JP2961671B2 - 無人搬送車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、荷物を搭載して搬送す
る例えばゴルフカー等の無人搬送車に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ゴルフクラブ，ゴルフバッグ等を
ゴルフ場内で搬送するゴルフカーとしては、遠心クラッ
チ付きエンジンや電動機を駆動源として走行するものが
ある。この種のゴルフカーでは、操縦者（キャディ）が
乗車した状態でエンジンスイッチおよびスロットルレバ
ー（電動機作動スイッチ）を操作して発進させ、ブレー
キレバー（電動機停止スイッチ）を操作して停止させる
ように構成されていた。

【０００３】近年、電動機を駆動源とする電動式のゴル
フカーにおいては、操縦者によって操作されるハンドル
式操向装置に加えて、走行経路上に敷設された誘導線に
沿って操向輪を自動的に転舵させる自動操向装置が搭載
されるようになってきた。

【０００４】この自動操向装置を搭載したゴルフカー
は、無線操縦によって発進，停止され、遠隔操作できる
構造であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように構成された
自動操向式のゴルフカーは、駆動源が電動機である関係
から大型のバッテリを搭載しなければならず、車重が重
くなって芝が痛みやすいという不具合がある。このよう
な不具合を解消するためには、駆動源をエンジンとして
大型のバッテリーを不要とすればよい。

【０００６】しかるに、駆動源を単にエンジンに替えた
だけでは、発進，停止動作を制御する制御装置が故障し
やすくなるという問題があった。

【０００７】例えば、発進・停止スイッチを誤操作した
りして停止操作を行なった直後に発進操作を行なった場
合、電動式ゴルフカーであれば電動機が発進・停止スイ
ッチによってＯＮ，ＯＦＦ動作するため、制御装置は停
止回路と発進回路とが強制的に瞬時に切換えられたとし
ても、停止制御動作を中断して発進制御動作を速やかに
開始することができる。

【０００８】ところが、エンジン駆動式とすると、エン
ジンではその停止動作や始動動作が終了するまでにはあ
る一定の時間を必要とするために、上述したように制御
装置の停止回路と発進回路とが瞬時に切換えられたとし
ても速やかに次の動作（発進動作）に移行することがで
きない。

【０００９】すなわち、制御装置はエンジンの停止動作
が終了するまでの一定時間は発進制御動作を行なうこと
ができないので、停止制御動作と発進制御動作が輻輳し
てしまい、制御装置の負荷が大きくなってしまうのであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る無人搬送車
は、エンジンを駆動源として走行する車体に、この車体
を発進，停止させる走行装置と、誘導経路に沿って車体
の操向輪を転舵させる操向装置とを設け、前記走行装置
に、車体停止用操縦信号が入力された時から停止動作が
終了するまでの間は車体発進用操縦信号が入力されても
その車体発進用操縦信号を無効とし、停止動作終了後は
車体発進用操縦信号入力待ち状態とする停止動作制御手
段を設けたものである。

【００１１】

【作用】停止動作中に発進操作を行なったとしても走行
装置の制御装置は停止制御を行い続けることになるか
ら、制御装置での停止制御動作と発進制御動作とが輻輳
することがない。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図６に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る無人搬送車
としてのゴルフカーの概略構成を示す側面図、図２は同
じく平面図、図３は車体構成を示すブロック図、図４は
制御装置の構成を示すブロック図、図５は本発明に係る
ゴルフカーの発進，停止動作を説明するためのフローチ
ャート、図６は制御装置での停止制御処理手順を示すフ
ローチャートである。これらの図において、１は本発明
に係る無人搬送車としてのゴルフカー、２はこのゴルフ
カー１の車体である。車体２の前部には操向輪としての
前輪３，３が転舵自在に取付けられ、後部には駆動輪と
しての後輪４，４が取付けられている。また、車体２の
最後部には、操縦者が乗車するときに足を乗せるための
ステップ２ａが設けられている。

【００１３】５はフロントバンパー、６は荷物搭載用の
キャリアで、これらは前記車体２の最前部にそれぞれ固
定されており、キャリア６にはゴルフバッグ７が載置さ
れている。

【００１４】前記車体２の車幅方向中央部からはハンド
ルポスト８が上方へ向かって斜め後方に傾斜して起立し
ており、このハンドルポスト８から上方へ延出するステ
アリング軸９にはハンドル１０が取付けられている。な
お、このハンドル１０の車体右側端部には後述するキャ
ブレタを手動で操作するためのアクセルレバー１１が取
付けられ、車体左側端部には後述するディスクブレーキ
を手動で操作するためのブレーキレバー１２が取付けら
れている。

【００１５】前記ハンドル１０に連結されたステアリン
グ軸９の下端部には、リンク機構１３を介して前輪３の
ナックル（図示せず）が連結されると共に、自動操向装
置１４が連結されている。すなわち、前輪３はステアリ
ング軸９を回動させることで転舵される。

【００１６】自動操向装置１４は、車幅方向中央部に配
置されてステアリング軸９に連結されたギヤボックス１
５と、このギヤボックス１５を駆動するステアリングモ
ータ１６と、前記ギヤボックス１５の下部に鉛直軸回り
に揺動自在に支持された平面視Ｔ字状のアーム１７と、
このアーム１７の揺動端部に取付けられた誘導線センサ
１８と、車体２の左側部に配置されたメインコントロー
ラ１９の操向制御手段（図示せず）等とから構成されて
いる。

【００１７】前記ギヤボックス１５はステアリング軸
９，ステアリングモータ１６の出力軸およびアーム１７
の枢軸をそれぞれギヤ結合する構造とされている。すな
わち、前輪３は、ハンドル操作によって転舵される他
に、ステアリングモータ１６を作動させることによって
も転舵させることができる。なお、転舵時には、前記ア
ーム１７もその揺動端部が転舵方向を向くように揺動す
ることになる。

【００１８】前記ステアリングモータ１６は減速機付き
のステップモータによって構成され、図３に示すように
ステアリングコントローラ２０を介してメインコントロ
ーラ１９の操向制御手段に接続されている。ステアリン
グコントローラ２０は、車体２のハンドルポスト８部分
に取付けられており、前記操向制御手段からの信号に応
じた制御信号をステアリングモータ１６に出力するよう
に構成されている。

【００１９】前記誘導線センサ１８はゴルフ場のコース
などに埋設された不図示の誘導線を磁気的に検出する構
造で、ハンドルポスト８部に固定されたアンプ２１を介
してメインコントローラ１９の操向制御手段に接続され
ている。なお、この誘導線センサ１８は、本実施例では
車体２の傾斜をも検出するため、平面視Ｔ字状のアーム
１７の揺動端部に水平路面より同一高さ位置に３個設置
されている。

【００２０】前記メインコントローラ１９は、本発明に
係るゴルフカー１の動作を制御するもので、上述した操
向制御手段の他に、後述する走行装置を制御する走行制
御手段を備えている。

【００２１】また、この自動操向装置１４の電子機器
（ステアリングモータ１６，誘導線センサ１８，ステア
リングコントローラ２０およびアンプ２１）の電源回路
は、ハンドル支持部に取付けられたメインスイッチ装置
２２のキー操作式自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を介してメインコントローラ１９に接続されている。
すなわち、前記各電子機器は、自動・マニュアル走行切
換スイッチ２３にキーを差し込んで自動側へ切換えるこ
とによってメインコントローラ１９から給電され、マニ
ュアル側へ切換えることによって電源供給が絶たれるこ
とになる。なお、自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を自動側へ切換えた状態を以下において自動走行モー
ドといい、マニュアル側へ切換えた状態をマニュアル走
行モードという。

【００２２】なお、前記メインスイッチ装置２２には、
ゴルフカー１を自動走行モードのときに発進させたり停
止させたりするための発進・停止スイッチ２４が設けら
れている。この発進・停止スイッチ２４もメインコント
ローラ１９に接続されており、発進・停止スイッチ２４
のＯＮ，ＯＦＦ操作によって後述する走行装置の動作が
制御されることになる。

【００２３】上述したように構成された自動操向装置１
４では、操縦者がハンドル１０を操作して操向させる場
合には自動・マニュアル走行切換スイッチ２３をマニュ
アル側へ切換えてマニュアル走行モードとした状態で行
なう。また、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動側へ切換えて自動走行モードとすると、前輪３は誘
導線に沿って転舵されるようになる。

【００２４】すなわち、３個の誘導線センサ１８からの
検出信号がアンプ２１を介してメインコントローラ１９
へ入力され、メインコントローラ１９からステアリング
コントローラ２０へ前記検出信号に応じた制御信号が出
力されてステアリングモータ１６が作動することにな
る。なお、ステアリングモータ１６は、前輪３の転舵動
作と同時に揺動するアーム１７の車幅方向中央部が丁度
誘導線の真上に位置づけられるように回転駆動される。

【００２５】次に、本発明に係るゴルフカー１の走行装
置の構成について説明する。２５はこのゴルフカー１の
駆動源としてのエンジンで、このエンジン２５は車体２
の略中央部に搭載されており、そのクランク軸（図示せ
ず）は遠心クラッチ付きＶベルト式自動変速装置２６を
介して後輪駆動用ギヤボックス２７に連結されている。
さらに、このエンジン２５の点火系には、エンジン２５
の回転数を検出して前記メインコントローラ１９へ出力
するエンジン回転数センサ２５ａが設けられている。

【００２６】また、Ｖベルト式自動変速装置２６の従動
軸２６ａにおける前記ギヤボックス２７との連結部分に
は、前記メインコントローラ１９によって動作が制御さ
れる無励磁作動型電磁ブレーキ２８が軸装されている。
なお、図中２６ｂはＶベルト式自動変速装置２６の従動
プーリを示す。

【００２７】前記後輪駆動用ギヤボックス２７は、車体
２におけるエンジン２５の後方となる位置に搭載され、
前記後輪４が装着された左右の車軸２９，２９が回転自
在に連結されている。また、このギヤボックス２７は、
前記従動軸２６ａと平行な回転軸３０および減速ギヤ群
（図示せず）等を内蔵し、これらの部材によってＶベル
ト式自動変速装置２６の従動軸２６ａと前記車軸２９，
２９とを連結する構造とされている。

【００２８】前記回転軸３０は図１に示すように前記従
動軸２６ａより下側に位置づけられており、ギヤボック
ス２７から車幅方向右側に突出する軸端部にはディスク
ブレーキ３１のブレーキディスクおよび車速センサ３２
が取付けられている。なお、前記ブレーキディスクを制
動するブレーキキャリパー（図示せず）は、前記ハンド
ル１０のブレーキレバー１２の手動操作によって駆動さ
れるように構成されている。

【００２９】また、車速センサ３２は図３に示すように
メインコントローラ１９に接続され、後輪４と共に一定
の回転比をもって回転する回転軸３０の回転数を検出し
てメインコントローラ１９に出力するように構成されて
いる。

【００３０】すなわち、エンジン２５の回転数が上昇し
てＶベルト式自動変速装置２６内の遠心クラッチがつな
がるようになると、エンジン２５のクランク軸の回転は
Ｖベルト式自動変速装置２６からギヤボックス２７およ
び車軸２９を介して後輪４に伝えられてこのゴルフカー
１が走行するようになる。なお、走行させるときには電
磁ブレーキ２８を励磁状態としておく。また、停止させ
るには、電磁ブレーキ２８の励磁を解くか、ブレーキレ
バー１２を手動操作して行なう。本発明に係るゴルフカ
ー１では、自動走行モードのときには電磁ブレーキ２８
が主たる制動手段となり、マニュアル走行モードのとき
にはブレーキレバー操作によって作動するディスクブレ
ーキ３１が主たる制動手段となる。

【００３１】３３はエンジン２５のキャブレタで、この
キャブレタ３３のスロットルバルブ開閉用ワイヤー３４
は切換装置３５に接続されている。また、このキャブレ
タ３３には、スロットルバルブの開度を検出してメイン
コントローラ１９へ出力するためのスロットルセンサ３
６が取付けられている。

【００３２】前記切換装置３５はゴルフカー１を自動走
行モードにして自動走行させるときと、マニュアル走行
モードにしてマニュアル走行させるときとでキャブレタ
駆動系を切換えるものであって、前記ワイヤー３４の基
端に連結されるプーリ（図示せず）を備えている。そし
て、そのプーリには、電磁クラッチ３７を介してステッ
プモータ３８が連結されると共に、アクセルレバー１１
によって操作されるワイヤー３９が連結されている。す
なわち、前記プーリおよびキャブレタ３３は、自動走行
モードのときにはステップモータ３８によって駆動さ
れ、マニュアル走行モードのときにはアクセルレバー１
１によって駆動されることになる。

【００３３】前記電磁クラッチ３７およびステップモー
タ３８は、図３に示すようにメインコントローラ１９に
接続されており、メインコントローラ１９からの制御信
号によってその動作が制御される。すなわち、自動走行
モードとされたときには、メインコントローラ１９から
の制御信号によって電磁クラッチ３７が連結されると共
に、所望のスロットル開度が得られるようにステップモ
ータ３８が回転駆動される。また、マニュアルモードと
されたときには電磁クラッチ３７の励磁が解かれて前記
プーリがワイヤー３９によって操作できるようになる。

【００３４】なお、前記ステップモータ３８の動作量
は、後述するメインコントローラ１９内のＣＰＵ（後述
する走行制御手段）が演算して決定される。

【００３５】また、マニュアル走行モードのときに使用
される前記ワイヤー３９は、前記ギヤボックス２７に支
持されたガバナ装置４０を介してアクセルレバー１１側
のワイヤー１１ａに連結されている。

【００３６】４１はエンジン２５を始動させるためのス
タータダイナモで、このスタータダイナモ４１は、車体
２におけるエンジン２５の前方となる位置に固定され、
ベルト４１ａを介してエンジン２５のクランク軸側プー
リ（図示せず）に連結されている。なお、４１ｂはこの
スタータダイナモ４１の励磁コイルを示す。また、この
スタータダイナモ４１は、エンジンスタータ（始動装
置）と発電機を兼ねる構造とされ、図３に示すように、
バッテリ４２と抵抗器４３とが切換リレー４５を介して
並列に接続されており、スタータダイナモコントローラ
４６を介してメインコントローラ１９に接続されてい
る。また、バッテリ４２と切換リレー４５とはメインリ
レー４４を介して接続されている。

【００３７】そして、前記バッテリ４２は図１および図
２に示すように、車体２の後部であって右側の車軸２９
の丁度真上となる位置に搭載され、前記抵抗器４３は、
車体２の前後方向中央部であって右側部（前記メインコ
ントローラ１９とは反対側）に搭載されている。さら
に、メインリレー４４と切換リレー４５はスタータダイ
ナモ４１の前方となる位置に、スタータダイナモコント
ローラ４６は車体２のハンドルポスト８部分にそれぞれ
搭載されている。

【００３８】このスタータダイナモ４１は、メインリレ
ー４４を接続状態として切換リレー４５をバッテリ側に
切換えることによりエンジンスタータとして機能し、走
行中にメインリレー４４を接続状態として切換リレー４
５をバッテリ側あるいは抵抗器側に切換えることによっ
て発電器として機能する。

【００３９】前記メインリレー４４のＯＮ・ＯＦＦおよ
び切換リレー４５での切換えはスタータダイナモコント
ローラ４６を介してメインコントローラ１９からの制御
信号によって行われる。バッテリ４２の充電量が不足し
ている場合には走行中に切換リレー４５がバッテリ側へ
切換えられてバッテリー４２が充電される。また、バッ
テリ４２の充電量が充分である場合には、励磁コイル４
１ｂへのバッテリ４２からの電流供給が停止されてスタ
ータダイナモ４１での発電動作は中断される。これによ
って、走行中にスタータダイナモ４１がエンジン２５の
負荷となるのをなるべく防ぐように構成されている。

【００４０】そして、ゴルフカー１が停止するときに
は、スタータダイナモ４１は発電器として機能して抵抗
器４３へ給電するように、メインリレー４４，切換リレ
ー４５がメインコントローラ１９によって切換動作され
る。このようにするとエンジン２５のクランク軸に加わ
る負荷が大きくなるので、スタータダイナモ４１および
抵抗器４３が補助的な制動手段として機能することにな
る。このスタータダイナモ４１を用いた制動動作を、以
下において回生制動という。

【００４１】４７は本発明に係るゴルフカー１を自動走
行モードで走行させるときに無線操縦するための無線操
縦装置で、操縦者が手に持って操作する発信機４８と、
この発信機４８からの電波を受信する受信機（図示せ
ず）を内蔵しかつ車体２のゴルフカー１に搭載されたリ
モコン用コントローラ４９とから構成されている。

【００４２】前記発信機４８はゴルフカー１を発進，停
止させるための自動発進・停止スイッチ４８ａを備え、
このスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態を送信するように構成
されている。前記リモコン用コントローラ４９は車体２
のハンドルポスト８部に搭載されてメインコントローラ
１９に電気的に接続されており、発信機４８からの電波
を受信して前記自動発進・停止スイッチ４８ａでのＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態に応じた発進信号（車体発進用操縦信
号）あるいは停止信号（車体停止用操縦信号）をメイン
コントローラ１９へ出力するように構成されている。

【００４３】なお、図２において５０はエンジン２５の
マフラーである。このマフラー５０は、車体２の前後方
向略中央部であって、前記抵抗器４３より車体内側とな
る右側部に固定されている。また、このマフラー５０と
抵抗器４３との間には、グラスウールを断熱材とした断
熱部材５０ａが介入されている。

【００４４】次に、メインコントローラ１９の構成を詳
細に説明する。メインコントローラ１９は、上述したよ
うに自動操向装置１４を制御する操向制御手段と、図４
に符号５１で示す走行制御手段とを備えている。

【００４５】前記走行制御手段５１は、前記発進・停止
スイッチ２４およびリモコン用コントローラ４９に接続
された発進・停止スイッチ入力部５２と、エンジン回転
数センサ２５ａに接続された回転数センサ入力部５３
と、車速センサ３２に接続された車速センサ入力部５４
と、スロットルセンサ３６に接続されたスロットルセン
サ入力部５５と、これらの各入力部に接続されたＣＰＵ
５６と、このＣＰＵ５６に接続されたブレーキ出力部５
７，スロットル出力部５８，点火出力部５９，スタータ
ダイナモ出力部６０等とから構成されている。

【００４６】また、前記ブレーキ出力部５７は電磁ブレ
ーキ２８に接続され、スロットル出力部５８はステップ
モータ３８，電磁クラッチ３７に接続され、点火出力部
５９はエンジン２５の点火回路６１に接続され、スター
タダイナモ出力部６０はスタータダイナモコントローラ
４６に接続されている。

【００４７】前記ＣＰＵ５６は、走行制御処理部６２
と、停止制御処理部６３と、この停止制御処理部６３と
共に本発明に係る停止動作制御手段を構成する停止判断
処理部６４と、異常判断処理部６５等とから構成されて
いる。以下、各処理部の機能について説明する。

【００４８】走行制御処理部６２は、発進・停止スイッ
チ２４や前記発信機４８の自動発進・停止スイッチ４８
ａがＯＮ操作されたときにスタータダイナモ４１を作動
させてエンジン２５を始動させ、マニュアル走行モード
でアクセルレバー１１が戻されたときに、エンジン２５
を失火させて停止させる。なお、メインスイッチ装置２
２に設けられたメインスイッチ（図示せず）をＯＦＦす
ると、電磁ブレーキ２８が制動状態となって後輪４が制
動状態となる。

【００４９】また、この走行制御処理部６２は、自動走
行モードのときにはエンジン始動後に車体２を一定速度
をもって走行させるように構成されている。なお、自動
走行モードのときには、車体２の停止動作は後述する停
止動作制御手段によって制御される。自動走行モードの
ときに車速を一定に保つには、ステップモータ３８への
パルス信号を制御してステップモータ３８の動作量を変
え、キャブレタ３３の開度を調節することによって行わ
れる。ステップモータ３８の動作量は、スロットルセン
サ３６で検出されたスロットル開度と、車速センサ３２
で検出された車速と、エンジン回転数センサ２５ａで検
出されたエンジン回転数とから演算して決定される。

【００５０】停止制御処理部６３は、前記自動発進・停
止スイッチ４８ａがＯＮ操作されたときに、電磁ブレー
キ２８を励磁させて非制動状態とさせる制御信号をブレ
ーキ出力部５７へ出力する。

【００５１】また、停止制御処理部６３は、前記自動発
進・停止スイッチ４８ａがＯＦＦ操作されたときに、ス
テップモータ３８を停止させると共に電磁クラッチ３７
を非連結状態とする制御信号をスロットル出力部５８へ
出力する。すなわち、自動モードでゴルフカー１を走行
させているときに停止させようとして発信機４８の自動
発進・停止スイッチ４８ａをＯＦＦ操作すると、換言す
ればリモコン用コントローラ４９から停止信号（車体停
止用操縦信号）が入力されると、電磁クラッチ３７が切
れてキャブレタ３３のスロットルバルブがリターンスプ
リング（図示せず）によって全閉状態となる。このとき
には、ステップモータ３８の出力軸は最終回転位置に保
持される。なお、この停止制御処理部６３によってステ
ップモータ３８が停止されると、上述した走行制御処理
部６２が有するステップモータ作動用パルスカウンタ
は、パルス数が０となるようにリセットされる。また、
本実施例では、停止信号が入力されたときには、この停
止制御処理部６３は回生制動が得られるようにスタータ
ダイナモコントローラ４６に制御信号を出力する。

【００５２】さらに、この停止制御処理部６３は、停止
信号が入力された後の走行状態が以下の２つの状態のう
ち何れか一方となった後に、エンジン２５を失火させる
ように制御信号を点火出力部５９に出力し、かつ電磁ブ
レーキ２８の励磁を解いて制動状態とするようにブレー
キ出力部５７に制御信号を出力する。

【００５３】前記２つの走行状態としては、回転数セン
サ２５ａによって検出されたエンジン２５の回転数がＶ
ベルト式自動変速装置２６内の遠心クラッチの切れる回
転数に達した状態と、車速センサ３２によって検出され
た車速が一定の低速値に達した状態をいう。なお、その
低速値としては、本実施例では、ゴルフカー１が平坦路
を走行している状態でスロットルバルブを全閉動作さ
せ、エンジン回転数が低下してＶベルト式自動変速装置
２６内の遠心クラッチが切れたときの車速程度に設定さ
れる。

【００５４】停止判断処理部６４は、前記停止制御処理
部６３が停止制御を行なっているとき、換言すれば停止
信号が入力されてからエンジン２５の停止動作および電
磁ブレーキ２８での制動動作が終了するまでは、前記走
行制御処理部６２に発進信号が入力されてもその発進信
号を無効とし、エンジン２５や電磁ブレーキ２８の動作
が終了した後に走行制御処理部６２を発進信号入力待ち
状態とするように構成されている。

【００５５】すなわち、走行制御処理部６２は、車体２
が停止するまでは発進信号が入力されたとしても発進信
号を実質的に無視することになる。

【００５６】異常判断処理部６５は、メインコントロー
ラ１９や制御用電子機器などの制御系の電圧値が所定の
範囲内にないときや、自動・マニュアル走行切換スイッ
チ２３あるいは発進・停止スイッチ２４などに電気的な
異常があるときに、停止信号（車体停止用操縦信号）を
自動発進・停止スイッチ４８ａがＯＦＦ操作されたとき
と同様に前記停止制御処理部６３に出力する。また、停
止信号を出力すると同時に、メインコントローラ１９に
接続された警報装置（図３および図４中符号６５で示
す）を作動させる。

【００５７】次に、上述したように構成されたゴルフカ
ー１の動作を説明する。ゴルフカー１に操縦者が乗車し
て走行するときには、自動・マニュアル走行切換スイッ
チ２３をマニュアル側に切換えてマニュアル走行モード
とし、アクセルレバー１１を操作する。この操作と同時
にエンジン２５が始動し、これによってゴルフカー１を
発進させることができる。走行中の操向操作はハンドル
１０を手操作で回動させて行なう。なお、停止させると
きには、アクセルレバー１１を戻せばエンジン２５が失
火されて停止する。さらに、メインスイッチ装置２２の
メインスイッチ（図示せず）をＯＦＦすると電磁ブレー
キ２８が無励磁状態となって後輪４がロックされる。

【００５８】ゴルフカー１を自動走行（無人走行）させ
るときには、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動側へ切換えて自動走行モードとし、発信機４８の自
動発進・停止スイッチ４８ａをＯＮ操作する。このよう
にすることでエンジン２５が自動的に始動して車体２は
一定速度をもって走行するようになる。このときのゴル
フカー１の発進停止動作を図５および図６によって説明
する。なお、走行中はメインコントローラ１９の操向制
御手段が作動し、ゴルフ場に敷設された誘導線に沿って
車体２が自動的に操向される。

【００５９】ゴルフカー１を自動走行モードで発進させ
るには、図５中ステップＳ₁ において自動発進・停止ス
イッチ４８ａをＯＮ操作することによって行なう。この
ようにすると発進信号がメインコントローラ１９の走行
制御処理部６２に入力され、走行制御処理部６２が車体
２を自動走行させる（ステップＳ₂ ）。

【００６０】なお、走行中には、メインコントローラ１
９内の異常判断処理部６５が制御系に電気的な異常があ
るか否かを判定し、異常が検出されたときには停止制御
処理部６３に検出信号を出力する。停止制御処理部６３
は、前記検出信号が入力されると後述する停止動作を行
なう。

【００６１】そして、操縦者がゴルフカー１を停止させ
ようとして自動発進・停止スイッチ４８ａをＯＦＦ操作
すると（ステップＳ₃ ）、ステップＳ₄ において停止信
号がメインコントローラ１９の停止制御処理部６３に入
力されて停止動作が行われる。このときには、停止制御
処理部６３と同時に停止判断処理部６４も作動され、停
止判断処理部６４が待機状態となる。ここで、停止制御
処理部６３での停止動作を図６に示すフローチャートに
よって詳細に説明する。

【００６２】自動発進・停止スイッチ４８ａがＯＦＦ操
作されたときには（図６中ステップＰ₁ ）、メインコン
トローラ１９の停止制御処理部６３によってステップモ
ータ３８が停止されると共に電磁クラッチ３７が切られ
てキャブレタ３３内のスロットルバルブが全閉動作され
る。また、これと同時にスタータダイナモ４１が発電動
作して抵抗器４３に給電するようになる。

【００６３】このようにすると、ゴルフカー１はエンジ
ンブレーキと回生制動によって減速されることになる。

【００６４】次に、ステップＰ₂ において、エンジン回
転数が設定回転数（遠心クラッチの切れる回転数）に達
したか否かを停止制御処理部６３が判定する。エンジン
回転数が設定回転数以上であるときには、ステップＰ₃
へ進み、ゴルフカー１の速度が設定速度（予め設定され
た低速値）に達したか否かを判定する。そして、車速が
設定値に達していないときはステップＰ₂ へ戻る。

【００６５】そして、エンジンブレーキと回生制動によ
る減速によってエンジン回転数が設定回転数より低下し
たときや、車速が設定速度より低下したときには、ステ
ップＰ₄ へ進む。ステップＰ₄ では、停止制御処理部６
３によりエンジン２５が停止されると共に電磁ブレーキ
２８が無励磁状態とされてゴルフカー１が停止される。

【００６６】上述した停止動作が行われているときに図
５中ステップＳ₅で示すように自動発進・停止スイッチ
４８ａがＯＮ操作されると、待機状態とされていた停止
判断処理部６４が停止制御処理部６３での停止動作が終
了しているか否かを判定する（ステップＳ₆ ）。

【００６７】停止動作が終了している場合にはステップ
Ｓ₇ においてこの停止判断処理部６４が走行制御処理部
６２を発進信号入力待ち状態とする。また、停止動作が
終了していない場合には、停止動作が終了するのを待っ
てステップＳ₇ へ進む。

【００６８】このようにして自動走行モードでゴルフカ
ー１が自動走行される。

【００６９】したがって、本発明に係るゴルフカー１に
よれば、停止動作中に発進操作を行なったとしてもメイ
ンコントローラ１９の停止制御処理部６３は停止制御を
行い続けることになるから、制御装置での停止制御動作
と発進制御動作とが輻輳することがない。このため、メ
インコントローラ１９が過負荷になるのを防ぐことがで
きる。

【００７０】また、本実施例で示したように減速時にエ
ンジンブレーキと回生制動を併用するように構成する
と、下り坂の途中などで停止させるときにも比較的速や
かに停止させることができる。

【００７１】さらに、マフラー５０や抵抗器４３などの
熱を発する部材を車体２の右側部に配置し、メインコン
トローラ１９を車体２の左側部に配置すると、メインコ
ントローラ１９が前記各部材によって加熱されるのを防
ぐことができる。

【００７２】なお、本実施例ではステアリングコントロ
ーラ２０，スタータダイナモコントローラ４６およびリ
モコン用コントローラ４９をそれぞれ車体２に別個に搭
載した例を示したが、これらのコントローラはメインコ
ントローラ１９内に配設することもできる。

【００７３】また、本実施例では停止動作が終了したか
否かを停止制御処理部６３の動作状態から検出する構成
としたが、本発明はこのような限定にとらわれることな
く、停止信号が入力されたときに作動を開始するタイマ
ーによって停止動作終了時を検出する構成とすることも
できる。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る無人搬
送車は、エンジンを駆動源として走行する車体に、この
車体を発進，停止させる走行装置と、誘導経路に沿って
車体の操向輪を転舵させる操向装置とを設け、前記走行
装置に、車体停止用操縦信号が入力された時から停止動
作が終了するまでの間は車体発進用操縦信号が入力され
てもその車体発進用操縦信号を無効とし、停止動作終了
後は車体発進用操縦信号入力待ち状態とする停止動作制
御手段を設けたため、停止動作中に発進操作を行なった
としても走行装置の制御装置は停止制御を行い続けるこ
とになるから、制御装置での停止制御動作と発進制御動
作とが輻輳することがない。

【００７５】したがって、制御装置が過負荷となるのを
防ぐことができるから、自動操向式の無人搬送車をエン
ジンで駆動するようにしても制御装置は故障し難くな
る。このため、本発明に係る無人搬送車をゴルフカーに
適用すると、軽量で芝を痛めることの少ないゴルフカー
を得ることができる。

【００７６】また、本発明によれば、操縦者が誤操作し
たとしても車両が無駄に発進することがなくなるので、
バッテリの電力，燃料等が無駄に消費されることもなく
なるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す側面図である。

【図２】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す平面図である。

【図３】車体構成を示すブロック図である。

【図４】制御装置の構成を示すブロック図である。

【図５】本発明に係るゴルフカーの発進，停止動作を説
明するためのフローチャートである。

【図６】制御装置での停止制御処理手順を示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカー ２ 車体 ６ キャリア １４ 操向装置 １９ メインコントローラ ２５ エンジン ２５ａ エンジン回転数センサ ２６ Ｖベルト式自動変速装置 ２８ 電磁ブレーキ ３２ 車速センサ ３３ キャブレタ ４７ 無線操縦装置 ５１ 走行制御手段 ６３ 停止制御処理部 ６４ 停止判断処理部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) G05D 1/00 A63B 55/08 G05D 1/02

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを駆動源として走行する車体
   に、この車体を発進，停止させる走行装置と、誘導経路
   に沿って車体の操向輪を転舵させる操向装置とを設け、
   前記走行装置に、車体停止用操縦信号が入力された時か
   ら停止動作が終了するまでの間は車体発進用操縦信号が
   入力されてもその車体発進用操縦信号を無効とし、停止
   動作終了後は車体発進用操縦信号入力待ち状態とする停
   止動作制御手段を設けたことを特徴とする無人搬送車。