DE10212038B4

DE10212038B4 - Parksperre

Info

Publication number: DE10212038B4
Application number: DE10212038A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. Schmid
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-03-19
Filing date: 2002-03-19
Publication date: 2011-06-16
Anticipated expiration: 2022-03-20
Also published as: DE10212038A1

Abstract

Parksperre, insbesondere für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Stelleinrichtung (2), die mit einer Bedieneinrichtung elektrisch wirkverbunden ist und aufgrund eines über die Bedieneinrichtung ausgelösten Betätigungssignals einen Antrieb mittels einer Rasteinrichtung (8) sperrt oder freigibt, wobei die Rasteinrichtung (8) zu ihrer Überführung zwischen einem sperrenden und einem entsperrenden Zustand mit einem ersten Kupplungsteil (6A) einer durch einen Elektromagnet (11) schaltbaren Trennkupplung (6) verbunden ist, deren anderer Kupplungsteil (6B) mit einem Stellmotor (3) verbunden ist, wobei die Rasteinrichtung (8) von einem sperrenden in einen entsperrenden Zustand durch eine Stellbewegung des Stellmotors (3) bei geschlossener Trennkupplung (6) überführt wird, wobei die Rasteinrichtung (8) bei einem Öffnen der Trennkupplung (6) von einem entsperrenden in einen sperrenden Zustand durch eine Kraft eines Federspeichers (10) überführt wird, und wobei die Trennkupplung (6) in einem bestromten Zustand des Elektromagneten (11) geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rasteinrichtung (8) derart mit dem ihr zugeordneten Kupplungsteil (6B) verbunden...

Description

Die Erfindung betrifft eine Parksperre, insbesondere für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Stelleinrichtung, die mit einer Bedieneinrichtung elektrisch wirkverbunden ist und aufgrund eines über die Bedieneinrichtung ausgelösten Betätigungssignals einen Antrieb mittels einer Rasteinrichtung sperrt oder freigibt, gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 und 16.
Kraftfahrzeuge mit einem Automatgetriebe werden üblicherweise mit einer sogenannten Parksperre ausgerüstet, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs bei einem Fahrzeugstillstand und abgeschaltetem Motor zu verhindern. Mittels einer solchen, auch als Wegrollsperre bezeichneten Parksperre wird auf ein von einem Fahrer eingeleitetes Betätigungssignal die drehfest mit den Antriebsrädern verbundenen Getriebeabtriebswelle blockiert, indem beispielsweise eine Sperrklinke in eine Verzahnung eines Parksperrenrades, das mit dem Abtrieb des Getriebes und somit mit einer Achse des Fahrzeugs verbunden ist, eingreift.
Als Wirkverbindung zwischen einer derartigen Stelleinrichtung der Parksperre und deren Bedieneinrichtung in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeuges sind aus der Praxis mannigfaltige mechanische und elektro-hydraulische Systeme bekannt. Mechanische Wirkverbindungen sind beispielsweise als Bowdenzug zwischen einem karosseriefesten Wählhebel und einer am Automatgetriebe angeordneten elektro-hydraulischen Getriebesteuerung und der im Getriebegehäuse angeordneten Stelleinrichtung der Parksperre ausgeführt.
Um die Gestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich der freien Wählbarkeit des Ortes der Bedieneinrichtung in einer Fahrgastzelle zu erhöhen und eine akustische Entkopplung der Bedieneinrichtung vom Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zu erreichen, sind modernere Kraftfahrzeuge mit einer rein elektrischen Wirkverbindung zwischen der Bedieneinrichtung des Automatgetriebes in dem Fahrzeuginnenraum und der elektro-hydraulischen Stelleinrichtung der Parksperre, welche eine mechanische Bewegung der Sperrklinke bewirkt, ausgestattet.
Bei allen Parksperrensystemen besteht die Anforderung, ein unbeabsichtigtes Einrasten der Parksperre infolge eines Ausfalls hydraulischer oder elektrischer Komponenten im Fahrbetrieb zu vermeiden.
Als der DE 43 22 523 A1 ist eine elektro-hydraulische Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatgetriebe mit einer elektrisch ausgeführten Wirkverbindung zwischen der Bedieneinrichtung des Automatgetriebes im Fahrzeuginnenraum und der elektro-hydraulischen Getriebesteuerung bekannt, bei der die Betriebsstufen D, R und N durch Druckbeaufschlagung einzelner Schaltglieder eingelegt werden, während die Betriebsstufe P durch Drucklosschaltung aller Schaltglieder eingelegt wird. Diese Anordnung bedingt, daß nicht nur in der Betriebsstufe P bzw. „Parken”, sondern in allen Betriebsstufen des Wählhebels bei Druckausfall die Parksperre eingelegt wird. Das Einlegen der Parksperre erfolgt dabei über einen Federspeicher, während das Auslegen der Parksperre hydraulisch über den Öldruckkreislauf des Automatgetriebes erfolgt. Um bei einem elektrischen Defekt oder einer defekten Getriebeölversorgung die eingelegte Parksperre entriegeln zu können, ist eine Notentriegelungseinrichtung vorgesehen, mittels der die Parksperre mechanisch entriegelt werden kann.
Die DE 198 34 156 A1 beschreibt beispielsweise eine Parksperre für ein Kraftfahrzeug-Automatgetriebe, bei der die Parksperrenklinke infolge eines Verschiebens durch einen Federspeicher einrastet und durch hydraulischen Druck, der über den Öldruckkreislauf des Automatgetriebes bereitgestellt wird, bei gleichzeitiger Vorspannung des Federspeichers entriegelt wird. Zur Verhinderung eines ungewollten Einrastens der Parksperre bei abgeschaltetem Hydraulikdruck ist eine mechanische Kugelverriegelung der hydraulischen Parksperren-Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche über einen Elektromagneten betätigt wird. Solange der Elektromagnet bestromt ist, wird die Kugelverriegelung in Verriegelungsstellung gehalten, so daß die Parksperre in Entriegelungsstellung verbleibt.
Bei diesen bekannten Lösungen ist zwar die Wirkverbindung zwischen der Bedieneinrichtung des Automatgetriebes im Fahrzeuginnenraum und dem schaltbaren Parksperrenmechanismus elektrisch ausgeführt, die Stelleinrichtung der Parksperre selbst ist jedoch in aufwendiger Weise mechanisch bzw. hydraulisch ausgestaltet, wobei als Halteeinrichtung, welche ein Einlegen der Parksperre während eines Fahrbetriebes verhindert, ein Elektromagnet vorgesehen wird.
Aus der nicht vorveröffentlichten DE 100 44 159 A1 ist ein elektromotorisches Stellmittel zur Betätigung einer Wählwelle eines Schaltungssystems für ein Automatgetriebes bekannt, die zur Abbildung der vier Betriebsarten „P”, „R”, „N” und „D” des Automatgetriebes benötigt wird. Dieses Stellmittel beinhaltet einen Elektromotor, eine zweiteilige Zahnkupplung, einen Elektromagneten und eine Schenkelfeder. Die Zahnkupplung ist im Kraftfluss zwischen Elektromotor und Wählwelle angeordnet und ist mittels Bestromung des Elektromagneten in Formschluß bringbar. Der Elektromotor wirkt also auf die wählwellenferne Kupplungshälfte, während die wählwellennahe Kupplungshälfte über eine Schenkelfeder mit der Wählwelle wirkverbunden ist. Im Normalbetrieb ist der Elektromagnet bestromt und ermöglicht hierdurch die elektromotorische Betätigung der Wählwelle zur Darstellung der vier Betriebsarten „P”, „R”, „N” und „D”. Im spannungsfreien Notbetrieb hingegen ist der Elektromotor von der Wählwelle abgekoppelt, die in diesem Betriebszustand durch die Federkraft der Schenkelfeder in eine vordefinierte Schaltposition gebracht wird.
Aus der DE 44 22 257 A1 ist eine Wähleinrichtung mit elektrischer Wirkverbindung zwischen Bedieneinrichtung und Automatgetriebe bekannt, bei der ein zur Abbildung der vier Betriebsarten „P”, „R”, „N” und „D” des Automatgetriebes benötigter Wählschieber durch einen von einem Elektromotor antreibbaren Spindelantrieb betätigbar ist. Zum Einlegen der Parksperre des Automatgetriebes in Betriebsart „P” ist ein mechanisch betätigbarer Federspeicher vorgesehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Parksperre, insbesondere für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges, zu schaffen, bei der nicht nur die Wirkverbindung zwischen einer Bedieneinrichtung und einer Stelleinrichtung der Parksperre, sondern auch das Überführen einer Rasteinrichtung zwischen einem einen Antrieb sperrenden und einem den Antrieb entsperrenden Zustand auf einfache Art und Weise elektrisch realisiert ist.
Des weiteren ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine solche Parksperre mit einem Sicherheitskonzept zu versehen, mittels dem die Parksperre bei einer elektrischen Störung während eines Fahrbetriebes sicher offen bzw. in Entriegelungsstellung bleibt und bei Stillstand des Fahrzeugs und Systemausfall sicher schließt.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Parksperre gelöst, aufweisend eine Stelleinrichtung, die mit einer Bedieneinrichtung elektrisch wirkverbunden ist und aufgrund eines über die Bedieneinrichtung ausgelösten Betätungssignals einen Antrieb mittels einer Rasteinrichtung sperrt oder freigibt, wobei die Rasteinrichtung zu ihrer Überführung zwischen einem sperrenden und einem entsperrenden Zustand mit einem ersten Kupplungsteil einer durch einen Elektromagnet schaltbaren Trennkupplung verbunden ist, deren anderer Kupplungsteil mit einem Stellmotor verbunden ist.
Als Sicherheitskonzept für eine Parksperre mit einer elektrisch stell- und haltbaren Rasteinrichtung ist vorgesehen, daß in entsperrendem Zustand der Rasteinrichtung eine redundante hydraulische Halteeinrichtung aktiviert ist.
Die Erfindung ermöglicht die Realisierung einer Parksperre, bei der nicht nur die Wirkverbindung zwischen einer Betätigungseinrichtung in einer Fahrgastzelle und der Stelleinrichtung für eine Rasteinrichtung elektrisch ausgeführt ist, sondern bei der auch das Einlegen und Auslegen der Parksperre, nämlich das Überführen der einen Antrieb sperrenden oder freigebenden Rasteinrichtung zwischen einem sperrenden und einem entsperrenden Zustand, rein elektrisch gesteuert wird. Die Parksperre nach der Erfindung stellt damit ein sogenanntes „by wire”-System dar, welches große Gestaltungsmöglichkeiten hinsichtlich der räumlichen Anordnung der benötigten Komponenten und der Verknüpfung mit anderen elektronischen Systemen des Motors und Getriebes bietet.
Die Betätigung der erfindungsgemäßen Parksperre erfolgt unabhängig von dem anliegenden hydraulischen Betriebsdruck, womit die Stelleinrichtung der Parksperre auch betätigt werden kann, wenn ein erforderlicher Hydraulikdruck beispielsweise aufgrund eines Motorschadens nicht aufgebracht werden könnte.
Besonders vorteilhaft ist dabei die Kombination des Stellmotors und der durch einen Elektromagneten schaltbaren Trennkupplung als Stellelemente, da hiermit eine Entkopplung zwischen dem Stellmotor und der Rasteinrichtung möglich ist, womit der Mechanismus des Einlegens der Parksperre und des Auslegens der Parksperre mechanisch unterschiedlich ausgeführt werden können.
Auf diese Weise kann beispielsweise der Stellmotor als ein sehr einfacher, nur in eine Richtung drehender Elektromotor ausgebildet sein, welcher ein Ausrasten der Rasteinrichtung, das heißt ein Überführen in einen entsperrenden Zustand, entgegen einer üblicherweise bei einer Rasteinrichtung anzutreffenden Federeinrichtung bewirken kann, während ein Einrastvorgang, das heißt das Überführen der Rasteinrichtung in einen sperrenden Zustand, durch einfaches Öffnen der Trennkupplung aufgrund der Vorspannung der Federeinrichtung der Rasteinrichtung ausgeführt sein kann.
Die Parksperre nach der Erfindung ist somit durch einfache, zum Teil – wie im Falle des Elektromagneten – bereits vorhandene Komponenten realisierbar.
Mit einer redundanten hydraulischen Halteeinrichtung, welche in einem entsperrenden Zustand der Rasteinrichtung aktiviert ist und vorzugsweise mit einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Haltekolben ausgebildet ist, dessen Wirkrichtung der Wirkrichtung eines die Rasteinrichtung in entsperrendem Zustand haltenden Elektromagneten entspricht, verfügt die Parksperre nach der Erfindung über eine Sicherheitseinrichtung, welche die Parksperre während des Fahrbetriebes bei einem Systemausfall zuverlässig in einem ausgelegten Zustand hält und andererseits bei einem Stillstand des Fahrzeugs und einem elektrischen Systemausfall sicher schließt.
Weiterhin kann mit einer derartigen hydraulischen Sicherheitseinrichtung erreicht werden, daß die Parksperre bei Stillstand des Fahrzeugs mit einem geringen Stromverbrauch offengehalten werden kann, solange es ein Fahrer wünscht.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Parksperre nach der Erfindung sind den Patentansprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung entnehmbar.
Zwei vorteilhafte Ausführungsbeispiele einer Parksperre nach der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigt:
1 einen äußerst schematisierten Schnitt durch eine Stelleinrichtung einer erfindungsgemäßen Parksperre in einem einen Antrieb sperrenden Zustand;
2 einen Schnitt durch eine Trennkupplung der Parksperre entlang der Linie II-II in 1;
3 einen vereinfachten Schnitt durch Mitnehmereinrichtungen der Kupplungsteile der Trennkupplung gemäß 2 entlang der darin gezeigten Linie III-III, wobei sich die Trennkupplung hier in einem geschlossenen Zustand befindet;
4a bis 4f eine Anordnung von Gleitrampen bildenden Nocken gemäß einer in 1 strichliert eingezeichneten Ausführungsvariante bei unterschiedlichen Zuständen der Parksperre; und
5 eine Abwicklung der Bewegung eines mit einer Rasteinrichtung verbundenen Kupplungsteiles beim Überführen der Parksperre in einen rastenden Zustand bei einer Ausgestaltung nach 4a bis 4f.
In 1 ist ein Funktionsschema einer Parksperre 1 für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges gezeigt, welche mit einer hier nicht weiter dargestellten Bedieneinrichtung des Automatgetriebes in einer Fahrgastzelle elektrisch wirkverbunden ist.
Die Stelleinrichtung 2 weist einen elektrischen Stellmotor 3 auf, dessen Ausgangswelle über eine vorliegend als selbsthemmendes Schneckengetriebe 5 ausgeführte Übersetzungseinrichtung mit einem ersten Kupplungsteil 6A einer Trennkupplung 6 verbunden ist, deren Achse hier um 90° versetzt zu der Drehachse des Stellmotors 3 verläuft. Ein zweiter Kupplungsteil 6B der Trennkupplung 6 ist mit einer Verbindungsstange 7 einer Rasteinrichtung 8 verbunden, wobei die Rasteinrichtung 8 in an sich bekannter Weise mit einer Klinke 9 zum Eingreifen in ein hier nicht weiter dargestelltes Parksperrenrad des Antriebs und mit einem Federspeicher 10 ausgebildet ist.
Zum Schalten der Trennkupplung 6 zwischen einem geöffneten und einem geschlossenen Zustand ist ein Elektromagnet 11 vorgesehen, dessen Wirkrichtung koaxial zu der Achse der Trennkupplung 6 und somit zu der Bewegungsrichtung des zweiten Kupplungsteils 6B zu dem ersten Kupplungsteil 6A der Trennkupplung 6 verläuft. Der hier koaxial zu der Trennkupplung 6 angeordnete Elektromagnet 11 ist in per se bekannter Weise mit einer Spule 12 und einem T-Anker ausgebildet, dessen Stößel 14 bei einer Bestromung des Elektromagneten 11 in Richtung der Trennkupplung 6 verschoben wird.
Die Kupplungsteile 6A, 6B der Trennkupplung 6 sind vorliegend als koaxial angeordnete, in Formschluß bringbare Scheiben ausgebildet, wobei die Trennkupplung 6 in einem bestromten Zustand des Elektromagneten 11 gegen die Kraft einer zwischen den Scheiben bzw. Kupplungsteilen 6A, 6B angeordneten Feder 15 geschlossen wird, und in einem unbestromten Zustand des Elektromagneten 11 durch die Kraft der Feder 15 geöffnet wird.
Die Trennkupplung 6 ist drehbar ausgestaltet, wobei die Kupplungsteile 6A, 6B jeweils miteinander korrespondierende Mitnehmereinrichtungen 16, 17 aufweisen, welche in geschlossenem Zustand der Trennkupplung 6 zusammenwirken.
Wie insbesondere aus 2 zu entnehmen ist, wird bei der gezeigten Ausführung die Mitnehmereinrichtung 16 des ersten Kupplungsteils 6A durch zwei Zapfen 16A, 16B gebildet, während die Mitnehmereinrichtung 17 des zweiten Kupplungsteils 6B durch Stege 17A, 17B, 17C und 17D an der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B gebildet wird.
Die Rasteinrichtung 8 ist mit dem zweiten Kupplungsteil 6B der Trennkupplung 6 über die Verbindungsstange 7 gelenkig verbunden, wobei die Verbindungsstange 7 mit einer Abwinklung 7A in eine Aussparung 18 am äußeren Randbereich des zweiten Kupplungsteils 6B eingreift. Eine Übersetzung zwischen einer Drehbewegung der Trennkupplung 6 bzw. des zweiten Kupplungsteils 6B und dem Bewegungsablauf der Rasteinrichtung 8 ist dabei derart vorgesehen, daß die Rasteinrichtung 8 während einer Drehbewegung des zweiten Kupplungsteils 6B eine einen entsperrenden oder sperrenden Zustand der Parksperre 1 herbeiführende Linearbewegung ausführt.
Im Nachfolgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Parksperre 1 näher erläutert.
Bei der in den 1 und 2 gezeigten Sperrstellung der Parksperre 1, welche bei einem von einem Fahrer angewählten Betriebszustand P bzw. „Parken” vorliegt, ist der Elektromagnet 11 unbestromt und die Trennkupplung 6 geöffnet, das heißt, daß der zweite Kupplungsteil 6B durch die Trennfeder 15 soweit in Richtung des Elektromagneten 11 verschoben ist, daß die Mitnehmereinrichtungen 16, 17 der Kupplungsteile 6A und 6B entkoppelt sind. Die Klinke 9 der Rasteinrichtung 8 greift sperrend in das nicht weiter dargestellte Parksperrenrad des Automatgetriebes ein und blockiert somit den Antrieb. Eine die Klinke 9 und die Verbindungsstange 7 verbindende, den Federspeicher 10 bildende Schenkelfeder ist in der Sperrstellung der Parksperre 1 in einer Ruhestellung bzw. entspannt.
Die Verbindungsstange 7 ist in dieser Sperrstellung derart zur Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B angeordnet, daß sie eine lineare Verlängerung einer Mittelachse der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B durch den Einhängepunkt der Verbindungsstange 7 an der Aussparung 18 darstellt.
Zum Auslegen der Parksperre 1, das heißt zum Überführen der Rasteinrichtung 8 von ihrem sperrenden Zustand in einen entsperrenden Zustand ist es zunächst erforderlich, daß ein Fahrer den Wunsch signalisiert, den der Sperrposition zugeordneten Betriebszustand P zu verlassen, indem er beispielsweise eine Signaltaste N, D oder R der Betätigungseinrichtung des Automatgetriebes in der Fahrgastzelle betätigt. Nach einer Plausibilitätsprüfung des Signals in einer elektronischen Getriebesteuerung wird dann der Elektromagnet 11 bestromt, wobei der T-Anker 13 mit seinem Stößel 14 an der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B der Trennkupplung 6 angreift und das zweite Kupplungsteil 6B entgegen der Kraft der Trennfeder 15 in Richtung der Scheibe des ersten Kupplungsteils 6B verschiebt, bis sich die Mitnehmereinrichtungen 16, 17 der Kupplungsteile 6A, 6B axial überdecken.
In dieser geschlossenen Stellung der Trennkupplung 6 wird der elektrische Stellmotor 3, welcher vorliegend als ein in eine Richtung drehender Elektromotor ausgebildet ist, bestromt, wodurch sich dessen Ausgangswelle 4 dreht, welche wiederum die Scheibe des ersten Kupplungsteils 6A über das selbsthemmende Schneckengetriebe 5 in eine Drehbewegung versetzt.
Mit ihrer Drehung gerät die Scheibe des ersten Kupplungsteils 6A unabhängig von ihrer Position während der Sperrstellung der Parksperre 1 mit ihren Zapfen 16A, 16B in Anlage an zwei der Stege 17A bis 17D des zweiten Kupplungsteils 6B, wodurch die Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt wird. Bei dieser Drehbewegung, welche in 2 durch einen Drehrichtungspfeil 19 angedeutet ist, wird die an der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B eingehängte Verbindungsstange 7 der Rasteinrichtung 8 mitgenommen.
Dabei liegt aufgrund der Anordnung der Verbindungsstange 7 in Sperrstellung der Parksperre 1 als Verlängerung zur Mittelachse der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B eine Kniehebelwirkung vor, das heißt, daß im ersten Moment des Auslegens der Parksperre 1 und der Rasteinrichtung 8 die Übersetzung der Motorumdrehung des Stellmotors 3 zu dem zurückgelegten Weg der Verbindungsstange 7 am größten ist. Da aufgrund der hohen Reibung zwischen der Klinke 9 und der Parksperrenrad die größte Kraft beim Beginn des Auslegens der Parksperre 1 benötigt wird, kann auf diese Weise der Stellmotor 3 entsprechend kleiner dimensioniert werden.
Wie 3 zu entnehmen ist, sind bei der gezeigten bevorzugten Ausführung aufeinander treffende Flanken 21 bzw. 22 der Zapfen 16A, 16B und der Stege 17A bis 17D der Mitnehmereinrichtungen 16, 17 der Kupplungsteile 6A und 6B zur weiteren Kompensation der Reibungskraft beim Ausrasten der Rasteinrichtung 8 um vorliegend 5° geschrägt. Der genau Winkelbetrag ist dabei eine Funktion des Reibwertes zwischen den Zapfen und Stegen und kann dem Anwendungsfall entsprechend vom Fachmann anders gewählt werden. Mit dieser Flankenschrägung ergibt sich der Vorteil, daß der die Haltefunktion übernehmende Elektromagnet 11 vergleichsweise kleiner dimensioniert werden kann.
Während der weiteren Verdrehung der Trennkupplung 6 zieht die Verbindungsstange 7 unter Vorspannung der Schenkelfeder 10 die Klinke 9 nach oben aus dem Parksperrenrad und gibt somit den Antrieb frei. Bei der gezeigten Ausführung ist vorgesehen, daß diese entsperrende Position nach einer Verdrehung der Trennkupplung 6 um 90° erreicht ist. Sobald erkannt wird, daß die Trennkupplung die entsperrende Position erreicht hat, wird der elektrische Stellmotor 3 abgeschaltet. Der nunmehr als Haltemagnet fungierende Elektromagnet 11 wird weiterhin bestromt. Durch die Verriegelung der Kupplungsteile 6A und 6B der Trennkupplung 6 mittels des Elektromagneten 11 und die Selbsthemmung des Schneckengetriebes 5 bleibt die Parksperre 1 ausgelegt.
Zur Detektion der Stellung der Rasteinrichtung 8 und damit zur Ermittlung, ob ein sperrender oder entsperrender Zustand der Parksperre 1 vorliegt, ist ein Positionssensor 22 vorgesehen, welcher z. B. als ein Hall-Sensor ausgebildet sein kann. Bei der gezeigten Ausführung weist die Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B zur Kontaktierung mit dem Positionssensor 22, welcher neben dem Elektromagneten 11 angeordnet ist, eine diesem zugewandte Magnetfläche 23 auf.
In einer hiervon abweichenden Ausgestaltung kann es jedoch auch vorgesehen sein, daß der Positionssensor die Stellung des zweiten Kupplungsteils 6B radial abtastet, das heißt, daß die Magnetfläche in diesem Fall zylindrisch an der Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B der Trennkupplung 6 angeordnet ist.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann auch vorgesehen sein, daß der Positionssensor die Stellung der Rasteinrichtung statt an der Trennkupplung direkt an der Klinke der Rasteinrichtung detektiert.
Je nachdem, ob der Positionssensor 22 eine sperrende Stellung, eine entsperrende Stellung oder eine Zwischenstellung der Rasteinrichtung 8 und somit der Parksperre 1 erkennt, wird dem Fahrer in der Fahrgastzelle in einem Display die der Sperrstellung entsprechende Betriebsstufe P bzw. „Parken” oder bei einem entsperrenden Zustand die von ihm jeweils gewählte Fahrposition D oder R oder eine Neutralstellung N ausgegeben. Falls nach einer festgelegten Betätigungszeit keine entsprechende gültige Position erkannt wird, erfolgt bei der gezeigten Ausführung eine Störmeldung an den Fahrer. Der Positionssensor 22 stellt durch die Rückmeldung der realen Position der Rasteinrichtung 8 an den Fahrer eine Redundanz bzw. Sicherheitseinrichtung dar.
Wenn von dem Fahrer oder einem Fahrzeugsystem das Einlegen der Parksperre 1 angefordert wird, wird der Elektromagnet 11 stromlos geschaltet, und die Verriegelung der Kupplungsteile 6A und 6B der Trennkupplung 6 wird über die Trennfeder 15 geöffnet. Durch die Kraft des vorgespannten Federspeichers 10 wird die Klinke 9 in ihre Raststellung an dem Parksperrenrad nach unten gedrückt, wobei die Verbindungsstange 7 entgegen der Richtung der Trennkupplung 6 gezogen wird und die Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B um einen 90° Winkel entgegengesetzt zu der in 2 durch den Drehrichtungspfeil 19 gezeigten Drehrichtung verdreht wird. Es liegt damit wieder der bereits zuvor beschriebene sogenannte Ruhezustand bzw. Sperrzustand der Parksperre 1 vor.
Bei einer vorteilhaften Ausführungsvariante, welche ebenfalls nach dem oben beschriebenen Prinzip arbeitet, werden in 1 strichliert gezeigte Gleitrampen 31, 33, 35, 37 zwischen dem Elektromagneten 11 und der Trennkupplung 6 vorgesehen, welche insbesondere anhand der 4a bis 4f näher veranschaulicht sind. Bei dieser Ausführungsvariante wird von der Erkenntnis ausgegangen, daß die Kraft eines Hubmagneten vor allem von einem zu überwindenden Luftspalt abhängt. Dieser Luftspalt wird in der zuvor beschriebenen Ausführung durch den Hub des zweiten Kupplungsteils 6B der Trennkupplung 6 entgegen dem ersten Kupplungsteil 6A bestimmt.
Um den Elektromagneten 11 möglichst klein dimensionieren zu können, sind nunmehr zwischen dem Elektromagneten 11 und dem an diesen grenzenden Kupplungsteil 6B der Trennkupplung 6 Gleitrampen 31, 33, 35, 37 vorgesehen, welche bei einer einen sperrenden Zustand der Rasteinrichtung 8 und somit ein Einlegen der Parksperre 1 herbeiführenden Drehbewegung dieses Kupplungsteiles 6B derart zusammenwirken, daß die Trennkupplung 6 in sperrendem Zustand der Rasteinrichtung 8 mechanisch geschlossen ist.
Die Gleitrampen 31, 33, 35, 37 sind vorliegend auf einfache Weise an nockenartigen Erhebungen 32, 34 an dem Elektromagneten 11 und an nockenartigen Erhebungen 36, 38 an dem zweiten Kupplungsteil 6B ausgebildet. Wie insbesondere den 4a bis 4f zu entnehmen ist, sind jeweils zwei zugeordnete Gleitrampen 31 und 33 bzw. 35 und 37, von denen jeweils eine an einer trennkupplungsseitigen nockenartigen Erhebung 32 bzw. 36 und die andere an einer elektromagnetseitigen nockenartigen Erhebung 34 bzw. 38 ausgebildet ist, derart zueinander angeordnet, daß sie bei einem in 4a und 4b gezeigten ausgelegten Zustand der Parksperre 1, in dem der Elektromagnet 11 bestromt ist und die Trennkupplung 6 geschlossen ist, zueinander beabstandet und um jeweils wenigstens annähernd 45° versetzt sind. Einem solchen Zustand entspricht auch die Stellung der die Gleitrampen aufweisenden Nocken, wie sie in 1 strichliert angedeutet sind.
Die Funktionsweise der Gleitrampen 31, 33, 35, 37 bzw. der sie ausbildenden nockenartigen Erhebungen 32, 34, 36, 38 wird bei Betrachtung der 4a bis 4f und der in der 5 qualitativ dargestellten Abwicklung, in der der axiale Weg x des zweiten Kupplungsteils 6B über einem Drehwinkel φ wiedergegeben ist, deutlich.
Ausgehend von einer der 4a und 4b entsprechenden Position P1, bei der die Parksperre 1 eingelegt ist und die Trennkupplung 6 bei bestromtem Elektromagneten 11 geschlossen ist, indem die Mitnahmeeinrichtungen 16, 17 ineinandergreifen, wird bei einem von dem Fahrer oder einem Fahrzeugsystem angeforderten Einlegen der Parksperre 1 der Elektromagnet 11 stromlos geschaltet, wodurch sich ein in 4c und 4d prinzipmäßig näher dargestellter Zustand einstellt, daß die Verriegelung der Kupplungsteile 6A und 6B der Trennkupplung 6 durch die Kraft der Trennfeder 15 geöffnet wird.
Anschließend wird auf die bereits zuvor beschriebene Art und Weise durch die Kraft der vorgespannten Schenkelfeder 10 die Scheibe des zweiten Kupplungsteils 6B während des Einrastvorganges der Rasteinrichtung 8 gedreht, welcher Zustand in der Abwicklung nach 5 mit einem Drehweg φ1 angedeutet ist.
Bevor die Parksperre 1 ihre endgültige Ruheposition in sperrendem Zustand einnimmt und die Drehbewegung des zweiten Kupplungsteils 6B abgeschlossen ist, treffen die Gleitrampe 31 der trennungskupplungsseitigen nockenartigen Erhebung 32 sowie die Gleitrampe 35 der ebenfalls trennungskupplungsseitigen nockenartigen Erhebung 36 an einem in 5 mit dem Bezugszeichen P2 bezeichneten Punkt auf die elektromagnetseitige Gleitrampe 33 bzw. 37. Während einer weiteren Drehbewegung φ2 des zweiten Kupplungsteils 6B gleiten der Elektromagnet 11 und das zweite Kupplungsteil 6B auf diesen Gleitrampen aufeinander ab, wodurch der zweite Kupplungsteil 6B in Axialrichtung x entgegen der Kraft der Trennfeder 15 wieder in Richtung des ersten Kupplungsteiles 6A verschoben wird.
Bei der gezeigten Ausführung sind die Gleitrampen 31, 33, 35, 37 bzw. die Höhen der nockenartigen Erhebungen 32, 34, 36, 38 so dimensioniert, daß diese an einem in 5 gezeigten Drehpunkt 23, wenn die nockenartigen Erhebungen 32, 34, 36, 38 mit ihren axialen Planflächen aufeinander stehen, den zweiten Kupplungsteil 6B in Anlage an den ersten Kupplungsteil 6A bringen. Während eines letzten noch zurückzulegenden Drehweges φ3 bis zu einer in 4e und 4f gezeigten Ruheposition der Parksperre 1 an einem mit 24 bezeichneten Punkt in 5 findet eine Relativbewegung zwischen den axialen Planflächen der nockenartigen Erhebungen 32, 34, 36, 38 statt.
Durch das mechanische Anlegen der Kupplungsteile 6A und 6B beim Einlegen der Parksperre 1 ist die Trennkupplung 6 bereits geschlossen wenn der Elektromagnet 11 zum Auslegen der Parksperre 1 wieder bestromt wird. Dadurch muß der Elektromagnet 11 bei einer Anforderung zum Auslegen der Parksperre 1 keinen Luftspalt zum Schließen der Trennkupplung 6 überwinden, sondern er benötigt nur noch eine deutlich geringere Kraft, um die Trennkupplung 6 geschlossen zu halten. Da der Elektromagnet 11 hier somit nur noch eine Haftfunktion und keine Hubfunktion hat, kann er bei gleicher Haltekraft während eines entsperrenden Zustands der Rasteinrichtung 8 wesentlich kleiner dimensioniert werden. Des weiteren hat diese Ausführung auch den Vorteil eines deutlich geringeren Stromverbrauches des Elektromagneten 11.
Bei der beschriebenen bevorzugten Ausführung liegen die Kupplungsteile 6A und 6B bei eingelegter Parksperre 1 optimalerweise aneinander, so daß kein Luftspalt zwischen diesen vorliegt. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, daß die Trennkupplung 15 zwar durch eine entsprechende Verschiebung des zweiten Kupplungsteiles 6B entgegen dem ersten Kupplungsteil 6A infolge einer axialen Überdeckung der Mitnehmereinrichtungen 16, 17 geschlossen ist, jedoch ein Rest-Luftspalt zwischen den Kupplungsteilen 6A und 6B verbleibt. Auch hier verringert sich durch die Reduzierung des Luftspaltes entsprechend die von dem Elektromagneten aufzubringende Hubkraft, wodurch der Elektromagnet entsprechend kleiner und bezüglich seines Stromverbrauches sparsamer ausgestaltet werden kann.
Es versteht sich, daß der Fachmann je nach gegebenem Anwendungsfall die Anzahl der Gleitrampen und nockenartigen Erhebungen bestimmen kann, wobei auch andere Formen an Gleitrampen als die gezeigten kontinuierlichen Gleitrampen Anwendung finden können. Als Gleitrampen sind dabei alle einer Relativbewegung ausgesetzten Flächen zu verstehen, welche eine die Trennkupplung mechanisch schließende Axialbewegung bewirken.
Um die Funktionalität der Parksperre 1 auch bei einem Ausfall der Elektronik oder einzelner elektrisch betätigter Komponenten sicherzustellen, weist die Parksperre 1 bei jeder der zuvor beschriebenen Ausführungen eine redundante hydraulische Halteeinrichtung 24 auf, welche in einem entsperrenden Zustand der Rasteinrichtung 8 aktiviert ist.
Diese redundante hydraulische Halteeinrichtung 24 ist mit einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Haltekolben 25 ausgebildet, dessen Wirkrichtung der Wirkrichtung des Elektromagneten 11 entspricht, welcher die Rasteinrichtung 8 in entsperrendem Zustand hält. Der hydraulische Haltekolben 25 liegt in einem Fahrbetrieb an dem die Rasteinrichtung in entsperrendem Zustand haltenden Anker 13 des Elektromagneten 11 an und ist dabei so ausgelegt, daß er die zur Schließung der Trennkupplung 6 erforderliche Haltekraft auch bei einem Ausfall des Elektromagneten 11 aufbringt.
Ein Ausfall des Elektromagneten 11 bei einem fahrenden Fahrzeug ohne weitere Absicherung hätte ein Öffnen der Trennkupplung 6 zur Folge, womit die Parksperre 1 bei niedrigen Geschwindigkeiten einfällt und die Räder blockiert bzw. bei höheren Geschwindigkeiten sehr laut ratscht, was zu Schreckreaktionen eines Fahrers mit erhöhter Unfallgefahr führen kann.
Dies wird durch die hydraulische Halteeinrichtung 24 verhindert, welche mit dem Haltekolben 25 auf die Achse des Elektromagneten 11 bzw. dessen Anker 13 drückt, und bei einem Ausfall des Elektromagneten während der Fahrt die Verriegelungsfunktion, das heißt die Kontrolle und Gewährleistung der axialen Stellung des zweiten Kupplungsteils 6B der Trennkupplung 6, übernimmt.
Zur Ansteuerung des hydraulischen Haltekolbens 25 ist dessen Arbeitsraum 26 mit einer Druckleitung 27 verbunden, in der ein aktueller Betriebsdruck des Fahrzeuggetriebes anliegt. Vorliegend ist die Druckleitung 27 mit einer Zufuhrleitung an eine Fahrkupplung gekoppelt, die in Vorwärtsfahrtposition D oder Rückwärtsfahrposition R den Kraftfluß im Automatgetriebe herstellt. Durch diesen Druck im Arbeitsraum 26 wird der hydraulische Haltekolben 25 im Fahrbetrieb entgegen einer Rückstellfeder 28 in Richtung des Ankers 13 des Elektromagnets 11 in seine aktivierte Stellung verschoben.
Zur Sicherstellung einer sehr schnellen Reaktion auf einen elektrischen Fehler ist vorliegend eine hydraulisch steife Druckanbindung vorgesehen. Auch ist die Rückstellfeder 28 des hydraulischen Haltekolbens 25 relativ zur Trennfeder 15 der Trennkupplung 6 stark dimensioniert, um ein schnelles Einlegen der Parksperre 1 zu gewährleisten und ein ungewolltes Losrollen des Fahrzeugs sicher zu verhindern.
Die Parksperre 1 bleibt somit aufgrund der Funktion der hydraulischen Halteeinrichtung 24 auch bei einem kompletten Systemausfall der Elektronik offen, solange sich das Fahrzeug in einer Fahrposition D oder R befindet und der Motor läuft.
Sobald das Fahrzeug steht und der Motor abgestellt wird, geht der hydraulische Druck auf Null, und der Haltekolben 25 wird über die Rückstellfeder 28 zurückgedrückt, wobei die Trennfeder 15 der Trennkupplung 6 diese öffnet und die Parksperre 1 in ihren sperrenden Zustand überführt. Neben der Verhinderung des Einlegens der Parksperre 1 bei fahrendem Fahrzeug ist somit auch ein Einlegen bei stehendem Fahrzeug und ausgeschaltetem Motor sichergestellt.
Neben der gezeigten Reihenschaltung des Elektromagneten 11 und der hydraulischen Halteeinrichtung 24 kann in einer weiteren Ausführung selbstverständlich auch vorgesehen sein, daß die hydraulische Halteeinrichtung parallel zu dem Elektromagneten auf die Trennkupplung wirkt.
Die hydraulische Halteeinrichtung kann derart in ein Getriebegehäuse 29 integriert sein, daß ein Zylinder 30 des hydraulischen Haltekolbens 25 Teil des Getriebegehäuses 29 ist, wie es in 1 angedeutet ist.
Es bleib jedoch dem Fachmann überlassen, je nach Anwendungsfall den Kolben wahlweise in das Getriebegehäuse zu integrieren, wobei die Druckmittelzufuhr entsprechend einfach ist und eine Leckage an dem Hydraulikkolben als sogenannte innere Leckage unkritisch ist; oder er kann für die hydraulische Halteeinrichtung ein separates, z. B. topfartiges Gehäuse wählen, welches beispielsweise an dem Getriebegehäuse angeflanscht wird. Auf diese Weise kann die erfindungsgemäße Parksperre auch eine sogenannte „add-on”-Lösung darstellen.
Das Schneckengetriebe 5 und die Trennkupplung 6 befinden sich vorzugsweise in einem zu dem Getriebegehäuse 29 offenen, nicht weiter dargestellten Gehäuse, so daß lediglich der elektrische Stellmotor 3 an einer Außenseite dieses Gehäuses sitzt und abgedichtet ist. Dies hat den Vorteil, daß die komplette Mechanik durch das Getriebeöl geschmiert wird. Selbstverständlich sind jedoch auch hierzu abweichende Anordnungen mit gegebenenfalls separater Schmierung denkbar.
Bezugszeichenliste

1: Parksperre
2: Stelleinrichtung
3: elektrischer Stellmotor
4: Ausgangswelle
5: Schneckengetriebe
6: Trennkupplung
6A: erstes Kupplungsteil der Trennkupplung
6B: zweites Kupplungsteil der Trennkupplung
7: Verbindungsstange
7A: Abwinklung
8: Rasteinrichtung
9: Klinke
10: Federspeicher, Schenkelfeder
11: Elektromagnet
12: Spule
13: T-Anker
14: Stößel
15: Feder
16: Mitnehmereinrichtung
16A: Zapfen
16B: Zapfen
17: Mitnehmereinrichtung
17A–17D: Stege
18: Aussparung
19: Drehrichtung
20: Flanke
21: Flanke
22: Positionssensor
23: Magnetfläche
24: redundante hydraulische Halteeinrichtung
25: Haltekolben
26: Arbeitsraum
27: Druckleitung
28: Rückstellfeder
29: Getriebegehäuse
30: Zylinder
31: Gleitrampe
32: nockenartige Erhebung
33: Gleitrampe
34: nockenartige Erhebung
35: Gleitrampe
36: nockenartige Erhebung
37: Gleitrampe
38: nockenartige Erhebung
x: axialer Weg
φ, φ1, φ2, φ3: Drehweg
P1–P4: Positionspunkte

Claims

Parksperre, insbesondere für ein Automatgetriebe eines Kraftfahrzeuges, mit einer Stelleinrichtung (2), die mit einer Bedieneinrichtung elektrisch wirkverbunden ist und aufgrund eines über die Bedieneinrichtung ausgelösten Betätigungssignals einen Antrieb mittels einer Rasteinrichtung (8) sperrt oder freigibt, wobei die Rasteinrichtung (8) zu ihrer Überführung zwischen einem sperrenden und einem entsperrenden Zustand mit einem ersten Kupplungsteil (6A) einer durch einen Elektromagnet (11) schaltbaren Trennkupplung (6) verbunden ist, deren anderer Kupplungsteil (6B) mit einem Stellmotor (3) verbunden ist, wobei die Rasteinrichtung (8) von einem sperrenden in einen entsperrenden Zustand durch eine Stellbewegung des Stellmotors (3) bei geschlossener Trennkupplung (6) überführt wird, wobei die Rasteinrichtung (8) bei einem Öffnen der Trennkupplung (6) von einem entsperrenden in einen sperrenden Zustand durch eine Kraft eines Federspeichers (10) überführt wird, und wobei die Trennkupplung (6) in einem bestromten Zustand des Elektromagneten (11) geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rasteinrichtung (8) derart mit dem ihr zugeordneten Kupplungsteil (6B) verbunden ist, dass sie bei einer Drehbewegung des betreffenden Kupplungsteils (6B) eine einen entsperrenden oder sperrenden Zustand herbeiführende Linearbewegung ausführt.
Parksperre nach einem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsteile (6A, 6B) der Trennkupplung (6) im wesentlichen als koaxial angeordnete, in Formschluss bringbare Scheiben ausgebildet sind, wobei die Trennkupplung (6) in einem bestromten Zustand des Elektromagneten (11) geschlossen ist und in einem unbestromten Zustand des Elektromagneten (11) durch eine Kraft einer Feder (15) zu öffnen ist.
Parksperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsteile (6A, 6B) der Trennkupplung (6) jeweils miteinander korrespondierende Mitnehmereinrichtungen (16, 17) aufweisen, welche bei einer Drehbewegung in geschlossenem Zustand der Trennkupplung (6) zusammenwirken, wobei vorzugsweise ein Kupplungsteil (6A) Zapfen (16A, 16B) als Mitnehmereinrichtung (16) und das andere Kupplungsteil (6B) Stege (17A–17D) als Mitnehmereinrichtung (17) aufweist.
Parksperre nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass aufeinander treffende Flanken (20, 21) der Zapfen (16A, 16B) und Stege (17A–17D) der Mitnehmereinrichtungen (16, 17) um einen von einem Reibwert zwischen den Zapfen und Stegen abhängenden Winkelbetrag, vorzugsweise um wenigstens annähernd 5°, geschrägt sind.
Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rasteinrichtung (8) mit einer in ein Parksperrenrad des Antriebs eingreifenden Klinke (9) und einer mit dieser über den Federspeicher (10) verbundenen Verbindungsstange (7) ausgebildet ist.
Parksperre nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstange (7) in sperrendem Zustand der Rasteinrichtung (8) eine lineare Verlängerung einer Mittelachse der mit ihr verbundenen Scheibe (6B) der Trennkupplung (6) bildet und in entsperrendem Zustand mit einer Mittelachse der mit ihr verbundenen Scheibe (6B) der Trennkupplung (6) vorzugsweise einen Winkel von wenigstens annähernd 90° einschließt.
Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehachse der Trennkupplung (6) zu einer Drehachse des Stellmotors 3 um wenigstens annähernd 90° versetzt angeordnet ist, wobei eine Ausgangswelle (4) des Stellmotors (3) mit dem zugeordneten Kupplungsteil (6A) der Trennkupplung (6) über einen insbesondere selbsthemmend ausgebildeten Schneckentrieb (5) verbunden ist.
Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Elektromagneten (11) und dem an diesen grenzenden Kupplungsteil (6B) der Trennkupplung (6) Gleitrampen (31, 33, 35, 37) vorgesehen sind, welche bei einer einen sperrenden Zustand der Rasteinrichtung (8) herbeiführenden Drehbewegung (φ) dieses Kupplungsteils (6B) derart zusammenwirken, daß die Trennkupplung (6) bei sperrendem Zustand der Rasteinrichtung (8) mechanisch geschlossen ist.
Parksperre nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsteile (6A, 6B) in sperrendem Zustand der Rasteinrichtung (8) und bei unbestromtem Elektromagneten (11) aneinander anliegend.
Parksperre nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitrampen (31, 33, 35, 37) an nockenartigen Erhebungen (32, 34, 36, 38) an den zueinandergewandten Seiten des Elektromagneten (11) und des angrenzenden Kupplungsteiles (6B) ausgebildet sind.
Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellung der Rasteinrichtung (8) von einem Positionssensor (22) detektiert wird.
Parksperre nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionssensor (22) an dem mit der Rasteinrichtung (8) verbundenen Kupplungsteil (6B) der Trennkupplung (6) angeordnet ist.
Parksperre nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionssensor (22) eine Redundanzeinrichtung darstellt, wobei die von dem Positionssensor (22) detektierte Position als Zustand der Rasteinrichtung (8) an ein Display in einer Fahrgastzelle ausgebbar ist.
Parksperre nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Störmeldung an die Fahrgastzelle ausgegeben wird, wenn nach einer festgelegten Betätigungszeit keine gültige Position detektiert wird.
Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in entsprechendem Zustand der Rasteinrichtung eine redundante hydraulische Haltevorrichtung (24) aktiviert ist.
Parksperre mit einer elektrisch stell- und haltbaren Rasteinrichtung, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in entsperrendem Zustand der Rasteinrichtung (8) eine redundante hydraulische Halteeinrichtung (24) aktiviert ist.
Parksperre nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die redundante hydraulische Halteeinrichtung (24) mit einem mit hydraulischem Druck beaufschlagbaren Haltekolben (25) ausgebildet ist, dessen Wirkrichtung der Wirkrichtung eines die Rasteinrichtung (8) in entsperrenden Zustand haltenden Elektromagneten (11) entspricht.
Parksperre nach einem der Ansprüche 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Arbeitsraum (26) des Haltekolbens (25) mit einer Druckleitung (27) verbunden ist, in der ein aktueller Betriebsdruck des Fahrzeuggetriebes anliegt.
Parksperre nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Haltekolben (25) in einem Fahrbetrieb an einem die Rasteinrichtung (8) in entsperrendem Zustand haltenden Anker (13) des Elektromagneten (11) anliegt.
Parksperre nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der hydraulische Haltekolben (25) im Fahrbetrieb in Richtung des Ankers (13) des Elektromagneten (11) entgegen einer Rückstellfeder (28) verschoben wird, welche den Haltekolben (25) bei Fahrzeugstillstand in seine Ruheposition bewegt.
Parksperre nach einem der vorhergehenden Ansprüche 16 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zylinder (30) des hydraulischen Haltekolbens (25) in ein Getriebegehäuse (29) integriert ist.