auswärts gezwungen wird, was weiter die Schraubenfeder 130 ausdehnt und den Transfer von Drehmoment aus der Antriebsschraube 48 zurück zu der Rotorwelle 88 verhindert, wodurch der Kolben 44 in seiner extremen Position innerhalb 0,764 mm (3/100 eines Inches) von der Oberseite gesperrt wird. Daher wird das Rückschlagventil 38 in einer offenen Position gehalten. In den meisten Anwendungen wird das Blockieren des Ortes des Kolbens 44 wie von seiner unteren Extremposition nicht relevant sein.
• Die Schraubenfeder 130 ist in einer derartigen Weise angeordnet, daß, wenn einmal eine der Rotorwellen-88- (oder Antreiber-100-)Kontaktoberflächen 104 in Berührung mit dem Ansatzstück 132 steht, die Rotorwelle nur näherungsweise 5º mehr drehen muß, um die Schraubenfeder 130 zu lösen. Das Drehmomentübertragungsteil 152 des Antreibers 100 wird beginnen, das Ritzelzahnrad 86 zu drehen, bevor die Flügelteile 182 das Ansatzstück 132 der Schraubenfeder berühren können. Daher gibt es, wenn der Gleichstrommotor 50 den Kolben 44 aufwärts treibt, Isolation des Ansatzstückes 132 von den Flügelteilen 182 von einem Bruchteil eines Grades zu approximativ 5 Grad in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wie in Figuren 3 - 5 veranschaulicht. Mit anderen Worten bedeutet die Ansatzstückisolation, daß das Ansatzstück 132 nicht zwischen dem Drehmomentübertragungsteil 152 und den Flügelteilen 182 sandwichartig eingeschlossen ist.
• Zuerst ist die Ansatzstückisolation wichtig dadurch, daß, wenn der Gleichstrommotor 50 den Kolben 44 antreibt, die Rotorwelle 88 beginnen wird, das Ritzelzahnrad 86 zu drehen, bevor Berührung mit dem Ansatzstück 132 hergestellt wird, und daher wird Torsionsschlupf zwischen dem Ritzelzahnrad 86 und dem Antreiber 100 keinen ratternden Effekt auf dem Ansatzstück 132 der Schraubenfeder 130 verursachen (das Ansatzstück 132 ist eine der kritischsten Komponenten in diesem ABS 7 hinsichtlich der Zuverlässigkeit) und daher wird Schraubenfeder 130-Leben bewahrt. Zweitens gibt es, wenn der Gleichstrommotor 50 den Kolben 44 zu seiner extremen Aufwärts-Position antreibt, eine Aufschlagkraft und der Gleichstrommotor 50 wird festfahren. Jedoch wird der Betätigerkörper 30 instantan unter Spannung belastet werden. Instantan wird die Federspannung des Betätigerkörpers 30 eine Rückwärtskraft oder rückwärtige Kraft auf das Ritzelzahnrad 86 verursachen und das Ritzelzahnrad wird sich geringfügig drehen, bevor die Oberfläche seines Flügelteils 182 in Berührung mit der entgegengesetzten Seite 138 des Ansatzstückes 132 kommt. Die Ansatzstückisolierung erlaubt dem Ritzelzahnrad 86, einige Grad Spiel zu haben, um Spannung in dem Betätigerkörper 30 zu entlasten, bevor der Flügelteil 182 gegen das Ansatzstück 132 versperrt (Versperren tritt bei 1 bis 5 Grad auf). Daher ist es, obwohl das Ritzelzahnrad 86 geringfügig umkehren kann (was Spannung in dem Betätigerkörper 30 entlastet), es nicht genug, um dem Rückschlagventil 38 zu erlauben, sich zu schließen. Ohne die Ansatzstückisolierung wäre die Rückwärtsbewegung des Ritzelzahnrades 86 nicht möglich. Ohne Ansatzstückisolierung wäre das Ansatzstück 132 instantan belastet und der Kolben 44 würde in der Kompression verbleiben und in einer Position der Spannung, die den Betätigerkörper 30 belastet, was den gesamten Zahnradzug 80 unter eine hohe zurückgehaltene Last in den Nicht-ABS-Betriebsmodus (normaler Bremsbetrieb) stellt.
• Die Ansatzstückkontaktoberfläche 104 des Antreibers 100 ist in einer derartigen Weise konfiguriert, um eine Kraft zu dem Ansatzstück 132 normal auf den allgemeinen geraden Teil 136 zu beaufschlagen. Die abgerundete Ansatzstückkontaktoberfläche 104 sieht nahezu einen Punktkontakt vor, was eine Kraft überträgt, welche auch durch die Aufschlagsmitte 137 des Ansatzstückes 132 tritt. Daher wird Vibration des Ansatzstückes 132 mit Bezug auf die Ansatzstückoberfläche 104 minimiert und das Leben des Ansatzstückes 132 wird verlängert. Die Einwärtsbiegung von weniger als 90º hilft, jedwede Tendenz des Ansatzstückes 132 zu verhindern, sich zu begradigen, da der gerade Abschnitt 136 kleiner als 90 Grad von der Tangente ist. Mit anderen Worten gibt es eine kleine Kraftkomponente, die einwärts gerichtet ist, welche dazu neigt, die Schraubenfeder 130 weg von der Hülse 120 zu ziehen. Es ist auch gefunden worden, daß es vorteilhaft ist, daß der Radius der Biegung des Ansatzstückes 132 in der Nähe von einmal der Dicke des Drahtes der Schraubenfeder 130 gemessen in der radialen Richtung liegt.
• Die vorliegende Erfindung schafft ein ABS 7, welches einen Weg von dem Hauptzylinder 12 zu der Radbremse 16 außer jenem durch das Solenoidventil 24 vorsieht. Dies erlaubt den Radbremsen, in dem Fall von Versagen des Solenoidventils 24 angelegt zu werden. Im normalen Betrieb kann Fluid aus dem Hauptzylinder 12 hinter das Rückschlagventil 38 und/oder durch das Solenoidventil 24 in die longitudinale Bohrung 32 und dann zu der Radbremse 16 heraustreten. Aufbau von Fluiddruck in der longitudinalen Bohrung 32 wird dazu neigen, auf den Kolben 44 zu wirken, um zu versuchen, ihn abwärts zu bewegen (Figur 1). Um diese Bewegung zu verhindern, wirken die Federkupplungsbremse, die vorgesehen ist durch die Schraubenfeder 130, Hülse 120, Mitnehmer 132, Mitnehmerkontaktoberflächen 104 und Flügelteile 182, um Drehung der Rotorwelle 88 zu verhindern, wodurch Drehung des Zahnradzuges 80 und der Antriebsschraube 44 verhindert wird, wodurch der Kolben 44 in der Position gehalten wird.
• Während des Betriebs des ABS 7 ist das Solenoidventil 24 geschlossen. Der Kolben 44 wird durch den Gleichstrommotor 50 bewegt, um das Rückschlagventil 38 zu schließen und dann, um das Volumen eines Regelvolumens zu variieren, das zum Teil durch die longitudinale Bohrung 32 vorgesehen wird, um den an die Radbremse 16 angelegten Fluiddruck zu modulieren.
• Während des Betriebs treten die Mitnehmerkontaktoberflächen 104 mit den Mitnehmern 132 der Schraubenfeder 130 in Eingriff, um die Schraubenfeder zu berühren und sie von der Hülse 120 wegzuziehen. Dies erlaubt der Rotorwelle 88, sich auffreie Weise zu drehen.

Claims (20)

1. Ein Druckbetätiger für ein Fahrzeugradbremssystem mit einem Hauptzylinder (12) zum Liefern von unter Druck stehendem Fluid; einer Radbremse (16), die unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptzylinder empfängt und zwar zum Begrenzen der Rotationsbewegung eines Rades (14); und einem Regler (18), der über den Rotationszustand des Rades unterrichtet ist und ein Signal vorsieht, wenn der Rotationszustand des Rades innerhalb voreingestellter Parameter liegt; wobei der Druckbetätiger (28) einen Betätigerkörper (30) mit einer Bohrung (32) mit einem ersten Fluiddurchtritt (42) in Fluidverbindung mit der Radbremse aufweist; einem Kolben (44), der gleitfähig dichtfähig innerhalb der Bohrung zum Vorsehen eines variablen Regelvolumens in Verbindung mit der Radbremse und dadurch zum Modulieren des Drucks darin angebracht ist; einer Mutter (46), die operativ mit dem Kolben assoziiert ist und innerhalb der Bohrung in einer nicht drehenden Weise gleitfähig angebracht ist; einer Antriebsschraube (48), die in die Mutter vorsteht und damit gewindemäßig in Eingriff steht, wobei die Antriebsschraube eine feste Rotationsachse mit Bezug auf den Kolben aufweist; und einem umkehrbaren Motor (50) zum Antreiben der Antriebsschraube, wobei der umkehrbare Motor auf Signale anspricht, die durch den Regler gegeben werden; gekennzeichnet durch eine Hülse (120), welche nicht drehbar und zwischen der Antriebsschraube (48) und dem reversiblen Motor (50) in einer befestigten Position angeordnet ist, wobei die Hülse einen inneren Durchmesser eines ersten Wertes aufweist; eine Schraubenfeder (130) mit einem freien äußeren Durchmesser eines zweiten Wertes, der im allgemeinen dem erstem Wert gleich oder größer als dieser ist, wobei die Schraubenfeder innerhalb der Hülse eingefangen ist und einen Mitnehmer (132) auf jedem Ende aufweist; ein Antreiberglied (100) mit einem Torsionsübertragungsteil (152), das in die Hülse vorsteht, wobei das Antreibsglied eine Rotationsachse aufweist, das Antrieberglied eine Winkelposition entsprechend der Winkelposition des reversiblen Motors aufweist, das Antreiberglied erste und zweite Kontaktoberflächen (104) für den Eingriff mit den Mitnehmern aufweist, um die Mitnehmer dazu zu veranlassen, sich einwärts zu bewegen, um der Schraubenfeder zu ermöglichen, eine gleitende Bewegung innerhalb der Hülse in beiden Richtungen aufzuweisen; ein angetriebenes Glied (86) mit einer Winkelposition entsprechend der Winkelposition der Antriebsschraube, wobei das angetriebene Glied eine Rotationsachse aufweist, die im allgemeinen mit der Rotationsachse des Antreibergliedes koterminal ist, und das angetriebene Glied einen Torsionsübertragungsteil (182) zum Herstellen von Berührung mit dem Torsionsübertragungsteil (152) des Antreibergliedes zum Übertragen von Drehmoment von dem Antreiberglied zu der Antriebsschraube aufweist, das angetriebene Glied zumindest eine Berührungsoberfläche zum Herstellen von Berührung mit dem Mitnehmer auf der entgegengesetzten Seite (138) des Mitnehmers zu jener aufweist, die durch die Kontaktoberfläche des Antreibergliedes berührt wird, um die Schraubenfeder dazu zu veranlassen, sich radial auszudehnen und innerhalb der Hülse zu sperren, um zu verhindern, daß Drehmoment von der Antriebsschraube zu dem reversiblen Motor übertragen wird, wenn der Kolben Fluiddruck ausgesetzt wird, aber der Rotationszustand des Rades außerhalb der voreingestellten Parameter liegt.

2. Ein Druckmodulator mit einem Druckbetätiger nach Anspruch 1 und einem Regler (18), der über den Rotationszustand des Rades (14) unterrichtet ist und das Signal an dem reversiblen Motor (50) vorsieht, wenn der Rotationszustand innerhalb der voreingestellten Parameter liegt, um den Druck in der Radbremse (16) zu modulieren.

3. Ein Antiblockierbremssystem (ABS) mit einem Druckmodulator nach Anspruch 2; einem Hauptzylinder (12) zum Liefern von unter Druck stehendem Fluid, wobei die Radbremse (16) unter Druck stehendes Fluid aus dem Hauptzylinder empfängt und zwar zum Beschränken der Rotationsbewegung des Rades (14); und einem Isolationsventil (24), das auf ein Aktivierungssignal anspricht, das von der Regelung gegeben wird, um Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse zu verhindern.

4. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 3, worin der Betätiger (28) einen zweiten Fluiddurchtritt (40) in Fluidverbindung mit dem Isolationsventil (24) und einen dritten Fluiddurchtritt (34) in direkter Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder (12) aufweist.

5. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 4, worin der Betätiger (28) ein Rückschlagventil (38) in dem dritten Fluiddurchtritt (34) zum Regeln von Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (12) und der Radbremse (16) aufweist, wobei der Kolben (44) mit dem Rückschlagventil in einer Extremposition in Eingriff steht, um das Rückschlagventil zu öffnen.

6. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, worin das Antreiberglied (100) drehbar mit einer Rotorwelle (88) des reversiblen Motors (50) verbunden ist, und die Hülse (120) dem reversiblen Motor im allgemeinen benachbart ist, und das angetriebene Glied (86) ein Zahnrad eines Zahnradzuges (80) ist, der mit der Antriebsschraube (48) verbunden ist.

7. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 6, worin der Torsionsübertragungsteil (152) des angetriebenen Gliedes (100) im allgemeinen symmetrisch und rotationsmäßig ausgeglichen ist.

8. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, worin das Zahnrad < 86) axial längs seiner Rotationsachse mit Bezug auf den reversiblen Motor (50) schwimmt.

9. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 8, worin das Antreiberglied (100) einen Flansch (110) auf einem Ende zur axialen Anordnung der Schraubenfeder (130) aufweist.

10. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 9, worin das angetriebene Glied (86) einen Flansch (180) zum axialen Anordnen der Schraubenf eder (130) aufweist.

11. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 10, worin das angetriebene Glied (86) ein vorbestimmtes Maß von seiner Position umkehren kann, wenn das Antreiber-(100-)Glied das angetriebene Glied antreibt, bevor der Torsionsübertragungsteil (182) des angetriebenen Gliedes Berührung mit dem Mitnehmer (132) herstellt, um die Rotation der Antriebsschraube (48) zu begrenzen, und der Mitnehmer (132) von Berührung mit dem angetriebenen Glied isoliert ist, wenn das Antreiberglied Drehmoment an das angetriebene Glied überträgt.

12. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 11, worin der Torsionsübertragungsteil (182) des angetriebenen Gliedes (86) innerhalb der Hülse (120) im allgemeinen symmetrisch und rotationsmäßig ausgeglichen ist.

13. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 12, worin die Kontaktoberflächen (104) des Antreibergliedes (100) abgerundet sind.

14. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 13, worin die Mitnehmer (132) im allgemeinen in eine radiale Einwärts-Richtung zeigen.

15. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 14, worin einer der Mitnehmer (132) einen Biegeradius aufweist, der sich seiner Dicke nähert.

16. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 14 oder 15, worin jeder Mitnehmer (132) einen allgemein geraden Teil (136) in seinem innersten radialen Teil (134) aufweist und die .Kontaktoberfläche (104) des Antreibergliedes (100) Berührung mit dem allgemein geraden Teil herstellt.

17. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 16, worin die Kontaktoberfläche (104) eine Kraft auf das innerste radiale Teil (134) des Mitnehmers (132) normal zu dem innersten radialen Teil aufprägt.

18. Ein Antiblockierbremssystem nach Anspruch 16 oder Anspruch 17, worin die Kontaktoberfläche (104) eine Kraft an den Mitnehmer (132) durch die Aufschlagsmitte (137) des Mitnehmers aufprägt, um die Vibration des Mitnehmers zu minimieren, wenn der Mitnehmer durch das Antreiberglied (100) betrieben wird.

19. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 16 bis 18, worin das allgemein gerade Teil (136) in einem Winkel kleiner als 90º, wenn es mit dem Radius der Hülse (120) geschnitten wird, vorsteht.

20. Ein Antiblockierbremssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 19, worin die Schraubenfeder (130) eine rechteckige Querschnittsfläche aufweist.