JPH07277156A - 自走車両の駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 小型軽量であって十分な制動力が得られると
共に、停止時におけるわずかな時間を除き、停止中及び
走行中のいずれにおいても通電が不要である駐車ブレー
キ装置を提供する。 【構成】 駆動車輪への伝動系の中途に配されたトラン
スミッションＴにドラム形のブレーキであるブレーキ本
体80を付設する。このブレーキ本体80に中途部を枢支し
たブレーキレバー83の一側を、付勢手段としてのコイル
ばね86により付勢し、他側に、ウォーム歯車式の伝動装
置90と、通電により遮断動作をなす電磁クラッチ91を介
して駐車ブレーキモータＭ₄ の回転を伝達し、コイルば
ね86の付勢によるブレーキレバー83の揺動により制動状
態を、駐車ブレーキモータＭ₄ からの伝動によるブレー
キレバー83の揺動により制動解除状態を夫々実現する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ゴルフ場内での物品の
搬送に用いられるゴルフカート等、所定の走行路に沿っ
て自動走行する自走車両に装備される駐車ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内で用いられるゴルフカート
は、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース
上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って
設けられた専用の走行路（カート路）を自動走行するも
のが主流となっている。このゴルフカートは、車体の前
部に左右一対の検出コイル（誘導信号センサ）と、他の
一つの検出コイル（走行標識センサ）とを備えると共
に、走行速度の変更手段及び操向手段を備えて構成され
ている。一方、走行路となるカート路には、交流電流が
通電される誘導線が連続的に埋設してあり、また、速度
の変更、停止等、走行条件の変更が必要な各位置に、こ
れらの変更を指示するための標識マグネットが埋設して
ある。

【０００３】以上の如く構成されたゴルフカートは、利
用者の乗車中には、乗車位置にて操作可能な発進スイッ
チのオン操作に応じて、また非乗車中には、利用者によ
り携帯されるリモコン発信器の発進操作に応じて発進す
る。この後は、前記誘導線の周囲に形成される磁界の作
用により前記誘導信号センサの一対の検出コイルに誘起
される電圧を検出し、両検出コイルの誘起電圧の偏差を
解消すべく操向手段を動作させ、前記誘導線を誘導標識
として辿る自動走行が行われ、またこの走行の間、前記
走行標識センサにより走行速度の変更を指示する標識マ
グネット（速度標識）が検出されたとき、指示された走
行速度を維持すべく速度変更手段を動作させ、走行速度
の自動調節が行われる。

【０００４】一方、停止を指示するための標識マグネッ
ト（停止標識）は、コース上の所定位置（ティーグラウ
ンド、グリーン等）に対応させてカート路に配設してあ
り、自動走行中のゴルフカートは、この停止標識を走行
標識センサにより検出した場合、又は、前記発進スイッ
チのオフ操作、前記リモコン発信器の停止操作等、所定
の停止操作がなされた場合に自動停止し、次なる発進操
作がなされるまで停止状態を保って待機する。

【０００５】ゴルフカートの走行路となるカート路は高
低差に富むゴルフ場内に設けられることから、前述した
停止は、降坂部又は登坂部の中途において行われること
が多く、これらの場合に確実な停止状態を保ち、暴走を
防ぐため、自動走行を可能としたこの種のゴルフカート
には、従来から、停止に応じて動作し、駆動車輪に制動
力を加える駐車ブレーキが装備されている。

【０００６】この駐車ブレーキは、駆動源たるエンジン
から駆動車輪に至る伝動系に介装されたトランスミッシ
ョンに付設してあり、従来においては、特開平４−3645
06号公報等に開示されている如く、固定的に設けられた
ブレーキディスクと、該ブレーキディスクの一側に対向
しトランスミッションの回転部分に取付けたアーマチュ
アと、該アーマチュアを前記ブレーキディスクに押し付
ける付勢ばねと、前記アーマチュアの他側に同軸的に周
設された励磁コイルとを備え、走行中は、励磁コイルへ
の通電によりアーマチュアを引き付け、ブレーキディス
クから離反せしめる一方、停車中には、励磁コイルへの
通電を遮断して前記付勢ばねのばね力よりアーマチュア
をブレーキディスクに押し付け、アーマチュア及びこれ
を取付けた回転部分の回転を拘束して制動力を得る構成
としたディスク形の電磁ブレーキが採用されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】さて、以上の如き駐車
ブレーキ装置の適用対象となるゴルフカートは、前述し
た如き利用者の操作により、急な勾配を有する登坂部又
は降坂部に停止せしめられる場合が多々あり、このよう
な場合においても安全な停止を可能とするため、可及的
に大なる制動力の発生が要求されている。ところが、前
述した構成の従来の駐車ブレーキ装置において大なる制
動力を得るためには、ブレーキディスク及びアーマチュ
アを大径とする必要があり、これに伴って大径化する励
磁コイルの存在により著しい重量増加を招くという難点
があった。

【０００８】また、前述した如く、走行中に制動を解除
すべく励磁コイルの通電を継続する必要があり、このた
めの電力消費により電源となる車載バッテリーの頻繁な
充電を強いられる難点がある。なお、励磁コイルの通電
により制動力を発生し、通電遮断により制動を解除する
構成とすることも可能であるが、ゴルフカートはその用
途上、走行時間に比して停止時間の方が長いことが多
く、電力消費量が逆に増すことになる。

【０００９】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、小型軽量であって十分な制動力が得られると共
に、停止時におけるわずかな時間を除き、停止中及び走
行中のいずれにおいても通電が不要であり、電力消費量
の大幅な削減が図れる自走車両の駐車ブレーキ装置を提
供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自走車両の
駐車ブレーキ装置は、駆動車輪の回転により自走し、所
定位置への到達又は所定の停止操作に応じて停止する自
走車両に装備され、前記停止に応じて動作し、前記駆動
車輪に制動力を加える駐車ブレーキ装置において、機械
的外力の作用により動作するブレーキと、該ブレーキを
制動及び制動解除するための二方向の動作をなすブレー
キレバーと、該ブレーキレバーを制動の方向に付勢する
付勢手段と、前記ブレーキレバーを制動解除の方向に動
作させる駆動手段とを具備することを特徴とする。

【００１１】更に加えて、前記駆動手段は、駆動源たる
モータと、該モータの回転を前記ブレーキレバーに伝え
るウォームギヤ式の伝動装置と、該伝動装置の中途に配
設され、外部からの通電により遮断動作をなす電磁クラ
ッチとを備えること、また前記ブレーキは、ドラム形の
ブレーキであることを夫々特徴とする。

【００１２】

【作用】本発明においては、機械的外力の作用により動
作し小型軽量に構成し得るブレーキを用い、このブレー
キが、駆動手段からの伝動に応じたブレーキレバーの動
作により制動を解除し、また駆動手段からの伝動を停止
したとき付勢手段の付勢により生じるブレーキレバーの
動作により制動力を発生する。

【００１３】またブレーキレバーの制動解除側への動作
は、ウォームギヤ式の伝動装置と、非通電により係合状
態にある電磁クラッチとを介して駆動源となるモータの
回転が伝達されることにより、即ち、モータへの給電の
みによって生じ、この動作状態は、ウォームギヤ式の伝
動装置のロック機能により給電停止後も継続される。一
方、ブレーキレバーの制動側への動作は、短時間の通電
により電磁クラッチを遮断することにより、付勢手段の
付勢力により生じ、この状態は、電磁クラッチへの通電
停止後も継続される。更に、前記ブレーキとしてドラム
形のブレーキを用い、ブレーキレバーの動きを制動及び
制動解除のための動作に変換する機構を簡素に構成す
る。

【００１４】

【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明に係る駐車ブレーキ装置を
備えた自走車両の一例としてのゴルフカートの外観を示
す側面図、図２は、同じく内部の構成を模式的に示す平
面図である。

【００１５】図示の如くゴルフカート１は、左右各一対
の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレ
ーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bに
より覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座
席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記
座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたス
テアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリン
グホィール６を備えてなる。

【００１６】乗車部５の上側は、フロントカウル4aから
後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a
（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲わ
れ、乗車ブレーキ５の前側は、前記サポート7a，7a間に
架設された風防板7cにより前方の透視が可能に囲われて
おり、乗車部５上の利用者を風雨から保護するようにな
してある。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の
大嵩な物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7d
が突設してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子
等の小品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。

【００１７】以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３
を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて走
行する。この走行は、乗車部５の座席5aに着座した運転
者の手動操作による手動走行と、所定の走行路に沿って
後述の如く行われる自動走行とであるが、一般的に手動
走行は、使用前の車庫出し及び使用後の車庫入れ等、専
従の作業員の操作による場合に限って行われ、プレイヤ
ー、キャディー等の一般の利用者の乗車中は、自動走行
のみが可能とされる。

【００１８】前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横
架されたフロントアクスル20の両端部に略鉛直な軸回り
に揺動可能に取付けてあり、また、前記フロントアクス
ル20の後側に並設されたラック軸21の両端に、各別のナ
ックルアーム22，22を介して連結されている。ラック軸
21は、これを収納するラックハウジング23の内部におい
て図示しないピニオンに噛合しており、該ピニオンは、
前記ステアリングコラム6aの内部に枢支され、ステアリ
ングホィール６の回転に伴って回転するステアリングシ
ャフトにユニバーサルジョイント24を介して連結されて
いる。

【００１９】而して、ステアリングホィール６の操作が
なされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記
ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の
移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22
が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホィール６の操
作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。

【００２０】また、前記ラックハウジング23の中途部に
は、ステアリングモータＭ₁ が取付けてあり、該ステア
リングモータＭ₁ の出力端は、ラックハウジング23の内
部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック
軸21に噛合させてある。

【００２１】而して、ステアリングモータＭ₁ が回転し
た場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に
伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナック
ルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステ
アリングモータＭ₁ の回転方向に回転量に相当する角度
だけ操向される。このステアリングモータＭ₁ は、自動
走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレー
ム４の中央部近傍に搭載された走行制御部10から与えら
れる駆動信号に応じて回転駆動される。

【００２２】手動走行と自動走行との切り換えは、ステ
アリングコラム6aの中途部に配された走行切り換えレバ
ー25の操作に応じて行われる。該走行切り換えレバー25
は、ステアリングコラム6aに内蔵された図示しない噛み
合いクラッチを操作し、ステアリングホィール６とユニ
バーサルジョイント24との連結を係断する構成となって
おり、前記クラッチの遮断時には、ステアリングホィー
ル６の操作による前輪２，２の操向が不能となり、ステ
アリングモータＭ₁ の回転に応じた操向のみが有効な自
動走行状態となる。走行切り換えレバー25の自動走行側
（又は手動走行側）への切り換えは、該レバー25に近接
して配され、マイクロスイッチを用いてなる走行切換ス
イッチ11（図１参照）のオン・オフにより検出され、こ
の検出結果は、前記走行制御部10に与えられている。

【００２３】次に、駆動輪となる後輪３，３の駆動系の
構成について述べる。後輪３，３の駆動源となるエンジ
ンＥは、左右の後輪３，３よりもやや前側の車体フレー
ム４上に、その出力軸を左右方向に向けて横置き固定さ
れ、該エンジンＥの出力端には、遠心クラッチ30が付設
された駆動プーリ31が嵌着されている。

【００２４】また車体フレーム４には、後輪３，３の車
軸を収納するリアアクスル32の上部に位置してトランス
ミッションＴが固定してある。エンジンＥの出力端と同
側に突設されたトランスミッションＴの入力端には、従
動プーリ33が嵌着してあり、エンジンＥの出力は、駆動
プーリ31と従動プーリ33との間に巻架された伝動ベルト
34を介してトランスミッションＴに伝達され、更に、該
トランスミッションＴの下部に連設され、リアアクスル
32の中途部に同軸的に構成されたディファレンシャルギ
ヤＤ（図１参照）により分配されて、左右の後輪３，３
に伝達されるようになしてある。

【００２５】駆動プーリ31と従動プーリ33とは、両者間
に巻架された伝動ベルト34の張力の作用により夫々の幅
を逆方向に変え、エンジンＥからトランスミッションＴ
への伝動の際の減速比を、エンジンＥの負荷の増減に応
じて変える自動変速機を構成している。これにより、利
用者の乗車時、多量の物品の搭載時、登坂走行時等、エ
ンジンＥ負荷の増大を招く走行時に、後輪３，３に十分
な回転トルクを得ることが可能となる。なお前記トラン
スミッションＴは、前，後進の切り換えのみを可能とし
たものであり、この切り換えは、乗車部５の座席5a下部
に位置してリアカウル4bの側面に配された前後進切り換
えレバー36（図１参照）の操作により行われる。

【００２６】エンジンＥの外側には、スロットルモータ
Ｍ₂ が取付けてある。該スロットルモータＭ₂ は、その
回転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥ
に内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作を
なすものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモ
ータＭ₂ の正逆転に応じて増減される。

【００２７】スロットルモータＭ₂ は、自動走行中にお
けるゴルフカート１の走行速度を制御すべく、前記走行
制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動され
る。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテン
シオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50によ
り、スロットルモータＭ₂ の回転角度を媒介として検出
され、走行制御部10に与えられている。

【００２８】一方、手動走行中のゴルフカート１の速度
調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセル
ペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペ
ダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結され
ておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAP
の踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオ
メータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、
この検出結果に基づく走行制御部10の動作により前記ス
ロットルモータＭ₂ を駆動して、エンジンＥの出力を調
整する手順により行われている。

【００２９】左右の後輪３，３には、これら夫々に制動
力を加えるためのブレーキ40，40が付設してある。これ
らのブレーキ40，40は、前記アクセルペダルAPに並べて
乗車部５のステップ5b上に突設されたブレーキペダルBP
に、図中に２点鎖線により示す各別のブレーキワイヤ4
1，41、及び図示しないリンク機構を介して連結されて
いる。また、ブレーキペダルBPの配設位置の後方の車体
フレーム４上には、ブレーキモータＭ₃ が取付けてあ
り、該ブレーキモータＭ₃ の出力端は、図示しない減速
装置、及びブレーキペダルBPと共通のリンク機構を介し
て前記ブレーキワイヤ41，41に連結されている。

【００３０】而してブレーキワイヤ41，41は、ブレーキ
ペダルBPの踏み込み、又はブレーキモータＭ₃ の回転に
応じて引っ張られ、この引っ張りに応じてブレーキ40，
40が発生する制動力が後輪３，３に夫々加えられる。ブ
レーキペダルBPの操作中におけるブレーキモータＭ₃ の
回転、及びブレーキモータＭ₃ の回転中におけるブレー
キペダルBPの踏み込みは、前記リンク機構により夫々吸
収され、両者の干渉を防ぎ得るようになっている。

【００３１】ブレーキモータＭ₃ は、自動走行中のゴル
フカート１を停止させるべく、また走行速度を調整すべ
く、前記走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて
回転駆動される。この回転により後輪３，３に加わるブ
レーキ力は、ポテンシオメータ等を用いてなるブレーキ
センサ52により、ブレーキモータＭ₃ の回転角度を媒介
として検出され、走行制御部10に与えられている。

【００３２】一方、エンジンＥから後輪３，３に至る伝
動系の中途には、前記トランスミッションＴの一側に位
置して本発明の特徴たる駐車ブレーキ装置８が設けてあ
る。図３は、駐車ブレーキ装置８の近傍を拡大して示す
平面図、図４は、駐車ブレーキ装置８の動作説明のため
の側面図である。

【００３３】図示の如く駐車ブレーキ装置８は、トラン
スミッションＴの回転軸に制動力を加えるべく、トラン
スミッションＴのハウジングの一側に連設されたブレー
キ本体80を備えている。図４に示す如くブレーキ本体80
は、前記回転軸と共に回転するブレーキドラム81と、該
ドラム81の内周に押し付けられるブレーキシュー82とを
内蔵する公知のドラム形ブレーキである。

【００３４】ブレーキ本体80のトランスミッションＴと
対向する側の側面には、ブレーキレバー83が取付けてあ
る。該ブレーキレバー83の取付けは、ブレーキ本体80の
内側から突設された枢軸84に、中途部を揺動自在に枢支
してなされ、枢支位置の一側は、連結ロッド85を介して
コイルばね86に連結され、該コイルばね86のばね力によ
り下向きに付勢されている。

【００３５】図３に明らかな如く、ブレーキ本体80を挾
んで前記コイルばね86の他側には、駆動手段９が配設さ
れている。該駆動手段９は、駆動源たる駐車ブレーキモ
ータＭ₄ の回転を、これの出力側のウォームギヤ式の伝
動装置90により減速及び方向転換して取り出し、この回
転を電磁クラッチ91を介して回転円板92の回転として取
り出す構成としたものであり、前記ブレーキレバー83の
他側は、図４に示す如く、前記回転円板92の一面に突設
された偏心ピン93に、連結ロッド87を介して連結されて
いる。

【００３６】電磁クラッチ91は、伝動装置90からの入力
側に嵌着されたアーマチュアと、回転円板92への出力側
に嵌着されたクラッチディスクとを対向させ、図示しな
い付勢手段の付勢力により相互に押し付ける一方、アー
マチュアの他側に励磁コイルを周設し、該励磁コイルへ
の通電によりアーマチュアを引き付け、クラッチディス
クへの押し付けを解除する構成となっている。即ち電磁
クラッチ91は、励磁コイルへの非通電時に係合状態とな
り、出力側の回転円板92と伝動装置90とを連結する一
方、励磁コイルへの通電により前記連結を遮断する動作
をなす。

【００３７】而して、励磁コイルへの通電により電磁ク
ラッチ91が遮断された場合、回転円板92は自由に回転し
得る状態となり、ブレーキレバー83は、前記コイルばね
86のばね力により、図４における時計回りに揺動する。

【００３８】一方、電磁クラッチ91を係合状態としたま
ま駐車ブレーキモータＭ₄ を駆動して、伝動装置90及び
電磁クラッチ91を経て伝達される駐車ブレーキモータＭ
₄ の回転より回転円板92を半回転せしめた場合、該回転
円板92に連結ロッド87を介して連結された前記ブレーキ
レバー83の他側は、偏心ピン93の偏心回転により下向き
に引かれ、ブレーキレバー83は、コイルばね86のばね力
に抗して枢軸84回りに揺動する。図４中には、このとき
の揺動位置、即ち、駐車ブレーキモータＭ₄ の駆動によ
るブレーキレバー83の揺動位置（第１揺動位置という）
を実線により、また、コイルばね86のばね力による揺動
位置（第２揺動位置という）を破線により夫々示してい
る。

【００３９】ブレーキ本体80の内部に延設された枢軸84
の端部には、図４に示す如き形状をなすカム部材88が取
付けられ、ブレーキシュー82，82（片側のみ図示）の間
に位置させてある。該カム部材88は、ブレーキレバー83
の前述した揺動に伴う枢軸84の回転により回転位置を変
える。そして、ブレーキレバー83が前記第２揺動位置に
あるとき破線により示す回転位置となり、ブレーキシュ
ー82の一部に押し付けられてこれを外向きに広げ、ブレ
ーキドラム81に押し付ける作用をなす一方、ブレーキレ
バー83が前記第１揺動位置にあるとき実線により示す回
転位置となり、この場合ブレーキシュー82は、他方の図
示しないブレーキシュー82との間に張架された戻しばね
89により内向きに引かれ、ブレーキドラム81への押し付
けが解除される。

【００４０】即ち、以上の如く構成された駐車ブレーキ
装置８においては、電磁クラッチ91及び駐車ブレーキモ
ータＭ₄ への通電を行わない場合、コイルばね86のばね
力によりブレーキレバー83が第２揺動位置を保ち、ブレ
ーキドラム81の内周にブレーキシュー82が押し付けら
れ、トランスミッションＴを介して後輪３，３に制動力
が加えられた制動状態が得られる。

【００４１】一方、この状態で駐車ブレーキモータＭ₄
を駆動し、電磁クラッチ91を介して回転円板92を半回転
せしめることにより、ブレーキレバー83が第１揺動位置
をとり、ブレーキシュー82がブレーキドラム81の内周か
ら離れた制動解除状態が得られ、この状態は、駐車ブレ
ーキモータＭ₄ への通電を遮断した後にも保たれる。こ
れは、駐車ブレーキモータＭ₄ 出力端のウォームギヤ式
の伝動装置90が逆方向からの回転を拘束するロック機能
を有しており、コイルばね86のばね力によりブレーキレ
バー83に作用する逆方向の回転力は、伝動装置90のロッ
ク機能により拘束され、ブレーキレバー83は第１揺動位
置を維持する。

【００４２】更に、前記制動解除状態において電磁クラ
ッチ91への通電を行い、該電磁クラッチ91を遮断せしめ
た場合、伝動装置90による拘束が解除される結果、ブレ
ーキレバー83は、コイルばね86のばね力により揺動して
第２揺動位置に戻り、制動状態に復帰することになり、
この状態は、電磁クラッチ91への通電を停止した後も維
持される。

【００４３】即ち、駐車ブレーキ装置８においては、駐
車ブレーキモータＭ₄ の所定量（回転円板92の半回転
分）の駆動により制動解除状態が、また電磁クラッチ91
への通電により制動状態が夫々得られ、これらは、駐車
ブレーキモータＭ₄ 又は電磁クラッチ91への通電を継続
することなく維持できる。また制動側への動作は、前記
コイルばね86のばね力により急峻に行われ、速やかに制
動状態を得ることができる一方、制動解除側の動作は、
駐車ブレーキモータＭ₄ の回転により緩やかに行われる
ため、振動を伴わずにゆっくりとした発進が可能となり
安全である。

【００４４】図１及び図２に示す如く、ゴルフカート１
の前部には、その中途部をフロントアクスル20の略中央
に枢支してセンサアーム60が取付けてある。該センサア
ーム60は、車体フレーム４の下側にて前輪２，２の前方
に至るまで延設され左右両側に分岐されており、これら
の分岐端には一対の誘導信号センサ61，61が、前輪２，
２及び後輪３，３が接地する路面に対向して取付けてあ
る。センサアーム60の後端は、前記ラックハウジング23
内部のラック軸21に係合され、ラック軸21と共に左右に
移動するようになしてある。この構成により、センサア
ーム60前部の誘導信号センサ61，61は、ラック軸21の移
動に伴う前輪２，２の操向に追随して、前記路面と略平
行をなす面内にて左右両側に揺動することになる。

【００４５】また、ラックハウジング23のやや後側の車
体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずら
せた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面
に対向せしめて走行標識センサ62が取付けてある。該走
行標識センサ62及び前記 誘導信号センサ61，61はいず
れも、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生するコイル
であり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が通電さ
れる誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象とし、
また後者は、路面下の所要位置に埋設されたされた標識
マグネット9bにより形成される磁界を検出対象とする。
誘導信号センサ61，61及び走行標識センサ62の検出結果
は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部
10に与えられている。

【００４６】図５は、以上の如く構成されたゴルフカー
ト１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロ
プロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前
記スロットル開度センサ50、前記アクセルセンサ51、及
びブレーキセンサ52の検出信号が夫々与えられている。
また、誘導信号センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅
器63，63により増幅されて比較器64に与えられ、該比較
器64の出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信
号として走行制御部10に与えられ、走行標識センサ62の
誘起電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路66
を経て走行制御部10に与えられている。

【００４７】更に走行制御部10の入力側には、前記走行
切換スイッチ11のオンオフ信号、乗車部５上にて操作可
能な位置に配設された発進スイッチ12のオンオフ信号、
及び適宜位置に搭載されたリモコン受信器13の出力信
号、車速センサ15による車速の検出信号等、自動走行に
必要な各種の信号が与えられている。

【００４８】発進スイッチ12は、乗車部５に乗車した利
用者が発進及び停止手段として使用するものであり、ま
たリモコン受信器13は、ゴルフカート１から離れた位置
での発進及び停止操作のために利用者により携帯される
リモコン発信器14からの発進又は停止信号を受信し、こ
の受信結果を出力するものであり、これらからの入力に
応じた走行制御部10の所定の動作によりゴルフカート１
は、発進スイッチ12のオン操作又はリモコン発信器14の
発進操作に応じて発進せしめられ、また発進スイッチ12
のオフ操作、又はリモコン発信器14の停止操作に応じて
停止せしめられる。なお、走行制御部10の停止のための
操作は、後述する定点停止用の標識マグネット9b（停止
標識）の検出に応じても行われる。

【００４９】また車速センサ15は、例えば、トランスミ
ッションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜位置に取
付けたスリット円板とこれを挾んで配されたフォトイン
タラプタとを備え、後輪３，３の一回転当たり複数のパ
ルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪３，３の回転
速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応する電圧信号
に変換するようにしたものを用いればよい。車速センサ
15の出力は、標識マグネット9bにより後述の如く指定さ
れる目標速度との比較、及び走行距離の算出に用いられ
ている。

【００５０】一方走行制御部10の出力側には、前記ステ
アリングモータＭ₁ 、スロットルモータＭ₂ 、ブレーキ
モータＭ₃ 及び駐車ブレーキモータＭ₄ が、各別の駆動
回路Ｄ₁ ，Ｄ₂ ，Ｄ₃ ，Ｄ₄ を介して接続され、各モー
タＭ₁ 〜Ｍ₄ は、走行制御部10から与えられる駆動信号
に応じて各別に回転駆動され、夫々の動作を行うように
なしてある。更に走行制御部10の出力側には、前記駐車
ブレーキ装置９における電磁クラッチ91が、図示しない
通電回路を介して接続され、該電磁クラッチ91は、前述
した如く、走行制御部10からの励磁信号により遮断し、
消磁信号により係合するようになしてある。

【００５１】図６は、ゴルフカート１の走行路の一例を
示す平面図である。図示の如く前記誘導線9aは、ゴルフ
コースに沿って設けられた専用のカート路Ｒの略中央に
連続的に埋設されている。この誘導線9aは、ゴルフカー
ト１をカート路Ｒに沿って自動走行せしめる際の誘導標
識となるものであり、自動走行の開始に際しゴルフカー
ト１は、カート路Ｒの起点において、図２に示す如く、
前部に取付けた一対の誘導信号センサ61，61が誘導線9a
を跨ぐように位置決めされ、走行切り換えレバー25を自
動走行側に操作して利用者に受け渡される。

【００５２】走行制御部10は、走行切換スイッチ11のオ
ンにより自動走行状態への切り換えを認識し、この後の
ゴルフカート１は、乗車部５に乗車した利用者による前
記発進スイッチ12のオン操作、又は離れた位置での前記
リモコン発信器14の発進操作に応じて走行を開始する。

【００５３】この走行の間、前記誘導信号センサ61，61
には、誘導線9aの周囲に形成される磁界の作用により誘
起電圧が夫々発生し、これらの誘起電圧の大きさは、磁
界の発生源たる誘導線9aからの距離に比例する。従っ
て、前記比較器64の出力は、両誘導信号センサ61，61の
中央、即ち、これらを前部に備えたゴルフカート１の幅
方向の略中央部分が前記誘導線9aに対して偏ったとき、
この偏りの方向に対応する符号と、偏り量に相当するレ
ベルとを有する信号となる。

【００５４】走行制御部10は、誘導線9aに対するゴルフ
カート１の偏りを前記比較器64からの入力により認識
し、この偏りを解消すべく出力側に接続されたステアリ
ングモータＭ₁ に駆動指令を発し、前輪２，２を操向せ
しめる動作をなす。これによりゴルフカート１は、幅方
向の中央部が前記誘導線9aを辿るように自動操向されつ
つカート路Ｒ上を走行する。

【００５５】また、走行標識センサ61の検出対象となる
標識マグネット9bは、周辺の自然条件に合わせて種々に
変化するカート路Ｒの全域に亘っての安全な走行を可能
とするためのものであり、速度の変更、停止等、走行条
件の変更が必要な各位置に埋設されている。これらの指
示の種別は、単一の標識マグネット9bの極性の相違、複
数の標識マグネット9bの並設順、これらの並設間隔の相
違等を利用して行わせるようになっている。

【００５６】図６には、速度変更の指示のため走行標識
として、通常走行時に採用される中間速度（６km/h前
後）よりも低い走行速度（４km/h前後）での走行を指示
する低速度標識と、通常速度よりも高い走行速度（10km
/h前後）での走行を指示する高速標識とが図示され、更
に、定点停止を指示するための停止標識が図示されてい
る。

【００５７】低速度標識は、カート路Ｒの中途に存在す
る登坂、降坂及び急旋回地点等の危険か所に前置される
ものであり、図６においては、降坂部の前となるＡ₁ 地
点、林への突入前のＡ₂ 地点に、例えば、夫々Ｎ及びＳ
の極性を有する２つの標識マグネット9b，9bを、この順
に60cm程度の短間隔にて埋め込んで設けてある。また高
速度標識は、図６中のＢ₁ 地点、Ｂ₂ 地点、Ｂ₃ 地点、
及びＢ₄ 地点等、略直線状の平坦部分が継続し、コース
側からの見通しが容易な区間に前置され、例えば、夫々
Ｓ及びＮの極性を有する２つの標識マグネット9b，9b
を、この順に 120cm程度の長間隔にて埋め込んで設けて
ある。

【００５８】また停止標識は、コース内のティーグラウ
ンドＴＧ、グリーンＧ、及びこれらの中間の第２打地点
に夫々近接したカート路Ｒ上の各地点（Ｃ₁ ，Ｃ₂ ，Ｃ
₃ ）には、例えば、共にＳの極性を有する２つの標識マ
グネット9b，9bを、この順に60cm程度の短間隔にて埋め
込んで設けてある。

【００５９】走行制御部10は、標識マグネット9bの検出
に応じた走行標識センサ62の出力が与えられた場合、こ
の時点から車速センサ15の検出結果に基づいて走行距離
を算出し、この距離が所定距離（ 120cm）に達するまで
の間に次なる標識マグネット9bの検出がなされるか否か
を監視し、この検出がなされた場合、この標識マグネッ
ト9bの極性を調べ、これらの結果から走行標識の種別を
判定する。

【００６０】即ち、第１回目にＳ極の標識マグネット9b
が検出され、その後に 120cmの走行がなされた時点でＮ
極の標識マグネット9bが検出された場合、走行制御部10
は、前述した高速度標識が検出されたと認識し、同じ
く、60cmの走行がなされた時点で再度Ｓ極の標識マグネ
ット9bが検出された場合、走行制御部10は、前述した停
止標識が検出されたと認識する。また、第１回目にＮ極
の標識マグネット9bが検出され、その後に60cmの走行が
なされた時点でＳ極の標識マグネット9bが検出された場
合、走行制御部10は、前述した低速度標識が検出された
と認識する。

【００６１】走行制御部10は、通常は、所定の中間速度
を目標速度として設定し、この目標速度と速度センサ15
による検出車速とを逐次比較し、この比較結果に基づい
てスロットルモータＭ₂ に駆動して、エンジンＥの出力
調整により目標速度を維持する速度制御動作をなす。一
方、前記低速度標識又は前記高速度標識の検出がなされ
た場合、走行制御部10は、夫々による前述した指示速度
を目標速度として設定して同様の速度制御動作をなす。
このとき、ブレーキモータＭ₃ の駆動による制動を行う
場合もある。これらの動作によりゴルフカート１は、３
段階の速度を維持しつつカート路Ｒ上を走行することに
なる。

【００６２】なお、低速度標識又は高速度標識による走
行速度の指示は、夫々の速度での所定の走行の間に再度
同種の標識が検出されない場合に解除され、前記中間速
度を目標速度とする通常走行に復帰する。図６における
Ｂ₄ 地点に設けた高速度標識は、これ以前のＢ₃ 地点に
設けた高速度標識に従う高速走行状態をＢ₄ 地点以後も
継続するために必要なものである。

【００６３】一方以上の如き走行中、前記停止標識が検
出された場合、発進スイッチ12のオフ操作がなされた場
合、またリモコン発信器14による停止操作がなされた場
合、走行制御部10は、所定の停止動作をなす。この停止
動作は、具体的には、スロットルモータＭ₂ を連続的に
逆転せしめ、スロットル開度を、エンジンＥの出力側の
遠心クラッチ30の係合条件から決定される最小開度に保
ち、エンジンブレーキの作用により減速し、車速センサ
15による検出車速が、１km/h前後の所定速度に低下する
のを待ち、その後ブレーキモータＭ₃ に駆動信号を発
し、ブレーキ40，40を作動させて後輪３，３にブレーキ
力を加える動作であり、この動作によりゴルフカート１
は、緩やかに停止せしめられる。

【００６４】この停止の動作の完了後、走行制御部10
は、電磁クラッチ91に通電信号を発し、電磁クラッチ91
を遮断せしめる。駐車ブレーキ装置９は、電磁クラッチ
91が遮断された場合、前述した如く、コイルばね86のば
ね力によりブレーキレバー83が揺動して前記第２揺動位
置をとり、後輪３，３に制動力が加えられた制動状態と
なり、駐車ブレーキ装置９のこの動作により、停止後の
ゴルフカート１の移動を確実に拘束できる。電磁クラッ
チ91への通電は、ブレーキレバー83の揺動に要する短時
間のもので十分であり、この後は、通電を遮断しても制
動状態は継続される。

【００６５】以上の如き停止の後、走行制御部10は、発
進操作の有無、具体的には、発進スイッチ12からのオン
信号、又はリモコン受信器13の出力信号の入力の有無を
監視し、これらが確認された場合、前述した通常走行動
作を開始するが、この動作に先立ち、駐車ブレーキモー
タＭ₄ に所定量の回転を指示する駆動信号を発する。前
記所定量は、駐車ブレーキ装置９の回転円板92の半回転
分に相当する回転量であり、前記駆動信号による駐車ブ
レーキモータＭ₄ の回転は、伝動装置90、及び係合状態
にある電磁クラッチ91を介して回転円板92に伝えられ、
前述した如く、コイルばね86のばね力に抗してブレーキ
レバー83が揺動し、前記第１揺動位置をとり、後輪３，
３に加えられた制動力が解除されて発進が可能な状態と
なる。

【００６６】このような制動解除状態は、駐車ブレーキ
モータＭ₄ の回転停止後においても前述の如く維持さ
れ、またこの間、電磁クラッチ91への通電も不要であ
り、発進後の前述した走行の間、駐車ブレーキ装置９の
電力消費は零である。このことは、前述した停止の間に
おいても同様である。

【００６７】なお本実施例においては、ゴルフ場におい
て用いられる自走式のゴルフカートへの適用例について
述べたが、本発明は、所定の走行路上を走行する自走車
両全般への適用が可能であることは言うまでもない。

【００６８】また本実施例においては、ブレーキ本体80
としてドラム形のブレーキを用いたが、回転するブレー
キディスクを両側から挾持することにより制動力を発生
するディスク形ブレーキを用いてもよい。但しこの場
合、ブレーキレバー83の揺動をブレーキディスクの挾持
力に変換するための機構が複雑となる。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係る自走車両
の駐車ブレーキ装置においては、機械的外力の作用によ
り動作し、小型軽量に構成し得るブレーキを用いたか
ら、これを動作させるためのブレーキレバー、付勢手段
及び駆動手段を含めても、従来に比して小型軽量化が達
成される。

【００７０】更に、ブレーキの制動解除状態は、ウォー
ムギヤ式の伝動装置と、非通電により係合状態にある電
磁クラッチとを介して駆動源となるモータの回転が伝達
されて生じ、この状態は、ウォームギヤ式の伝動装置の
ロック機能によりモータへの給電停止後も継続されると
共に、ブレーキの制動状態は、短時間の通電による電磁
クラッチの遮断に伴って付勢手段の付勢力により生じ、
この状態は、電磁クラッチへの通電停止後も継続され、
停止中及び走行中のいずれにおいても通電が不要であ
り、電力消費量の大幅な削減が図れる。

【００７１】更に、前記ブレーキとしてドラム形のブレ
ーキを用いたから、ブレーキレバーの動作を制動及び制
動解除のための動作に変換する機構を簡素に構成でき、
なお一層の小型軽量化が実現される等、本発明は優れた
効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る駐車ブレーキ装置を備えた自走車
両たるゴルフカートの外観を示す側面図である。

【図２】本発明に係る駐車ブレーキ装置を備えた自走車
両たるゴルフカートの内部構造を模式的に示す平面図で
ある。

【図３】本発明に係る駐車ブレーキ装置の配設位置近傍
の拡大平面図である。

【図４】本発明に係る駐車ブレーキ装置の動作説明のた
めの模式的側面図である。

【図５】本発明に係る駐車ブレーキ装置を備えた自走車
両たるゴルフカートの制御系の構成を示すブロック図で
ある。

【図６】ゴルフカートの走行路の一例を示す平面図であ
る。

【符号の説明】

１ ゴルフカート ４ 車体フレーム ８ 駐車ブレーキ装置 9a 誘導線 9b 標識マグネット 10 走行制御部 11 走行切換スイッチ 12 発進スイッチ 13 リモコン受信器 14 リモコン発信器 80 ブレーキ本体 81 ブレーキドラム 82 ブレーキシュー 83 ブレーキレバー 84 枢軸 86 コイルばね 90 伝動装置 91 電磁クラッチ 92 回転円板 93 偏心ピン Ｅ エンジン Ｍ₁ ステアリングモータ Ｍ₂ スロットルモータ Ｍ₃ ブレーキモータ Ｍ₄ 駐車ブレーキモータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動車輪の回転により自走し、所定位置
   への到達又は所定の停止操作に応じて停止する自走車両
   に装備され、前記停止に応じて動作し、前記駆動車輪に
   制動力を加える駐車ブレーキ装置において、機械的外力
   の作用により動作するブレーキと、該ブレーキを制動及
   び制動解除するための二方向の動作をなすブレーキレバ
   ーと、該ブレーキレバーを制動の方向に付勢する付勢手
   段と、前記ブレーキレバーを制動解除の方向に動作させ
   る駆動手段とを具備することを特徴とする自走車両の駐
   車ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記駆動手段は、駆動源たるモータと、
   該モータの回転を前記ブレーキレバーに伝えるウォーム
   ギヤ式の伝動装置と、該伝動装置の中途に配設され、外
   部からの通電により遮断動作をなす電磁クラッチとを備
   える請求項１記載の自走車両の駐車ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記ブレーキは、ドラム形のブレーキで
   ある請求項１又は請求項２記載の自走車両の駐車ブレー
   キ装置。