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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltwalzenanordnung mit einer Parksperrenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Schaltwalzenkörper, der um eine Drehachse drehbar ist, und mit einer Parksperrenanordnung zum Immobilisieren des Kraftfahrzeugs. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einer Schaltvorrichtung zum Schalten von Gangstufen, wobei die Schaltvorrichtung eine Schaltwalzenanordnung sowie eine Parksperrenanordnung aufweist.
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Schaltvorrichtungen für Getriebe sind beispielsweise aus der
DE 196 55 083 B4 und der
WO 97/ 02 963 A2 bekannt.
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Parksperrenanordnungen dieser Art sind beispielsweise aus der
DE 10 2009 018 122 A1 ,
DE 10 2012 017 817 A1 ,
DE 10 2014 102 831 A1 ,
DE 10 2014 104 575 A1 allgemein bekannt. Diese dienen dazu, in einem Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere in einem automatisierten Kraftfahrzeuggetriebe, das Fahrzeug zu immobilisieren. Die Welle ist dabei vorzugsweise eine Ausgangswelle des Getriebes, die in unmittelbarer Wirkverbindung mit angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeuges steht. In der Sperrposition wird ein Verdrehen der Welle verhindert und folglich ein Wegrollen des Fahrzeugs ausgeschlossen.
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Hierbei sind eine Vielzahl von Betätigungsmechanismen bekannt. In einer Ausführungsform ist an dem Getriebegehäuse ein Ziehkeil axial verschieblich gelagert, der die Parksperrenklinke in einer Freigabeposition freigibt und zum Einrichten der Sperrposition zwischen einen Gehäuseabschnitt und einen Betätigungsabschnitt der Parksperrenklinke gezogen wird, um auf diese Weise eine in Bezug auf das Gehäuse formschlüssige Sperrposition für die Parksperrenklinke zu realisieren, bei der deren Klinkenzahn in die Parksperrenverzahnung eingreift.
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Weitere bekannte Betätigungsmechanismen sind in Form von Nockenelementen ausgebildet, die an einer parallel zur Klinkenachse der Parksperrenklinke angeordneten Welle festgelegt sind.
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Der Betätigungsmechanismus kann eine Schnittstelle zu einem manuellen Ganghebel im Innenraum des Kraftfahrzeuges aufweisen, so dass bei dessen Versetzen in eine Position „P“ der Parksperrenmechanismus betätigt wird. Andererseits ist es auch bekannt, den Betätigungsmechanismus mit Aktuatoren auszustatten, um ein sogenanntes „Park-by-Wire“ Parksperrensystem zu realisieren. Die Aktuatoren können hydraulische Aktuatoren sein, können jedoch auch elektromechanische Aktuatoren wie Schaltwalzen beinhalten.
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Insbesondere durch die Hybridisierung von Getrieben entstehen neue Herausforderungen an die Schaltvorrichtungen. Unter Umständen ist es vorteilhaft, wenn die Schaltwalze in beiden Verdrehrichtungen beliebig/endlos verdreht werden kann.
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Sofern Schaltwalzenanordnungen eine über 360° hinausgehende Verdrehung in beide Drehrichtungen erfordern, ist ein „Park-by-Wire“ Parksperrensystem mit einer Schaltwalzenaktuierung problematisch.
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Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der Erfindung, eine Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit zu schaffen, die in beide Verdrehrichtungen endlos verdreht werden kann und die zusätzlich eine „Park-by-Wire“ Aktuierung für ein Parksperrensystem ermöglicht.
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Die obige Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltwalzenanordnung für eine Schaltvorrichtung einer Getriebeeinheit, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Schaltwalzenkörper, und einem Schaltelement, wobei der Schaltwalzenkörper um eine Drehachse drehbar ist und eine am Umfang der Außenfläche verlaufende zweite umlaufende Schaltkontur aufweist, wobei die Schaltkontur in einer axialen und/oder radialen Richtung ausgebildet ist, in welche das Schaltelement eingreift, welche durch Drehen des Schaltwalzenkörpers mittels der Schaltkontur in axialer Richtung des Schaltwalzenkörpers verschiebbar ist, und mit einem Parksperrensystem mit einem Parksperrenrad, einer Parksperrenklinke und einem Betätigungsmechanismus, wobei der Betätigungsmechanismus mit der Schaltelement derart gekoppelt ist, dass bei einem vorbestimmten Schaltwinkel eine Verstellung der Parksperrenklinke von einer Freigabeposition (FP) in die Sperrposition (SP), in der eine Immobilisierung des Kraftfahrzeugs erreicht wird, bewirkbar ist, und wobei die Schaltwalzenanordnung ein schaltbares Rückhaltesystem umfasst, welches zwischen einer Arretierposition (AP) in der die Parksperrenklinke in der Freigabeposition (FP) arretiert und einer entriegelten Arretierposition (eAP) verstellbar ist.
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Durch die oben genannte Ausgestaltung der Schaltwalzenanordnung ist auf einfache Art und Weise eine „Park-by-Wire“ Aktuierung für ein Parksperrensystem realisierbar. Die Betätigung des Parksperrensystems wird durch das axiale Verlagern des Schaltelementes in der umlaufenden Schaltkontur des Schaltwalzenkörpers erreicht. Des Weiteren ist trotz einer endlosen Verdrehung des Schaltwalzenkörpers in beide Drehrichtungen das Parksperrensystem nur dann in die Parkposition schaltbar, wenn dies gewünscht wird. Dies wird durch die Integration eines schaltbaren Rückhaltesystems für die Parksperrenklinke des Parksperrensystems erreicht. Die Parksperrenklinke befindet sich grundsätzlich in einer zum „Sperren“ vorgespannten Position, wird jedoch vom Parksperrenrad ferngehalten. Bei Bedarf wird das schaltbare Rückhaltesystem angesteuert und die Sperrklinke wird entriegelt und verschwenkt in Richtung auf das Parksperrenrad zwecks formschlüssigen Eingriffes in die Verzahnung.
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Das schaltbare Rückhaltesystem ist vorzugsweise kinematisch mit einem Schaltanschlag gekoppelt. Dieser ist bei Bedarf und/oder in einem vordefinierten Schaltwinkel/Schaltwinkelbereich in eine Aktivierungsposition aktivierbar derart, dass das Verdrehen des Schaltwalzenkörpers in der Parkposition blockiert wird. Die Parkposition entspricht gleichzeitig einer Referenzwinkelposition, in der eine Referenzierung des Schaltwinkels erfolgt. Der Schaltanschlag umfasst ein Referenzelement und ein Anschlagelement.
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Eine Weiterbildung sieht vor, dass das Anschlagelement um eine Achse, die parallel zu der Drehachse verläuft zwischen einer „Neutralposition“, in der das Anschlagelement nicht mit dem Referenzelement in Eingriff ist, und einer „Aktivierungsposition“ in der der Endbereich in Eingriff mit dem Referenzelement bringbar ist, verschwenkbar gelagert ist.
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In der Neutralposition des Anschlagelements ist die Sperrklinke verriegelt. In der Aktivierungsposition wird die Verriegelung der Sperrklinke freigegeben.
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Das schaltbare Rückhaltesystem umfasst vorteilhafterweise ein Arretierglied.
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Das Arretierglied ist weiter vorteilhaft an einem Hebel der verschwenkbar gelagert ist befestigt. Der Hebel ist mit dem Anschlagelement gekoppelt, so dass eine Verschwenkbewegung des Hebels auf das Anschlagelement übertragen wird.
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Die Veschwenkbewegung des Hebels wird über einen Aktuator eingeleitet. Der Aktuator ist vorzugsweise ein Linear-Aktuator. Insbesondere ist dieser als Schaltmagnet ausgeführt.
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Aufgrund der Ausführung des Schaltanschlags zum Schalten in eine Parkposition=Referenzwinkelposition sowie der Anschlageinrichtung mit schaltbarem Rückhaltesystems des Parksperrensystems können in der Parkposition auf einfach Art und Weise die Funktionalitäten „Immobilisierung des Kraftfahrzeugs“ und „Referenzierung des Schaltwinkels“ erreicht werden. Diese Kombination ermöglicht die Reduzierung der Bauteile und des Bauraumbedarfs.
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Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch eine Getriebeeinheit für ein Kraftfahrzeug, mit einer Schaltvorrichtung zum Schalten von Gangstufen, wobei die Schaltvorrichtung eine Schaltwalzenanordnung der erfindungsgemäßen Art aufweist.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1a eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einer Getriebeeinheit und einer Schaltwalzenanordnung,
- 1b eine schematische Darstellung eines Querschnitts einer Schaltwalzenanordnung mit Parksperrensystem,
- 2 eine perspektivische erste Ansicht auf eine erfindungsgemäße Schaltwalzenanordnung mit Parksperrensystem,
- 3 eine perspektivische zweite Ansicht auf die Schaltwalzenanordnung der 2,
- 4 eine Ansicht auf einen Ausschnitt der Schaltwalzenanordnung im Bereich der Schaltwalze mit Schaltanschlag und Parksperrensystem,
- 5 eine Seitenansicht auf die Schaltwalzenanordnung,
- 6 eine schematische Darstellung der Abwicklung der Schaltwalze der erfindungsgemäßen Schaltwalzenanordnung; und
- 7 einen Detailausschnitt der Abwicklung gemäß des Details D der 6.
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In 1a ist ein Antriebsstrang 10 für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt. Der Antriebsstrang 10 weist einen Antriebsmotor 12 auf, der durch einen Verbrennungsmotor oder durch eine Hybrid-Antriebseinheit gebildet sein kann. Ferner beinhaltet der Antriebsstrang 10 eine Kupplungsanordnung 14, die als Einfachkupplung oder auch als Doppelkupplung realisiert sein kann. Eingangsseitig ist die Kupplungsanordnung 14 mit dem Antriebsmotor 12 verbunden. Ausgangsseitig ist die Kupplungsanordnung 14 mit einer Getriebeanordnung 16 zum Einrichten einer Mehrzahl von Gangstufen verbunden, wobei die Getriebeanordnung 16 in 1 schematisch als Stufengetriebe in Vorgelegebauweise dargestellt ist. Ein Ausgang der Getriebeanordnung 16 ist mit einem Differenzial 18 verbunden, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder 20L, 20R verteilbar ist.
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Die Getriebeanordnung 16 weist zum Einrichten der unterschiedlichen Gangstufen eine Mehrzahl von Schaltkupplungen auf, von denen eine Schaltkupplungsanordnung in Form eines Schaltkupplungspaketes in 1 schematisch bei 24 dargestellt ist. Die Schaltkupplungsanordnung 24 dient alternativ dazu, einen ersten oder einen zweiten Radsatz (in 1 nicht näher bezeichnet) in den Leistungsfluss zu bringen (hierbei wird ein Losrad eines Radsatzes mit einer zugeordneten Welle verbunden). Die Schaltkupplungsanordnung 24 wird mittels einer Schaltmuffe 26 geschaltet, derart, dass entweder der eine Radsatz oder der andere Radsatz in den Leistungsfluss versetzbar ist, oder eine Neutralstellung der Schaltwalzenanordnung einrichtbar ist.
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Zum axialen Bewegen und folglich Schalten der Schaltmuffe 26 und gegebenenfalls weiterer Schaltmuffen von weiteren Schaltkupplungsanordnungen der Getriebeanordnung 16 beinhaltet die Getriebeanordnung 16 eine Schaltvorrichtung 30. Die Schaltvorrichtung 30 ist als Schaltaktuatorik realisiert, derart, dass Gangstufen der Getriebeanordnung 16 automatisiert gewechselt werde können. Die Schaltvorrichtung 30 beinhaltet eine Schaltwalzenanordnung 32. Die Schaltwalzenanordnung 32 weist einen Schaltwalzenkörper 34 auf, der in zwei Drehrichtungen 37a, 37b um eine Drehachse 36 verdrehbar gelagert ist, und zwar verdrehbar in Bezug auf ein Gehäuse 38. Das Gehäuse 38 kann beispielsweise ein Gehäuse der Getriebeanordnung 16 sein.
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An dem Gehäuse 38 können ein oder mehrere Schaltwalzenachsenaufnahmen 39 ausgebildet sein, in denen eine Schaltwalzenachse 40 aufgenommen ist.
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Der Schaltwalzenkörper 34 ist mit einem Antriebsglied 44 verbunden, und zwar an einer axialen Stirnseite hiervon. Das Antriebsglied 44 kann beispielsweise durch ein Zahnrad gebildet sein, das eine Außenverzahnung 46 aufweist. Die Außenverzahnung 46 des Antriebsgliedes 44 kann beispielsweise mit einem Antriebsritzel 48 eines Schaltwalzenmotors 50 in Eingriff stehen. Der Schaltwalzenmotor 50 kann beispielsweise ein elektrischer Motor sein. Durch Ansteuern des Schaltwalzenmotors 50 kann der Schaltwalzenkörper 34 folglich in Rotation in Bezug auf das Gehäuse 38 versetzt werden.
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Am Außenumfang des Schaltwalzenkörpers 34 ist ein Referenzelement 64 angeordnet, welches als radial sich erstreckender Stift/Pin ausgeführt ist. Das Referenzelement 64 definiert eine radiale Position des Schaltwalzenkörpers 34 und dient zur Festlegung einer Referenzwinkelposition.
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An dem Außenumfang des Schaltwalzenkörpers 34 sind eine Vielzahl von Schaltkonturen in Form von ersten Schaltwalzennuten 52a, 52b sowie eine zweite Schaltkontur in Form einer Schaltwalzennut 53 ausgebildet, die wie man es aus den 2-4 erkennen kann axial konturiert sind.
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In die ersten Schaltwalzennuten 52a, b greift jeweils ein erstes Schaltelement 54a, 54b ein, welches zudem an der zugeordneten Schaltmuffe 26 angreift. Das Schaltelement weist dabei einen Nutenstein auf, der in die Schaltwalzennut 52a bzw. 52b eingreift. Ein Verdrehen des Schaltwalzenkörpers 34 führt bei geeigneter Ausführung der Schaltwalzennut 52a, 52b folglich zu einem axialen Versatz des ersten Schaltelements 54a bzw. 54b und folglich zu einem axialen Versatz der Schaltmuffe 26, was mit dem Ein- oder Auslegen einer Gangstufe einhergeht.
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In die zweite Schaltwalzennut 53 greift ein zweites Schaltelement 55 ein, welches ein Verlagern in eine Parkposition (siehe 6 und 7 bei 30 Grad) ermöglicht und wie zu den weiteren Figuren näher beschrieben mit einem Betätigungsmechanismus eines Parksperrensystem 80 gekoppelt ist.
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Das Parksperrensystem 80 umfasst ein über eine Parksperrenklinke 84 blockierbares Parksperrenrad 81, einen Betätigungsmechanismus zur Verstellung der Parksperrenklinke 84 von einer Freigabeposition (FP) in die Sperrposition (SP).
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Des Weiteren ist ein schaltbares Rückhaltesystem vorgesehen. Das schaltbare Rückhaltesystem kann zwischen einer Arretierposition (AP) in der die Parksperrenklinke 84 in der Freigabeposition (FP) über ein Arretierglied arretiert ist und einer entriegelten Arretierposition (eAP) verstellt werden. Das Arretierglied ist kinematisch an ein Anschlagelement 62 des Schaltanschlags 60 angebunden. Diese ist schematisch in der 1b dargestellt. Das Anschlagelement 62 ist um eine Achse A verschwenkbar gelagert und weist einen ersten Endbereich 65 und einen zweiten Endbereich 66 auf.
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Das zweite Schaltelement 55 weist einen ersten Endbereich 55a und einen zweiten Endbereich 55b auf. Der erste Endbereich 55a ist mit einem Nutenstein 58 ausgeführt, der in die zweite Schaltwalzennut 53 eingreift. Ein Verdrehen des Schaltwalzenkörpers 34 führt bei geeigneter Ausführung der Schaltwalzennut 53 folglich zu einem axialen Versatz des zweiten Schaltelementes 55 in die Parkposition. In der Parkposition des zweiten Schaltelementes 55, kann bei einer Aktivierung des schaltbaren Rückhaltesystems dieses in die entriegelte Arretierposition verstellt werden. In der entriegelten Arretierposition verschwenkt die Parksperrenklinke 84 in Richtung auf das Parksperrenrad 81 und greift in dieses zwecks Immobilisierung in eine Zahnlücke 87 ein.
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Nähere Einzelheiten des Parksperrensystems 80 werden nachfolgend anhand der 2-5 erläutert.
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Das Parksperrensystem 80 ist der Eingangswelle 17 der Getriebeanordnung 16 zugeordnet und kann sich an dem Gehäuse 38 abstützen, um ein mit dem Antriebsstrang 10 ausgestattetes Kraftfahrzeug zu immobilisieren.
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Demgemäß weist das Parksperrensystem 80 das Parksperrenrad 81 auf, das drehfest mit der Eingangswelle 17 verbunden ist. An einem Außenumfang des Parksperrenrades 81 ist eine Parksperrenverzahnung 82 ausgebildet. Das Parksperrensystem 80 beinhaltet ferner eine Parksperrenklinke 84, die um eine Klinkenachse 85 verschwenkbar ausgebildet ist. Die Klinkenachse 85 ist gehäusefest und ist vorzugsweise parallel zu der Eingangswelle 17 ausgerichtet. Die Parksperrenklinke 84 ist, zwischen einer Sperrposition SP in der Parkposition und einer Freigabeposition FP in der eine Drehung der Eingangswelle mit Parksperrenrad 81 möglich ist, verlagerbar.
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An der Parksperrenklinke 84 ist ein Klinkenzahn 86 ausgebildet, der zur Einrichtung einer Sperrposition SP der Parksperrensystem 80 in eine Zahnlücke 87 der Parksperrenverzahnung 82 greifen kann.
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Um die Parksperrenklinke 84 in der Freigabeposition FP zu halten, kann eine Halteeinrichtung in Form einer Schenkelfeder 83 vorgesehen sein.
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Um die Parksperrenklinke 84 entgegen der Federvorspannung in die Sperrposition zu verlagern ist ein Betätigungsmechanismus vorgesehen. Dieser Betätigungsmechanismus umfasst eine geeignete Vorspanneinheit 100 mit einem Gegenanschlag 101, sowie einen auf einer parallel zur Eingangswelle verlaufenden Betätigungsstange 102 mit einem endseitig angeordneten federvorgespannten Vorspannkonus 103. Die Betätigungsstange 102 ist an dem zweiten Endbereich 55b des Schaltelements angebunden. Der Vorspannkonus 103 liegt einerseits an einer radialen Außenseite der Parksperrenklinke 84 und andererseits auf seiner gegenüberliegenden Umfangsseite an einem Abschnitt des Gegenanschlags 101 an.
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Wie es aus den 2-4 zu erkennen ist, ist das zweite Schaltelement 55 auf einer axial verschiebbar gelagerten Lagerachse 70 befestigt. Die Lagerachse 70 verläuft parallel zur Drehachse 36. Die Verschiebbarkeit der Lagerachse 70 ist durch den Pfeil 71 dargestellt. Bei einer Verstellung des zweiten Schaltelements 55 durch axiale Verlagerung in der Schaltwalzennut 53 in die Parkstellung wird demzufolge die Betätigungsstange 102 mit verschoben und der Vorspannkonus wird mit einem größeren Außendurchmesser in die Lücke zwischen Gegenanschlag 101 und der radialen Außenseite der Parksperrenklinke 84 geschoben. Demzufolge wird die Parksperrenklinke 84 in Richtung auf das Parksperrenrad 81 entgegen der Federvorspannung durch die Schenkelfeder 83 gedrückt.
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Vorliegend wie in der 2 dargestellt, wird die Parksperrenklinke 84 jedoch in der Freigabeposition FP mittels des schaltbaren Rückhaltesystems arretiert.
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Das schaltbare Rückhaltesystem umfasst hierfür ein Arretierglied 88, welches die Parksperrenklinke 84 in der Freigabeposition arretiert. Das Arretierglied 88 ist mit einem Hebel 68 verbunden und greift beispielsweise an einer radialen Innenseite der Parksperrenklinke 84 an, insbesondere an einem Halteabschnitt 89 der Parksperrenklinke 84. In der Neutralposition des zweiten Schaltelements 55 hält das Arretierglied 88 die Parksperrenklinke 84 in der Freigabeposition FP, so dass ein unbeabsichtigtes Einrasten des Klinkenzahnes 86 in eine Zahnlücke 42 sicher vermieden werden kann.
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Sobald der Hebel 68 durch eine Verstellbewegung eines Aktuators 90 entgegen dem Uhrzeigersinn verlagert wird, wird das Arretierglied 88 entsprechend mit nach oben verschwenkt und gelangt außer Eingriff mit dem Halteabschnitt 89 der Parksperrenklinke 84. In dieser entriegelten Situation der Parksperrenklinke 84 befindet sich wie obenstehend erläutert das zweite Schaltelement 55 in der axial verlagerten Parkposition. Diese Verlagerung entspricht einer Verschiebung längs der Lagerachse 70 in Richtung auf das Parksperrenrad. Aufgrund der Federvorspannung wird der Vorspannkonus 103 in den Zwischenraum zwischen Gegenanschlag 101 und Parksperrenklinke 84 geschoben und übt eine Kraft auf die radiale Außenseite der Parksperrenklinke 84 aus.
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Die Parksperrenklinke 84 verschwenkt radial auf das Parksperrenrad 81 zu, so dass der Klinkenzahn 86 in eine Zahnlücke 87 eingreift.
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Der Aktuator 90 ist beispielsweise ein Linear Solenoid Aktuator und kann über ein Koppelelement 91 eine Linearbewegung auf den Hebel 68 übertragen, der diese in eine Drehbewegung umsetzt. Hierzu ist der Hebel 68 v-förmig verlaufend ausgeführt und mittig drehbeweglich gelagert und mittels seines ersten Endbereichs 68a an dem Aktuator 90 und mittels seines zweiten Endbereichs 68b an dem zweiten Endbereich 66 des Anschlagelementes 62 angelenkt.
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Das Anschlagelement 62, ist benachbart zu dem zweiten Schaltelement 55 verschwenkbar zwischen einer „Neutralposition“ und einer „Aktivierungsposition“ um die Achse A gelagert. In der 5 ist das Anschlagelement 62 in der „Aktivierungsposition“ gezeigt. Das Anschlagelement 62 ist als Hebel mit einem erstem Endbereich 65 und einem zweiten Endbereich 66 ausgebildet. Der erste Endbereich 65 kann in der entsprechenden „Parkposition“ mit dem Referenzelement 64 als Anschlag in Eingriff gebracht werden. In der „Neutralposition“ befindet sich das Anschlagelement 62 im Uhrzeigersinn verdreht um die Lagerachse 70, so dass der erste Endbereich 65 maximal nach oben geschwenkt ist und kein Eingriff mit dem Referenzelement 64 erfolgen kann. Sobald eine axiale Verlagerung des zweiten Schaltelements 55 in die Parkposition erfolgt, wird der Aktuator 90 angesteuert und eine Verstellbewegung des Koppelelements 91 in Richtung des Pfeils 92 bewirkt. Diese Verstellbewegung führt in Folge zu einem Verschwenken des Hebels 68 und des kinematisch daran gekoppelten Anschlagelementes 62 entgegen dem Uhrzeigersinn in die Aktivierungsposition, wodurch der erste Endbereich 65 in der entsprechenden Drehwinkelposition 30 Grad als Schaltanschlag für das Referenzelement 64 dient und eine Verdrehung des Schaltwalzenkörpers 34 blockiert ist. Diese Position als Referenzposition ist zum Referenzieren der Drehstellung des Schaltwalzenkörpers 34 verwendbar und ist gleichzeitig die Parkposition.
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Des Weiteren entspricht die erste Referenzposition der Parkposition, die in den 6 und 7 dargestellt ist.
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Die Darstellung der 6 zeigt eine schematische Darstellung einer Abwicklung des Schaltwalzenkörpers 34 im Bereich von zwei ersten Schaltwalzennuten 52 sowie der zweiten Schaltwalzennut 53. Die Schaltwalzennuten/Schaltkonturen 52a, 52b, 53 erstrecken sich um den gesamten Umfangsabschnitt des Schaltwalzenkörpers 34 (360 Grad), so dass der Schaltwalzenkörper 34 endlos in einer ersten Drehrichtung und einer zweiten Drehrichtung 37 verdreht werden kann.
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In die erste der ersten Schaltwalzennuten 52a greift das erste Schaltelement 54a ein, das vorliegend den Gangstufen 3 und 2 zugeordnet ist.
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In die zweite der ersten Schaltwalzennuten 52b greift das erste Schaltelement 54b ein, das vorliegend den Gangstufen 4 und 1 zugeordnet ist.
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Die Schaltwalzennuten/Schaltkonturen 52a, 52b 53 weisen jeweils eine Neutrallinie 57a, 57b auf.
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In die zweite Schaltwalzennut 53 greift das zweite Schaltelement 55 ein, das zwischen einer Neutralposition und der Parkposition verstellbar ist. Die als Schaltwalzennut 53 ausgeführte Schaltkontur umfasst einen ersten Schaltabschnitt, der einem Referenzwinkel zugeordnet ist, der in dem Ausführungsbeispiel 30 Grad beträgt. Wie man es aus der Detaildarstellung der 7 erkennen kann, wird die Parkposition sowie die Referenzposition bei 30 Grad erreicht. Dies ist mit der Darstellung des Nutensteins 58 des zweiten Schaltelements 55 angezeigt. Wie es weiterhin aus der Skizze zu erkennen ist, beginnt ein axiales Verlagern des zweiten Schaltelements 55 bei in etwa 0 Grad. Bei 30 Grad ist die axiale Verlagerung in der Parkposition beendet. Ausgehend von der Parkposition wird dann die axiale Verlagerung des zweiten Schaltelements 55 in Richtung auf die Neutralposition zurück bis in etwa 60 Grad bewirkt.
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In der Parkposition bei 30 Grad befindet sich das erste Schaltelement 54a in eine nach rechts verlagerter Position, so dass die Gangstufe 2 eingelegt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsstrang
- 12
- Antriebsmotor
- 14
- Kupplungsanordnung
- 16
- Getriebeanordnung
- 17
- Eingangswelle
- 18
- Differential
- 20
- Angetriebene Räder
- 24
- Schaltkupplungsanordnung
- 26
- Schaltmuffe
- 30
- Schaltvorrichtung
- 32
- Schaltwalzenanordnung
- 34
- Schaltwalzenkörper
- 36
- Drehachse
- 37a,b
- Drehrichtung
- 38
- Gehäuse
- 39
- Schaltwalzenachsenaufnahme
- 40
- Schaltwalzenachse
- 42
- Schaltwalzenlageranordnung
- 44
- Antriebsglied
- 46
- Verzahnung
- 48
- Antriebsritzel
- 50
- Schaltwalzenmotor
- 52a
- erste Schaltwalzennut(en)
- 52b
- erste Schaltwalzennut
- 53
- zweite Schaltwalzennut
- 54a
- erstes Schaltelement
- 54b
- erstes Schaltelement
- 55
- zweites Schaltelement
- 55a
- erster Endbereich
- 55b
- zweiter Endbereich
- 57a
- Neutrallinie
- 57b
- Neutrallinie
- 58
- Nutenstein
- 60
- Schaltanschlag
- 62
- Anschlagelement
- 64
- Referenzelement
- 65
- erster Endbereich
- 66
- zweiter Endbereich
- 68
- Hebel
- 70
- Lagerachse
- 71
- Pfeil
- 80
- Parksperrensystem
- 81
- Parksperrenrad
- 82
- Parksperrenverzahnung
- 84
- Parksperrenklinke
- 85
- Klinkenachse
- 86
- Klinkenzahn
- 87
- Zahnlücke
- 88
- Arretiergliedes
- 89
- Halteabschnitt
- 90
- Aktuators
- 91
- Koppelelement
- 92
- Pfeil
- 100
- Vorspanneinheit
- 101
- Gegenanschlag
- 102
- Betätigungsstange
- 103
- Vorspannkonus
