JP3008045B2 - 無人搬送車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、荷物を搭載して搬送す
る例えばゴルフカー等の無人搬送車に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ゴルフクラブ，ゴルフバッグ等を
ゴルフ場内で搬送するゴルフカーとしては、遠心クラッ
チ付きエンジンや電動機を駆動源として走行するものが
ある。この種のゴルフカーでは、操縦者（キャディ）が
乗車した状態でエンジンスイッチおよびスロットルレバ
ー（電動機作動スイッチ）を操作して発進させ、ブレー
キレバー（電動機停止スイッチ）を操作して停止させる
ように構成されていた。

【０００３】近年、電動機を駆動源とする電動式のゴル
フカーにおいては、操縦者によって操作されるハンドル
式操向装置に加えて、走行経路上に敷設された誘導線に
沿って操向輪を自動的に転舵させる自動操向装置が搭載
されるようになってきた。

【０００４】この自動操向装置を搭載したゴルフカー
は、無線操縦によって発進，停止され、遠隔操作できる
構造であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように構成された
自動操向式のゴルフカーでは、車体が停止して走行系統
が停止すると同時に自動操向装置も停止する構造とされ
ていたため、下り坂の途中で停止した場合などに制動輪
としての後輪がロックした状態でスリップすると、前輪
が操向制御されていないために誘導線路から外れて坂を
下ってしまう。

【０００６】このような不具合を解消するには、車体走
行に伴って回転する前輪の回転をセンサ等で検出し、後
輪が停止した後も前輪が回転している間は、スリップし
ていると判断して操向制御を行なうようにすればよい。

【０００７】ところが、そのようにすると、左右の前輪
の回転を検出するためにセンサが少なくとも２個余計に
必要になるばかりか、前輪の複雑な操向機構にセンサが
取付けられてその機構がより一層複雑になってしまう。
すなわち、コストアップとなってしまう。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る無人搬送車
は、エンジンを駆動源として走行する後２輪駆動式の車
体に、車体を発進，停止させる走行装置と、誘導経路に
沿って車体の操向輪を転舵させる操向装置とを設け、後
輪駆動用デファレンシャル装置より動力伝達経路のエン
ジン側に、電磁ブレーキと、動力伝達部材が停止したこ
とを検出する車速センサとを設け、前記走行装置に、前
記電磁ブレーキとは別の補助的な制動手段と、車体停止
用操縦信号が入力されたときに前記エンジンのスロット
ル弁を全閉とするとともに前記補助的な制動手段を作動
させ、車速が予め定めた速度に達した後に前記電磁ブレ
ーキを作動させる走行制御手段とを設け、前記操向装置
に、ブレーキにより後輪が停止したことを前記車速セン
サが検出した後は一定時間だけ制御動作を持続させる操
向制御手段を設けたものである。

【０００９】

【作用】後輪停止後も一定時間は操向制御されるため
に、下り坂の途中で停止操作したときに後輪がスリップ
した場合には誘導経路に沿って車体が移動する。また、
エンジンブレーキと補助的な制動手段とを併用して減速
し、充分に減速してから最終的に電磁ブレーキが作動す
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る無人搬送車
としてのゴルフカーの概略構成を示す側面図、図２は同
じく平面図、図３は車体構成を示すブロック図、図４は
本発明に係る操向制御手段の構成を示すブロック図、図
５は本発明に係る操向制御手段の動作を示すフローチャ
ートである。これらの図において、１は本発明に係る無
人搬送車としてのゴルフカー、２はこのゴルフカー１の
車体である。車体２の前部には操向輪としての前輪３，
３が転舵自在に取付けられ、後部には駆動輪としての後
輪４，４が取付けられている。また、車体２の最後部に
は、操縦者が乗車するときに足を乗せるためのステップ
２ａが設けられている。

【００１１】５はフロントバンパー、６は荷物搭載用の
キャリアで、これらは前記車体２の最前部にそれぞれ固
定されており、キャリア６にはゴルフバッグ７が載置さ
れている。

【００１２】前記車体２の車幅方向中央部からはハンド
ルポスト８が上方へ向かって斜め後方に傾斜して起立し
ており、このハンドルポスト８から上方へ延出するステ
アリング軸９にはハンドル１０が取付けられている。な
お、このハンドル１０の車体右側端部には後述するキャ
ブレタを手動で操作するためのアクセルレバー１１が取
付けられ、車体左側端部には後述するディスクブレーキ
を手動で操作するためのブレーキレバー１２が取付けら
れている。

【００１３】前記ハンドル１０に連結されたステアリン
グ軸９の下端部には、リンク機構１３を介して前輪３の
ナックル（図示せず）が連結されると共に、自動操向装
置１４が連結されている。すなわち、前輪３はステアリ
ング軸９を回動させることで転舵される。

【００１４】自動操向装置１４は、車幅方向中央部に配
置されてステアリング軸９に連結されたギヤボックス１
５と、このギヤボックス１５を駆動するステアリングモ
ータ１６と、前記ギヤボックス１５の下部に鉛直軸回り
に揺動自在に支持された平面視Ｔ字状のアーム１７と、
このアーム１７の揺動端部に取付けられた誘導線センサ
１８と、車体２の左側部に配置されたメインコントロー
ラ１９の操向制御手段等とから構成されている。

【００１５】前記ギヤボックス１５はステアリング軸
９，ステアリングモータ１６の出力軸およびアーム１７
の枢軸をそれぞれギヤ結合する構造とされている。すな
わち、前輪３は、ハンドル操作によって転舵される他
に、ステアリングモータ１６を作動させることによって
も転舵させることができる。なお、転舵時には、前記ア
ーム１７もその揺動端部が転舵方向を向くように揺動す
ることになる。

【００１６】前記ステアリングモータ１６は減速機付き
のモータによって構成され、図３に示すようにステアリ
ングコントローラ２０を介してメインコントローラ１９
の操向制御手段に接続されている。ステアリングコント
ローラ２０は、車体２のハンドルポスト８部分に取付け
られており、前記操向制御手段からの信号に応じた制御
信号をステアリングモータ１６に出力するように構成さ
れている。

【００１７】前記誘導線センサ１８はゴルフ場のコース
などに埋設された不図示の誘導線を磁気的に検出する構
造で、ハンドルポスト８部に固定されたアンプ２１を介
してメインコントローラ１９の操向制御手段に接続され
ている。なお、この誘導線センサ１８は、平面視Ｔ字状
のアーム１７の揺動端部に水平路面より同一高さ位置に
３個設置されている。このようにすると、車体２が傾斜
路等で傾斜したりして誘導線センサ１８と誘導線との距
離（誘導線センサ１８の高さ位置）が変わったとして
も、常に誘導線に沿って前輪３が転舵される。すなわ
ち、誘導線センサ１８と誘導線との距離が変わって誘導
線センサ１８の出力値が変わると、メインコントローラ
１９によってその出力値を修正するように自動操向装置
１４が動作するが、３個の誘導線センサ１８からの出力
値を演算することで、高さの影響をなくして誘導線の方
向のみを検出することができる。

【００１８】前記メインコントローラ１９は、本発明に
係るゴルフカー１の動作を制御するもので、上述した操
向制御手段の他に、後述する走行装置を制御する走行制
御手段を備えている。

【００１９】また、この自動操向装置１４の電子機器
（ステアリングモータ１６，誘導線センサ１８，ステア
リングコントローラ２０およびアンプ２１）の電源回路
は、ハンドル支持部に取付けられたメインスイッチ装置
２２のキー操作式自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を介してメインコントローラ１９に接続されている。
すなわち、前記各電子機器は、自動・マニュアル走行切
換スイッチ２３にキーを差し込んで自動側へ切換えるこ
とによってメインコントローラ１９から給電され、マニ
ュアル側へ切換えることによって電源供給が絶たれるこ
とになる。なお、自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を自動側へ切換えた状態を以下において自動走行モー
ドといい、マニュアル側へ切換えた状態をマニュアル走
行モードという。

【００２０】なお、前記メインスイッチ装置２２には、
ゴルフカー１を自動走行モードのときに発進させたり停
止させたりするための発進・停止スイッチ２４が設けら
れている。この発進・停止スイッチ２４もメインコント
ローラ１９に接続されており、発進・停止スイッチ２４
のＯＮ，ＯＦＦ操作によって後述する走行装置の動作が
制御されることになる。

【００２１】操縦者がハンドル１０を操作して操向させ
る場合には自動・マニュアル走行切換スイッチ２３をマ
ニュアル側へ切換えてマニュアル走行モードとした状態
で行なう。また、自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を自動側へ切換えて自動走行モードとすると、前輪３
は誘導線に沿って転舵されるようになる。

【００２２】すなわち、３個の誘導線センサ１８からの
検出信号がアンプ２１を介してメインコントローラ１９
へ入力され、メインコントローラ１９からステアリング
コントローラ２０へ前記検出信号に応じた制御信号が出
力されてステアリングモータ１６が作動することにな
る。なお、ステアリングモータ１６は、前輪３の転舵動
作と同時に揺動するアーム１７の車幅方向中央部が丁度
誘導線の真上に位置づけられるように回転駆動される。

【００２３】次に、本発明に係るゴルフカー１の走行装
置の構成について説明する。２５はこのゴルフカー１の
駆動源としてのエンジンで、このエンジン２５は車体２
の略中央部に搭載されており、そのクランク軸（図示せ
ず）は遠心クラッチ付きＶベルト式自動変速装置２６を
介して後輪駆動用ギヤボックス２７に連結されている。
さらに、このエンジン２５の点火系には、エンジン２５
の回転数を検出して前記メインコントローラ１９へ出力
するエンジン回転数センサ２５ａが設けられている。

【００２４】また、Ｖベルト式自動変速装置２６の従動
軸２６ａにおける前記ギヤボックス２７との連結部分に
は、前記メインコントローラ１９によって動作が制御さ
れる無励磁作動型電磁ブレーキ２８が軸装されている。
なお、図中２６ｂはＶベルト式自動変速装置２６の従動
プーリを示す。

【００２５】前記後輪駆動用ギヤボックス２７は、車体
２におけるエンジン２５の後方となる位置に搭載され、
前記後輪４が装着された左右の車軸２９，２９がデファ
レンシャル装置（図示せず）を介して回転自在に連結さ
れている。また、このギヤボックス２７は、前記従動軸
２６ａと平行な回転軸３０および減速ギヤ群（図示せ
ず）等を内蔵し、これらの部材によってＶベルト式自動
変速装置２６の従動軸２６ａと前記車軸２９，２９（デ
ファレンシャル装置の入力側）とを連結する構造とされ
ている。

【００２６】前記回転軸３０は図１に示すように前記従
動軸２６ａより下側に位置づけられており、ギヤボック
ス２７から車幅方向右側に突出する軸端部にはディスク
ブレーキ３１のブレーキディスクおよび車速センサ３２
が取付けられている。なお、前記ブレーキディスクを制
動するブレーキキャリパー（図示せず）は、前記ハンド
ル１０のブレーキレバー１２の手動操作によって駆動さ
れるように構成されている。

【００２７】また、車速センサ３２は図３に示すように
メインコントローラ１９に接続され、後輪４と共に一定
の回転比をもって回転する回転軸３０の回転数を検出し
てメインコントローラ１９に出力するように構成されて
いる。このように車速センサ３２でデファレンシャル装
置より動力伝達経路のエンジン側の部材の回転を検出さ
せることによって、一つの車速センサ３２で二つの後輪
４，４の回転を検出することができる。

【００２８】すなわち、エンジン２５の回転数が上昇し
てＶベルト式自動変速装置２６内の遠心クラッチがつな
がるようになると、エンジン２５のクランク軸の回転は
Ｖベルト式自動変速装置２６からギヤボックス２７およ
び車軸２９を介して後輪４に伝えられてこのゴルフカー
１が走行するようになる。なお、走行させるときには電
磁ブレーキ２８を励磁状態としておく。また、停止させ
るには、電磁ブレーキ２８の励磁を解くか、ブレーキレ
バー１２を手動操作して行なう。本発明に係るゴルフカ
ー１では、自動走行モードのときには電磁ブレーキ２８
が主たる制動手段となり、マニュアル走行モードのとき
にはブレーキレバー操作によって作動するディスクブレ
ーキ３１が主たる制動手段となる。

【００２９】３３はエンジン２５のキャブレタで、この
キャブレタ３３のスロットルバルブ開閉用ワイヤー３４
は切換装置３５に接続されている。また、このキャブレ
タ３３には、スロットルバルブの開度を検出してメイン
コントローラ１９へ出力するためのスロットルセンサ３
６が取付けられている。

【００３０】前記切換装置３５はゴルフカー１を自動走
行モードにして自動走行させるときと、マニュアル走行
モードにしてマニュアル走行させるときとでキャブレタ
駆動系を切換えるものであって、前記ワイヤー３４の基
端に連結されるプーリ（図示せず）を備えている。そし
て、そのプーリには、電磁クラッチ３７を介してステッ
プモータ３８が連結されると共に、アクセルレバー１１
によって操作されるワイヤー３９が連結されている。す
なわち、前記プーリおよびキャブレタ３３は、自動走行
モードのときにはステップモータ３８によって駆動さ
れ、マニュアル走行モードのときにはアクセルレバー１
１によって駆動されることになる。

【００３１】前記電磁クラッチ３７およびステップモー
タ３８は、図３に示すようにメインコントローラ１９に
接続されており、メインコントローラ１９からの制御信
号によってその動作が制御される。すなわち、自動走行
モードとされたときには、メインコントローラ１９から
の制御信号によって電磁クラッチ３７が連結されると共
に、所望のスロットル開度が得られるようにステップモ
ータ３８が回転駆動される。また、マニュアルモードと
されたときには電磁クラッチ３７の励磁が解かれて前記
プーリがワイヤー３９によって操作できるようになる。

【００３２】なお、前記ステップモータ３８の動作量
は、後述するメインコントローラ１９内のＣＰＵ（後述
する走行制御手段）が演算して決定される。

【００３３】また、マニュアル走行モードのときに使用
される前記ワイヤー３９は、前記ギヤボックス２７に支
持されたガバナ装置４０を介してアクセルレバー１１側
のワイヤー１１ａに連結されている。

【００３４】４１はエンジン２５を始動させるためのス
タータダイナモで、このスタータダイナモ４１は、車体
２におけるエンジン２５の前方となる位置に固定され、
ベルト４１ａを介してエンジン２５のクランク軸側プー
リ（図示せず）に連結されている。なお、４１ｂはこの
スタータダイナモ４１の励磁コイルを示す。また、この
スタータダイナモ４１は、エンジンスタータ（始動装
置）と発電機を兼ねる構造とされ、図３に示すように、
バッテリ４２と抵抗器４３とが切換リレー４５を介して
並列に接続されており、スタータダイナモコントローラ
４６を介してメインコントローラ１９に接続されてい
る。また、バッテリ４２と切換リレー４５とはメインリ
レー４４を介して接続されている。

【００３５】そして、前記バッテリ４２は図１および図
２に示すように、車体２の後部であって右側の車軸２９
の丁度真上となる位置に搭載され、前記抵抗器４３は、
車体２の前後方向中央部であって右側部（前記メインコ
ントローラ１９とは反対側）に搭載されている。さら
に、メインリレー４４と切換リレー４５はスタータダイ
ナモ４１の前方となる位置に、スタータダイナモコント
ローラ４６は車体２のハンドルポスト８部分にそれぞれ
搭載されている。

【００３６】このスタータダイナモ４１は、メインリレ
ー４４を接続状態として切換リレー４５をバッテリ側に
切換えることによりエンジンスタータとして機能し、走
行中にメインリレー４４を接続状態として切換リレー４
５をバッテリ側あるいは抵抗器側に切換えることによっ
て発電機として機能する。

【００３７】前記メインリレー４４のＯＮ・ＯＦＦおよ
び切換リレー４５での切換えはメインコントローラ１９
からの制御信号によって行われる。バッテリ４２の充電
量が不足している場合には走行中に切換リレー４５がバ
ッテリ側へ切換えられてバッテリー４２が充電される。
また、バッテリ４２の充電量が充分である場合には、励
磁コイル４１ｂへのバッテリ４２からの電流供給が停止
されてスタータダイナモ４１での発電動作は中断され
る。これによって、走行中にスタータダイナモ４１がエ
ンジン２５の負荷となるのをなるべく防ぐように構成さ
れている。

【００３８】そして、ゴルフカー１が停止するときに
は、スタータダイナモ４１は発電機として機能してバッ
テリー４２へ給電するように、メインリレー４４，切換
リレー４５がメインコントローラ１９によって切換動作
される。このようにするとエンジン２５のクランク軸に
加わる負荷が大きくなるので、スタータダイナモ４１お
よびバッテリー４２が補助的な制動手段として機能する
ことになる。このスタータダイナモ４１を用いた制動動
作を、以下において回生制動という。また、この制動力
をより多く必要とする場合には、切換リレー４５を抵抗
器４３側へ切換える。このようにすると、抵抗器４３へ
給電されるようになって発電制動が得られ、制動力が増
加する。

【００３９】図３において４７は本発明に係るゴルフカ
ー１を自動走行モードで走行させるときに無線操縦する
ための無線操縦装置で、操縦者が手に持って操作する発
信機４８と、この発信機４８からの電波を受信する受信
機（図示せず）を内蔵しかつ車体２のゴルフカー１に搭
載されたリモコン用コントローラ４９とから構成されて
いる。

【００４０】前記発信機４８はゴルフカー１を発進，停
止させるための自動発進・停止スイッチ４８ａを備え、
このスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態を送信するように構成
されている。前記リモコン用コントローラ４９は車体２
のハンドルポスト８部に搭載されてメインコントローラ
１９に電気的に接続されており、発信機４８からの電波
を受信して前記自動発進・停止スイッチ４８ａでのＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態に応じた発進信号（車体発進用操縦信
号）あるいは停止信号（車体停止用操縦信号）をメイン
コントローラ１９へ出力するように構成されている。

【００４１】なお、図２において５０はエンジン２５の
マフラーである。このマフラー５０は、車体２の前後方
向略中央部であって、前記抵抗器４３より車体内側とな
る右側部に固定されている。また、このマフラー５０と
抵抗器４３との間には、グラスウールを断熱材とした断
熱部材５０ａが介入されている。

【００４２】次に、メインコントローラ１９の構成を詳
細に説明する。メインコントローラ１９は、上述したよ
うにエンジン２５やキャブレタ３３等の走行装置を制御
する走行制御手段と、自動操向装置１４を制御する操向
制御手段とを備えている。

【００４３】前記走行制御手段は、前記発進・停止スイ
ッチ２４や前記発信機４８の自動発進・停止スイッチ４
８ａがＯＮ操作されたときにスタータダイナモ４１を作
動させてエンジン２５を始動させ、マニュアル走行モー
ドで発進・停止スイッチ２４がＯＦＦ操作されたとき
に、エンジン２５を失火させて停止させると共にゴルフ
カー１の各電子機器への給電を絶つように構成されてい
る。なお、電子機器への給電が絶たれると、電磁ブレー
キ２８が制動状態となる。

【００４４】また、この走行制御手段は、自動走行モー
ドのときにはエンジン始動後に車体２を一定速度をもっ
て走行させるように構成されている。自動走行モードの
ときに車速を一定に保つには、ステップモータ３８への
パルス信号を制御してステップモータ３８の動作量を変
え、キャブレタ３３の開度を調節することによって行わ
れる。ステップモータ３８の動作量は、スロットルセン
サ３６で検出されたスロットル開度と、車速センサ３２
で検出された車速と、エンジン回転数センサ２５ａで検
出されたエンジン回転数とから演算して決定される。

【００４５】自動走行モードのときに発進・停止スイッ
チ２４や自動発進・停止スイッチ４８ａがＯＦＦ操作さ
れたときには、先ず、キャブレタ３３のスロットルバル
ブを全閉動作させ、上述した回生制動が得られるように
スタータダイナモコントローラ４６を作動させる。この
ようにしてエンジンブレーキと回生制動を利用して減速
し、予め設定された速度に達した後、電磁ブレーキ２８
によって後輪４を制動させるように構成されている。

【００４６】前記操向制御手段は、自動走行モードのと
きに前輪３を誘導線に沿って自動的に転舵させ、停止信
号が入力されたときに後輪停止後も一定時間は前記主制
御手段を動作させる。その構成を図４によって説明す
る。

【００４７】操向制御手段５１は、リモコン用コントロ
ーラ４９に接続された発進・停止スイッチ入力部５２
と、この発進・停止スイッチ入力部５２に接続されたＣ
ＰＵ５３等とから構成されている。なお、図４には示し
ていないが、ＣＰＵ５３は、自動操向装置１４の誘導線
センサ１８からの検出信号を受けるアンプ２１が接続さ
れている。

【００４８】前記ＣＰＵ５３は、操向モータ指示部５４
と、操向時間積算処理部５５と、操向時間比較処理部５
６とから構成され、出力側にステアリングコントローラ
２０が接続されている。以下、このＣＰＵ５３の各処理
部の機能について説明する。

【００４９】このＣＰＵ５３の操向モータ指示部５４
は、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３によって自
動走行モードとされたときに作動を開始する。そして、
リモコン用コントローラ４９からの発進信号を発進・停
止スイッチ入力部５２が入力した後は誘導線センサ１８
からの検出信号によって前輪３の転舵方向を演算し、演
算結果に基づいてステアリングモータ１６を作動させる
べくステアリングコントローラ２０へ制御信号を出力す
る。

【００５０】なお、この操向モータ指示部５４は、後述
する操向時間比較処理部５６が停止を判断するまでは制
御動作を継続する。

【００５１】操向時間積算処理部５５は、発進・停止ス
イッチ入力部５２がリモコン用コントローラ４９から停
止信号を入力した後であって、上述した走行装置の車速
センサ３２が後輪停止を検出した後に、内蔵するタイマ
ーを作動させ、タイマー開始時点からの時間を積算す
る。また、積算時間データを後述する操向時間比較処理
部５６へ出力する。

【００５２】操向時間比較処理部５６は、前記操向時間
積算処理部５５からの積算時間データを入力してそのデ
ータが予め決められた値に達したか否かを判断する。積
算時間データが設定値に達した後は前記操向モータ指示
部５４へ停止信号を出力する。そして、その後はこの操
向時間比較処理部５６が操向制御手段５１への電源供給
を絶つように構成されている。

【００５３】次に、上述したように構成されたゴルフカ
ー１の動作を説明する。ゴルフカー１に操縦者が乗車し
て走行するときには、自動・マニュアル走行切換スイッ
チ２３をマニュアル側に切換えてマニュアル走行モード
とし、アクセルレバー１１を操作する。この操作と同時
にエンジン２５が始動し、これによってゴルフカー１を
発進させることができる。走行中の操向操作はハンドル
１０を手操作で回動させて行なう。なお、停止させると
きには、アクセルレバー１１を戻せばエンジン２５が失
火されて停止する。さらに、メインスイッチ装置２２の
メインスイッチ（図示せず）をＯＦＦすると電磁ブレー
キ２８が無励磁状態となって後輪４がロックされる。

【００５４】ゴルフカー１を自動走行（無人走行）させ
るときには、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動側へ切換えて自動走行モードとし、発信機４８の自
動発進・停止スイッチ４８ａをＯＮ操作する。このよう
にすることでメインコントローラ１９の操向制御手段５
１や走行制御手段が作動し、エンジン２５が自動的に始
動して車体２は一定速度をもって走行するようになる。
なお、走行中はメインコントローラ１９の操向制御手段
によってゴルフ場に敷設された誘導線に沿って車体２が
自動的に操向される。

【００５５】また、発信機４８の自動発進・停止スイッ
チ４８ａをＯＦＦ操作すると、メインコントローラ１９
によって停止動作が行われる。

【００５６】ここで、上述した操向制御手段手段５１の
動作を図５に示すフローチャートによって説明する。

【００５７】自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動走行側へ切換えると、操向モータ指示部５４が制御
を開始する。そして、発信機４８の自動発進・停止スイ
ッチ４８ａをＯＮ操作すると（ステップＰ₁ ）、走行制
御手段によって車体２が発進すると共に、操向モータ指
示部５４による操向制御が行われる（ステップＰ₂ ）。
なお、走行中は車体２は走行制御手段によって一定速度
に保たれる。

【００５８】次に、車体２を停止させようとして発信機
４８の自動発進・停止スイッチ４８ａをＯＦＦ操作する
と（ステップＰ₃ ）、走行制御手段によって車体２が自
動的に停止されると共に、ステップＰ₄ で示すように操
向時間積算処理部５５が動作を開始する。このときに
は、後輪４が停止しても前輪３は誘導線に沿って転舵さ
れることになる。

【００５９】後輪停止時点からの積算時間は操向時間比
較処理部５６が常に確認し（ステップＰ₅ ）、積算時間
が所定値に達すると、ステップＰ₆ で示すように、操向
時間比較処理部５６が操向モータ指示部５４を停止させ
る。しかる後、この操向時間比較処理部５６が操向制御
手段５１への電源供給を絶つことになる。

【００６０】したがって、このように構成されたゴルフ
カー１では、エンジン２５を駆動源として走行できるか
ら、電動式の無人搬送車に比べて大型のバッテリーが不
要になる。また、後輪停止後も一定時間は操向制御され
るために、下り坂の途中で停止操作したときに後輪４が
スリップしたとしても、誘導線に沿って車体２が移動す
ることになる。また、エンジンブレーキと補助的な制動
手段とを併用して減速し、充分に減速してから最終的に
電磁ブレーキ２８が作動するから、制動行程毎（走行中
の制動行程と停止時の制動行程）に各制動手段を分担さ
せることができ、制動を効果的に行うことができる。し
かも、車速を徐々に低下させてスリップを起こし難くす
ることができる。制動行程毎に各制動手段を分担させる
結果、電磁ブレーキ２８として小型・小容量のものを使
用できる。さらに、後輪駆動用デファレンシャル装置よ
り動力伝達経路のエンジン２５側に、電磁ブレーキ２８
を設けたから、２個の後輪を駆動輪としているにもかか
わらず、電磁ブレーキ２８は１個でよい。加えて、操向
制御を一定時間だけ継続させる起算時点を車速センサ３
２が後輪４の停止を検出した時点としたから、制動開始
から車体２が停止するまでの時間が路面の勾配や車載荷
物の重量などに対応して変化するにもかかわらず、操向
制御を延長する時間を適切に設定することができる。こ
の結果、不必要に長く操向制御を実施することによって
バッテリで電力が無駄に消費されるのを阻止することが
できるし、車速をエンジンブレーキと補助的な制動手段
で徐々に低下させることによって制動開始から車体停止
までの時間が長くなるにもかかわらず、後輪４が停止し
た後に操向制御を確実に実施することができる。

【００６１】また、本実施例で示したように、左右の後
輪４，４が停止したことを一つの車速センサ３２で検出
するようにしたため、スリップ時に誘導経路から逸脱す
るのを防ぐ装置を最小限度の部品で得ることができる。
このため、スリップして坂を下っているのを前輪の回転
から検出する手法を採る場合に比べて、コストを低く抑
えることができる。

【００６２】なお、本実施例ではステアリングコントロ
ーラ２０，スタータダイナモコントローラ４６およびリ
モコン用コントローラ４９をそれぞれ車体２に別個に搭
載した例を示したが、これらのコントローラはメインコ
ントローラ１９内に配設することもできる。

【００６３】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る無人搬
送車は、エンジンを駆動源として走行する後２輪駆動式
の車体に、車体を発進，停止させる走行装置と、誘導経
路に沿って車体の操向輪を転舵させる操向装置とを設
け、後輪駆動用デファレンシャル装置より動力伝達経路
の原動機側に、電磁ブレーキと、動力伝達部材が停止し
たことを検出する車速センサとを設け、前記走行装置
に、前記電磁ブレーキとは別の補助的な制動手段と、車
体停止用操縦信号が入力されたときに前記エンジンのス
ロットル弁を全閉とするとともに前記補助的な制動手段
を作動させ、車速が予め定めた速度に達した後に前記電
磁ブレーキを作動させる走行制御手段とを設け、前記操
向装置に、ブレーキにより後輪が停止したことを前記車
速センサが検出した後は一定時間だけ制御動作を持続さ
せる操向制御手段を設けたため、後輪停止後も一定時間
は操向制御されるために、下り坂の途中で停止操作した
ときに後輪がスリップした場合には誘導経路に沿って車
体が移動する。

【００６４】したがって、本発明に係る無人搬送車をゴ
ルフカーに適用すると、高精度に操向制御を行えるゴル
フカーを得ることができる。また、エンジンブレーキと
補助的な制動手段とを併用して減速し、充分に減速して
から最終的に電磁ブレーキが作動するから、制動行程毎
（走行中の制動行程と停止時の制動行程）に各制動手段
を分担させることができ、制動を効果的に行うことがで
きる。しかも、車速を徐々に低下させてスリップを起こ
し難くすることができる。制動行程毎に各制動手段を分
担させる結果、電磁ブレーキとして小型・小容量のもの
を使用できる。 さらに、２個の後輪を駆動輪としている
にもかかわらず、電磁ブレーキと車速センサはそれぞれ
１個ずつでよい。加えて、操向制御を一定時間だけ継続
させる起算時点を車速センサが後輪の停止を検出した時
点としたから、制動開始から車体が停止するまでの時間
が路面の勾配や車載荷物の重量などに対応して変化する
にもかかわらず、操向制御を延長する時間を適切に設定
することができる。この結果、不必要に長く操向制御を
実施することによってバッテリで電力が無駄に消費され
るのを阻止することができるし、車速をエンジンブレー
キと補助的な制動手段で徐々に低下させることによって
制動開始から車体停止までの時間が長くなるにもかかわ
らず、後輪が停止した後に操向制御を確実に実施するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す側面図である。

【図２】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す平面図である。

【図３】車体構成を示すブロック図である。

【図４】本発明に係る操向制御手段の構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】本発明に係る操向制御手段の動作を示すフロー
チャートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカー ２ 車体 ６ キャリア １４ キャリア １９ メインコントローラ ２５ エンジン ３３ キャブレタ ３６ スロットルセンサ ４７ 無線操縦装置 ５１ 操向制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−287712（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 1/02 A63B 55/08 F02D 9/06 G05D 1/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを駆動源として走行する後２輪
   駆動式の車体に、車体を発進，停止させる走行装置と、
   誘導経路に沿って車体の操向輪を転舵させる操向装置と
   を設け、後輪駆動用デファレンシャル装置より動力伝達
   経路のエンジン側に、電磁ブレーキと、動力伝達部材が
   停止したことを検出する車速センサとを設け、前記走行
   装置に、前記電磁ブレーキとは別の補助的な制動手段
   と、車体停止用操縦信号が入力されたときに前記エンジ
   ンのスロットル弁を全閉とするとともに前記補助的な制
   動手段を作動させ、車速が予め定めた速度に達した後に
   前記電磁ブレーキを作動させる走行制御手段とを設け、
   前記操向装置に、ブレーキにより後輪が停止したことを
   前記車速センサが検出した後は一定時間だけ制御動作を
   持続させる操向制御手段を設けたことを特徴とする無人
   搬送車。