DE69931326T2 - Fahrzeugbremse mit Schalter zur Kontrolle mangelhafter Nachstellung - Google Patents

Fahrzeugbremse mit Schalter zur Kontrolle mangelhafter Nachstellung Download PDF

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    • F16D2125/32—Cams; Levers with cams acting on one cam follower

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Bereitstellung eines Schalters zur Steuerung der Verstellung einer Fahrzeugbremse, wenn ein Wartungsvorgang, wie beispielsweise zum Ersetzen von verschlissenen Bremsbelägen, erforderlich ist.
  • Das Dokument EP 0 703 133 A offenbart ein Verfahren zur Steuerung des Rückzugs der Bremsbeläge einer Bremsvorrichtung.
  • Die Bereitstellung eines Elektromotors zur Steuerung des Laufspiels von Bremsbelägen im Verhältnis zu einer Bremsscheibe basierend auf Signalen von Sensoren, die die Spielaufnahmebewegungen und den Bremsbetätigungshub überwachen, ist bereits bekannt. Die bekannten Systeme neigen dazu, den mechanischen Betrieb einer herkömmlichen Bremsspielsteuerungsvorrichtung, die als "automatischer Einsteller" bekannt ist, nachzuahmen. Bei solchen Einstellern ist eine Kupplung bereitgestellt, die einen bestimmten Grad an Verlustbewegung aufweist, wobei das Niveau der freien Bewegung dem höchstzulässigen Laufspiel entspricht. Falls sich die Bremsbeläge so abnutzen, dass das Laufspiel größer als dieses höchstzulässige Spiel ist, wird das Freilaufspiel bei Betätigung der Bremse "aufgenommen" und die weitere zusätzliche Bewegung, die durch das übermäßige Belagsspiel verursacht wird, veranlasst die Kupplung, durchzurutschen. Die Durchrutschbewegung hat die Wirkung, die Anschlags- oder Ausgangsposition für die Rückkehr des Bremsbelags zu bewegen, wodurch der Belag progressiv in Richtung der Bremsscheibe vorgeschoben wird, wenn sich der Bremsbelag abnutzt. Derartige mechanische automatische Einsteller sind in der Technik bekannt.
  • Bei einer Bremse der Art, auf die der Schalter der vorliegenden Erfindung eingeht, ist es wichtig, das Gewicht, den Energieverbrauch (gleich ob elektrisch oder pneumatisch) und die Materialkosten zu verringern. Bei einer herkömmlichen Bremse, die einen automatischen Einsteller der mechanischen Art oder sogar einen elektrischen Einsteller aufweist, der den mechanischen Betrieb nachahmt, muss die Stärke der Mechanismen, die zu dem Einsteller gehören, extrem groß sein. Der Grund dafür ist, dass die eigentliche Bremseinstellung nur während der Bremsphase einer Bremsbetätigung stattfindet. Der Einstellmechanismus bewegt sich nur dann, wenn ein Bremsdrehmoment angewendet wird, und daher muss der Antriebsstrang des Einstellers in der Lage sein, durch dieses eingreifende Drehmoment hindurch anzutreiben.
  • In einer anderen Anmeldung, die gleichzeitig hiermit eingereicht wurde, haben wir vorgeschlagen, dass bei einer Bremse, die dafür ausgelegt ist, einen Bremsbelag gegen eine Bremsscheibe zu drücken, eine Spielsteuervorrichtung zur aktiven Aufrechterhaltung des freien Laufspiels zwischen dem Bremsbelag und der Bremsscheibe während der Phase, während der nicht gebremst wird, bereitgestellt ist, wobei die Einstellung der Bremsbelagsposition im Verhältnis zur Bremsscheibe nur in dem Zustand stattfindet, in dem die Bremsen nicht betätigt werden.
  • Der Vorteil der Einstellung der Position des Bremsbelags lediglich in dem Zustand, in dem die Bremsen nicht betätigt werden, ist der, dass das Eingriffsbremsdrehmoment, das überwunden werden muss, bevor die Einstellung der herkömmlichen Art stattfinden kann, jetzt beseitigt worden ist.
  • Daher ist bei einer derartigen Bremse das Drehmoment, das erforderlich ist, um die Bremsbeläge in die neue Ausgangsposition zu bewegen, wenn die Bremsen nicht betätigt werden, wesentlich verringert, und ebenso ist das Drehmoment, das von dem Einstellmechanismus getragen wird, ebenfalls verringert.
  • Durch Verringerung des Drehmoments, das zur Durchführung der Einstellung erforderlich ist, ist es jetzt möglich, den Antriebsstrang des Einstellers neu auszulegen, so dass er wesentlich kleiner und leichter ist, ohne die Leistung des Einstellmechanismus zu beeinträchtigen.
  • In einer solchen Situation ist es jetzt möglich, einen Einstellmechanismus zu konstruieren und implementieren, der im Wesentlichen aus einem leichten Kunststoffmaterial gebildet ist, was ermöglicht, dass das Gesamtgewicht der Bremsbaugruppe drastisch verringert wird.
  • Der Elektromotor kann innerhalb der Bremse untergebracht werden, wodurch er und sein zugehöriger Antrieb vor dem Eintritt von Verunreinigungen geschützt sind.
  • Die Erfindung ist insbesondere auf Bremsen des Typs anwendbar, bei denen eine Winkelverschiebung eines Rotationselements, das herkömmlicherweise als Betätigungsstange bezeichnet wird, durch ein externes Stellglied eine axiale Verschiebung eines Paars lateral beabstandeter Mitnehmer verursacht, und zwar mit Hilfe von Rollen, die auf Nockenflächen des Rotationselements laufen, wobei die Stellgliedeingabelast durch die Verschiebung der Mitnehmer auf einen Bremsbelag der Bremse übertragen wird.
  • Der Elektromotor kann in dem Abschnitt der Bremse zwischen den Mitnehmern in einem Abschnitt der Bremse angeordnet sein, der herkömmlicherweise von einem mechanischen Einsteller eingenommen wurde. In einer solchen Position stehen der Motor und sein Antrieb in engem Zusammenhang mit dem Mechanismus zur Betätigung der Bremse.
  • Um den elektrischen Stromverbrauch auf einen niedrigen Pegel abzusenken, kann der verwendete Elektromotor ein Hochgeschwindigkeitsmotor mit geringer Leistung bzw. geringem Drehmoment sein, der bei Gebrauch in Kombination mit einem Reduktionsgetriebe betrieben wird.
  • Das Reduktionsgetriebe kann eine kompakte Konstruktion aufweisen, wie beispielsweise ein epizyklisches oder Mehrstufenplanetengetriebe. Alternative Konstruktionen, wie beispielsweise Schnecke-Schneckenradgetriebe oder Zykloidgetriebe oder eine beliebige Kombination davon, sind ebenfalls geeignet.
  • Zur Bereitstellung der Einstelldaten, die erforderlich sind, um den Einstellvorgang durchzuführen, sind ein oder mehrere Sensoren bereitgestellt, um Informationen über die Bewegung der Bremse zu erzeugen. Insbesondere muss der Freilaufhub der Bremse, d.h. die Spielaufnahmebewegung, ermittelt werden. Der Hub des Bremsstellglieds kann mit Hilfe eines Verschiebungssensors gemessen werden, jedoch kann der Teil der Strecke, der der Freilaufstrecke entspricht, nur durch Ermittlung der Verschiebung in Kombination mit der bekannten angewendeten Last ermittelt werden. Wenn sich der Bremsbelag bei normaler Betätigung bewegt, ist die Last, die während der Freilauf- oder Spielaufnahmebewegung angewendet wird, gering. Sobald die Bremsbeläge die Bremsscheibe berühren, wird die Last, die zur weiteren Bewegung um eine beliebige Entfernung erforderlich ist, wesentlich vergrößert. Daher ist ersichtlich, dass das freie Laufspiel des Bremsbelags in Bezug auf die Bremsscheibe durch einen Vergleich der Bremsbelagverschiebung mit der angewendeten Last ermittelt werden kann.
  • Daher kann Folgendes bereitgestellt werden: ein Erfassungsmittel, das dafür ausgelegt ist, sowohl die Verschiebung der Bremse als auch die Last, die durch die Bremse angewendet wird, zu ermitteln, sowie ein Mittel zum Vergleich der Ausgabe des Erfassungsmittels, um das freie Laufspiel der Bremse zu ermitteln.
  • Das freie Laufspiel der Bremse kann daraufhin durch die Verwendung eines elektrischen Antriebs in der Bremse, der dafür ausgelegt ist, die Ausgangsposition der Bremsbeläge einzustellen, innerhalb eines gewünschten Bereichs aufrechterhalten werden.
  • Ein Sensor in der Bremse stellt Bremsbelagspositionsinformationen bereit, die zur Steuerung des Motors zur korrekten Positionierung der Bremsbeläge gemäß den vorgeschriebenen Grenzwerten verwendet werden können.
  • Der Sensor kann ebenfalls dazu verwendet werden, ein Signal bereitzustellen, das den gegenwärtigen Verschleißzustand der Bremsbeläge anzeigt, und kann die Form eines Codierers, entweder linear oder rotierend, annehmen, der von einem Teil der Bremse angetrieben wird, der sich bei der Einstellung der Bremse bewegt, wobei die Codierersignale zur Verwendung bei einem Einstellvorgang in einem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert werden.
  • Bei einer Bremse, die einen Elektromotor aufweist, der dafür ausgelegt ist, den Einstellvorgang durchzuführen, kann die Verstellung mit Hilfe desselben Motors ebenfalls automatisch aktiviert werden. Die Verstellung ist erforderlich, wenn ermittelt wurde, dass die Bremsbeläge ersetzt werden müssen. Bei einer herkömmlichen Bremse muss der Einstellmechanismus manuell entspannt werden, um den Kolben, der die Bremse betätigt, von der Bremsscheibe zurückzuziehen. Dadurch können die alten Beläge entfernt werden und gegen neue Beläge ersetzt werden. Wenn ein Elektromotor verwendet wird, kann ein einfaches elektrisches Signal von einem Schalter, der der Bremse zugeordnet ist und entweder an der Bremse befestigt oder elektrisch damit verbunden ist, verwendet werden, um den Rückzug des Elements, das die Bremse betätigt, einzuleiten. Die vorliegende Erfindung betrifft einen derartigen Schalter.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremse des Bremssatteltyps bereitgestellt, die eine elektrisch betätigte Einstellung des Laufspiels eines Bremsbelags im Verhältnis zu einer Bremsscheibe aufweist, wobei zur Betätigung der Bremse eine Winkelverschiebung einer drehbaren Komponente der Bremse mit Hilfe eines externen Stellglieds eine axiale Verschiebung einer Mitnehmeranordnung innerhalb der Bremse verursacht, wodurch die Eingabelast des Stellglieds auf den Bremsbelag der Bremse übertragen wird, und wobei ein Schalter vorgesehen ist, um ein Bremsverstellsignal bereitzustellen, wobei der Schalter an oder in dem Gehäuse des Bremssattels befestigt ist und zwei im Verhältnis zueinander drehbare Komponenten umfasst, die jeweilige Teile einer kontaktlosen zweiteiligen Schalteranordnung tragen, wobei der Schaltvorgang derselben erreicht wird, indem eine der im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten mit Hilfe der drehbaren Komponente der Bremse als Reaktion auf Belagverschleiß gedreht wird.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführungsform trägt eine Komponente einen Magneten und die andere Komponente trägt einen Hall-Effekt-Sensor.
  • Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen die beiden im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten Folgendes: einen Basisrahmen, der den Hall-Effekt-Sensor trägt, und eine obere Abdeckung, die den Magneten trägt, wobei der Rahmen und die Abdeckung durch einen Vorsprung an das Bremssattelgehäuse montiert oder mit diesem gekoppelt sind, so dass die Abdeckung selektiv um den Rahmen gedreht werden kann.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform dreht sich die Abdeckung so an dem Rahmen, dass sowohl eine Rotations- als auch eine lineare Bewegung dazwischen bereitgestellt wird. Dies kann durch die Bereitstellung einer Verstellschraube zwischen diesen Komponenten erreicht werden.
  • Vorteilhafterweise sind der Magnet und der Sensor beide außerhalb der Achse an den im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten angeordnet, wobei der Magnet in einer Ruhe- bzw. Startposition im Wesentlichen um 180 Grad versetzt gegenüber dem Sensor angeordnet ist und die relative Drehbewegung um ein Ausmaß, bei dem ein Signal erzeugt werden soll, den Magneten und den Sensor ausrichtet.
  • Die Erfindung wird im Folgenden lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben, wobei:
  • 1 eine Draufsicht teilweise im Aufriss einer Ausführungsform einer Bremse ist, auf die der Motorverstellschalter der vorliegenden Erfindung angewendet werden kann;
  • 2 eine vergrößerte Einzelheit aus 1 ist, die eine Motor- und Getriebeinstallation zeigt;
  • 3a und 3b Ablaufpläne umfassen, die zeigen, wie Messungen erstellt werden;
  • 4 ein Ablaufplan ist, der die Abfolge der Spieleinstellung zeigt;
  • 5 ein Ablaufplan ist, der die Iniziierung der Verstellung zeigt;
  • 6 ein Ablaufplan ist, der die Neueinstellung einer Bremse zeigt, die zurückgesetzt worden ist;
  • 7 eine auseinandergezogene Querschnittsansicht einer Ausführungsform eines Bremsverstellschalters gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
  • Die Bremse aus 1 ist von dem Typ, der ein Bremssattelgehäuse 10 umfasst, das eine Bremsscheibe 12 überspannt, die auf einer Achse des Fahrzeugs, das zu bremsen ist (nicht gezeigt), befestigt ist. Die Bremse wird durch mechanische Bewegung eines Eingangsstellglieds, wie beispielsweise eines Luftzylinders (nicht gezeigt), betätigt. Derartige Stellglieder sind auf dem Gebiet der Bremsbetätigung bekannt. Das Stellglied wirkt mit dem äußeren Ende der Betätigungsstange oder "Bet-Stange" 14 der Bremse zusammen. Das innere Ende der Betätigungsstange 14 wird in einem Lager getragen, das an dem unteren oder inneren Gehäuseteil 16 befestigt ist. An der äußeren Fläche des inneren Endes der Betätigungsstange 14 ist ein Nocken 18 gebildet, der bei Drehung verursacht, dass eine Reaktionskraft auf die Rollen 20 übertragen wird. Die Rollen 20 übertragen die angelegte Last ihrerseits auf ein Paar beanstandete innere Mitnehmerelemente 22. Diese inneren Mitnehmerelemente 22 sind mit zugehörigen äußeren Mitnehmerelementen 24 in Eingriff verschraubt, die die Eingangslast von dem Stellglied an die Rückseite des inneren Bremsbelags 26 anlegen, wodurch das Reibmaterial des inneren Bremsbelags 26 mit der Bremsscheibe 12 in Reibeingriff gedrückt wird. Durch diesen Reibeingriff zwischen der Bremsscheibe 12 und dem inneren Bremsbelag 26 wird eine Reaktionskraft erzeugt, die durch die Mitnehmer 22 und 24, die Rollen 20 und den Nocken 18, der von dem inneren Gehäuseteil 16 gestützt wird, zurückgeführt wird. Das innere Gehäuseteil 16 ist mit Hilfe von Überbrückungsschrauben 30 und 32 an einem äußeren Gehäuseteil 28 befestigt. Somit wird die angewendete Kraft, die durch die Bewegung der Betätigungsstange 14 erzeugt wird, letztlich durch ein Reaktionsmittel zum äußeren Gehäuseteil 28 übertragen, das den äußeren Bremsbelag 34 seinerseits mit der Bremsscheibe 12 in Reibeingriff drückt. Daher wird die Bremsscheibe 12 bei Bewegung der Betätigungsstange 14 zwischen dem inneren und äußeren Reibbelag 26 und 34 eingeklemmt, um unter der Steuerung der angewendeten Eingabebewegung eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs zu erzeugen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, umfasst die Bremse ebenfalls einen Elektromotor 40, der dafür ausgelegt ist, über ein Reduktionsgetriebe 42, das hier beispielhaft als Mehrstufenplanetengetriebe gezeigt ist, einen Teil der teleskopischen Mitnehmerbaugruppe anzutreiben, die die Gesamtlänge der Mitnehmerbaugruppe gemäß der Drehrichtung des Motors vergrößert oder verringert, wenn er gedreht wird. Durch eine derartige Verlängerung oder Kontraktion wird die Ruhepositionen des bremsbetätigenden Elements, und somit das Spiel, das zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe verfügbar ist, eingestellt.
  • Ebenfalls ist ein Rotationscodierer 44 gezeigt, der von einem Teil der Mitnehmerbaugruppe angetrieben wird, die sich bei der Einstellung bewegt. Der Codierer erzeugt ein Signal, das so ausgelegt ist, dass es in einem elektronischen Steuergerät verarbeitet wird, wo seine Ausgabe gesammelt wird, um ein Maß der Gesamtposition und daher der Gesamtbewegung des Einstellmechanismus bereitzustellen, wobei diese Ausgabe proportional zum tatsächlichen Abnutzungszustand der Bremsbeläge ist.
  • Nachdem ermittelt worden ist, dass die Bremsen gelöst wurden, werden die erhaltenen Spieldaten bei Betrieb von dem elektronischen Steuergerät verwendet, um zu bestimmen, ob eine Einstellung des Spiels erforderlich ist. Wenn eine solche Einstellung erforderlich ist, wird der Motor 40 zur neuen Position angetrieben. Wie aus 2 ersichtlich ist, stellt die Motorabtriebswelle durch eine Zykloidgetriebebaugruppe 46 an einer Getriebeform 48, die zu dem inneren Mitnehmerelement 22 gehört, einen Antrieb bereit. Das innere Mitnehmerelement 22 steht mittels Gewinde mit dem äußeren Mitnehmerelement 24 in Eingriff, das gegen Rotation festgehalten wird. Eine Drehung des inneren Mitnehmerelements verursacht, dass sich die gesamte Mitnehmerbaugruppe entweder ausdehnt oder zusammenzieht.
  • Es wird angemerkt, dass das Drehmoment, das zum Antrieb der Mitnehmerbaugruppe erforderlich ist, um den vorgenannten Effekt zu erzeugen, wesentlich niedriger ist, wenn die Mitnehmerbaugruppe nicht unter einer wesentlichen axialen Belastung steht, da das Reibungsniveau zwischen den beiden mit Gewinde versehenen Elementen drastisch verringert wird. Im Hinblick auf die Tatsache, dass das Drehmoment, das zur Erzeugung der Einstellbewegung erforderlich ist, verglichen mit dem Drehmoment bei betätigten Bremsen im Wesentlichen klein ist, können die Antriebe des Getriebes und des Mitnehmers jetzt aus einem Material hergestellt werden, das wesentlich leichter ist.
  • Im Folgenden wird auf die Ablaufpläne aus 3a und 3b Bezug genommen, die jeweils Beispiele der Schrittabfolge während eines Betätigens der Bremse und eines Lösens der Bremse zeigen. Die einzelnen Schritte in 3a und 3b lauten wie folgt:
    • 100
    Start
    102
    Bremse-betätigt-Signal von CAN-Bus gesendet?
    104
    Hubsensor alle X ms überwachen
    106
    Lastsensorschalter überwachen
    108
    Hat Schalter zum HOCH-Zustand gewechselt?
    110
    Hubsensoreingabe in SSON speichern
    112
    Hubsensornullversatz (SSF) von SSON abziehen. Ergebnis in SSC speichern
    114
    SSC von gespeichertem Nennspielwert (SSN) abziehen. Ergebnis in SSA speichern
    116
    Stop
    118
    Start
    120
    Hubsensor alle X ms überwachen
    122
    Lastschalter überwachen
    124
    Hat Schalter zum TIEF-Zustand gewechselt?
    126
    Hubsensorausgabe in SSOFF speichern
    128
    Hubsensornullversatz (SSF) von SSOFF abziehen. Ergebnis in SSCF speichern
    130
    SSCF von gespeichertem Nennspielwert (SSN) abziehen. Ergebnis in SSB speichern
    140
    Stop.
  • Gemäß dem Ablaufplan aus 3a wird die Betätigung der Bremse durch Erfassen des Hubs der Bremse überwacht. Der Hub kann beispielsweise unter Verwendung eines Linearverschiebungssensors gemessen werden, der mit dem Antriebsende der Betätigungsstange 14 gekoppelt ist. Wenn die Bremsbeläge 26, 34 mit der Bremsscheibe 12 einen Reibeingriff herstellen, wird die Last, die von dem Bremsstellglied auf die Bremse übertragen wird, erfasst und ermittelt. Dies kann unter Verwendung eines Sensors erreicht werden, der an dem Antriebesende der Betätigungsstange angeordnet ist.
  • Beispielsweise kann ein derartiger Lastsensor in Form eines Hall-Effekt-Sensors vorliegen, wobei die Last, die von einer Betätigungsstange (beispielsweise von einem Luftzylinder) angelegt wird, gegen eine Belleville-Unterlegscheibe drückt, die zwischen der Betätigungsstange und einem Stellring angeordnet ist, der gegen eine bogenförmige Fläche des äußeren Endes der Betätigungsstange wirkt. Der Stellring positioniert ebenfalls einen Magnetabschnitt des Sensors, wobei ein Erfassungteil des Sensors innerhalb der Betätigungsstange benachbart zur bogenförmigen Fläche angeordnet ist. Die Belleville-Unterlegscheibe ermöglicht eine kleine Bewegung des Magneten im Verhältnis zum Detektor abhängig von der Last, wobei diese Bewegung von dem Hall-Effekt erfasst wird, um ein proportionales Signal bereitzustellen, das den Lastpegel darstellt.
  • Eine andere Form von Lastzelle kann in Form eines Linearverschiebungssensors für eine proportionale Lastmessung vorliegen. Eine Betätigungsstange wirkt gegen eine Belleville-Unterlegscheibe, um eine proportionale Lastbewegung eines axial ausfahrenden Weicheisenzapfens bereitzustellen, wobei sich der Zapfen 148 in eine Spule erstreckt, um die Linearverschiebung zu erfassen.
  • Der tatsächliche Hub oder die tatsächliche Verschiebung der Bremse wird aufgezeichnet und überprüft, um festzustellen, ob er bzw. sie (a) um ein vorgeschriebenes Ausmaß von einer früheren Anwendung abgewichen ist oder ob er bzw. sie sich (b) um ein Ausmaß geändert hat, das einen vorgeschriebenen Spielgrenzwert überschreitet. Bei Lösen der Bremse wird die vorhergehende Routine wiederholt, wenn die Bremslast gelöst wird (siehe 3b). Die Ergebnisse für das tatsächlich gemessene Spiel werden gespeichert und falls sie außerhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte liegen, wird die Bremse daraufhin gemäß dem Verfahren eingestellt, das im Ablaufplan aus 4 dargestellt ist, dessen einzelne Schritte wie folgt lauten:
    • 142
    Start
    144
    Ist Bremse-lösen-CAN-Meldung eingetroffen?
    146
    Auszeitschleife für 1 Sekunde
    148
    Zuletzt gespeicherten SSB-Wert lesen
    150
    Ist SSB-Wert = 0?
    152
    Ist SSB-Wert < 0?
    154
    Abnutzungssensorausgabe lesen und in WSI speichern
    156
    SSB von gespeichertem Wert des hinteren Sensors abziehen. Ergebnis in CON speichern
    158
    Motor für eine Zeitspanne speisen, um Mitnehmer vorwärts zu drehen (Spielverrin gern)
    160
    Abnutzungssensorausgabe lesen und in WSI speichern
    162
    WSI = CON?
    164
    WSI > CON?
    166
    Abnutzungssensorausgabe lesen und in WSI speichern
    168
    SSB von gespeichertem Wert des Abnutzungssensors abziehen. Ergebnis in CCP speichern
    170
    Motor für eine Zeitspanne speisen, um Mitnehmer zurück zu drehen (Spiel vergrößern)
    172
    Abnutzungssensorausgabe lesen und in WSI speichern
    174
    WSI = CCP?
    176
    WSI < CCP?
    178
    Stop.
  • Die Einstellung der Bremse wird gemäß dem Vorgang erreicht, der in 4 dargestellt ist. Wenn erfasst wird, dass die Bremse gelöst worden ist, und wenn erfasst wird, dass der gespeicherte Spielwert außerhalb des vorgeschriebenen Einstellgrenzwerts liegt, wird der Motor 40 gespeist, um das Freilaufspiel der Bremse entweder zu verkleinern oder um das Freilaufspiel der Bremse zu vergrößern, indem das Mitnehmerelement 22 in die entsprechende Richtung gedreht wird. Die Ausgabe von dem mitnehmerbetriebenen Verschleißsensor oder -codierer 44 wird aufgezeichnet oder gesammelt, um ein Signal bereitzustellen, das den Abnutzungszustand der Bremsbeläge anzeigt.
  • Sollte das Signal von dem Abnutzungssensor 44 bestimmen, dass ein Belagswechsel erforderlich ist, könnte daraufhin ein Alarm oder eine andere Anzeige ausgegeben werden. Die Verstellung der Bremse oder der Rückzug der bremsbetätigenden Elemente wird daraufhin durch die Verwendung eines elektrischen oder elektronischen Schalters eingeleitet, der, nachdem er betätigt wurde, gemäß den Prinzipien wirkt, die im Ablaufplan aus 5 gezeigt sind. Nach der Betätigung ermittelt das System, ob sich das Fahrzeug in einem korrekten Zustand befindet, d.h. stationär, um zu ermöglichen, dass die Bremse „geöffnet" wird. Wenn dieser Zustand zutrifft, wird der Elektromotor 40 gespeist, um die bremsbetätigenden Elemente zu veranlassen, sich von der Bremsscheibe 12 zurückzuziehen. Da die Bremse nicht mehr korrekt eingestellt ist, wird ein Kennzeichen gesetzt, um einem Steuergerät anzuzeigen, dass eine Einstellung erforderlich ist.
  • Nach dem Wiederzusammenbau der Bremse wird das Nicht-Eingestellt-Kennzeichen erkannt und die Bremse wird gemäß dem Vorgang des Ablaufplans aus 6 schnell neu eingestellt.
  • Die einzelnen Schritte in den Ablaufplänen aus 5 und 6 lauten wie folgt:
    • 180
    Start
    182
    Wurde Verstellschalter betätigt?
    184
    Ist das Parken-Kennzeichen oder das Bremse-Betätigt-Kennzeichen eingeschaltet?
    186
    Mitteilung „Verstellung kann nicht vorgenommen werden" mit Begründung senden
    188
    Zeigt EBS über CAN, dass das Fahrzeug stationär ist?
    190
    Bremse durch Rückwärtsdrehen der Mitnehmer verstellen, um eine Abnutzungssensorausgabe des Versorgungseinstellpegels zu erreichen
    192
    Mitteilung „Bremse nicht eingestellt" senden
    194
    Internes Kennzeichen „Verstellvorgang" einstellen
    196
    Wurde Versorgungseinstellpegel erreicht?
    198
    Hat der Schalter seinen Zustand geändert?
    200
    CAN-Mitteilung „Verstellung beendet" senden
    202
    Stop
    204
    10 Sekunden warten. Falls keine Mitteilung, Warnung von Verstellschalterfehler kennzeichnen
    206
    Stop
    208
    Start
    210
    Ist „Verstellvorgang"-Kennzeichen in elektronischem Steuergerät der Bremse vorhanden?
    212
    Auf Bremse-Betätigen-Signal von EBS-CAN-Bus warten
    214
    Hubsensorausgabe überwachen
    216
    Lastschalter überwachen
    218
    Hat Lastschalter seinen Zustand nach HOCH geändert?
    220
    Hubsensorwert speichern und SSA-Wert berechnen
    222
    SSA-Wert speichern, SSA-Wert zu SSB kopieren
    224
    Prüfungen beim Lösen ignorieren
    226
    Internes Kennzeichen „Verstellvorgang" entfernen
    228
    Stop
    230
    Hat der Hub den höchstzulässigen Wert erreicht?
    232
    SSA-Wert und SSB-Wert auf Höchstwert einstellen
    234
    Prüfungen beim Lösen ignorieren
    236
    Stop.
  • 7 zeigt eine Ausführungsform eines speziellen Schalters gemäß der vorliegenden Erfindung zur Einleitung der Verstellung der Bremse, wobei die bremsbetätigenden Elemente so angeordnet sind, dass sie für Wartungsvorgänge zurückgezogen werden, um beispielsweise zu ermöglichen, dass alte Beläge entfernt und gegen neue Beläge ersetzt werden.
  • Der Verstellschalter aus 7 ist bei Gebrauch in einer geeigneten Position an dem Bremssattelgehäuse befestigt, um eine kontaktlose Schalteranordnung, wie beispielsweise einen Magnetschalter, der durch Drehbewegung betätigt wird, bereitzustellen. Der Schalter muss auf ein mit Gewinde versehenes Element geschraubt werden können, um sowohl eine Rotationsbewegung als auch eine lineare Bewegung bereitzustellen. Vorzugsweise ist der Schaltmechanismus im Wesentlichen gegen die umliegende Umgebung abgedichtet.
  • Wie in 7 gezeigt, umfasst diese Ausführungsform des Schalters Folgendes:
    einen unteren Leiterrahmen 50, der einen Hall-Effekt-Sensor 52 trägt, der von der Achse versetzt in einem sich aufwärts erstreckenden im Allgemeinen zylindrischen Gehäuse 54 befestigt ist, und eine obere Abdeckung 56, die einen Magneten 58 trägt, der von der Achse versetzt in einem herabhängenden zylindrischen Stummel befestigt ist. Der obere und der untere Teil 50, 56 sind mit Hilfe eines hervorstehenden Vorsprungsabschnitts 62, der sich an dem Bremssattelgehäuse 64 befindet, zusammengebaut.
  • Der Schalterteil 50 des unteren Leiterrahmens umfasst eine Membran 66, um den Sensor 52 gegen Eintritt von Schmutz abzudichten und ist in herkömmlicher Weise an der Unterseite des Bremssattelgehäuses befestigt. Ein O-Ring (nicht gezeigt) ist in einer Hinterschneidung 68 in dem Gehäuse 54 angeordnet, um den Schalter zusätzlich gegen unerwünschten Eintritt von Schmutz abzudichten.
  • Der Vorsprungsabschnitt des Bremssattelgehäuses 62 weist eine Umfangslippe 70 auf. Die obere Abdeckung 56 weist einen Einfassungsabschnitt 72 mit einer einwärts angeordneten Umfangslippe 74 auf und ist über dem Vorsprungsabschnitt 62 des Bremssattels angeordnet und wird an diesem gehalten, indem die Lippe 74 unter die Lippe 70 des Vorsprungs greift. Der Kappenabschnitt 56 kann aus einem elastischen Kunststoffmaterial hergestellt sein oder kann eine geteilte Einfassung 72 aufweisen, damit er über dem Vorsprungsabschnitt 62 zusammengebaut werden kann. Der Magnet 58 kann in den zentralen Stummel 60 der oberen Abdeckung 56 in Position eingeformt werden. In der zusammengebauten Ruheposition ist der Magnet so angeordnet, dass er um 180 Grad versetzt gegenüber dem Sensor 52 im unteren Schalterteil angeordnet ist.
  • Somit ist der Schalter in diesem Zustand ausgeschaltet. Durch eine Drehbewegung des Schalters zur Drehung der oberen Abdeckung 56 im Verhältnis zum unteren Leiterrahmen 50 wird der Magnet schließlich vertikal über dem Sensor ausgerichtet, um in dem Sensor ein Hall-Effekt-Signal zu erzeugen.
  • Bei dieser Ausführungsform weist die Kappe ein Schnellschraubgewinde 76 an dem Stummel 60 auf, das mit einem Gewinde 78 in dem Schaltergehäuse 54 zusammenwirkt, um eine Rotations- und eine Axialbewegung der Kappe bereitzustellen. Diese Anordnung bietet verglichen mit einer einfachen Rotationsbewegung eine bessere Betätigung des Sensors, da durch die Axialschraubbewegung ein größerer Luftspalt zwischen dem Sensor 52 und dem Magneten 58 in der Ruheposition (ausgeschalteten Position) erzeugt wird.
  • Die Baugruppe kann eine Feder aufweisen (teilweise bei 80 gezeigt), die in der Vertiefung 82 des Bremssattelgehäusevorsprungs 62 und um den Kappenstummel 60 herum angeordnet ist. Die Feder 80 würde durch Laschen (nicht gezeigt), die in der Bremssattelendkappe angeordnet sind, gegen eine Bewegung eingeschränkt. Wenn die Kappe gedreht würde, würde sich die Feder spannen und eine automatische Rückkehrfunktion bereitstellen, wenn die Kappe losgelassen würde.
  • Die Komponenten 50, 56 des oben beschriebenen Schalters können aus leichten Kunststoffmaterialien hergestellt werden.
  • Bei Gebrauch ist der Schalter in der Bremse angebracht und entspricht beispielsweise dem Codierer 44 in 1, so dass der Abdeckungsteil 56 durch Eingriff in ein geeignetes Rotationsantriebselement 57, das antreibend mit einem der inneren Mitnehmer 22 gekoppelt ist, angetrieben werden kann. Die Abdeckung 56 weist zu diesem Zweck einen diametralen Schlitz 84 auf.

Claims (5)

  1. Fahrzeugbremse des Bremssatteltyps, die eine elektrisch betätigte Einstellung des Laufspiels eines Bremsbelags im Verhältnis zu einer Bremsscheibe aufweist, wobei zur Betätigung der Bremse eine Winkelverschiebung einer drehbaren Komponente (14) der Bremse mit Hilfe eines externen Stellglieds eine axiale Verschiebung einer Mitnehmeranordnung (22, 24) innerhalb der Bremse verursacht, wodurch die Eingabelast des Stellglieds auf den Bremsbelag der Bremse übertragen wird, und wobei ein Schalter vorgesehen ist, um ein Bremsverstellsignal bereitzustellen, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter an oder in dem Gehäuse des Bremssattels befestigt ist und zwei im Verhältnis zueinander drehbare Komponenten (50, 56) umfasst, die jeweilige Teile einer kontaktlosen zweiteiligen Schalteranordnung tragen, wobei der Schaltvorgang derselben erreicht wird, indem eine der im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten (50, 56) mit Hilfe der drehbaren Komponente (14) der Bremse als Reaktion auf Belagverschleiß gedreht wird.
  2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, wobei eine Komponente (56) einen Magneten (58) und die andere Komponente (50) einen Hall-Effekt-Sensor (52) trägt.
  3. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, wobei die beiden im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten Folgendes umfassen: einen Basisrahmen (50), der den Hall-Effekt-Sensor (52) trägt, und eine obere Abdeckung (56), die den Magneten (58) trägt, wobei der Rahmen (50) und die Abdeckung (56) durch einen Vorsprung (62) an das Bremssattelgehäuse montiert oder mit diesem gekoppelt sind, so dass die Abdeckung (56) selektiv um den Rahmen (50) gedreht werden kann.
  4. Fahrzeugbremse nach Anspruch 3, wobei die Abdeckung (56) so angeordnet ist, dass sie sich an dem Rahmen (50) dreht, um sowohl eine Rotations- als auch eine lineare Bewegung zwischen den Teilen bereitzustellen.
  5. Fahrzeugbremse nach Anspruch 2, 3 oder 4, wobei der Magnet (58) und der Sensor (52) beide außerhalb der Achse an den im Verhältnis zueinander drehbaren Komponenten (50, 56) angeordnet sind, der Magnet (58) in einer Ruhe- bzw. Startposition im Wesentlichen um 180 Grad versetzt gegenüber dem Sensor (52) angeordnet ist und die relative Drehbewegung um ein Ausmaß, bei dem ein Signal erzeugt werden soll, den Magneten (58) und den Sensor (52) ausrichtet.
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