DE69003591T2 - Antiblockier-Bremssystem. - Google Patents

Description

• Das Gebiet der vorliegenden Erfindung ist das der Antiblokkier-Bremssysteme (ABS) für Kraftfahrzeuge und eines Druckmodulators dafür.
• Antiblockier-Bremssysteme modulieren typischerweise den an eine Radbremse gegebenen Druck, um das Fahrzeugrad am Blockieren unter Bremsbedingungen zu hindern. Zwei bekannte Antiblockierbremssysteme sind in den US-Patenten No. 4,653,815 und 4,756,391 gezeigt. In beiden der vorhergenannten Systeme gibt ein elektronischer Regler ein Signal an einen Motor, der getriebemäßig mit einem angetriebenen Teil in Eingriff steht, das wiederum mittels Gewinde in Eingriff mit einem Stellkolben steht. Die Kolbenbewegung wird verwendet, um den an die Radbremsen des Fahrzeugs gegebenen Druck zu modulieren.
• DE-A-19 16 662 offenbart ein ABS gemäß dem Oberbegriff zu Anspruch 1. WO 86/05028 offenbart eine Anordnung zum Bremsen elektrischer Motoren.
• Ein Antiblockier-Bremssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist über DE-A-19 16 662 hinaus durch die im Kennzeichnungsteil von Anspruch 1 aufgeführten Merkmale gekennzeichnet.
• Die vorliegende Erfindung stellt ein Antiblockier-Bremssystem zur Verfügung, das eine Alternative zu den vorhergenannten, bekannten Antiblockier-Bremssystemen darstellt. Um den Raumbedarf der vorhergennanten Systeme zu vermindern, sieht die vorliegende Erfindung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel einen Kolben vor, der an einer nicht drehbaren Mutter befestigt ist, die mittels Gewinde mit einer Antriebsspindel in Eingriff steht, anstatt den Kolben an einer nicht drehbaren Spindel anzubringen, die mit einer drehbaren Mutter in Eingriff steht. Die obige Modifikation erlaubt der vorliegenden Erfindung Antiblockier-Bremssysteme zur Verfügung zu stellen, in denen die Komponenten kleiner sind und es weniger drehbare Masse gibt, wodurch die Winkelträgheit des Systems in großem Maße reduziert wird.
• Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Betätigungsglied mit einem Rückschlagventil, das einen alternativen Flußverlauf von dem Hauptzylinder zu der Radbremse zur Verfügung stellt. Das Rückschlagventil wird vom Kolben selbst geöffnet. Aus diesem Grund werden mögliche Fehlfunktionen des Trennventils die Steuerung des Fahrzeugführers über die Fahrzeugbremsen nicht verhindern, da es einen alternativen Durchflußweg zur Radbremse gibt.
• Um die Reaktionsgeschwindigkeit zu maximieren, wird ein Gewinde hoher Effizienz zwischen der Antriebsspindel und der nicht drehbaren Mutter verwendet, so daß Druck innerhalb des Betätigungsgliedes den Kolben zurücktreiben kann. Die vorliegende Erfindung ist in einer derartigen Weise konfiguriert, daß der Kolben in seiner Endstellung das Rückschlagventil öffnet, wenn das System nicht im ABS-Betriebsmodus ist. Der Kolben kann auch mit einem ineffizienten Gewinde gehalten werden, es hat sich jedoch als vorteilhaft erwiesen, ein effizientes Gewinde zu verwenden (um den vom Gleichstrommotor benötigten Strom zu verringern). Um ein effizientes Gewinde zu verwenden, müssen daher einige Mittel vorhanden sein, den Kolben in seiner Endstellung zu halten, wenn er dem Druck des Hauptzylinders ausgesetzt ist, aber nicht während des ABS-Modus, in dem der Gleichstrommotor angeschaltet ist. Platzbeschränkungen unter der Motorhaube eines Fahrzeugs erfordern, daß die Lösung des obigen Bedürfnisses so wenig Platz wie möglich einnimmt.
• Ein Verfahren, das Zurückfahren des Kolbens zu verhindern, ist es, eine Einweg-Federtyp-Kupplungsbremse zu verwenden, die die Bewegung des Rotors des Gleichstrommotors einschränkt. Ein derartiges Antiblockier-Bremssystem wird in unserer gleichzeitig anhängigen Patentanmeldung EP-A-0 398 532 (MJD/3292) offenbart, die am selben Tag wie die vorliegende Eingabe eingereicht wurde. Die vorliegende Erfindung stellt ein Antiblockier-Bremssystem zur Verfügung, das eine Alternative zu dem in der oben genannten Anmeldung darstellt.
• Die vorliegende Erfindung wird nun mittels eines Beispiels beschrieben, unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen:
• Fig. 1 eine schematische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist;
• Fig. 2 eine entlang der Linie 2-2 der Fig. 1 genommene Ansicht ist.
• Das Antiblockier-Bremssystem (ABS) 7 der vorliegenden Erfindung beinhaltet einen Hauptzylinder 12, um unter Druck stehendes Fluid zur Verfügung zu stellen. Angebracht an einem Rad 14 und schematisch gezeigt ist ein fluidaktivierter Radbremszylinder 16 (im folgenden als Radbremse bezeichnet), der aus dem Hauptzylinder 12 unter Druck stehendes Fluid erhält, um die Rotationsbewegung des Rades 14 zu beschränken. Die Radbremse 16 kann eine herkömmliche Trommel- oder Scheibenfahrzeugbremse sein. Ein vom Fahrzeugführer gesteuertes Bremspedal 22 betätigt den Hauptzylinder 12.
• Ein (elektronischer) Regler 18 ist außerdem vorgesehen. Ein Sensor 20 (mit Verbindung zum elektronischen Regler 18) in der Radbremse 16 ermittelt die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 14. Ein (nicht gezeigter) Sensor ermittelt, ob das Bremspedal 22 des Fahrzeugs betätigt ist oder nicht und gibt diese Information ebenfalls an den elektronischen Regler 18. Der elektronische Regler 18 wird den Rotationszustand des Rades 14 erkennen und ein entsprechendes Signal als Antwort darauf zur Verfügung stellen. Das Signal wird das Antiblokkier-Bremssystem 7 in einen ABS-Betriebsmodus versetzen, falls sich der Zustand des Rades 14 innerhalb vorgegebener Parameter befindet.
• Ein (normalerweise offenes) Magnetventil 24 fungiert als Trennventil, um eine Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremse 16 zu verhindern, wenn es in Abhängigkeit von einem vom elektronischen Regler 18 abgegebenen Signal in eine geschlossene Position aktiviert wird. Ein Betätigungsglied 26 ist vorgesehen, welches einen Betätigungsgliedkörper 30 mit einer Longitudinalbohrung 32 aufweist. (Wie gezeigt ist das Betätigungsglied 26 mit einer Radbremse 16 verbunden, aber ein Fahrzeug kann Betätigungsglieder haben, die mit mehr als einer Radbremse verbunden sind, oder Betätigungsglieder für jedes einzelne Rad zum individualisierten ABS-Ansprechen.) Die Longitudinalbohrung 32 hat einen ersten Fluiddurchgang 42, der eine Fluidverbindung zwischen der Radbremse 16 und der Longitudinalbohrung 32 ermöglicht und hat außerdem eine Fluidverbindung mit dem Hauptzylinder 12 über einen zweiten Fluiddurchgang 34.
• Zusätzlich hat die Longitudinalbohrung 32 wie gezeigt einen alternativen Fluidverbindungsweg mit dem Hauptzylinder 12, wenn das Magnetventil 24 nicht in die geschlossene Position aktiviert wird, und zwar über einen dritten F1uiddurchgang 40. Der Fluidfluß überguert einen (nicht gezeigten) Querschlitz des Kolbens 44. Jedoch könnte das Magnetventil 24 direkt an die Radbremse 16 eingebunden sein und der erste Fluiddurchgang 42 könnte "T"-förmig in diese Leitung einmünden. Der zweite Fluiddurchgang 34 hat ein Rückschlagventil 38, um den Fluidfluß zwischen dem Hauptzylinder 12 und der Radbremse 16 zu unterbrechen. Das Rückschlagventil 38 erlaubt außerdem die Lieferung von Fluid zurück zum Hauptzylinder 12 immer dann, wenn die Radbremse 16 einen Druck hat, der größer als jener im Hauptzylinder 12 ist. Aus diesem Grund ist das Antiblockier-Bremssystem 7 empfindlich dafür, das eine bedienende Person die Radbremse 16 durch das Wegnehmen ihres Fußes vom BremsPedal 22 die Radbremse 16 löst, ohne daß vom elektronischen Regler 18 ein Eingangssignal benötigt wird.
• Der Kolben 44 ist gleit- und dichtbar innerhalb der Longitudinalbohrung 32 angebracht. Die Bewegung des Kolbens 44 stellt ein variables Regelvolumen in Verbindung mit der Radbremse 16 zur Verfügung, wodurch der Druck darin moduliert wird. Eine Mutter 46 ist mit dem Kolben 44 verbunden, und die Mutter 46 ist auf eine nicht drehbare Art in der Longitudinalbohrung 32 gleitbar angebracht.
• Eine Antriebsspindel 48 ragt in die Mutter 46 hinein und steht auf zweckdienliche Weise damit mittels Gewinde in Eingriff. Die Antriebsspindel 48 hat eine bezüglich des Betätigungsgliedkörpers 30 feste Rotationsachse. Ein reversierbarer Gleichstrominotor 50, der auf die vom elektronischen Regler 18 gegebenen Signale anspricht, treibt die Antriebsspindel 48 an. Für eine normale Bremsbetätigung wird der Kolben 44 in der gezeigten Lage in der oberen Endstellung gehalten und muß innerhalb einer Toleranz von 0,762 mm (3/100 Inch) gehalten werden, um das Rückschlagventil 38 mittels des Stabes 52 in der offenen Stellung zu halten (die in Fig. 1 gezeigten Toleranzen sind zu Illustrationszwecken wesentlich vergrößert).
• Die Antriebsspindel 48 ist mit einem Getriebe 80 verbunden, das wiederum mit dem Gleichstrommotor 50 verbunden ist. Die Antriebsspindel 48 ist mittels eines Lagers 54 angebracht und an ihrem Ende ist ein erstes (großes) Zahnrad 82 angebracht. Das erste (große) Zahnrad 82 steht mit einem Zwischenzahnrad 84 in Eingriff, das wiederum mit einem (kleineren) Antriebsritzel 86 kämmt. Das Antriebsritzel 86 schwimmt axial auf einem Ende des Rotors 88 des Gleichstrommotors 50 und wird von einer Federklammer gehalten (nicht gezeigt).
• Die Antriebsspindel 48 stellt zusammen mit dem Getriebe 80 und der (nicht drehbaren) Mutter 46 die Mittel zur Verfügung, um den Kolben 44 innerhalb der Longitudinalbohrung 32 hin und her zu bewegen und der Gleichstrommotor 50 ist drehbar über das Getriebe 80 angeschlosssen, um den Kolben 44 zu bewegen. Den Gleichstrommotor 50 umgibt ein Gehäuse 56.
• Auf der dem Getriebe 80 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses befindet sich eine (dreiflügelige) Scheibe 60. Die dreiflügelige Scheibe 60 ist mit dem anderen Ende des Rotors 88 verbunden (verkeilt). Die dreiflügelige Scheibe 60 hat drei im allgemeinen ovale, geometrisch beabstandete äffnungen 62. In diese ovalen Öffnungen 62 sind Bremsklötze 64 eingeschoben, die geringfügig kleiner als die ovalen Öffnungen sind und deshalb relativ zu der dreiflügeligen Scheibe 60 schwimmen können. Die Bremsklötze 64 werden vorzugsweise aus einem Phenolharz-imprägnierten Kanevas-Laminat bestehen, das dazu neigt, im Gebrauch ein hohes Niveau an Haltbarkeit zu haben.
• Die dreiflügelige Scheibe 60 ( die typischerweise aus rostfreiem Stahl hergestellt wird) hat außerdem in der Nähe ihres mittleren Teils eine Reihe geometrischer Vertiefungen 66, 68, die ausgeschlagen sind. Drei Vertiefungen 66 werden in Richtung des Gehäuses 56 herausgedrückt, und drei Vertiefungen 68 werden in einer Richtung weg vom Gehäuse 56 herausgedrückt. Wenn der Gleichstrommotor 50 sich während des Betriebs des Antiblockier-Bremssystems 7 dreht, neigen aus diesem Grund die Vertiefungen 66 dazu, die äußeren Teile der dreiflügeligen Scheibe 60 am In-Kontakt-Treten mit dem Gehäuse 60 zu hindern, wodurch die Reibung mit demselben verringert wird. Auf ähnliche Weise können die anderen Vertiefungen 68 eine Kontaktfläche mit der Druckplatte 90 zur Verfügung stellen, um auch mit dieser die Reibung zu verringern.
• Die Druckplatte 90, die sich auf der dem Gehäuse 56 abgewandten Seite der dreiflügeligen Scheibe 60 befindet, und die der dreiflügeligen Scheibe benachbarte Oberfläche des Gehäuses 56 wirken zusammen, um Reibungsflächen für den Eingriff mit den Bremsklötzen 64 der dreiflügeligen Scheibe 60 zu schaffen und somit die Drehung derselben einzuschränken, wodurch der Gleichstrommotor 50 gebremst und die Bewegung des Kolbens 44 innerhalb der Longitudinalbohrung 32 eingeschränkt wird. Die Druckplatte 90 wird mit einer Schraubenfeder 92 in eine Position vorgespannt, um die Reibungsoberfläche in Eingriff mit den Bremsklötzen 64 der dreiflügeligen Scheibe 60 zu zwingen.
• Auf der der dreiflügeligen Scheibe 60 abgewandten Seite der Druckplatte 90 befindet sich ein elektromagnetischer Kern 70, der auf ein vom elektronischen Regler 18 gegebenes Signal anspricht, um die Druckplatte 90 in eine Position zu bringen, welche ein Wegnehmen des Eingriffes der Reibungsoberflächen mit den Bremsklötzen 64 der dreiflügeligen Scheibe 60 erlaubt und dadurch die freie Bewegung des Gleichstrommotors 50 und des Kolbens 44 innerhalb der Longitudinalbohrung 32 erlaubt. Der elektromagnetische Kern 70 umfaßt eine Spule 72. Um das Gewicht des ABS 7 zu minimieren und auch, um den Platzbedarf des ABS zu minimieren, ist es wünschenswert, den elektromagnetischen Kern 70 so klein wie möglich zu halten. Es ist außerdem wünschenswert, den Luftspalt zwischen dem elektromagnetischen Kern 70 und der Druckplatte 90 so klein wie möglich zu halten, um ein schnelles Ansprechen, typischerweise im Bereich von 5 bis 8 ms, zu ermöglichen. Um die Hitzeentwicklung niedrig zu halten, sollte der Strom durch das Hochhalten des Widerstandes minimiert werden. Jedoch wird ein schnelles Ansprechverhalten von einer geringen Induktivität geschaffen, die wiederum von einer so geringen Windungszahl 72 wie möglich zur Verfügung gestellt wird. Die Art der elektromagnetischen Bremse ist dergestalt, daß die anfängliche Trennung der Druckplatte 90 von der dreiflügeligen Scheibe 60 den höchsten Strom erfordert. Jedoch kann der Strom verringert werden, sobald sich die Druckplatte 90 von der dreiflügeligen Scheibe 60 weg bewegt. Aus diesem Grund wird ein Dual-Niveautreiber verwendet, um die Spule 72 durch Tasten der Spannung in einem Bereich von 8 bis 20 kHz mit Leistung zu versorgen, wodurch der Strom auf ein geringeres Niveau reduziert wird, wenn die Druckplatte 90 von der dreiflügeligen Scheibe 60 weggedrängt wurde.
• Wie gezeigt, ist die Spule 72 innerhalb des elektromagnetischen Kerns 70 in einem einschnappenden Spulenkern 74 aus Kunststoff angebracht. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, daß der Stator des elektromagnetischen Kerns aus phosphorhaltigem 45 % gesintertem Metall mit einer Dichte von 6,8 bis 7,2 g/cm³ besteht, um dazu beizutragen, Wirbelströme zu verringern. Im Betrieb wird der Luftspalt in seinem Maximum typischerweise in der Größenordnung von 0,254 mm (1/100 Inch) liegen.
• Die Dicke der Bremsklötze 64 (gelegentlich als Schuhe bezeichnet) wird größer als jene der dreiflügeligen Scheibe 60 sein, selbst mit der hinzugefügten Ausdehnung der Vertiefungen 66 und 68. Wenn die Druckplatte 90 in eine zum Bremsen des Gleichstrommotors 50 geeignete Position losgelassen wird (kein Strom in der Spule 72), werden aus diesem Grund die Bremsklötze 64 von der Druckplatte 90 gegen das Gehäuse 56 gedrückt, und eine doppelte Bremsung wird erreicht. Dies ist viel effizienter als die Benützung eines Bremsklotzes 64, der auf der Unterseite der dreiflügeligen Scheibe 60 angeordnet ist und der nur mit der Oberseite des Gehäuses 56 in Eingriff treten würde.
• Wenn die Druckplatte 90 von der dreiflügeligen Scheibe 60 weggezogen wird, können die Bremsklötze 64 innerhalb ihrer jeweiligen Öffnungen 62 schwimmen (sich bewegen), und die dreiflügelige Scheibe kann sich so bewegen, daß sie mit dem Gehäuse 56 oder der Druckplatte in Eingriff kommt. Jedoch verhindern in dieser Situation die Vertiefungen 66, 68 einen vollständigen Kontakt von Oberfläche zu Oberfläche, wodurch die Reibung verringert wird.
• Weil das Gewicht der dreiflügeligen Scheibe 60 und des Rotors 88 während des Normalbetriebs des Gleichstrommotors 50 nicht auf den Bremsklötzen 64 lastet, gibt es während der Drehung des Gleichstrommotors 50 sehr wenig Reibung mit den Bremsklötzen 64, wodurch die Abnützung der Bremsklötze verringert wird.
• Die vorliegende Erfindung stellt ein ABS 7 zur Verfügung, das vom Hauptzylinder 12 zur Radbremse 16 einen anderen als den durch das Magnetventil 24 verlaufenden Pfad hat. Dies ermöglicht den Radbremsen 16, im Fall eines Versagens des Magnetventils 24 angelegt zu werden. Im Normalbetrieb kann Fluid aus dem Hauptzylinder 12 über das Rückschlagventil 38 und/oder durch das Magnetventil 24 in die Longitudinalbohrung 32 hineingelangen und dann zur Radbremse 16 austreten.
• Der Aufbau von Fluiddruck in der Longitudinalbohrung 32 wird dazu neigen, auf den Kolben 44 einzuwirken, um zu versuchen, ihn nach unten zu bewegen (Fig. 1). Um diese Bewegung zu verhindern, wirkt die von der dreiflügeligen Scheibe 60, dem elektromagnetischen Kern 70, und der Druckplatte 90 gebildete elektromagnetische Bremse, um die Drehung des Rotors 88 zu verhindern, wodurch die Drehung des Getriebes 80 und der Antriebsspindel 44 verhindert wird, wodurch der Kolben 44 in seiner Lage festgehalten wird.
• Während des Betriebs des ABS 7, ist das Magnetventil 24 geschlossen. Der Kolben 44 wird vom Gleichstrommotor 50 bewegt, um das Rückschlagventil 38 zu schließen und um dann das Volumen eines durch einen Teil der Longitudinalbohrung 32 definierten Regelvolumen zu variieren, um den an die Radbremse 16 angelegten Fluiddruck zu modulieren. Während dieser Betätigung wird die Druckplatte 90 von der dreiflügeligen Scheibe 60 weggezogen und die Bremsklötze 64 schwimmen innerhalb der Öffnungen 62, und die Vertiefungen 66, 68 wirken dahingehend, einen vollständigen Oberflächenkontakt zwischen der dreiflügeligen Scheibe 60 und der Druckplatte 90 oder dem Gehäuse 56 zu verhindern, wodurch jede mögliche Reibung verringert wird, die erzeugt wird, wenn ABS in Betrieb ist.
• Wenn es erwünscht ist, den Kolben 44 in seiner Lage festzuhalten, wird die Druckplatte 90 losgelassen und sich aufgrund der Vorspannung der Schraubenfeder 92 so bewegen, daß die Bremsklötze 64 zwischen der Druckplatte 90 und dem Gehäuse 56 eingefangen sind, und daß der Rotor 88 arretiert wird.
• Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Form der Scheibe 60 und der öffnungen 62 beschränkt, und jedwede anderen geeigneten Formen können verwendet werden.

Claims (9)

1. Ein Antiblockier-Bremssytem (7) (ABS) mit einem Hauptzylinder (12) zur Lieferung von unter Druck stehendem Fluid; einer Radbremse (16), die aus dem Hauptzylinder unter Druck stehendes Fluid erhält und dem Bremsen der Rotationsbewegung eines Rades (14) dient; einem Regler (18), der über den Drehzustand des Rades informiert ist und ein Signal zur Verfügung stellt, wenn der Zustand des Rades innerhalb vorgegebener Parameter ist; einem Betätigungsglied (26), das eine Longitudinalbohrung (32) und einen Kolben (44) hat, der gleit- und abdichtbar innerhalb der Longitudinalbohrung angebracht ist, um in Verbindung mit der Radbremse ein variables Regelvolumen zur Verfügung zu stellen, und damit den dort herrschenden Druck zu modulieren, wobei die Longitudinalbohrung (32) mit der Radbremse (16) durch einen ersten Fluiddurchgang (42) verbunden werden kann, und über einen zweiten Fluiddurchgang (34) direkt mit dem Hauptzylinder (12); und einem reversierbaren Motor (50), der mittels eines Rotors (88) mit dem Kolben drehbar verbunden ist, um den Kolben hin und her zu bewegen;

gekennzeichnet, dadurch

daß der Rotor (88) mit einer Scheibe (60) in Verbindung steht; durch eine Reibungsoberfläche (56, 90) für den Eingriff mit der Scheibe zur Beschränkung der Drehung des Rotors (88), um die Lage des Kolbens (44) zu arretieren; eine Druckplatte (90), die in eine Lage vorgespannt wird, um Eingriff der Reibungsoberfläche mit der Scheibe zu erzwingen; einen elektromagnetischen Kern (70), der auf ein Signal des Reglers (18) anspricht, um die Druckplatte in eine Position zu bewegen, welche die Wegnahme des Eingriffs zwischen der Reibungsoberfläche (56) und der Scheibe (60) ermöglicht, was die Drehung des Rotors durch den reversierbaren Motor und die Bewegung des Kolbens gestattet; und ein Isolationsventil (24), das mit der Longitudinalbohrung (32) durch einen dritten Fluiddurchgang (40) verbindbar ist, und mit Schließen auf ein vom Regler gegebenes Aktivierungssignal reagiert, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder und der Radbremse mittels des dritten Fluiddurchgangs zu verhindern.

2. Ein Antiblockier-Bremssystem wie nach Anspruch 1 beansprucht, worin das Betätigungsglied (26) ein Rückschlagventil (38) im zweiten Fluiddurchgang (34) hat, um die Fluidverbindung zwischen dem Hauptzylinder (12) und der Radbremse (16) zu steuern, wobei der Kolben (44) in einer Endstellung mit dem Rückschlagventil in Eingriff steht, um das Rückschlagventil zu öffnen.

3. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in einem der Ansprüche 1 bis 2 beansprucht, worin der reversierbare Motor (50) mit dem Kolben (44) durch eine Mutter (46), die gleit- und nicht-drehbar innerhalb der Longitudinalbohrung (32) befestigt ist, eine Antriebsspindel (48), die eine bezüglich der Longitudinalbohrung feste Drehachse hat, und durch ein Getriebe (80), das verbunden mit und angetrieben vom Rotor (88) ist, torsionsmäßig verbunden ist.

4. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in Anspruch 3 beansprucht, worin der Rotor (88) durch den reversierbaren Motor (50) hindurchgeht und an seinem einen Ende das Getriebe (80) und an seinem anderen Ende die Scheibe (60) angebracht ist.

5. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in einem der Ansprüche 1 bis 4 beansprucht, worin die Druckplatte (90) und eine Oberfläche (56), die dem reversierbaren Motor (50) benachbart sind, durch die Scheibe (60) getrennt sind, und sowohl die Druckplatte als auch die Oberfläche dem Zweck dienen, eine Reibungsoberfläche zur Verfügung zu stellen.

6. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in einem der Ansprüche 1 bis 5 beansprucht, worin das zum elektromagnetischen Kern (70) gehende Signal so getastet wird, daß ein Dual-Niveautreiber zur Verfügung steht, wobei das Tastverhältnis auf seinem Maximum ist, wenn die Druckplatte (90) von der Scheibe (60) entfernt werden soll, und nach der Entfernung in einem geringeren Tastverhältnis.

7. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in einem der Ansprüche 1 bis 6 beansprucht, worin die Scheibe (60) Bremsklötze (64) für den Eingriff der Reibungsoberflächen hat.

8. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in Anspruch 7 beansprucht, worin jeder Bremsklotz (64) locker in eine Öffnung (62) in der Scheibe (60) eingepaßt ist.

9. Ein Antiblockier-Bremssystem wie in Anspruch 7 oder Anspruch 8 beansprucht, worin die Scheibe (60) von ihrer Oberfläche herausgehende Vertiefungen (66, 68) hat, um zu verhindern, daß die Oberfläche die Reibungsoberfläche (56, 90) berührt, wenn der reversierbare Motor (50) in Betrieb ist.