JP3224883B2 - 自動走行車両のセンサ取付装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ゴルフカーなど、自
動走行車両に関し、より詳しくは、自動走行時に車両を
所定方向に誘導するためのセンサの取付装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場には、ゴルフカーが走行する所
望の道筋に沿って、予め、地中に誘導線を埋設したもの
がある。そして、このゴルフ場を走行させるゴルフカー
が、後端側が車体前部に枢支軸により枢支され、前端側
が上記枢支軸回りに左右回動自在とされる回動アームを
備え、この回動アームの前端側に走行誘導用のセンサを
取り付けたものがある。

【０００３】上記ゴルフカーを自動走行させる場合に
は、上記誘導線に交流電流を流し、これにより生じた誘
導線の磁力を上記センサに検出させ、この検出信号に応
じて、走行用車輪を操舵させると共に、上記回動アーム
を自動的に所定角度回動させ、この回動アームの回動に
伴う上記検出信号の変化をフィードバックさせて、同上
走行用車輪を操舵させ、このようにして上記ゴルフカー
を所望方向に操舵させるようになされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記センサ
は、地中に埋設された誘導線の磁力を検出するものであ
ることから、走行面に近いところに設けられている。ま
た、上記回動アームも、上記センサを取り付ける必要
上、走行面に近いところに設けられている。このため、
上記ゴルフカーが走行するとき、上記回動アームやセン
サが、走行面上に突出した石や木などの障害物にその後
方から不意に衝突することがある。

【０００５】そして、このときには、衝突の衝撃によ
り、回動アームやセンサが破損するおそれがある。

【０００６】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、車両が回動アームを備え、この回動
アームに走行誘導用センサを取り付け、このセンサの検
出信号により、自動走行が可能とされた場合に、この自
動走行中、上記回動アームやセンサが走行面上に突出し
た障害物に不意に衝突しないようにすると共に、仮に、
衝突したときでも、上記回動アームやセンサが容易には
破損しないようにして、車両の自動走行が、より確実に
維持されるようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、車体２の前部下方に
配設され、前後方向に延びてその後端側が鉛直方向に延
びる軸心を有する枢支 手段（７３，７６）により車体２
の前部に枢支され、前端側が上記軸心回りに左右回動自
在とされる回動アーム６２を設け、この回動アーム６２
の前端側に走行誘導用の誘導線センサ（センサ）６３を
取り付けた自動走行車両のセンサ取付装置において、

【０００８】上記誘導線センサ（センサ）６３よりも前
側で、上記車体２の前端部にこの車体２の幅方向に延び
るバンパ５を固着し、上記誘導線センサ（センサ）６３
の少なくとも上端部を上記バンパ５の下端よりも上側に
位置させ、かつ、車体２の幅方向で、上記バンパ５の全
幅の範囲内に上記回動アーム６２の前端側を位置させた
点にある。

【０００９】上記の場合、上記枢支手段（７３，７６）
が、車体２側に支持されるブラケット７６と、このブラ
ケット７６に上記軸心回りで回動するよう支承されると
共に上記回動アーム６２を支持する回動体７３とを備
え、車体２側と上記ブラケット７６の間、上記回動アー
ム６２と上記回動体７３の間の少なくともいずれか一方
の間に衝撃吸収体７７，８４を介設し、この衝撃吸収体
７７，８４をほぼ水平方向に延びる平坦な板材で形成し
てもよい。

【００１０】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１１】なお、下記した括弧内の用語は、特許請求
の範囲の用語に対応するものである。

【００１２】車体２の前部に枢支された回動アームの前
端側に取り付けられた誘導線センサ（センサ）６３より
も前側で、上記車体２の前端部にこの車体２の幅方向に
延びるバンパ５を固着し、上記誘導線センサ（センサ）
６３の少なくとも上端部を上記バンパ５の下端よりも上
側に位置させてある。

【００１３】このため、自動走行中に、上記誘導線セン
サ（センサ）６３が走行面上に突出した障害物にその後
方から不意に衝突しようとしたときには、これに先立っ
て上記バンパ５が上記障害物に衝突しがちとなり、この
衝突の際のバンパ５への衝撃Ａは、このバンパ５を固着
させている車体２により、一旦、支持されて、衝突によ
る衝撃Ａがそのまま上記誘導線センサ（センサ）６３に
与えられるということが防止される。

【００１４】しかも、上記車体２の幅方向で、上記バン
パ５の全幅の範囲内に上記回動アーム６２の前端側を位
置させてある。

【００１５】このため、上記誘導線センサ（センサ）６
３の少なくとも上端部が、その前方から上記バンパ５に
より全体的に覆われることから、上記誘導線センサ（セ
ンサ）６３が、障害物にその後方から衝突することはよ
り確実に抑制される。

【００１６】また、上記の場合、上記枢支手段（７３，
７６）が、車体２側に支持されるブラケット７６と、こ
のブラケット７６に上記軸心回りで回動するよう支承さ
れると共に上記回動アーム６２を支持する回動体７３と
を備え、車体２側と上記ブラケット７６の間、上記回動
アーム６２と上記回動体７３の間の少なくともいずれか
一方の間に衝撃吸収体７７，８４を介設し、この衝撃吸
収体７７，８４をほぼ水平方向に延びる平坦な板材で形
成してもよい。

【００１７】このようにすれば、自動走行中に、ゴルフ
カー（車両）１の前部が走行面上の凸部を乗り越えた場
合など、車体２の前部が一旦持ち上げられた後、下降し
たような場合に、上記回動アーム６２や誘導線センサ
（センサ）６３が走行面上の障害物にその上方から衝突
したときには、上記回動アーム６２や誘導線センサ（セ
ンサ）６３に与えられようとする衝撃Ａは、上記衝撃吸
収体７７，８４が、その厚さ方向で容易に屈曲して塑性
変形することにより、より確実に吸収される。

【００１８】よって、上記したようにゴルフカー（車
両）１の前部が凸部を乗り越えた場合 などに、障害物に
その上方から衝突した場合でも、上記回動アーム６２や
誘導線センサ（センサ）６３に大きい衝撃Ａが与えられ
ることが防止される。

【００１９】ところで、上記したように、衝撃吸収体７
７，８４は、ほぼ水平方向に延びる平坦な板材で形成し
てあるため、上記衝撃吸収体７７，８４に対する前方
や、車体２の幅方向からの外力に対しては大きい剛性を
有しているものである。

【００２０】このため、第１に、前記したように、自動
走行中、上記回動アーム６２や誘導線センサ（センサ）
６３が障害物にその後方から衝突したときには、上記衝
撃吸収体７７，８４はその前方から外力を与えられるこ
ととなって、上記した大きい剛性により、塑性変形は生
じ難いと考えられ、つまり、上記衝撃Ａの吸収が不十分
になるおそれがある。

【００２１】しかし、上記回動アーム６２や誘導線セン
サ（センサ）６３が障害物にその後方から衝突するとい
うことは、前記したようにバンパ５によって未然に防止
されている。

【００２２】また、第２に、上記したように、衝撃吸収
体７７，８４は、車体２の幅方向からの外力に対しては
大きい剛性を有するものであるため、上記回動アーム６
２が誘導線センサ（センサ）６３を伴って左右に回動す
るとき、その慣性力で上記衝撃吸収体７７，８４が車体
２の幅方向で撓むということは防止され、その分、上記
誘導線センサ（センサ）６３による精度の良い検出が維
持される。

【００２３】よって、上記したように、衝撃吸収体７
７，８４がその前方からや、車体２の幅方向からの外力
に対し大きい剛性を有しているとしても、これによる支
障の発生は防止されて、上記誘導線センサ（センサ）６
３による精度の良い検出が維持される。

【００２４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００２５】図１から図９において、符号１は車両たる
ゴルフカー、Ｇはゴルフ場で、図中矢印Ｆｒはこのゴル
フカー１の前方を示している。また、下記する左右とは
上記前方に向っての車体２の幅方向をいうものとする。

【００２６】上記ゴルフカー１の車体２は、前後方向に
延びる左右一対のサイドフレーム２ａ，２ａと、これら
両サイドフレーム２ａ，２ａを互いに連結させる第１〜
第５クロスメンバ２ｂ〜２ｆおよびその他のクロスメン
バとを備え、上記第３クロスメンバ２ｄは左右一対の支
持板２ｇによって上記各サイドフレーム２ａに強固に取
り付けられている。

【００２７】上記車体２の前部には左右一対の前輪３，
３が操舵可能に支承されている。一方、同上車体２の後
部には駆動輪とされる左右一対の後輪４，４が支承され
ている。また、上記車体２の前端部には、左右に延びる
バンパ５が取り付けられている。

【００２８】同上車体２の前後ほぼ中央部には車両の走
行駆動源たるガソリンエンジン６が搭載されている。こ
のエンジン６の吸気ポートには気化器７と吸気管８とが
連設され、一方、排気ポートには排気管９とマフラー１
０とが連設され、このマフラー１０は車体２上の右側に
配設されている。また、上記気化器７を介し、上記エン
ジン６にガソリン燃料を供給する燃料タンク１１が設け
られている。

【００２９】上記エンジン６の後方の車体２上には、歯
車式の減速機１２が支持されている。この減速機１２の
入力軸は、Ｖベルト巻掛式の自動変速機１３によって上
記エンジン６に連結され、同上減速機１２の出力軸は前
記後輪４，４に連結されている。そして、上記エンジン
６が駆動すれば、上記自動変速機１３と減速機１２を順
次介して上記後輪４，４が駆動され、ゴルフカー１が走
行可能とされている。

【００３０】上記エンジン６の前方にはスタータダイナ
モ１５が設けられ、このスタータダイナモ１５は、Ｖベ
ルト巻掛装置１６により上記エンジン６に連結されてい
る。上記スタータダイナモ１５はエンジン６を起動させ
るためのスタータモータと、発電機とを兼ねている。

【００３１】上記スタータダイナモ１５がスタータモー
タとして機能するときには、上記スタータダイナモ１５
は、その左側に配設されたバッテリ１７を電源として駆
動し、エンジン６を始動させる。一方、同上スタータダ
イナモ１５が発電機として機能するときには、その出力
は同上バッテリ１７に充電される。

【００３２】図１から図５において、上記車体２の前部
には、左右中央部から後上方に向ってハンドルポスト１
９が突設され、このハンドルポスト１９は前記第４クロ
スメンバ２ｅと第５クロスメンバ２ｆとに締結されてい
る。このハンドルポスト１９に、操舵軸２０がその軸心
回り回転自在に支承され、この操舵軸２０の上端にバー
式のハンドル２１が取り付けられている。

【００３３】上記操舵軸２０の下端にはリンク機構２２
を介して前記前輪３，３側が操舵可能に連結されてい
る。より具体的には、上記リンク機構２２は、上記操舵
軸２０の下端に固着されたピットマンアーム２２ａと、
このピットマンアーム２２ａから左右に延びるタイロッ
ド２２ｂ，２２ｂとを有し、これら各タイロッド２２ｂ
の延出端は前記各前輪３のナックルアームに連結されて
いる。

【００３４】そして、上記ハンドル２１を操舵操作すれ
ば、これに伴い操舵軸２０が正逆回転して、上記ピット
マンアーム２２ａ、および各タイロッド２２ｂを介し各
前輪３が操舵される。

【００３５】上記ハンドルポスト１９に、操舵モータ２
３が支持され、この操舵モータ２３にも上記リンク機構
２２を介して上記前輪３，３側が操舵可能に連結されて
いる。より具体的には、操舵モータ２３の出力軸２３ａ
に第１連動アーム２３ｂがスプライン嵌合すると共にボ
ルト２３ｃで固着され、上記第１連動アーム２３ｂと、
上記ピットマンアーム２２ａとが長さ調整自在の第１連
動リンク２３ｄで互いに連結されている。

【００３６】そして、上記操舵モータ２３を正逆回転駆
動させれば、これに伴い第１連動アーム２３ｂが回動し
て、上記第１連動リンク２３ｄ、ピットマンアーム２２
ａ、および各タイロッド２２ｂを介し各前輪３が操舵さ
れる。

【００３７】なお、上記ハンドル２１と、操舵モータ２
３とは操舵軸２０やピットマンアーム２２ａ等によって
互いに連結されているため、これらの一方を駆動すれ
ば、これに他方が連動するようになっている。

【００３８】そして、上記ハンドル２１への操作、もし
くは、操舵モータ２３の駆動によって、いずれにしても
リンク機構２２を介し前輪３，３が操舵されるようにな
っている。

【００３９】また、上記操舵軸２０の上端部には駐車レ
バー２４が枢支されている。

【００４０】前記減速機１２の中間軸には、その右端に
ディスクブレーキ２５が取り付けられ、他の中間軸の左
端には電磁ブレーキ２６が取り付けられている。

【００４１】上記ディスクブレーキ２５は上記駐車レバ
ー２４の操作によって、制動、もしくは制動解除される
ようになっている。一方、前記ハンドル２１の左側グリ
ップに対応してブレーキレバー２７が設けられ、このブ
レーキレバー２７の操作によっても、同上ディスクブレ
ーキ２５が制動、もしくは制動解除されるようになって
いる。そして、この制動操作によって、前記減速機１２
を介し後輪４，４が制動される。

【００４２】上記電磁ブレーキ２６は、通常は電気的に
オフ（ＯＦＦ）されている。そして、この場合には、こ
の電磁ブレーキ２６はばね力によって制動動作してお
り、これによっても、上記後輪４，４が減速機１２を介
し制動される。

【００４３】一方、上記電磁ブレーキ２６を電気的にオ
ン（ＯＮ）すれば、上記ばね力に抗する電磁力によっ
て、上記電磁ブレーキ２６の制動が解除される。

【００４４】前記気化器７のスロットルバルブには第１
ワイヤ２８を介して切替装置２９が連結され、更に、こ
の切替装置２９には第２ワイヤ３０を介してガバナ装置
３１が連結され、また、このガバナ装置３１には第３ワ
イヤ３２を介して前記ハンドル２１の右側グリップに対
応して設けられたアクセルレバー３３が連結されてい
る。

【００４５】また、同上気化器７のスロットルバルブに
は、上記第１ワイヤ２８と切替装置２９を介して、電磁
クラッチ３５とステッピングモータ３６とが連結されて
いる。

【００４６】そして、上記切替装置２９の切替動作によ
って、アクセルレバー３３を気化器７のスロットルバル
ブに連結させれば、アクセルレバー３３の操作が、上記
ガバナ装置３１と上記切替装置２９とを介して気化器７
のスロットルバルブに伝えられる。そして、上記アクセ
ルレバー３３の操作量に応じた上記スロットルバルブの
開閉動作が得られるようになっている。

【００４７】また、同上切替装置２９の切替動作によっ
て、ステッピングモータ３６を同上気化器７のスロット
ルバルブに連結させれば、上記ステッピングモータ３６
の動作が、オン（接続動作）した電磁クラッチ３５と、
切替装置２９とを介して同上気化器７のスロットルバル
ブに伝えられる。そして、上記ステッピングモータ３６
の動作に応じたスロットルバルブの開閉動作が得られる
ようになっている。

【００４８】前記車体２の後部にはステッププレート３
８が敷設されている。オペレータがこのステッププレー
ト３８上に乗車すれば、その立った状態で、前記ハンド
ル２１の操舵操作ができると共に、ブレーキレバー２７
やアクセルレバー３３の操作ができる。

【００４９】上記車体２の前部にはゴルフバッグ３９を
載置させるためのバスケット４０が設けられており、オ
ペレータは上記操舵等により、上記ゴルフバッグ３９を
所望位置に運ぶことができる。

【００５０】図１から図１０により、上記ゴルフカー１
を電気、電子的に走行制御するための制御装置につき説
明する。

【００５１】図１から図９において、上記車体２の左右
ほぼ中央にはメインコントローラ４２が設けられてい
る。一方、前記エンジン６には点火回路４４が電気的に
接続（以下、単に接続という。）され、この点火回路４
４は上記メインコントローラ４２に接続されている。ま
た、上記エンジン６の回転数を検出する回転センサ４５
が設けられ、この回転センサ４５も同上メインコントロ
ーラ４２に接続され、上記回転センサ４５の出力信号に
より、点火回路４４における点火時期が定められる。

【００５２】上記メインコントローラ４２など各電気部
品に対し、前記バッテリ１７の電力を供給可能とするメ
インスイッチ４６が設けられている。また、同上メイン
コントローラ４２には、ゴルフカー１の発進、もしくは
停止を可能とする発進停止スイッチ４７が接続されてい
る。上記メインスイッチ４６と、発進停止スイッチ４７
とは、前記ハンドルポスト１９に支持されたインスツル
メントパネル４３に取り付けられている。

【００５３】上記メインスイッチ４６は、特に図７から
図９で示すようにキャディスイッチ４６ａ、セルフスイ
ッチ４６ｂ、および定点通過スイッチ４６ｃを備えてい
る。同上メインスイッチ４６はキースイッチで、上記イ
ンスツルメントパネル４３側に設けられた錠４８と、こ
の錠４８に挿抜自在に差し込まれてキー操作されるキー
４９とで構成されている。

【００５４】図８で示すように、キー４９をＯＦＦに合
わせると、バッテリ１７から他の電気部品に対する一切
の電力供給が遮断させられる。また、同上キー４９を
に合わせると、キャディスイッチ４６ａがオンし、に
合わせるとセルフスイッチ４６ｂがオンし、に合わせ
ると定点通過スイッチ４６ｃがオンするようになってい
る。また、このようにいずれかのスイッチをオンする
と、他のスイッチはオフするようになっている。

【００５５】この場合、上記キー４９により、キャディ
スイッチ４６ａ、および定点通過スイッチ４６ｃをオン
させたときには、上記キー４９は上記錠４８から機械的
に抜けないようになっている。

【００５６】図１から図９において、上記ゴルフカー１
とは別に発信機５０が設けられ、この発信機５０にも、
上記発進停止スイッチ４７と同じ機能を持つ発進停止ス
イッチ５１が備えられている。一方、メインコントロー
ラ４２に接続されるリモコン受信機５２が設けられてい
る。

【００５７】そして、上記発信機５０の発進停止スイッ
チ５１を操作すれば、その信号が上記リモコン受信機５
２に受けられて、ゴルフカー１の各構成部品が操作され
る。なお、５２ａは、上記リモコン受信機５２のアンテ
ナである。

【００５８】前記減速機１２には車速センサ５３が取り
付けられ、この車速センサ５３はメインコントローラ４
２に接続されている。

【００５９】上記気化器７のスロットルバルブには、そ
の開度を検出するスロットルセンサ５５が設けられてい
る。このスロットルセンサ５５は、ポテンショメータで
構成され、前記ステッピングモータ３６と共に上記メイ
ンコントローラ４２に接続されている。

【００６０】前記バッテリ１７とメインリレー５６との
直列回路に、抵抗器５７が並列に接続され、この並列回
路の一端はパワー系コントローラ５８を介しメインコン
トローラ４２に接続され、他端は前記スタータダイナモ
１５に接続されている。また、上記メインリレー５６、
および電流センサ６０はメインコントローラ４２に接続
されている。更に、上記バッテリ１７にステアリングリ
レー６５が並列に接続されている。上記抵抗器５７は前
記車体２の外側方から抵抗器ガード５７ａによって覆わ
れ、保護されている。

【００６１】前記ゴルフ場Ｇには、その地表面近傍に、
上記ゴルフカー１の所望の走行コースに沿って誘導線６
１が埋設されており、また、この誘導線６１の長手方向
に沿って所定位置にＳ極、もしくはＮ極の磁石６１ａが
埋設されている。

【００６２】一方、前記リンク機構２２に連動して、前
輪３，３の操舵方向と同期して左右に回動する回動アー
ム６２が設けられている。この回動アーム６２の回動端
に、センサたる３つの誘導線センサ６３が取り付けら
れ、これら誘導線センサ６３は誘導定点アンプ６４を介
しメインコントローラ４２に接続されている。また、前
記操舵モータ２３もパワー系コントローラ５８を介して
メインコントローラ４２に接続されている。

【００６３】一方、車体２の下腹には定点センサ６６が
取り付けられている。また、駐車レバー２４の操作で、
ディスクブレーキ２５が制動動作したことを検出する駐
車スイッチ６８が設けられている。また、前記ステップ
プレート３８の下面側に乗車検出センサである乗車スイ
ッチ６９が設けられ、これら各センサ６６，６８，６９
も同上メインコントローラ４２に接続されている。

【００６４】図１から図６により、上記回動アーム６
２、誘導線センサ６３、および定点センサ６６につき、
より詳しく説明する。

【００６５】上記回動アーム６２は、上記車体２の前部
下方に配設され、前後方向に延びるアーム本体７１と、
このアーム本体７１の前端に取り付けられ左右に延びる
取付バー７２とで構成され、上記アーム本体７１は断面
正方形のパイプ材で成形され、取付バー７２はチャンネ
ル形材で成形されている。

【００６６】そして、上記アーム本体７１の後端側が鉛
直方向に延びる軸心を有する枢支手段７３，７６により
車体２側に枢支され、上記回動アーム６２の前端側であ
る上記取付バー７２が上記軸心回りに左右回動自在とさ
れている。上記取付バー７２の下面側内部に前記各誘導
線センサ６３がボルト７４により着脱自在に取り付けら
れ、これら誘導線センサ６３は左右等間隔に配設されて
いる。

【００６７】特に、図１〜３で示されるように、上記誘
導線センサ６３よりも前側で、上記車体２の前端部に
は、この車体２の幅方向に延びる前記バンパ５が固着さ
れている。上記誘導線センサ６３の少なくとも上端部
は、上記バンパ５の下端よりも上側に位置させられてい
る。また、車体２の幅方向で、上記バンパ５の全幅の範
囲内に、上記回動アーム６２の前端側である上記取付バ
ー７２が位置させられている。

【００６８】上記枢支手段（７３，７６）は、上記車体
２側に支持される円筒状ブラケット７６と、このブラケ
ット７６に対し上記軸心回りで回動するよう支承される
と共に上記回動アーム６２を支持する枢支軸である回動
体７３とを備えている。上記ブラケット７６の上下方向
の中途部からほぼ水平に衝撃吸収体たる第１支持板７７
が突設され、この第１支持板７７はほぼ水平方向に延び
る平坦な板材とされている。

【００６９】一方、前記第２クロスメンバ２ｃの左右中
途部に第２支持板７８が取り付けられている。そして、
上記第１支持板７７が、第２支持板７８に左右一対のボ
ルト７９，７９によって、着脱自在にねじ止めされ、こ
れによって、上記ブラケット７６が車体２側に支持され
ている。

【００７０】上記回動体７３の上端には第２連動アーム
８１がスプライン嵌合して、回動体７３に一体成形され
たボルト８２によって固着されている。そして、上記第
２連動アーム８１と前記ピットマンアーム２２ａとが、
長さ調整自在の第２連動リンク８３によって互いに連結
されている。

【００７１】また、上記回動体７３の下端には、衝撃吸
収体たる支持片８４がほぼ水平方向前方に突設されてい
る。この支持片８４の突出端が上記アーム本体７１の後
端内に挿入されると共に、前後一対のボルト８５，８５
により上記アーム本体７１に着脱自在にねじ止めされ、
上記支持片８４はほぼ水平方向に延びる平坦な板材とさ
れている。

【００７２】そして、前記操舵モータ２３の駆動により
第１連動リンク２３ｄやピットマンアーム２２ａを介し
て各前輪３を操舵させたときには、これと同時に、各前
輪３の舵方向と同方向に、上記第２連動リンク８３等を
介し回動アーム６２が回動させられるようになってい
る。

【００７３】上記の場合、ゴルフカー１の自動走行中
に、上記回動アーム６２が走行面上に突出した障害物に
不意に衝突したとき、その衝撃Ａは、上記衝撃吸収体７
７，８４が塑性変形することによって吸収される。

【００７４】よって、上記回動アーム６２や、これに取
り付けられた誘導線センサ６３に衝撃Ａが伝えられるこ
とが防止されて、これらの破損が防止される。

【００７５】また、上記回動アーム６２側から車体２側
へ伝わろうとする衝撃Ａも、上記衝撃吸収体７７，８４
によって吸収される。このため、上記車体２側のエンジ
ン６等車両構成部品が上記衝撃Ａを受けることが防止さ
れ、つまり、これらの破損が防止される。

【００７６】また、図１で示すように、上記誘導線セン
サ６３は前記バンパ５下部の後方近傍に位置しており、
かつ、上記誘導線センサ６３の下面は上記バンパ５の下
面より寸法Ｂだけ上側に位置している。このため、ゴル
フカー１の走行中に、上記誘導線センサ６３が走行面上
の障害物に直接的に衝突することは、上記バンパ５によ
って防止され、これら誘導線センサ６３の保護が図られ
ている。

【００７７】一方、前記第３クロスメンバ２ｄの後方
で、この第３クロスメンバ２ｄとサイドフレーム２ａと
に支持フレーム８７が架設され、この支持フレーム８７
に支持ディスク８８が強固に取り付けられている。

【００７８】そして、この支持ディスク８８の下面に前
記定点センサ６６が３本のボルト８９によって着脱自在
に取り付けられている。

【００７９】この場合、上記定点センサ６６は、上記第
３クロスメンバ２ｄ下部の後方近傍に位置しており、上
記定点センサ６６の下面は上記第３クロスメンバ２ｄの
下面より寸法Ｃだけ上側に位置している。このため、ゴ
ルフカー１の走行中に、上記定点センサ６６が走行面上
の障害物に直接的に衝突することは、上記第３クロスメ
ンバ２ｄによって防止され、この定点センサ６６の保護
が図られている。

【００８０】図１０は、前記メインコントローラ４２に
ついてのフローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ
‐１６）はプログラムの各ステップを示している。

【００８１】（Ｐ‐１）は、モード切り替え処理開始の
ステップであり、この場合のモードは、

【００８２】キャディスイッチ４６ａのオンによるキャ
ディモード、

【００８３】セルフスイッチ４６ｂのオンによるセルフ
モード

【００８４】定点通過スイッチ４６ｃのオンによる定点
通過モード、

【００８５】であって、前記したメインスイッチ４６の
操作により、これらモードのうちのいずれか一つが選択
可能とされている。そして、これら各モードでは、ゴル
フカー１は、無人での自動走行の制御状態とされる。

【００８６】上記キャディモードと、定点通過モードの
いずれかを、選択した制御状態で、前記乗車スイッチ６
９が検出信号を出力したときには、ゴルフカー１が、上
記した自動走行の制御状態から手動走行の制御状態に自
動的に切り替えられるようになっており、この手動走行
の制御状態を乗車モードという。

【００８７】上記各制御につき、より詳しく説明する。

【００８８】ゴルフカー１を走行させるときには、ま
ず、メインスイッチ４６のうちキャディスイッチ４６
ａ、セルフスイッチ４６ｂ、および定点通過スイッチ４
６ｃのうちいずれか一つを選択する（Ｐ‐２）。する
と、ゴルフカー１は自動走行の制御状態となる。

【００８９】また、これと共に、発進停止スイッチ４
７、もしくは発信機５０の発進停止スイッチ５１の操作
により、メインコントローラ４２に発進指令を与える
と、ゴルフカー１が自動走行することとなる。

【００９０】即ち、上記発進指令により、メインリレー
５６が接続動作し、これにより、バッテリ１７にスター
タダイナモ１５が接続され、このスタータダイナモ１５
がスタータモータとして機能し、エンジン６を起動させ
る。また、同上発進指令により、電磁クラッチ３５が接
続動作し、ステッピングモータ３６が切替装置２９と、
同上電磁クラッチ３５とを介して気化器７のスロットル
バルブに連結され、その開度が上記ステッピングモータ
３６により自動調整される。

【００９１】この場合、上記気化器７のスロットルバル
ブに対するガバナ装置３１やアクセルレバー３３の連結
は、上記切替装置２９により解除される。また、上記と
同時に、電磁ブレーキ２６がオンされて制動解除され
る。

【００９２】そして、このエンジン６が所定の回転数に
達すると、その動力は自動変速機１３によって自動変速
されながら減速機１２に伝えられる。そして、この減速
機１２で減速された後、後輪４，４に伝えられ、これに
より、ゴルフカー１が走行し始める。

【００９３】上記走行が始まると、上記各誘導線センサ
６３が、予め、交流電流が流されている前記誘導線６１
の磁力を検出し、この検出に応じて上記メインコントロ
ーラ４２とパワー系コントローラ５８とを介して、上記
操舵モータ２３が正逆回転駆動させられ、これに連動し
て、リンク機構２２を介し操舵輪たる左右前輪３，３が
操舵される。

【００９４】また、これと同時に、回動アーム６２も、
上記操舵モータ２３の駆動に同上リンク機構２２を介し
連動する。すると、この回動アーム６２の回動に伴う各
誘導線センサ６３の検出信号の変化が、上記操舵モータ
２３にフィードバックされ、これに応じて同上操舵モー
タ２３が駆動させられ、再び上記したように各前輪３が
操舵されると共に、回動アーム６２も回動させられる。
そして、これが繰り返されて、上記ゴルフカー１が上記
誘導線６１に沿って無人の自動走行をすることとなる。

【００９５】上記自動走行中は、車速センサ５３の検出
信号により、車速が遅ければ、ステッピングモータ３６
の作動により気化器７のスロットルバルブをより大きく
開弁させ、車速が速ければ、スロットルバルブをより小
さく閉弁させるようになされている。

【００９６】また、同上ステッピングモータ３６の作動
により、上記スロットルバルブが開閉弁するとき、上記
スロットルセンサ５５が、この開度を検出してメインコ
ントローラ４２を介し上記ステッピングモータ３６にフ
ィードバックし、これによって適正な開度が得られるよ
うになっている。

【００９７】このようにして、前記車速センサ５３の検
出信号により、気化器７のスロットルバルブが開度調整
され、通常は、ある一定の高速走行が維持される。

【００９８】しかし、この走行中において、ゴルフカー
１が前記誘導線６１からある大きさ以上に外れたときに
は、減速されてある一定の低速走行に切り替えられる。

【００９９】前記磁石６１ａは急な下り坂や急な曲がり
角の手前に設置されていて、上記磁石６１ａを定点セン
サ６６が検出したときにも、上記低速走行とされる。な
お、この低速走行は、上記車速センサ５３の検出信号と
メインコントローラ４２に内蔵されたタイマーとによっ
て低速走行距離が算出され、この低速走行での所定距離
の走行後に、前記高速走行に自動復帰するようになって
いる。

【０１００】上記走行中は、エンジン６により駆動され
るスタータダイナモ１５が発電機として機能し、その出
力はオンしたメインリレー５６を介しバッテリ１７に充
電される。

【０１０１】下り坂を下るときには、上記スタータダイ
ナモ１５における発電で回生制動の作用が生じ、ゴルフ
カー１が減速される。なお、上記バッテリ１７の充電が
十分に行われているときには、上記回生制動が不十分と
なるため、このときには、メインリレー５６がオフして
スタータダイナモ１５を抵抗器５７に接続させるように
切り替えられる。すると、発電電流が上記抵抗器５７で
消費され、これにより、所望の抵抗制動が得られるよう
になっている。

【０１０２】上記ゴルフカー１の走行を停止させるとき
には、発進停止スイッチ４７、もしくは発信機５０の発
進停止スイッチ５１によりメインコントローラ４２に停
止指令を与える。

【０１０３】この場合には、まず、電磁クラッチ３５を
オン（接続動作）させて、ステッピングモータ３６の作
動により気化器７を閉じる。すると、エンジン６のエン
ジンブレーキと、スタータダイナモ１５の発電による回
生制動とによってゴルフカー１が減速させられる。この
後、回転センサ４５もしくは車速センサ５３の検出信号
により、エンジン６の回転数もしくは車速が所定値より
も低くなったと判断されると、エンジン６が点火回路４
４により失火させられる。また、このとき、上記電磁ク
ラッチ３５がオフ（切断）されて、気化器７におけるス
ロットルバルブがスプリングリターンによって全閉とさ
れ、これらによりエンジン６は停止させられる。また、
上記エンジン６の停止と同時に電磁ブレーキ２６がオフ
して、後輪４，４を制動し、これにより、ゴルフカー１
が停止させられる（以下、このゴルフカー１の停止を、
停止制御という）。

【０１０４】（Ｐ‐３）において、前記メインスイッチ
４６で選択したモード（前モード）が、現在走行中のモ
ードと同じであれば、（Ｐ‐４）が実行される。

【０１０５】（Ｐ‐４）において、電磁ブレーキ２６が
非制動状態で、かつ、気化器７の開度が０でなく、開い
ていることがスロットルセンサ５５によって検出され、
かつ、現車速が０以下ではないことが車速センサ５３に
よって検出されていないと判断されたとき、つまり、ゴ
ルフカー１が停止していないと判断されたときには、
（Ｐ‐５）を介し、前記（Ｐ‐１）に戻る。

【０１０６】そして、上記ゴルフカー１は、上記した無
人の自動走行が維持される。

【０１０７】（Ｐ‐３）において、前モードと現モード
が異なるとき、つまり、モードが切り替えられたときに
は、モード切替フラグが「変更」とされる（（Ｐ‐
６）。

【０１０８】そして、この場合には、ゴルフカー１が前
記したと同じように停止制御させられ、次いで、（Ｐ‐
４）が実行される。

【０１０９】この（Ｐ‐４）で、ゴルフカー１が停止し
ていないと判断されたときには、前記したと同じように
（Ｐ‐５）を介し（Ｐ‐１）に戻り、上記ゴルフカー１
の停止制御が繰り返される。

【０１１０】そして、（Ｐ‐４）で、ゴルフカー１が停
止していると判断されれば、（Ｐ‐８）が実行される。

【０１１１】（Ｐ‐８）で、改めてメインスイッチ４６
により、キャディモード、セルフモード、および定点通
過モードのいずれか一つを選択する。

【０１１２】同上（Ｐ‐８）で、キャディモードを選択
し（Ｐ‐９）、発進停止スイッチ４７，５１の操作によ
りメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モー
ドフラグがキャディモードとなる（Ｐ‐１０）。この場
合、前記したようにメインスイッチ４６におけるキー４
９は錠４８から抜けいないようになっており、つまり、
このキャディモードでは、誰もが自由にメインスイッチ
４６を操作できるようになっている。

【０１１３】この制御状態で、乗車スイッチ６９がオン
しないときには、つまり、ステッププレート３８上に誰
も存在しないときには（Ｐ‐１１）、（Ｐ‐１）に戻
り、前記（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１０）が実行される。

【０１１４】上記（Ｐ‐１１）で、乗車スイッチ６９が
オンしたときには、ステッププレート３８上にオペレー
タが存在しており、つまり、このオペレータがゴルフカ
ー１を手動走行させようとしていると判断し、モードが
乗車モードに自動的に切り替えられ（Ｐ‐１２）、モー
ドフラグが乗車モードとされる。そして、この場合に
は、ゴルフカー１の手動走行ができることとなる。

【０１１５】即ち、この制御状態では、アクセルレバー
３３が、切替装置２９の作動によりガバナ装置３１を介
し気化器７のスロットルバルブに連結される。このた
め、上記アクセルレバー３３の手動操作により、気化器
７のスロットル開度を変更して、ゴルフカー１の走行速
度の調整が自由にできることとなる。また、この場合、
ハンドル２１の操作で、ゴルフカー１の操向が自由にで
き、かつ、ブレーキレバー２７の操作でゴルフカー１の
制動が自由にできることとなる。

【０１１６】同上（Ｐ‐８）で、セルフモードを選択し
（Ｐ‐１３）、発進停止スイッチ４７，５１の操作によ
りメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モー
ドフラグがセルフモードとなる（Ｐ‐１４）。

【０１１７】この場合、前記したようにメインスイッチ
４６におけるキー４９は錠４８から抜き取ることができ
るようになっている。そして、このようにキー４９を抜
き取れば、例えば、ゴルフ場の管理者など特定のものだ
けが、メインスイッチ４６を操作でき、ゴルファーによ
る自由なメインスイッチ４６の操作を防止できる。

【０１１８】このセルフモードによる制御状態では、乗
車スイッチ６９がオンするか否かにかかわらず、（Ｐ‐
１）〜（Ｐ‐８）が実行される。

【０１１９】同上（Ｐ‐８）で、定点通過モードを選択
し（Ｐ‐１５）、発進停止スイッチ４７，５１の操作に
よりメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モ
ードフラグが定点通過モードとなる（Ｐ‐１６）。この
場合、前記したようにメインスイッチ４６におけるキー
４９は錠４８から抜けないようになっており、つまり、
この定点通過モードでは、誰もが自由にメインスイッチ
４６を操作できるようになっている。

【０１２０】ところで、ゴルフカー１が自動走行の制御
状態にあるときに、ある特定の磁石６１ａに達したとき
には、その磁石を定点センサ６６が検出して、ゴルフカ
ー１が前記停止制御させられるようになっている。

【０１２１】しかし、上記定点通過モードを選択したと
きには、上記磁石６１ａに達しても、これを無視して、
次の定点たる磁石６１ａにまで走行するよう制御され
る。

【０１２２】また、この制御状態においても、キャディ
モードを選択したときと同じように前記した（Ｐ‐１
１）と（Ｐ‐１２）が実行される。

【０１２３】なお、以上は図示の例によるが、ステップ
プレート３８は、座席であってもよい。

【０１２４】特に、上記図１０につき説明した実施例に
よれば、ゴルフカー１への乗員の乗車を検出する乗車ス
イッチ６９を設け、この乗車スイッチ６９の検出信号に
より、上記自動走行の制御状態を手動走行の制御状態に
自動的に切り替えるようにしてある。

【０１２５】このため、自動走行中のゴルフカー１を、
手動走行の制御状態に切り替えようとする場合には、制
御装置を操作するまでもなく、オペレータが上記ゴルフ
カー１に乗車すれば、乗車スイッチ６９によって、迅速
に上記した手動走行の制御状態が得られることとなる。

【０１２６】よって、自動走行しているゴルフカー１を
手動走行の制御状態に移行させることが、迅速にできる
こととなる。

【０１２７】図１１は、他の実施例を示している。

【０１２８】これによれば、回動体７３は、この回動体
７３に一体成形されたボルト８２によって、第１支持板
７７に締結されている。一方、ブラケット７６に支持片
８４が固着され、この支持片８４に第２連動アーム８１
が一体成形されている。

【０１２９】他の構成や作用は、前記実施例と同様であ
るため、図面に共通の符号を付して、その説明を省略す
る。

【０１３０】

【発明の効果】この発明によれば、車体の前部下方に配
設され、前後方向に延びてその後端側が鉛直方向に延び
る軸心を有する枢支手段により車体の前部に枢支され、
前端側が上記軸心回りに左右回動自在とされる回動アー
ムを設け、この回動アームの前端側に走行誘導用のセン
サを取り付けた自動走行車両のセンサ取付装置におい
て、

【０１３１】上記センサよりも前側で、上記車体の前端
部にこの車体の幅方向に延びるバンパを固着し、上記セ
ンサの少なくとも上端部を上記バンパの下端よりも上側
に位置させ、かつ、車体の幅方向で、上記バンパの全幅
の範囲内に上記回動アームの前端側を位置させてある。

【０１３２】このため、自動走行中に、上記センサが走
行面上に突出した障害物にその後方から不意に衝突しよ
うとしたときには、これに先立って上記バンパが上記障
害物に衝突しがちとなり、この衝突の際のバンパへの衝
撃は、このバンパを固着させている車体により、一旦、
支持されて、衝突による衝撃がそのまま上記センサに与
えられるということが防止され、よって、このセンサは
上記衝撃から保護される。

【０１３３】しかも、上記車体の幅方向で、上記バンパ
の全幅の範囲内に上記回動アームの前端側を位置させて
ある。

【０１３４】このため、上記センサの少なくとも上端部
が、その前方から上記バンパにより全体的に覆われるこ
とから、上記センサが、障害物にその後方から衝突する
ことはより確実に抑制される。

【０１３５】よって、上記センサの検出信号に基づく車
両の自動走行が、より確実に維持される。

【０１３６】また、上記の場合、上記枢支手段が、車体
側に支持されるブラケットと、このブラケットに上記軸
心回りで回動するよう支承されると共に上記回動アーム
を支持する回動体とを備え、車体側と上記ブラケットの
間、上記回動アームと上記回動体の間の少なくともいず
れか一方の間に衝撃吸収体を介設し、この衝撃吸収体を
ほぼ水平方向に延びる平坦な板材で形成してもよい。

【０１３７】このようにすれば、自動走行中に、車両の
前部が走行面上の凸部を乗り越えた場合など、車体の前
部が一旦持ち上げられた後、下降したような場合に、上
記回動アームやセンサが走行面上の障害物にその上方か
ら衝突したときには、上記回動アームやセンサに与えら
れようとする衝撃は、上記衝撃吸収体が、その厚さ方向
で容易に屈曲して塑性変形することにより、より確実に
吸収される。

【０１３８】よって、上記したように車両の前部が凸部
を乗り越えたときに、障害物にその上方から衝突した場
合でも、上記回動アームやセンサに大きい衝撃が与えら
れることが防止され、よって、車両の自動走行が、より
確実に維持される。

【０１３９】ところで、上記したように、衝撃吸収体
は、ほぼ水平方向に延びる平坦な板材で形成してあるた
め、上記衝撃吸収体に対する前方や、車体の幅方向から
の外力に対しては大きい剛性を有しているものである。

【０１４０】このため、第１に、前記したように、自動
走行中、上記回動アームやセンサが障害物にその後方か
ら衝突したときには、上記衝撃吸収体はその前方から外
力を与えられることとなって、上記した大きい剛性によ
り、塑性変形は生じ難いと考えられ、つまり、上記衝撃
の吸収が不十分になるおそれがある。

【０１４１】しかし、上記回動アームやセンサが障害物
にその後方から衝突するということは、前記したように
バンパによって未然に防止されている。

【０１４２】また、第２に、上記したように、衝撃吸収
体は、車体の幅方向からの外力に対しては大きい剛性を
有するものであるため、上記回動アームがセンサを伴っ
て左右に回動するとき、その慣性力で上記衝撃吸収体が
車体の幅方向で撓むということは防止され、その分、上
記センサによる精度の良い検出が維持される。

【０１４３】よって、上記したように、衝撃吸収体がそ
の前方からや、車体の幅方向からの外力に対し大きい剛
性を有しているとしても、これによる支障の発生は防止
されて、上記センサによる精度の良い検出が維持され、
よって、車両の自動走行が、より確実に維持される。

【０１４４】しかも、上記衝撃吸収体は、単に平坦な板
材で形成したことから、上記衝撃吸収体をばねで構成す
ることに比べて、構成が極めて簡単である。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の部分拡大図である。

【図２】ゴルフカーの全体側面簡略図である。

【図３】ゴルフカーの全体平面簡略図である。

【図４】図３の部分拡大図である。

【図５】図１で、操舵モータを底面からみた図である。

【図６】図１の部分拡大断面図である。

【図７】メインスイッチの背面詳細図である。

【図８】メインスイッチの作用説明図である。

【図９】電気配線図を含む全体線図である。

【図１０】メインコントローラのフローチャート図であ
る。

【図１１】他の実施例で、図６に相当する図である。

【符号の説明】

１ ゴルフカー（車両） ２ 車体 ６２ 回動アーム ６３ 誘導線センサ（センサ） ７３ 回動体 ７６ ブラケット ７７ 第１支持板（衝撃吸収体） ８４ 支持片（衝撃吸収体）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 1/02

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前部下方に配設され、前後方向に
   延びてその後端側が鉛直方向に延びる軸心を有する枢支
   手段により車体の前部に枢支され、前端側が上記軸心回
   りに左右回動自在とされる回動アームを設け、この回動
   アームの前端側に走行誘導用のセンサを取り付けた自動
   走行車両のセンサ取付装置において、 上記センサよりも前側で、上記車体の前端部にこの車体
   の幅方向に延びるバンパを固着し、上記センサの少なく
   とも上端部を上記バンパの下端よりも上側に位置させ、
   かつ、車体の幅方向で、上記バンパの全幅の範囲内に上
   記回動アームの前端側を位置させた自動走行車両のセン
   サ取付装置。
2. 【請求項２】 上記枢支手段が、車体側に支持されるブ
   ラケットと、このブラケットに上記軸心回りで回動する
   よう支承されると共に上記回動アームを支持する回動体
   とを備え、車体側と上記ブラケットの間、上記回動アー
   ムと上記回動体の間の少なくともいずれか一方の間に衝
   撃吸収体を介設し、この衝撃吸収体をほぼ水平方向に延
   びる平坦な板材で形成した請求項１に記載の自動走行車
   両のセンサ取付装置。