DE19705105C2 - Fremdkraftunterstützte Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine fremdkraftunterstützte Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse für Fahrzeuge mit einem durch Handkraft betätigbaren Betätigungsglied, wie Handhebel, Kombinationshebel o. dgl., mit einem insbesondere elektromotorisch ausgebildeten Antrieb und mit einem Verbindungsglied, wie eine Zugstange o. dgl., welches einends mit dem Betätigungsglied und anderenends mit einem Bremsseil in Wirkverbindung steht, wobei die Fremdkraft des Antriebes zur Unterstützung der Betätigungseinrichtung in das Verbindungsglied einleitbar ist.

Eine derartige Betätigungseinrichtung ist bspw. aus der EP 0 473 979 A1 bekannt. In dieser Druckschrift wird eine servounterstützte Feststellbremse vorgeschlagen, die einerseits mit Hilfe eines Elektromotors im Automatik- und im Servobetrieb betreibbar ist und andererseits bei Servo-Kraftausfall wie eine herkömmliche Feststell-Bremse mechanisch arbeitet. Als nachteilig an dieser bekannten Betätigungseinrichtung erweist sich, daß ein separater Rasthebel vorgesehen ist, mit dem die Betriebsart der Betätigungseinrichtung durch Verschwenken des Hebels umschaltbar ist. Bspw. in einem Notfall oder Gefahrenfall bei zusätzlichem Defekt in der Elektronik oder dem Antrieb ist somit vor Einleiten des Bremsvorganges mittels der Feststellbremse eine Betätigung dieses Rasthebels erforderlich, was unter Umständen zu für den Fahrer des Kraftfahrzeuges gefährlichen Situationen führen kann.

Aus der DE 42 05 588 A1 ist weiterhin eine Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, die über eine fremdkrafterzeugende Stelleinheit oder über die Muskelkraft eines Bedieners betrieben wird. Die Feststellbremsanlage zeichnet sich durch eine gemeinsame Betätigungseinrichtung sowohl für die Ansteuerung der Stelleinheit als auch die Krafteinleitung durch den Bediener aus. Hierbei wirkt die Betätigungseinrichtung ebenso wie die Stelleinheit auf ein gemeinsames Koppelelement, das die Feststellbremse spannt oder löst. Die Betätigungseinrichtung ist als Z-förmiger Handbremshebel ausgebildet, wobei bei Muskelkraftbetrieb das Koppelelement mittels einer Kupplung ohne Zuhilfenahme einer Fremdenergie von der Stelleinheit getrennt wird. Zwar ist bei dieser Feststellbremsanlage eine Umschaltung der Betriebsmodi mittels eines separaten Handhebels nicht erforderlich, jedoch erweist sich der mechanische Aufbau dieser Feststellbremsanlage, insbesondere die konstruktive Ausgestaltung der Kupplung als äußerst aufwendig und kostspielig.

Schließlich ist in der DE 42 28 381 A1 eine Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Feststellbremse beschrieben, die einen um eine raumfeste Achse schwenkbar gelagerten Handbremshebel mit einem daran angelenkten Kraftübertragungsglied aufweist. Weiterhin ist ein drehrichtungsumkehrbar ein- und ausschaltbarer Elektromotor mit nachgeschaltetem Schneckengetriebe vorgesehen, das über ein Stirnrad mit der Verzahnung eines um die gleiche raumfeste Achse wieder am Bremshebel schwenkbar gelagerten Transmissionsbauteils in Verbindung steht. Mit einer Koppelvorrichtung sind der Handbremshebel und das Transmissionsbauteil zumindest für eine der beiden Laufrichtungen des Elektromotordrehmoments schlüssig miteinander koppelbar. Um eine möglichst kleinbauende Kompaktbauweise zu erzielen, ist die entlang eines um die Schwenkachse des Transmissionsbauteils geschlagenen Kreisbogens angeordnete Verzahnung als Innenverzahnung ausgebildet, wodurch das mit der Innenverzahnung kämmende Stirnrad vergleichsweise dicht an die Schwenkachse der Anordnung herangerückt werden kann und eine kompaktere Bauweise erzielt werden soll. Wenn diese Kraftfahrzeug-Feststellbremse, bspw. bei Ausfall des elektromotorischen Antriebes, manuell betätigt werden soll, muß die mechanische Kopplung zwischen dem Handbremshebel und dem Transmissionsbauteil gelöst werden. Hierzu ist ein an einem Mitnehmer angreifender Betätigungszug vorgesehen, welcher im Bedarfsfall durch ein am Handbremshebel angeordnetes Betätigungsglied betätigbar ist. Auch dieser bekannten Betätigungseinrichtung haftet ähnlich wie der Betätigungseinrichtung der EP 0 473 979 A1 der Nachteil an, daß die Wechsel der Betriebsmodi nur durch Betätigung eines separaten Hebels o. dgl. erfolgen kann.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse mit den eingangs genannten Merkmalen dahingehend weiterzubilden, daß wahlweise ein manueller oder auch fremdkraftunterstützter Betrieb der Feststellbremse ohne die Betätigung eines separaten Umschalthebels für den jeweiligen Betriebsmodus erforderlich ist. Desweiteren soll die Betätigungseinrichtung einen konstruktiv einfachen Aufbau bei möglichst geringem Platzbedarf aufweisen.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung i. w. dadurch gelöst, daß der Antrieb mit einer veränderlich positionierbaren Kuppelstange verbunden ist, welche durch Anheben bzw. Absenken mittels einer Hubeinheit mit dem Verbindungsglied kuppelbar bzw. entkuppelbar ist. Dadurch, daß die Kuppelstange durch Aktivierung der Hubeinheit mit dem Verbindungsglied kuppelbar bzw. entkuppelbar ist, besteht die Möglichkeit, die Betätigungseinrichtung je nach Wunsch des Benutzers manuell oder ggf. auch fremdkraftunterstützt zu betätigen. Für den Fall, daß aufgrund eines Ausfalls der Versorgungsspannung oder der elektrischen Komponenten des Antriebs oder der, Hubeinheit eine fremdkraftunterstützende Betätigung der Feststellbremse nicht möglich ist, kann die Feststellbremse auf jeden Fall durch eine Handkraftbetätigung des Betätigungsgliedes aktiviert oder auch deaktiviert werden. Gesonderte Schalthebel o. dgl. zum Umstellen der Betriebsmodi sind nicht erforderlich. Desweiteren ist die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung äußerst einfach aufgebaut, da lediglich ein Antrieb mit einem linear verschiebbaren Stellglied sowie eine Hubeinheit zum Anheben bzw. Absenken der Kuppelstange benötigt werden. Die Betätigungseinrichtung weist darüber hinaus einen äußerst kompakten Aufbau auf und kann je nach Bedarf auch räumlich entfernt von dem Betätigungsglied im Fahrzeug montiert werden. Es versteht sich, daß die Kuppelstange anstelle eines Anhebens bzw. Absenkens zum Kuppeln bzw. Entkuppeln auch verschwenkt, verdreht oder in sonstiger Art bewegt werden kann.

Nach einer ersten vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Kuppelstange einends an einem linear verstellbaren Stellglied des Antriebes schwenkbar angelenkt und in einem mittleren Abschnitt an einem Stellglied der Hubeinheit gelagert. Während das Stellglied der Hubeinheit zum Kuppeln bzw. Entkuppeln der Kuppelstange mit dem Verbindungsglied eingesetzt wird, sorgt das Stellglied des Antriebes für die Einleitung der Fremdkraft zur Unterstützung der Betätigungseinrichtung. Dadurch, daß das Stellglied der Hubeinheit bevorzugt auf einen mittleren Abschnitt der Kuppelstange zum Verschwenken der Kuppelstange einwirkt, ist eine einfache Betätigung der Kuppelstange zum Einkuppeln bzw. Entkuppeln angegeben.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß die Kuppelstange anderenends ein i. w. zahnartig ausgebildetes Kuppelelement aufweist, welches mit einer korrespondierenden Ausnehmung des Verbindungsgliedes zusammenwirkt. Durch diese Maßnahmen ist ein einfaches Ein- und Entkuppeln von Kuppelstange und Verbindungsglied möglich, wobei zusätzlich für eine sichere Einleitung der von dem Antrieb bzw. dem Stellglied abgegebenen Fremdkraft in das Verbindungsglied gesorgt ist.

Dabei weisen das Kuppelelement und die Ausnehmung von Vorteil korrespondierende Schrägen auf, die bewirken, daß z. B. bei einem Stromausfall eine selbsttätige Entkopplung von Kuppelstange und Verbindungsglied erfolgt.

Nach einer anderen, vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Kuppelelement eine Haltenase auf, die mit einer korrespondierenden Aufnahme an der Ausnehmung zusammenwirkt. Hierdurch ist dafür Sorge getragen, daß bei eingeschaltetem Antrieb eine Entkopplung von Kuppelstange und Verbindungsglied vermieden ist. Dennoch besteht die Möglichkeit, bspw. bei einem Ausfall des Antriebes die Kuppelstange und das Verbindungsglied dadurch zu entkuppeln, daß das Betätigungsglied der Betätigungseinrichtung geringfügig in Richtung stärkerer Aktivierung der Feststellbremse betätigt wird, wodurch die Haltenase aus der korrespondierenden Aufnahme aus der Ausnehmung heraustritt und die korrespondierenden Schrägen des Kuppelelements und der Ausnehmung aneinander vorbeigleiten, so daß insgesamt die Kuppelstange von dem Verbindungsglied entkuppelt werden kann.

Von Vorteil ist dem Betätigungsglied eine elektrische Stellvorrichtung, wie ein Schalter, ein Regelpotentiometer o. dgl. zur Betätigung des Antriebes und/oder der Hubeinrichtung zugeordnet. Es steht somit im Ermessen und Belieben des Benutzers, die Betätigungseinrichtung entweder alleine durch Handkraft oder aber fremdkraftunterstützt zu betätigen. Jedoch ist selbst bei einem Ausfall der Bordspannung oder der elektrischen bzw. elektronischen Komponenten der Betätigungseinrichtung dafür Sorge getragen, daß die Betätigungseinrichtung auf jeden Fall allein mittels Handkraft betätigbar ist. Von Vorteil weist die Betätigungseinrichtung nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ein oder mehrere Schalter, wie Endschalter, Positionsschalter o. dgl. auf, die abhängig von der Position des Betätigungsgliedes und/oder der Kuppelstange den Antrieb und/oder die Hubeinheit in eine vorgegebene Nullage überführen und/oder nach Art eines Stand-by-Betriebes aktivieren. Im letztgenannten Fall sind die Schalter derart angeordnet, daß der Antrieb bzw. die Hubeinheit bei abgesenktem Betätigungsglied bzw. ausgekoppelter Kuppelstange mit der Versorgungsspannung dann beaufschlagt werden, wenn die elektrische Stellvorrichtung zur Aktivierung des Antriebs bzw. der Hubeinheit betätigt werden.

Von besonderem Vorteil ist nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ein Kraftaufnehmer zur Erfassung der auf ein Bremsseil ausgeübten Zugkraft vorgesehen, der insbesondere an dem Verbindungsglied bzw. zwischen dem Verbindungsglied und dem Bremsseil angeordnet ist. Dieser Kraftaufnehmer bietet die Möglichkeit, den Hubweg der Antriebseinheit dem jeweiligen Bremssystem anzupassen. Dabei schaltet der Kraftaufnehmer bei Erreichen einer vorgegebenen Höchstlast den Antrieb ab, wenn die Feststellbremse sich in der Schließstellung bzw. Bremsstellung befindet. Eine Abschaltung des Antriebes durch den Kraftaufnehmer kann auch dann vorteilhaft erfolgen, wenn eine vorgegebene Vorlast überschritten wird, so daß in dem Bremssystem eventuell vorhandene Lose kompensiert werden. Anstelle des Einsatzes eines Kraftaufnehmers ist es natürlich auch möglich, die Steuerung des Antriebs über den von dem Antrieb aufgenommenen Strom zu steuern, der ebenfalls ein Maß für die einwirkende Last ist. In jedem Fall ist sichergestellt, daß sich die Feststellbremse des Fahrzeuges in Wirkstellung befindet. Ein ungewolltes Rollen des Fahrzeuges ist ausgeschlossen.

Gemäß einer anderen, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Antrieb selbsthemmend ausgelegt. Die Selbsthemmung des Antriebs kann dazu genutzt werden, um ein ungewolltes Rückstellen der Betätigungseinrichtung für die Feststellbremse zu verhindern. In diesem Fall kann unter Umständen eine Positionssicherung des Betätigungsgliedes entfallen.

Von Vorteil weist das insbesondere als Kombinationshebel ausgebildete Betätigungsglied eine Sperrklinke auf, die in Rastausnehmungen einer mit dem freien Ende des Bremsseils verbundenen Hülse eingreift. Durch diese Maßnahmen ist eine Verschiebung der Hülse und damit des Bremsseils zur Aktivierung der Bremse auch dann möglich, wenn die Antriebseinheit bspw. aufgrund eines Fehlers außer Funktion gesetzt ist. Die Feststellkraft für die Bremse wird durch eine Art Pumpbewegung des Kombinationshebels aufgebracht, wobei die Sperrklinke in und außer Eingriff mit den Rastausnehmungen der Hülse gebracht wird.

Zur Positionssicherung des bevorzugt als Handhebel ausgebildeten Betätigungsgliedes weist dieses eine Sperrklinke auf, die in ein Rastelement eingreift, wobei die Sperrklinke mittels einer Druckstange o. dgl. in eine Entriegelungsposition überführbar ist. Bei einem Deaktivieren der Feststellbremse, sei es nun fremdkraftunterstützt durch den Antrieb oder ausschließlich handkraftbetätigt, wird die Druckstange betätigt, um die Sperrklinke außer Eingriff mit dem Rastelement zu bringen. Natürlich besteht auch die Möglichkeit, die Sperrklinke mittels einer elektrischen Vorrichtung außer Eingriff mit den Rastelementen zu bringen, sobald der Antrieb zum Deaktivieren der Handbremse betätigt wird.

Von besonderem Vorteil besteht nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Möglichkeit, den Antrieb, die Hubeinheit, die Kuppelstange und das Verbindungsglied im Bereich einer Achse, insbesondere der Hinterachse des Fahrzeuges anzuordnen. Durch diese Maßnahme kann zusätzlicher Stauraum, insbesondere im Bereich der Mittelkonsole des Fahrgastraums, geschaffen werden, der aufgrund der vom Betätigungsglied entfernten Anordnung der erwähnten Komponenten frei zur Verfügung steht.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft erwiesen, den Antrieb, die Hubeinheit, die Kuppelstange und das Verbindungsglied am Fahrzeug zu lagern, wodurch auf einfache Weise eine Aktivierung bspw. der beiden Hinterradbremsen als Feststellbremse ermöglicht ist.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse in Öffnungsstellung,

Fig. 2 die Betätigungsvorrichtung gemäß Fig. 1, jedoch in verriegelter Stellung des elektrischen Antriebes mit der mechanischen Betätigungseinrichtung,

Fig. 3 die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 1 und 2, jedoch in Schließstellung bzw. im Moment der Öffnung der Feststellbremse,

Fig. 4 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung mit zusätzlicher Notfunktion,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung mit außerhalb des Wirkungsbereichs der Handbetätigung angeordneten elektrischen Betätigungseinrichtung und

Fig. 6 eine weitere Anordnung der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung im Bereich der Handbremsseile der Hinterachse eines Fahrzeuges.

Die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 1 weist einen Handhebel 1 auf, welcher um eine Achse 2 schwenkbar gelagert ist. An dem Handhebel 2 ist eine Zugstange 3 angelenkt, welche zu der Bremseinrichtung des Fahrzeuges führt. Durch Verschwenken des Handhebels 1, bei dem hier gewählten Ausführungsbeispiel, im Uhrzeigersinn erfolgt eine manuelle Betätigung der Handbremse bzw. Feststellbremse. Der Handhebel 1 läßt sich praktisch in jede Lage verschwenken bzw. in dieser Lage feststellen. Für die Positionssicherung bei manueller Betätigung ist ein Rastelement 4 vorgesehen, welches mit einer Sperrklinke 5 zusammenwirkt, die im Ausführungsbeispiel über eine federbelastete Druckstange 6 mit einem Betätigungsknopf 7 am Ende des Handhebels 1 in und außer Eingriff mit dem Rastelement 4 gebracht werden kann. Bei anderen Ausführungsformen kann auch auf die Druckstange 6 mit Betätigungsknopf 7 verzichtet werden.

Mit der bisher beschriebenen Betätigungseinrichtung ist eine ausschließliche Handkraft-Betätigung der Feststellbremse durchführbar. Um eine Steigerung des Komforts zu erreichen, ist eine Fremdkraftunterstützung mittels eines elektrischen Antriebes 8 vorgesehen. Durch Betätigung eines, vorzugsweise am Handhebel 1 vorgesehenen Schalters 9 wird der Antrieb 8 betätigt, wobei in der einen Stellung des vorzugsweise als Wippschalter ausgebildeten Schalters 9 eine Aufwärtsverschwenkung des Handhebels 1 eine Aktivierung der Feststellbremse und in der anderen Schaltstellung des Schalters 9 ein Absenken des Handhebels 1 eine Deaktivierung der Bremse bewirkt. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 ist auch bei einem durch den Antrieb 8 fremdkraftunterstütztes Absenken des Handhebels 1 zur Deaktivierung der Feststellbremse der Betätigungsknopf 7 zum Verschieben der Druckstange 6 zu betätigen, um die Sperrklinke 5 außer Eingriff mit dem Rastelement 4 zu bringen. Es versteht sich, daß auch die Sperrklinke 5, bspw. mittels einer elektrischen Einrichtung außer Eingriff mit dem Rastelement 4 gebracht werden kann, solange der Antrieb 8 während des Absenkens des Handhebels 1 eingekuppelt ist.

Der Antrieb 8 weist ein Stellglied 10 auf, an welchem eine Kuppelstange 11 angelenkt ist. Die Kuppelstange 11 weist an ihrem freien Ende ein Kuppelelement 12 in Form eines Zahnes o. dgl. auf, welches in eine korrespondierende Ausnehmung 13 an der Zugstange 3 im eingekuppelten Zustand eingreift. Das Ein- und Auskuppeln der Kuppelstange 11 erfolgt mittels einer elektrischen, ggf. auch mechanischen Hubeinheit 14, welche mittels eines Stellgliedes 15 auf die Kuppelstange 11 einwirkt. Im Falle eines Stromausfalls der Antriebseinheit 8 ist die Kuppelstange 11 außer Eingriff mit der Zugstange 3, was bspw. durch eine Feder o. dgl. gewährleistet werden kann. Ist dagegen der Antrieb 8 betriebsbereit, bewirkt eine Betätigung des Schalters 9 zur Aktivierung der Bremse, daß die Hubeinheit 14 die Kuppelstange 11 an der Zugstange 3 einkuppelt.

Um den Hubweg der Antriebseinheit 8 an das jeweilige Bremssystem anzupassen, ist ein Kraftaufnehmer 16 vorgesehen, welcher bei Erreichen einer vorgegebenen Höchstlast den Antrieb 8 abschaltet, wobei die Bremse sich dann in der Schließstellung bzw. Bremsstellung befindet. Ein Abschalten des Antriebs 8 durch den Kraftaufnehmer 16 kann in vorteilhafter Weise auch bei einer vorgegebenen Vorlast des Systems erfolgen, so daß eventuell vorhandene Lose innerhalb des Feststellbremssystems selbsttätig kompensiert werden kann. Anstelle oder zusätzlich zu einem Kraftaufnehmer ist es auch möglich, die Steuerung des Antriebs 8 über den von dem Antrieb 8 aufgenommenen Strom zu steuern bzw. zu regeln, der ebenfalls ein Maß für die Last ist.

In den Fig. 2 und 3 sind die Kupplungsstange 11 sowie die Zugstange 3 in der Kupplungsposition mit durchgezogenen Linien dargestellt. Mit gestrichelten Linien ist in Fig. 2 die Position der Zugstange 3 im Falle einer Aktivierung des Handhebels 1 bzw. der Feststellbremse dargestellt. In Fig. 3 ist weiterhin die Kupplungsstange 11 in einer entkuppelten Position mit gestrichelten Linien dargestellt. Zur Herbeiführung der Kupplungsposition ist die Hubeinheit 14 zu betätigen, welche die Kupplungsstange 11 hin zur Zugstange 3 verschwenkt oder anhebt. Dabei greift das Kuppelelement 12 in die Ausnehmung 13 ein. Nachfolgend bewirkt dann der Antrieb 8 eine Verstellung der Betätigungseinrichtung in Richtung einer Schließung bzw. Aktivierung der Feststellbremse, wobei der Handhebel 1 im Uhrzeigersinn nach oben verschwenkt wird, bis der Kraftaufnehmer 16 die Stromzufuhr für den Antrieb 8 unterbricht. Selbstverständlich sind auch Zwischenstellungen des Handhebels 1 mittels des Antriebes 8 einstellbar, wenn bspw. der Schalter 9 in eine neutrale Stellung gebracht und infolge dessen die Stromzufuhr zum Antrieb 8 unterbrochen wird.

Wie weiterhin aus den Fig. 1 bis 3 zu entnehmen ist, weist das Kuppelelement 12 der Kuppelstange 11 eine Schräge 17 auf, die mit einer entsprechend ausgeformten Schräge 25 an der Ausnehmung 13 der Zugstange 3 zusammenwirkt. Diese Schräge 17 bewirkt, daß bspw. bei Stromausfall oder einer manuellen Betätigung infolge einer geringen Verschwenkung des Handhebels 1 eine selbsttätige Entkopplung zwischen Kuppelstange 11 und Zugstange 3 erfolgt, wobei das Kuppelelement 12 zwangsgeführt mit der Schräge 17 aus der korrespondierenden Schräge 25 der Ausnehmung 13 herausgleitet. Zusätzliche Schalter 18, 19, insbesondere Endschalter oder Positionsschalter o. dgl., sorgen dafür, daß der Antrieb 8 bzw. die Hubeinheit 14 bei abgesenktem Handhebel 1 bzw. ausgekoppelter Kuppelstange 11 in eine Nullage überführt oder nach Art eines Stand-by-Betriebes aktiviert werden.

Weiterhin weist das Kuppelelement 12 eine Haltenase 20 auf, welche in einer entsprechenden Ausnehmung 21 einer an der Zugstange 3 gebildeten Ausnehmung 13 eingreift. Hierdurch ist bei eingeschaltetem Antrieb 8 eine Entkoppelung von Kuppelstange 11 und Zugstange 3 vermieden. Die Selbsthemmung des Antriebs 8 wird dazu genutzt, ein ungewolltes Rückstellen der Betätigungseinrichtung bzw. des Betätigungsgliedes zu verhindern. Diese Selbsthemmung des Antriebs 8 stellt ein Pendant zu dem Rastelement 4 und der Sperrklinke 5 dar.

Fig. 3 zeigt die Situation, in der durch eine geringe manuelle Verschwenkung des Handhebels 1 in Uhrzeigersinn bei Nichtbetätigung des Schalters 9 gezielt eine Entkupplung von Zugstange 3 und Kuppelstange 11 herbeigeführt werden soll. Durch das bewußte, manuelle Betätigen des Handhebels 1 durch leichtes Überziehen in Uhrzeigersinn wird erreicht, daß die Kuppelstange 11 außer Eingriff mit der Zugstange 3 gelangt, wobei die Rastnase 20 außer Eingriff mit der Aufnahme 21 gerät. Dann kann der Handhebel 1 manuell abgelassen und ggf. auch in Zwischenstellungen gehalten werden, was einen Vorteil bei erschwerenden Anfahrbedingungen, bspw. an einer Steigung, darstellt.

Der Unterschied zwischen der Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5 zu den vorhergehenden Fig. 1 bis 3 besteht darin, daß anstelle des Handhebels 1 ein Kombinationshebel 31 vorgesehen ist, mit dem der Antrieb 8 über ein Regelpotentiometer 22 eines Sollwertgebers ansteuerbar ist, wobei eine Vergleichsschaltung den Motorstrom den Antriebs 8 mit dem eingestellten Sollwert vergleicht und dann, wenn der Sollwert erreicht ist, den Antrieb 8 abschaltet. Bei einem Ausfall aller elektrischen Systeme ist eine Notbetätigung der Feststellbremse mittels des Kombinationshebels 31 möglich. Hierzu ist eine an dem Kombinationshebel 31 angelenkte Sperrklinke 23 vorgesehen, welche in entsprechende Rastausnehmungen 26 an einer mit dem freien Ende des Bremsseils 30 verbundenen Hülse 24 o. dgl. Bauteil eingreift. Hierdurch ist eine Verschiebung des Bremsseiles 30 zur Aktivierung der Bremse aufgrund einer rein manuellen Betätigung des Kombinationshebels 31 möglich. Der Kombinationshebel 31 ist so gestaltet, daß ein nur geringer Bauraum beansprucht wird. Ggf. kann der Kombinationshebel 31 zur Handbetätigung der Feststellbremse auch ausziehbar im Bereich der Mittelkonsole des Kraftfahrzeuges angeordnet sein. Die Verstellkraft wird, wie insbesondere aus der Fig. 4 ersichtlich, durch eine Art Pumpbewegung in Richtung des Doppelpfeiles 28 erreicht. Bei dieser Pumpbewegung wird über eine entsprechende Bewegung bzw. einen Bewegungsablauf die Sperrklinke 23 in und außer Eingriff mit den Rastausnehmungen 26 der Hülse 24 gebracht. Dabei wird eine entsprechende Zugkraft auf das Bremsseil 30 zur Aktivierung der Feststellbremse ausgeübt. Selbstverständlich ist aber auch eine permanente Eingriffstellung der Sperrklinke 23 in den Rastausnehmungen 26 der Hülse 24 möglich.

Der Vorteil des System gemäß den Fig. 4 und 5 besteht darin, daß bei elektrischer Betätigung des Antriebes 8 durch den Kombinationshebel 31 mit einem äußerst geringen Betätigungsweg eine Aktivierung der Feststellbremse erreicht werden kann. Aber selbst bei einem Stromausfall kann die Aktivierung der Feststellbremse mechanisch realisiert werden, wobei darüber hinaus auch eine mechanische Hilfsbremsfunktion durchführbar ist.

Die Fig. 6 zeigt eine weitere Möglichkeit der Anordnungen des Antriebs 8, der Hubeinheit 14, der Zugstange 3 und der Kuppelstange 11. Nach diesem Ausführungsbeispiel sind die genannten Komponenten nicht im Bereich des Handhebels 1, sondern im Bereich der Hinterachse 27 eines Fahrzeuges angeordnet. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht in der schwimmenden Anordnung der Betätigungseinrichtung abseits des Bereiches des Handhebels 1. Hierdurch wird zusätzlicher Stauraum im Fahrgastraum geschaffen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß nur ein Betätigungszug zwischen Handhebel 1 und der Betätigungseinrichtung vorgesehen ist. Die Betätigungseinrichtung kann daher praktisch an jeder beliebigen Position des Fahrgastraumes angeordnet werden.

Bezugszeichenliste

1

Handhebel

2

Achse

3

Zugstange

4

Rastelement

5

Sperrklinke

6

Druckstange

7

Betätigungsknopf

8

Antrieb

9

Schalter

10

Stellglied

11

Kuppelstange

12

Kuppelelement

13

Ausnehmung

14

Hubeinheit

15

Stellglied

16

Kraftaufnehmer

17

Schräge

18

Schalter

19

Schalter

20

Haltenase

21

Aufnahme

22

Regelpotentiometer

23

Sperrklinke

24

Hülse

25

Schräge

26

Rastausnehmung

27

Hinterachse

28

Pumpbewegung

30

Bremsseil

31

Kombinationhebel

Claims (13)

1. Fremdkraftunterstützte Betätigungseinrichtung für eine Feststellbremse für Fahrzeuge mit einem durch Handkraft betätigbaren Betätigungsglied, wie Handhebel (1), Kombinationshebel (31) o. dgl., mit einem insbesondere elektromotorisch ausgebildeten Antrieb (8) und mit einem Verbindungsglied, wie einer Zugstange (3) o. dgl., welches einends mit dem Betätigungsglied und anderenends mit einem Bremsseil (30) in Wirkverbindung steht, wobei die Fremdkraft des Antriebes (8) zur Unterstützung der Betätigungseinrichtung in das Verbindungsglied einleitbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8) mit einer veränderlich positionierbaren Kuppelstange (11) verbunden ist und die Kuppelstange (11) durch Anheben bzw. Absenken, Verschwenken o. dgl. mittels einer Hubeinheit(14) mit dem Verbindungsglied kuppelbar bzw. entkuppelbar ist.

2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (11) einends an einem linear verstellbaren Stellglied (10) des Antriebes (8) schwenkbar angelenkt und bevorzugt in einem mittleren Abschnitt an einem Stellglied (15) der Hubeinheit (14) gelagert ist.

3. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelstange (11) anderenends ein i. w. zahnartig ausgebildetes Kuppelelement (12) aufweist, welches mit einer korrespondierenden Ausnehmung (13) des Verbindungsgliedes zusammenwirkt.

4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelelement (12) und die Ausnehmung (13) korrespondierende Schrägen (17, 25) aufweisen.

5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelelement (12) eine Haltenase (20) aufweist, die mit einer korrespondierenden Aufnahme (21) an der Ausnehmung (13) zusammenwirkt.

6. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Betätigungsglied eine elektrische Stellvorrichtung, wie ein Schalter (9), ein Regelpotentiometer (22) o. dgl., zur Betätigung des Antriebes (8) und/oder der Hubeinrichtung (14) zugeordnet ist.

7. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Schalter (18, 19), wie Endschalter, Positionsschalter o. dgl. vorgesehen sind, die abhängig von der Position des Betätigungsgliedes und/oder der Kuppelstange (11) den Antrieb (8) und/oder die Hubeinheit (14) in eine vorgegebene Nullage überführen und/oder nach Art eines Stand-by-Betriebes aktivieren.

8. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere an dem Verbindungsglied ein Kraftaufnehmer (16) zur Erfassung der auf einem Bremsseil (30) ausgeübten Zugkraft angeordnet ist.

9. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8) selbsthemmend ausgelegt ist.

10. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied eine Sperrklinke (23) aufweist, die in Rastausnehmungen (26) einer mit dem freien Ende des Bremsseils (30) verbundenen Hülse (24) eingreift.

11. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied eine Sperrklinke (5) aufweist, die in ein Rastelement (4) eingreift, wobei die Sperrklinke (5) mittels einer Druckstange (6) o. dgl. in eine Entriegelungsposition überführbar ist.

12. Betätigungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8), die Hubeinheit (14), die Kuppelstange (11) und das Verbindungsglied im Bereich einer Achse, insbesondere der Hinterachse (27) des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.

13. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (8), die Hubeinheit (14), die Kuppelstange (11) und das Verbindungsglied schwimmend am Fahrzeug gelagert sind.