WO2013160156A1 - Hybridgetriebe - Google Patents

Hybridgetriebe Download PDF

Info

Publication number
WO2013160156A1
WO2013160156A1 PCT/EP2013/057923 EP2013057923W WO2013160156A1 WO 2013160156 A1 WO2013160156 A1 WO 2013160156A1 EP 2013057923 W EP2013057923 W EP 2013057923W WO 2013160156 A1 WO2013160156 A1 WO 2013160156A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shift
hybrid transmission
transmission according
clutch
main shaft
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/057923
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Dominik SCHOBER
Markus Bichler
Daniel Prix
Wolfgang Schweiger
Original Assignee
Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magna Powertrain Ag & Co Kg filed Critical Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority to CN201380022354.XA priority Critical patent/CN104246319B/zh
Publication of WO2013160156A1 publication Critical patent/WO2013160156A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
    • F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
    • F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • F16D23/14—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings
    • F16D2023/141—Clutch-actuating sleeves or bearings; Actuating members directly connected to clutch-actuating sleeves or bearings characterised by using a fork; Details of forks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
    • F16D27/10—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings
    • F16D27/108—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members
    • F16D27/112—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with an electromagnet not rotating with a clutching member, i.e. without collecting rings with axially movable clutching members with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor

Definitions

  • a hybrid transmission with a main gear shaft with gears and a parallel main shaft with at least one switching roller, wherein the main shaft is driven by an actuator and has at least one shift gate.
  • the main shaft has an arrangement which can be actuated both for connecting the shift drum with a clutch and for controlling shift sleeves for at least one gear stage.
  • Main shaft provided with a shift drum, wherein the main shaft with shift roller is driven by a shift actuator and having at least one shift gate, wherein on the main shaft, an arrangement is provided, both for connecting the shift drum to a clutch and for driving sliding sleeves for at least a gear stage is provided.
  • the invention thus provides a hybrid transmission with a main gear shaft and a main shaft, wherein the main shaft is driven by a shift actuator and the main shaft has a switching unit with shift drum and shift gate, wherein on the main shaft an arrangement is provided, said arrangement of a rotationally but slidably On the main shaft seated sliding sleeve, the shift sleeve is slidable via an actuator on the main shaft and the shift sleeve has on both sides switching claws, so that a positive coupling can be done with the shift drum or with a seated on the main shaft clutch cam.
  • the transmission according to the invention is intended for a hybrid drive, wherein the problems that occur with automatic transmission and pure operation with an internal combustion engine are prevented from the outset.
  • the main shaft has components of a switching unit with shift drum and shift gate. For this sits on the main shaft against rotation but slidably a shift sleeve.
  • the shift sleeve is powered by an actuator on the
  • the shift sleeve has both sides switching claws, so that a positive coupling can be done with the shift drum or with the clutch cam.
  • the clutch sleeve is used to couple the main shaft and shift drum or to couple the main shaft and clutch cam.
  • the hybrid transmission according to the invention is such that it has dual-function electromechanical actuators and avoids any component that would be necessary for hydraulic operation.
  • the use of an electro-mechanical actuator with two functionalities makes an additional actuator Saved for example for the clutch. Furthermore, the control of a second actuator is unnecessary.
  • the electromechanical solution is cheaper than the hydraulic approaches and can save space.
  • connection to a clutch and the control of a gear stage is possible via an actuator.
  • the arrangement which is responsible for the connection with the clutch as well as for the connec tion with the gear stage is movable via a magnetic actuator.
  • the arrangement consists of a shift fork with a rotatably mounted about an axis first shift sleeve. This arrangement is a proven arrangement that saves space and can transmit forces effectively.
  • the shift sleeve has claws that wear gears to connect non-positively with the adjacent components can.
  • the shift sleeve is supported by a bolt on the housing in order to apply the force when moving the claws can.
  • the position of the shift sleeve is locked. As a result, the circuit states of the transmission are fixed.
  • such a fixation can also be used for the switching position of the coupling.
  • the coupling is moved via a coupling cam as well as via a ramp-shaped contour and a lever.
  • An advantageous embodiment of the hybrid transmission is designed so that the push rod, which acts on the clutch, is guided through the transmission input shaft. With this measure, space is saved and the hybrid transmission according to the invention optimized by its space requirements.
  • FIGS. 1-4 show an embodiment of the transmission according to the invention. It shows Figure 5-6 another solution of the invention.
  • the figures show an example of a hybrid transmission, wherein an important part of the transmission, the transmission input or countershaft, not shown.
  • the speed ratios are formed by pairs of gears and the torque is transmitted to the transmission input shaft from the clutch.
  • On the transmission input shaft the gears of each gear stages are mounted.
  • the transmission output or transmission main shaft is mounted coaxially with the transmission input shaft.
  • the gears of both shaft pairs engage each other.
  • the gears are fixedly mounted on the shafts depending on the design or free-rotating, but always fixed axially.
  • a dog clutch is radially fixed on the shaft carrying it and can be moved axially.
  • Figure 1 and Figure 2 show a section of a transmission with the main components, a transmission main shaft 7, the gears and an axle for shift forks 6, and a main shaft 30 with a shift drum 5. All these waves are arranged parallel to each other in this embodiment and in a housing 15, which is also not shown, stored and supported. Concealed by the main shaft 30 is also a parallel arranged push rod 8 can be seen.
  • FIG. 3 shows the transmission cutout from the same side as in FIGS. 1 and 2 and FIG. 4 from the rear side of FIG. 3.
  • the components are provided with the same reference symbols in all figures.
  • the driven by a shift actuator 2 main shaft is connected to a rotationally fixed, but movable first shift sleeve 9.
  • This first shift sleeve 9 can be axially displaced by a solenoid actuator 3 via a first shift fork 4 on the main driven shaft 30 and thus moved in two different positions.
  • the shift sleeve 9 has frontally on both sides switching claws 16, which can transmit a torque form-fitting either to the shift drum 5 on one side or on a coupling cam 22 on the opposite side.
  • a circuit of gears and on the other hand the operation of a clutch. This makes it possible to realize both the switching and the coupling process with only one switching actuator 2.
  • the shift actuator 2 is connected to the shift drum 5 by means of a rotor and a reduction with the axis of the main shaft 30.
  • the main shaft 30 has a plurality of concentrically mounted components.
  • the components of the switching unit according to the invention with the shift drum 5 and shift gate 17 follow.
  • the gears of the transmission main shaft 7 are controlled.
  • To actuate the switching unit of the magnetic actuator 3 is provided, which is connected to a subsequent driven translation unit shaft and thus the rotationally fixed, sliding shift sleeve 9 moves.
  • a first shift fork 4 engages in a groove of the shift sleeve 9 and allows a rotational movement of the shift sleeve 9.
  • the first shift fork 4 is positioned via a bolt 14 in the housing 15 and can pivot about this axis of rotation 13.
  • the solenoid actuator 3 actuates an actuator pusher 1 1. This is connected to an upper end of the first shift fork 4 tilted.
  • the upper end of the first shift fork 4 is formed as a U-shaped receptacle into which the end of the actuator tappet 1 1 projects and is guided there. At the lower end of the first shift fork 4, this engages in the shift sleeve 9.
  • this is the right position in FIG. 2, see arrows.
  • the front side attached to the shift sleeve 9 claws 16 are brought into a corresponding end claw contour on the shift drum 5 and can produce a positive connection between the shift sleeve 9 and shift drum 5.
  • each of these second shift forks 18 moves an associated rotatable sliding sleeve 19 with dog teeth or a synchronization unit.
  • the sliding sleeves 19 have an internal toothing.
  • an external claw gearing 20 is mounted on the gear wheels.
  • Vercardflankenspiels between the two gear teeth at a certain differential speed a positive connection with the respective gear are produced.
  • a ball lock which may be attached to both the main shaft 30 in particular on the shift drum 5 and on the shift fork 18, provides in a further embodiment, the current switching position safe.
  • the lock is additionally designed as a sensor and thus detects the respective switching position.
  • the magnetic actuator 3 For the actuation of the clutch, the magnetic actuator 3 is energized. In aktuier-th state, the magnet is tightened, in addition, the spring force of the spring 21 is overcome. This attracts the armature of the magnet and the
  • Actuator plunger 1 1 pushed outward.
  • the first shift fork 4 is moved by tilting about the bolt 14 mounted in the housing, the first shift fork 4 and the shift sleeve 9 guided therein in the direction of the clutch cam 22.
  • This is thus defined as the left position and hereinafter referred to as the clutch mode.
  • a jaw clutch teeth 23 At the end faces of the coupling cam 22 and the shift sleeve 9 is a jaw clutch teeth 23, which again produces a positive connection between the two components when engaged.
  • the coupling cam 22 has in the example shown on the opposite side of the shift sleeve 9 a ramp-shaped contour 24.
  • the ramp-shaped contour 24 of the coupling cam 22 acts on a sliding pin 25 which is fixedly connected to a lever mechanism 27.
  • the lever 27 is again supported in the example shown by a lever pin 26 in the housing and can pivot about an axis defined by the lever pin.
  • the transformation of a rotational into a translational movement generated by means of the ramp-shaped contour 24 thus produces a deflection of the lever 27.
  • a push rod 8 is deflected, which in turn moves a coupling.
  • This can be designed both as a wet multi-disc clutch and as a dry friction clutch.
  • a feature is in this case that the push rod 8 is guided coaxially within the transmission main shaft 7 and thus enables a concentric actuation of the clutch and optimally utilizes the available space.
  • the actuated coupling state remains.
  • disengaging the clutch cam 22 is moved only in the other direction of rotation, whereupon the push rod 8 can move back out and the clutch is thus released.
  • Figures 5 and 6 show an alternative embodiment of the hybrid transmission according to the invention.
  • the entire arrangement corresponds to that of the already executed arrangement, only the control of the clutch is different.
  • the coupling cam is not arranged directly on the shift actuator 3, but is the last component of the main shaft 30 before the clutch.
  • a lever 27 When turning the clutch cam 22, a lever 27 is pressed in the direction of the clutch.
  • the lever actuates a push rod 8, which acts on the clutch lever 31.
  • the clutch lever 31 is connected in the example chosen with the release bearing a dry clutch.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Es wird ein Hybridgetriebe vorgeschlagen mit einer Hauptgetriebewelle mit Zahnrädern und einer parallel angeordneten Hauptwelle mit mindestens einer Schaltwalze, wobei die Hauptwelle von einem Aktuator getrieben wird und mindestens eine Schaltkulisse aufweist. Die Hauptwelle hat eine Anordnung, die sowohl zum Verbinden der Schaltwalze mit einer Kupplung als auch zur Ansteuerung von Schaltmuffen für mindestens eine Getriebestufe ansteuerbar ist.

Description

Hybridgetriebe
Es wird ein Hybridgetriebe vorgeschlagen mit einer Hauptgetriebewelle mit Zahnrädern und einer parallel angeordneten Hauptwelle mit mindestens einer Schalt-walze, wobei die Hauptwelle von einem Aktuator getrieben wird und mindestens eine Schaltkulisse aufweist. Die Hauptwelle hat eine Anordnung, die sowohl zum Verbinden der Schaltwalze mit einer Kupplung als auch zur Ansteuerung von Schaltmuffen für mindestens eine Getriebestufe ansteuerbar ist.
Stand der Technik In den meisten bekannten automatisierten Getrieben ist die Funktion der Schal-tung und der Kupplung separat über einen jeweils eigenen Aktuator realisiert. In vielen bekannten Schaltungsvorrichtungen werden die Schaltungs- als auch die Kupplungsbetätigungen hydraulisch ausgeführt. Für die Realisierung von hydraulischen Schaltung bzw. Kupplungsbetätigungen ergeben sich erhöhte Aufwände, da für jede Funktion ein eigener hydraulische Aktivator sowie gegebenenfalls Druckspeicher, Leitungen, Sensoren und Ventile notwendig sind. Durch den Einsatz hydraulischer Verstell-Einheiten wird die Komplexität des Systems erhöht.
Aus der DE 19635867C2 ist eine Schaltungsanordnung bekannt, die mit automatisierten Schaltgetriebe arbeitet. Die in diesem Stand der Technik vorgeschlagene Lösung schlägt eine parallele Funktion für Auskuppeln und Schalten vor. Bei der Anordnung nach dem Stand der Technik kann über einen Aktuator ein Schneckengetriebe angetrieben werden, das über einen Exzenter das Ein- und Ausrücken der Hauptkupplung aktiviert und parallel hierzu den Schaltwählvorgang für das Getriebe. Dazu ist eine Hilfskupplung notwendig. Dieser Stand der Technik erhöht den Aufwand durch zusätz- liehe Bauteile beispielsweise die Hilfskupplung. Der Stand der Technik überwindet dabei ein Problem, das bei automatisierten Schaltgetrieben auftreten kann. Bei diesem Typus von Schaltgetrieben kann das Problem auftreten, da Schaltungen aufgrund der Getriebekonzeption stets mit einer Zugkraftunterbrechung verbunden sind, in bestimmten Betriebszuständen durch die Unterbrechung des Antriebsmomentes ein Komfort- mangel infolge auftretender Fahrzeugschwingungen spürbar wird. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Hybridgetriebe in gegenüber den bekannten Lösungen verbesserter Ausführung zu schaffen.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 1 . Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Erfindungsgemäß ist ein Hybridgetriebe mit einer Hauptgetriebewelle und einer
Hauptwelle mit einer Schaltwalze vorgesehen, wobei die Hauptwelle mit Schalt-walze von einem Schaltaktuator getrieben wird und mindestens eine Schaltkulisse aufweist, wobei auf der Hauptwelle eine Anordnung vorgesehen ist, die sowohl zum Verbinden der Schaltwalze mit einer Kupplung als auch zur Ansteuerung von Schiebemuffen für mindestens eine Getriebestufe vorgesehen ist.
Die Erfindung sieht somit ein Hybridgetriebe mit einer Hauptgetriebewelle und einer Hauptwelle vor, wobei die Hauptwelle von einem Schaltaktuator getrieben wird und die Hauptwelle eine Schalteinheit mit Schaltwalze und Schaltkulisse aufweist, wobei auf der Hauptwelle eine Anordnung vorgesehen ist, wobei diese Anordnung aus einer verdrehfest aber verschiebbar auf der Hauptwelle sitzenden Schaltmuffe besteht, die Schaltmuffe über einen Aktuator auf der Hauptwelle verschiebbar ist und die Schaltmuffe beidseitig Schaltklauen aufweist, so dass ein formschlüssiges Kuppeln mit der Schaltwalze oder mit einer auf der Hauptwelle sitzenden Kupplungsnocke erfolgen kann. Das erfindungsgemäße Getriebe ist für einen Hybridantrieb vorgesehen, wobei die Probleme, die bei automatischem Schaltgetriebe und reinem Betrieb mit einer Verbrennungskraftmaschine auftreten, von vornherein unterbunden werden. Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, dass die Hauptwelle Bauteile einer Schalteinheit mit Schaltwalze und Schaltkulisse aufweist. Dazu sitzt auf der Hauptwelle verdrehfest aber verschiebbar eine Schaltmuffe. Die Schaltmuffe wird über einen Aktuator auf der
Hauptwelle verschoben. Die Schaltmuffe besitzt beidseitig Schaltklauen, so dass ein formschlüssiges Kuppeln mit der Schaltwalze oder mit der Kupplungsnocke erfolgen kann. Über die Schaltmuffe erfolgt ein Kuppeln von Hauptwelle und Schaltwalze oder ein Kuppeln von Hauptwelle und Kupplungsnocke. Das erfindungsgemäße Hybridgetriebe ist dergestalt, dass es eine elektromecha- nische Aktuatorik mit dualer Funktion aufweist und jedes Bauteil, das für eine hydraulischen Betrieb notwendig wäre, vermeidet. Durch den Einsatz eines elekt- romechanischen Aktuators mit zwei Funktionalitäten wird ein zusätzlicher Aktuator zum Beispiel für die Kupplung eingespart. Weiterhin wird die Ansteuerung eines zweiten Aktuators überflüssig. Die elektromechanische Lösung ist kostengünstiger als die hydraulischen Lösungsansätze und kann Bauraum sparen.
Vorteilhafte Weise ist über einen Aktuator das Verbinden mit einer Kupplung und das Ansteuerung einer Getriebestufe möglich. Weiterhin ist es von Vorteil, dass die Anordnung die für die Verbindung mit der Kupplung als auch für die Verbin-dung mit der Getriebestufe verantwortlich ist, über einen Magnetaktuator beweg-bar ist. Durch den Einsatz der Aktuatoren für die Hauptwelle und damit die Schaltwalze als auch mit dem Einsatz des Magnetaktuators werden hydraulische Bauteile vermieden. Vorteilhafte Weise besteht die Anordnung aus einer Schaltgabel mit einer um eine Achse drehbar gelagerten ersten Schaltmuffe. Diese Anordnung ist eine bewährte Anordnung, die Bauraum einspart und Kräfte effektiv übertragen kann. Vorteilhafterweise besitzt die Schaltmuffe Klauen, die Verzahnungen tragen, um sich kraftschlüssig mit den benachbarten Bauteilen verbinden zu können. Vorzugsweise wird die Schaltmuffe über einen Bolzen am Gehäuse abgestützt, um die Kraft beim Bewegen der Klauen aufbringen zu können. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Hybridgetriebes wird die Stellung der Schaltmuffe arretiert. Dadurch sind die Schaltungszustände des Getriebes fixiert.
Vorteilhafterweise kann eine solche Fixierung auch für die Schaltstellung der Kupplung eingesetzt werden.
Vorteilhafterweise wird die Kupplung über eine Kupplungsnocke sowie über eine ram- penförmige Kontur und einen Hebel bewegt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform des Hybridgetriebes wird so gestaltet, dass die Druckstange, die auf die Kupplung einwirkt, durch die Getriebeeingangswelle geführt wird. Auch mit dieser Maßnahme wird Bauraum eingespart und das erfindungsgemäße Hybridgetriebe von seinem Platzbedarf optimiert.
Kurze Beschreibung der Erfindung
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden in den folgenden Figuren und in der darauf folgende Beschreibung näher erläutert. Es zeigen die Figuren 1-4 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Getriebes. Es zeigt Figur 5-6 eine weitere erfindungsgemäße Lösung.
Die Figuren zeigen beispielhaft ein Hybridgetriebe, wobei ein wichtiger Teil des Getriebes, die Getriebeeingangs- oder Vorgelegewelle , nicht dargestellt ist. In einem sol- chen Getriebe werden die Drehzahlübersetzungen durch Zahnradpaare gebildet und das Drehmoment wird auf der Getriebeeingangswelle von der Kupplung übertragen. Auf der Getriebeeingangswelle sind die Zahnräder der einzelnen Getriebestufen montiert. Die Getriebeausgangs- oder Getriebehauptwelle ist koaxial zur Getriebeeingangswelle angebracht. Die Zahnräder beider Wellenpaare greifen ineinander ein. Die Zahnräder sind auf den Wellen je nach Bauart fest montiert oder frei drehend, aber immer axial fixiert. Um einen Kraftschluss zwischen der Welle und den frei drehenden Zahnrädern herzustellen, werden diese mit einer Klauenkupplung auf der Welle fixiert. Eine Klauenkupplung ist auf der sie tragenden Welle radial fixiert und kann axial verschoben werden. An den Flanken befinden sich Zahnprofile, deren Gegenstücke sich in dem Zahnradflanken wieder finden. Für einen Schaltvorgang wird die Klauenkupplung von der Schaltgabel gegen ein Zahnrad gedrückt. Rasten die Zahnprofile ein, ist ein Gang eingelegt. Um den Schaltvorgang schonender zu gestalten werden bei Fahrzeuggetrieben an den Seiten der Klauenkupplung Synchronringe eingesetzt. Synchronringe gleichen vor dem Einrasten die Drehzahl des Zahnrades an die Drehzahl der Welle an. In der Regel sind die Gangräder schräg verzahnt, um Geräuschentwicklung niedrig zu halten.
In einem geschlossenen Getriebegehäuse verlaufen zwei Wellen die Getriebehauptwelle, die bildlich gesehen vom Eingang am Motorflansch bis zum Triebwellenausgang führt und nach der ersten Zahnradstufe unterbrochen ist, sowie die
Vorgelegewelle die parallel zur Hauptwelle läuft. Von dem motorseitigen Teil der
Hauptwelle ausgehend wird über das erste Zahnradpaar die Vorgelegewelle angetrieben. Durch Schalten der jeweils nachfolgenden Zahnradstufen wird das Drehmoment von der Vorlegewelle auf den hinteren Teil der Hauptwelle geleitet und von dort zum Abtrieb. Ein Zahnrad ist fest mit der Welle verbunden, bei einem freilaufenden Zahnrad kann mit einer Schaltmuffe eine formschlüssige Verbindung mit der Welle geschaltet worden. In der Regel sitzen die Schaltmuffen an der Hauptwelle, sie können jedoch auch an der Vorgelegewelle befestigt sein. Die Schaltaktuatorik dient zum Schalten von einzelnen Gängen eines Schaltge-triebes und in der erfindungsgemäßen Lösung zusätzlich zum Betätigen einer (Trenn-) Kupplung in einem automatisierten Schaltgetriebe, wobei die Umsetzung im Speziellen für ein Getriebe für Hybridfahrzeuge angedacht ist. Die Trennkupplung kann sowohl als nasse Mehrscheibenlamellenkupplung bzw. als trockene Reibkupplung oder auch als Klauenkupplung ausgeführt sein, da die Art der Kupplung nicht erfindungsrelevant ist.
Figur 1 und Figur 2 zeigen einen Ausschnitt aus einem Getriebe mit den Hauptbauteilen, einer Getriebehauptwelle 7, die Zahnräder trägt und einer Achse für Schaltgabeln 6, sowie einer Hauptwelle 30 mit einer Schaltwalze 5. Alle genannten Wellen sind in diesem Ausführungsbeispiel parallel zueinander angeordnet und in einem Gehäuse 15, das ebenfalls nicht dargestellt ist, gelagert und abgestützt. Verdeckt durch die Hauptwelle 30 ist eine ebenfalls parallel angeordnete Druckstange 8 zu erkennen.
Die Figur 3 zeigt den Getriebeausschnitt von derselben Seite wie in Figur 1 und 2 und Figur 4 von der Rückseite der Figur 3. Die Bauteile sind in allen Figuren mit denselben Referenzzeichen versehen.
Die mittels eines Schaltaktuators 2 angetriebene Hauptwelle ist mit einer verdrehfest, aber verschiebbaren ersten Schaltmuffe 9 verbunden. Diese erste Schaltmuffe 9 kann von einem Magnetaktuator 3 über eine erste Schaltgabel 4 axial auf der angetriebenen Hauptwelle30 verschoben und somit in zwei verschiedene Positionen bewegt werden. Die Schaltmuffe 9 besitzt stirnseitig auf beiden Seiten Schaltklauen 16, welche ein Moment formschlüssig entweder an die Schaltwalze 5 auf einer Seite bzw. auf eine Kupplungsnocke 22 auf der gegenüberliegenden Seite übertragen können. Dadurch kann zum einen über die Schaltwalze 5 eine Schaltung von Gängen und zum anderen auch die Betätigung eine Kupplung erfolgen. Hierdurch wird es möglich sowohl den Schalt- als auch den Kupplungsvorgang mit nur einen Schaltaktuator 2 zu realisieren.
Der Schaltaktuator 2 ist mittels eines Rotors und einer Untersetzung mit der Achse der Hauptwelle 30 mit der Schaltwalze 5 verbunden. Die Hauptwelle 30 weist mehrere konzentrisch gelagerte Bauteile auf. Auf eine Kupplungsnocke 22 folgen die Bau- teile der erfindungsgemäßen Schalteinheit mit der Schaltwalze 5 und Schaltkulissen 17. Über zweite Schaltgabeln 18 werden die Zahnräder der Getriebehauptwelle 7 angesteuert. Zur Betätigung der Schalteinheit ist der Magnetaktuator 3 vorgesehen , der mit einer daran nachgeschalteter Übersetzungseinheit angetriebene Welle verbunden ist und damit die verdrehfeste, verschiebbaren Schaltmuffe 9 bewegt. Eine erste Schaltgabel 4 greift in eine Nut der Schaltmuffe 9 ein und ermöglicht eine rotatorische Bewegung der Schaltmuffe 9. Die erste Schaltgabel 4 ist über einen Bolzen 14 im Gehäuse 15 positioniert und kann um diese Drehachse 13 schwenken. Der Magnetaktuator 3 betätigt einen Aktuatorstoßel 1 1. Dieser ist an ein oberes Ende der ersten Schaltgabel 4 kippbar angebunden. Das obere Ende der ersten Schaltgabel 4 ist als u-förmige Aufnahme ausgebildet, in die das Ende des Aktuatorstössels 1 1 hineinragt und dort geführt wird. An dem unteren Ende der ersten Schaltgabel 4 greift diese in die Schaltmuffe 9 ein.
Im nichtaktuierten, stromlosen Zustand wird über eine Feder 21 im Magnetaktua-tor 3 der Aktuatorstoßel 1 1 in Richtung Aktuator angezogen, worauf die erste Schaltgabel 4 über ein Kippen um die Bolzenachse 13 die erste Schaltgabel 4 und die darin geführte Schaltmuffe 9 in eine für die Schaltung definierte Stellung bringt.
Im Ausführungsbeispiel ist das die rechte Position in der Figur 2, siehe Pfeile. Dadurch werden die an der Schaltmuffe 9 stirnseitig angebrachten Klauen 16 in eine entsprechende stirnseitige Klauenkontur auf der Schaltwalze 5 gebracht und können eine formschlüssige Verbindung zwischen Schaltmuffe 9 und Schaltwalze 5 herstellen.
Am Umfang der Hauptwelle 30 befinden sich eine oder mehrere Schaltkulissen 17, welche eine jeweilige zugeordnete zweite Schaltgabel 18 zwangsgeführt verschieben. Jede dieser zweiten Schaltgabeln 18 bewegt eine zugehörige, drehbare Schiebemuffe 19 mit Klauenverzahnung oder auch eine Synchronisierungseinheit. Im ausgeführten Fall haben die Schiebemuffen 19 eine innenliegende Verzah-nung. An den Gangrädern ist hingegen eine außenliegende Klauenschaltverzahnung 20 angebracht. Bei Bewegung der Schiebemuffe 19 kann somit mit Hilfe des
Verdrehflankenspiels zwischen den beiden Schaltverzahnungen bei einer bestimmten Differenzdrehzahl eine formschlüssige Verbindung mit dem jeweiligen Gang hergestellt werden. Bei Lastwechsel - der im ausgeführten Beispiel des Hybridgetriebes vom
Elektromotor aktiv angefahren wird - wird durch das vorhandene Lastwechselspiel ein Zeitfenster generiert, in dem die Schaltmuffe 9 lastlos geschaltet werden kann. Somit wird eine Momentübertragung von einer Getriebeeingangswelle 28 über die Gangräder und die Schaltmuffe 19 auf die Getriebehauptwelle 7 realisiert.
Eine Kugelarretierung, welche sowohl an der Hauptwelle 30 insbesondere an der Schaltwalze 5 als auch an der Schaltgabel 18 befestigt sein kann, stellt darüber in einer weiteren Ausführungsform die momentane Schaltstellung sicher. In einer weiteren Ausführungsform wird die Arretierung zusätzlich als Sensor ausgeführt und somit die jeweilige Schaltstellung zu erfasst.
Für die Betätigung der Kupplung, wird der Magnetaktuator 3 bestromt. Im aktuier-ten Zustand wird der Magnet angezogen, wobei zusätzlich die Federkraft der Feder 21 überwunden wird. Dadurch wird der Anker des Magneten angezogen und der
Aktuatorstößel 1 1 nach außen gedrückt. In Folge wird die erste Schaltgabel 4 über ein Kippen um den im Gehäuse gelagerte Bolzen 14 die erste Schaltgabel 4 und die darin geführte Schaltmuffe 9 in Richtung der Kupplungsnocke 22 bewegt. Dies wird somit als linke Stellung definiert und im Folgenden als Kupplungsmodus bezeichnet. An den Stirnseiten der Kupplungsnocke 22 als auch der Schaltmuffe 9 befindet sich eine Klauenkupplungsverzahnung 23, welche bei Einrücken wieder eine formschlüssige Verbindung zwischen beiden Bauteilen herstellt. Durch dieses Verschieben der Schaltmuffe 9 wird aber die zuvor bestehende formschlüssige Verbindung zwischen erster Schaltmuffe 9 und Schaltwalze 5 geöffnet. Die Kupplungsnocke 22 weist im ausgeführten Beispiel auf der der Schaltmuffe 9 gegenüberliegenden Stirnseite eine rampenförmige Kontur 24 auf. Das vom Schaltaktua- tor 2 über die Aktuatorwelle und der damit drehfest verbundenen Schaltmuffe 9 eingeleitete Moment wird nun auf die Kupplungsnocke 22 übertragen.
Die rampenförmige Kontur 24 der Kupplungsnocke 22 wirkt auf einen Gleitbolzen 25, der mit einem Hebelmechanismus 27 fest verbunden ist. Der Hebel 27 ist im ausgeführten Beispiel wiederum über einen Hebelbolzen 26 im Gehäuse gelagert und kann um eine Achse, die durch den Hebelbolzenfestgelegt ist, schwenken. Die mittels der rampenförmigen Kontur 24 erzeugte Transformation einer rotatorischen in eine translatorische Bewegung erzeugt somit eine Auslenkung des Hebels 27. Durch diese Schwenkbewegung des Hebels 27 wird eine Druckstange 8 ausgelenkt, welche wiederum eine Kupplung bewegt. Diese kann sowohl als nasse Mehrscheibenlamellenkupplung als auch als trockene Reibkupplung ausgeführt sein. Ein Merkmal ist in diesem Fall, dass die Druckstange 8 koaxial innerhalb der Getriebehauptwelle 7 geführt wird und somit eine konzentrische Betätigung der Kupplung ermöglicht und den vorhandenen Bauraum optimal ausnützt. Mit Hilfe einer Arretierung oder einer selbsthemmend ausgeführten Rampe an der Kupplungsnocke 22 bleibt der betätigte Kupplungszustand bestehen. Somit wird es möglich, durch Umschalten des Magnetaktuators 3 wieder in den Schaltungsmodus zu wechseln und erneute Schaltvorgänge durchzuführen. Beim Auskuppeln wird die Kupplungsnocke 22 lediglich in die andere Drehrichtung bewegt, worauf sich die Druckstange 8 wieder nach außen bewegen kann und die Kupplung somit gelüftet wird.
Figuren 5 und 6 zeigen eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hybridgetriebes. Die gesamte Anordnung entspricht der der bereits ausgeführten Anordnung, lediglich die Ansteuerung der Kupplung ist unterschiedlich. Die Kupplungs- nocke ist dabei nicht direkt am Schaltaktuator 3 angeordnet, sondern ist als letztes Bauteil der Hauptwelle 30 vor der Kupplung.
Beim Verdrehen der Kupplungsnocke 22 wird ein Hebel 27 in Richtung Kupplung gedrückt. Der Hebel betätigt eine Druckstange 8, die auf den Kupplungshebel 31 einwirkt. Der Kupplungshebel 31 ist im gewählten Beispiel mit dem Ausrücklager einer Trockenkupplung verbunden.
Bezugszeichenliste
1 Hybridgetriebe
2 Schaltaktuator
3 Magnetaktuator
4 Erste Schaltgabel
5 Schaltwalze
6 Achse für Schaltgabeln
7 Getriebehauptwelle
8 Druckstange
9 Schaltmuffe
1 1 Aktuatorstössel
13 Drehachse
14 Bolzen
15 Gehäuse
16 Klauen der ersten Schaltmuffe
17 Schaltkulisse
18 Zweite Schaltgabel
19 Schiebemuffe
20 Klauenschaltverzahnung
21 Feder
22 Kupplungsnocke
23 Klauenkupplungsverzahnung
24 Rampenförmige Kontur 25 Gleitbolzen
26 Hebelbolzen
27 Hebel
28 Getriebeeingangswelle
29 Getriebeausgangswelle 30 Hauptwelle
31 Kupplungshebel

Claims

Patentansprüche
1. Hybridgetriebe mit einer Hauptgetriebewelle (7) und einer Hauptwelle (30) mit einer Schaltwalze (5), wobei Hauptwelle (30) mit Schaltwalze (5) von einem Schaltak- tuator (2) getrieben wird und mindestens eine Schaltkulisse (17) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Hauptwelle (30) eine Anordnung vorgesehen ist, die sowohl zum Verbinden der Schaltwalze (5) mit einer Kupplung als auch zur Ansteue- rung von Schiebemuffen (19) für mindestens eine Getriebestufe vorgesehen ist.
2. Hybridgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung von einem Magnetaktuator ( 3) beschaltbar ist.
3. Hybridgetriebe wenigstens nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung aus einer ersten Schaltgabel (4) mit einer um eine Achse (13) drehbar gelagerten ersten Schaltmuffe (9) besteht.
4. Hybridgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Schaltmuffe (9) Klauen (16) aufweist, die stirnseitig eine Klauenschaltverzahnung (20) bez. eine Klauenkupplungsverzahnung (23) tragen.
5. Hybridgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen (16) der ersten Schaltmuffe (9) kraftschlüssig mit mindesten einer Schaltkulisse (17) verbunden sind.
6. Hybridgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen (16) der ersten Schaltmuffe (9) formschlüssig mit mindesten einer Kupplungsnocke (22) der Schaltwalze (5) verbunden sind.
7. Hybridgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mag- netaktuator (3) gegen einen Feder (21 ) arbeitet.
8. Hybridgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste Schaltmuffe (9) über einen Bolzen (14) am Gehäuse (15) für die Drehung der ersten Schaltmuffe um die Achse (13) abstützt.
9. Hybridgetriebe wenigstens nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Kugelarretierung zur Feststellung einer zweiten Schaltgabel (18) der Schaltmuffe (19) eingesetzt ist, wobei die Kugelarretierung an der Schalt-walze (5) und/oder an der zweiten Schaltgabel (18) angebracht ist.
10. Hybridgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Feststellung der Schaltposition einen Sensor zur Schaltstel- lungserfassung aufweist.
1 1. Hybridgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupp- lungsnocke (22) über eine rampenförmige Kontur (24) einen Hebel (27) bewegt.
12. Hybridgetriebe nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Hebels (27) eine Kupplung betätigt.
13. Hybridgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszustand durch Arretierung der Kupplungsnocke (22) bestehen bleibt.
14. Hybridgetriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckstange, die vom Hebel (27) angelenkt wird, durch die Getriebeeingangswelle (28) geführt wird.
15. Hybridgetriebe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltak- tuator (2) eine Zugkraftunterbrechungsfreie oder zugkraftreduzierte Schaltung ermöglicht.
PCT/EP2013/057923 2012-04-26 2013-04-16 Hybridgetriebe WO2013160156A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201380022354.XA CN104246319B (zh) 2012-04-26 2013-04-16 混合变速器

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102012206936.4 2012-04-26
DE102012206936A DE102012206936A1 (de) 2012-04-26 2012-04-26 Hybridgetriebe

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013160156A1 true WO2013160156A1 (de) 2013-10-31

Family

ID=48326261

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2013/057923 WO2013160156A1 (de) 2012-04-26 2013-04-16 Hybridgetriebe

Country Status (3)

Country Link
CN (1) CN104246319B (de)
DE (1) DE102012206936A1 (de)
WO (1) WO2013160156A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT520187B1 (de) * 2017-09-26 2019-02-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für zumindest eine kupplung oder zumindest eine bremse eines getriebes
AT520297A4 (de) * 2017-12-05 2019-03-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für ein getriebe
DE102019205508A1 (de) * 2019-04-16 2020-10-22 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeeinrichtung, Motor-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB201513095D0 (en) * 2015-07-24 2015-09-09 Qinetiq Ltd Shifting apparatus
CN105799485B (zh) * 2016-04-15 2018-10-16 燕山大学 一种车用多模耦合驱动系统的变模执行机构
DE102016224001B4 (de) * 2016-12-02 2020-02-06 Zf Friedrichshafen Ag Schaltvorrichtung eines Schaltgetriebes
US10605360B2 (en) * 2017-02-23 2020-03-31 Robert Bosch Gmbh Actuator with release and return mechanisms
DE102018216647B4 (de) * 2018-09-27 2020-08-06 Magna Pt B.V. & Co. Kg Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer elektromechanischen Kupplungseinheit
DE102018131284A1 (de) 2018-12-07 2020-06-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebe mit axial parallel angeordneten Aktoren
DE102019213179A1 (de) * 2019-08-30 2021-03-04 Gkn Automotive Limited Schaltwalzenanordnung und Getriebeanordnung mit einer solchen Schaltwalzenanordnung
DE102019217660B3 (de) * 2019-11-15 2020-10-08 Magna powertrain gmbh & co kg Anordnung zur selektiven Koppelung von zwei koaxial angeordneten Wellen
DE102019220181B3 (de) * 2019-12-19 2021-06-02 Magna Pt B.V. & Co. Kg Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeanordnung
DE102019220182B4 (de) * 2019-12-19 2021-11-18 Magna Pt B.V. & Co. Kg Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit sowie Getrie-beeinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
WO2021146916A1 (en) * 2020-01-21 2021-07-29 Knorr-Bremse Braking Systems For Commercial Vehicles (Dalian) Co., Ltd. Shifting device for a transmission

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US815642A (en) * 1905-09-29 1906-03-20 Niles Bement Pond Co Speed-changer.
USRE21828E (en) * 1930-03-28 1941-06-17 Progressive clutch control for au
DE19635867C2 (de) 1996-09-04 1998-11-05 Daimler Benz Ag Anordnung zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes und zum Ein- und Ausrücken einer Haupt-Kupplung
DE102010012134A1 (de) * 2010-03-20 2011-09-22 Daimler Ag Getriebeschaltvorrichtung
WO2012110446A1 (de) * 2011-02-14 2012-08-23 Magna Powertrain Ag & Co Kg Aktuatoreinrichtung

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BR9606511A (pt) * 1995-07-12 1998-06-09 Luk Getriebe Systeme Gmbh Dispositivo de ativação
DE19947763C1 (de) * 1999-10-02 2001-06-21 Daimler Chrysler Ag Betätigungsvorrichtung
JP4530237B2 (ja) * 2000-03-29 2010-08-25 本田技研工業株式会社 変速装置
TWI310435B (en) * 2006-12-29 2009-06-01 Ind Tech Res Inst Vehicle shifting mechanism
TW200951326A (en) * 2008-06-11 2009-12-16 Kwang Yang Motor Co Gear-shifting structure of vehicle

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US815642A (en) * 1905-09-29 1906-03-20 Niles Bement Pond Co Speed-changer.
USRE21828E (en) * 1930-03-28 1941-06-17 Progressive clutch control for au
DE19635867C2 (de) 1996-09-04 1998-11-05 Daimler Benz Ag Anordnung zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes und zum Ein- und Ausrücken einer Haupt-Kupplung
DE102010012134A1 (de) * 2010-03-20 2011-09-22 Daimler Ag Getriebeschaltvorrichtung
WO2012110446A1 (de) * 2011-02-14 2012-08-23 Magna Powertrain Ag & Co Kg Aktuatoreinrichtung

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
AT520187B1 (de) * 2017-09-26 2019-02-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für zumindest eine kupplung oder zumindest eine bremse eines getriebes
AT520187A4 (de) * 2017-09-26 2019-02-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für zumindest eine kupplung oder zumindest eine bremse eines getriebes
AT520297A4 (de) * 2017-12-05 2019-03-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für ein getriebe
AT520297B1 (de) * 2017-12-05 2019-03-15 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für ein getriebe
DE102018130907A1 (de) 2017-12-05 2019-06-06 Avl List Gmbh Schalteinrichtung für ein Getriebe
DE102019205508A1 (de) * 2019-04-16 2020-10-22 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeeinrichtung, Motor-Getriebeanordnung, Hybrid-Antriebsstrang sowie Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
CN104246319A (zh) 2014-12-24
DE102012206936A1 (de) 2013-11-14
CN104246319B (zh) 2016-03-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013160156A1 (de) Hybridgetriebe
DE10082237B4 (de) Schaltgetriebe für ein Fahrzeug
DE112011100512B4 (de) Kopplungsanordnung
EP2927540B1 (de) Parksperrensystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe und Kraftfahrzeuggetriebe hiermit
DE10212038B4 (de) Parksperre
EP2916045A1 (de) Parksperrenanordnung und Kraftfahrzeuggetriebe
EP3814658B1 (de) Aktuatoranordnung und elektroantrieb mit einer solchen aktuatoranordnung
EP2721314A1 (de) Verbindungsvorrichtung für ausserhalb eines zahnräderwechselgetriebes
EP0828098A2 (de) Anordnung zum Betätigen einer Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes und zum Ein- und Ausrücken einer Hauptkupplung
AT520297B1 (de) Schalteinrichtung für ein getriebe
DE10235906A1 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung in einem Kraftfahrzeug
WO2001061202A2 (de) Drehmomentübertragungsvorrichtung
EP3423737B1 (de) Schaltgetriebe mit aktuatoranordnung, verfahren zum steuern des schaltgetriebes und elektroantrieb mit schaltgetriebe
DE102019100254A1 (de) Shift-by-wire parksystem
DE10234733A1 (de) Verteilergetriebe mit steuerbarer Reibungskupplung
WO2014095157A1 (de) Schalteinrichtung für ein planetengetriebe
WO2016202520A1 (de) Automatgetriebe eines fahrzeuges mit einer zentralsynchronisierungseinrichtung und verfahren zum betreiben eines automatgetriebes
DE19904022A1 (de) Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung zur automatisierten Getriebebetätigung
WO2013092128A1 (de) Formschlüssige kupplung
EP2455249B1 (de) Antriebsanordnung für temporär allradgetriebene Kraftfahrzeuge
WO2009112345A1 (de) Anordnung zur betätigung zumindest einer schalteinrichtung eines getriebes
WO2013186168A1 (de) Übersetzungs- und ausgleichsgetriebe sowie motor- und getriebeeinheit
WO2008046739A1 (de) Vorrichtung zum betätigen von verbindungseinrichtungen
WO2015062601A1 (de) Betätigungsvorrichtung mit einem durch eine schaltwalze zur kupplungsbetätigung betätigbaren geberzylinder
WO2020011697A1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine kupplung sowie kupplungsanordnung mit der betätigungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201380022354.X

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13721288

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13721288

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1