JP3008043B2 - 無人搬送車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、荷物を搭載して搬送す
る例えばゴルフカー等の無人搬送車に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ゴルフクラブ，ゴルフバッグ等を
ゴルフ場内で搬送するゴルフカーとしては、遠心クラッ
チ付きエンジンや電動機を駆動源として走行するものが
ある。この種のゴルフカーでは、操縦者（キャディ）が
乗車した状態でエンジンスイッチおよびスロットルレバ
ー（電動機作動スイッチ）を操作して発進させ、ブレー
キレバー（電動機停止スイッチ）を操作して停止させる
ように構成されていた。

【０００３】近年、電動機を駆動源とする電動式のゴル
フカーにおいては、操縦者によって操作されるハンドル
式操向装置に加えて、走行経路上に敷設された誘導線に
沿って操向輪を自動的に転舵させる自動操向装置が搭載
されるようになってきた。

【０００４】この自動操向装置を搭載したゴルフカー
は、無線操縦によって発進，停止され、遠隔操作できる
構造であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように構成された
自動操向式のゴルフカーは、駆動源が電動機である関係
から大型のバッテリを搭載しなければならず、車重が重
くなって芝が痛みやすいという不具合がある。このよう
な不具合を解消するためには、駆動源をエンジンとして
大型のバッテリーを不要とすればよい。

【０００６】しかるに、駆動源を単にエンジンに替えた
だけでは、ゴルフカーが登り坂の途中で停止した場合に
は発進時に後退しやすいという不具合が生じる。

【０００７】これは、電動式のゴルフカーでは、電動機
に通電すると速やかに駆動輪の回転トルクが上昇するた
めに後退せずに発進できるが、エンジン駆動式のゴルフ
カーでは、エンジンと駆動輪との間に介装された遠心ク
ラッチが連結されて駆動輪に動力が伝えられるようにな
るまでに時間がかかるからである。

【０００８】遠心クラッチが連結されるまでの時間を短
縮するには、遠心クラッチでの連結回転数を低くすれば
よいが、低回転時はエンジンの出力が小さく、登り坂で
坂道発進させようとするとエンジンが停止してしまう。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る無人搬送車
は、エンジンを駆動源としてこのエンジンと駆動輪との
間に遠心クラッチを備えた車体に、駆動輪制動用無励磁
作動型電磁式ブレーキとこの電磁式ブレーキとは別の補
助制動手段とを有し車体を発進，停止させる走行装置
と、誘導経路に沿って車体の操向輪を転舵させる操向装
置とを設け、前記走行装置に、車体停止用操縦信号が入
力されたときにエンジンブレーキと前記補助的な制動手
段とによる制動を実施し、予め設定された速度に達した
後に前記電磁式ブレーキを作動させる制動制御手段を設
けるとともに、発進動作を行うときにエンジン回転数が
遠心クラッチの連結される連結回転数に達するまでは電
磁式ブレーキを制動状態とし、エンジン回転数が前記連
結回転数に達した後に電磁式ブレーキを非制動状態とす
る発進動作制御手段を設けたものである。

【００１０】

【作用】駆動輪にエンジンの動力が伝えられるようにな
ってから駆動輪の制動が解除されるから、制動解除と同
時に駆動輪がエンジンによって回転駆動される。また、
エンジンブレーキと補助的な制動手段とを併用して減速
し、充分に減速してから最終的に電磁式ブレーキが作動
するから、制動行程毎（走行中の制動行程と停止時の制
動行程）に各制動手段を分担させることができる。ま
た、電磁式ブレーキとして小型・小容量のものを使用で
き、その分、少ない電力でブレーキを解除できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図５に
よって詳細に説明する。図１は本発明に係る無人搬送車
としてのゴルフカーの概略構成を示す側面図、図２は同
じく平面図、図３は車体構成を示すブロック図、図４は
本発明に係るスロットル開度初期化手段の構成を示すブ
ロック図、図５は本発明に係るスロットル開度初期化手
段の動作を示すフローチャートである。これらの図にお
いて、１は本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカ
ー、２はこのゴルフカー１の車体である。車体２の前部
には操向輪としての前輪３，３が転舵自在に取付けら
れ、後部には駆動輪としての後輪４，４が取付けられて
いる。また、車体２の最後部には、操縦者が乗車すると
きに足を乗せるためのステップ２ａが設けられている。

【００１２】５はフロントバンパー、６は荷物搭載用の
キャリアで、これらは前記車体２の最前部にそれぞれ固
定されており、キャリア６にはゴルフバッグ７が載置さ
れている。

【００１３】前記車体２の車幅方向中央部からはハンド
ルポスト８が上方へ向かって斜め後方に傾斜して起立し
ており、このハンドルポスト８から上方へ延出するステ
アリング軸９にはハンドル１０が取付けられている。な
お、このハンドル１０の車体右側端部には後述するキャ
ブレタを手動で操作するためのアクセルレバー１１が取
付けられ、車体左側端部には後述するディスクブレーキ
を手動で操作するためのブレーキレバー１２が取付けら
れている。

【００１４】前記ハンドル１０に連結されたステアリン
グ軸９の下端部には、リンク機構１３を介して前輪３の
ナックル（図示せず）が連結されると共に、自動操向装
置１４が連結されている。すなわち、前輪３はステアリ
ング軸９を回動させることで転舵される。

【００１５】自動操向装置１４は、車幅方向中央部に配
置されてステアリング軸９に連結されたギヤボックス１
５と、このギヤボックス１５を駆動するステアリングモ
ータ１６と、前記ギヤボックス１５の下部に鉛直軸回り
に揺動自在に支持された平面視Ｔ字状のアーム１７と、
このアーム１７の揺動端部に取付けられた誘導線センサ
１８と、車体２の左側部に配置されたメインコントロー
ラ１９の操向制御手段（図示せず）等とから構成されて
いる。

【００１６】前記ギヤボックス１５はステアリング軸
９，ステアリングモータ１６の出力軸およびアーム１７
の枢軸をそれぞれギヤ結合する構造とされている。すな
わち、前輪３は、ハンドル操作によって転舵される他
に、ステアリングモータ１６を作動させることによって
も転舵させることができる。なお、転舵時には、前記ア
ーム１７もその揺動端部が転舵方向を向くように揺動す
ることになる。

【００１７】前記ステアリングモータ１６は減速機付き
のステップモータによって構成され、図３に示すように
ステアリングコントローラ２０を介してメインコントロ
ーラ１９の操向制御手段に接続されている。ステアリン
グコントローラ２０は、車体２のハンドルポスト８部分
に取付けられており、前記操向制御手段からの信号に応
じた制御信号をステアリングモータ１６に出力するよう
に構成されている。

【００１８】前記誘導線センサ１８はゴルフ場のコース
などに埋設された不図示の誘導線を磁気的に検出する構
造で、ハンドルポスト８部に固定されたアンプ２１を介
してメインコントローラ１９の操向制御手段に接続され
ている。なお、この誘導線センサ１８は、本実施例では
車体２の傾斜をも検出するため、平面視Ｔ字状のアーム
１７の揺動端部に水平路面より同一高さ位置に３個設置
されている。

【００１９】前記メインコントローラ１９は、本発明に
係るゴルフカー１の動作を制御するもので、上述した操
向制御手段の他に、後述する走行装置を制御する走行制
御手段，発進動作制御手段を備えている。

【００２０】また、この自動操向装置１４の電子機器
（ステアリングモータ１６，誘導線センサ１８，ステア
リングコントローラ２０およびアンプ２１）の電源回路
は、ハンドル支持部に取付けられたメインスイッチ装置
２２のキー操作式自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を介してメインコントローラ１９に接続されている。
すなわち、前記各電子機器は、自動・マニュアル走行切
換スイッチ２３にキーを差し込んで自動側へ切換えるこ
とによってメインコントローラ１９から給電され、マニ
ュアル側へ切換えることによって電源供給が絶たれるこ
とになる。なお、自動・マニュアル走行切換スイッチ２
３を自動側へ切換えた状態を以下において自動走行モー
ドといい、マニュアル側へ切換えた状態をマニュアル走
行モードという。

【００２１】なお、前記メインスイッチ装置２２には、
ゴルフカー１を自動走行モードのときに発進させたり停
止させたりするための発進・停止スイッチ２４が設けら
れている。この発進・停止スイッチ２４もメインコント
ローラ１９に接続されており、発進・停止スイッチ２４
のＯＮ，ＯＦＦ操作によって後述する走行装置の動作が
制御されることになる。

【００２２】上述したように構成された自動操向装置１
４では、操縦者がハンドル１０を操作して操向させる場
合には自動・マニュアル走行切換スイッチ２３をマニュ
アル側へ切換えてマニュアル走行モードとした状態で行
なう。また、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動側へ切換えて自動走行モードとすると、前輪３は誘
導線に沿って転舵されるようになる。

【００２３】すなわち、３個の誘導線センサ１８からの
検出信号がアンプ２１を介してメインコントローラ１９
へ入力され、メインコントローラ１９からステアリング
コントローラ２０へ前記検出信号に応じた制御信号が出
力されてステアリングモータ１６が作動することにな
る。なお、ステアリングモータ１６は、前輪３の転舵動
作と同時に揺動するアーム１７の車幅方向中央部が丁度
誘導線の真上に位置づけられるように回転駆動される。

【００２４】次に、本発明に係るゴルフカー１の走行装
置の構成について説明する。２５はこのゴルフカー１の
駆動源としてのエンジンで、このエンジン２５は車体２
の略中央部に搭載されており、そのクランク軸（図示せ
ず）は遠心クラッチ付きＶベルト式自動変速装置２６を
介して後輪駆動用ギヤボックス２７に連結されている。
さらに、このエンジン２５の点火系には、エンジン２５
の回転数を検出して前記メインコントローラ１９へ出力
するエンジン回転数センサ２５ａが設けられている。

【００２５】また、Ｖベルト式自動変速装置２６の従動
軸２６ａにおける前記ギヤボックス２７との連結部分に
は、前記メインコントローラ１９によって動作が制御さ
れる無励磁作動型電磁ブレーキ２８が軸装されている。
なお、図中２６ｂはＶベルト式自動変速装置２６の従動
プーリを示す。

【００２６】前記後輪駆動用ギヤボックス２７は、車体
２におけるエンジン２５の後方となる位置に搭載され、
前記後輪４が装着された左右の車軸２９，２９が回転自
在に連結されている。また、このギヤボックス２７は、
前記従動軸２６ａと平行な回転軸３０および減速ギヤ群
（図示せず）等を内蔵し、これらの部材によってＶベル
ト式自動変速装置２６の従動軸２６ａと前記車軸２９，
２９とを連結する構造とされている。

【００２７】前記回転軸３０は図１に示すように前記従
動軸２６ａより下側に位置づけられており、ギヤボック
ス２７から車幅方向右側に突出する軸端部にはディスク
ブレーキ３１のブレーキディスクおよび車速センサ３２
が取付けられている。なお、前記ブレーキディスクを制
動するブレーキキャリパー（図示せず）は、前記ハンド
ル１０のブレーキレバー１２の手動操作によって駆動さ
れるように構成されている。

【００２８】また、車速センサ３２は図３に示すように
メインコントローラ１９に接続され、後輪４と共に一定
の回転比をもって回転する回転軸３０の回転数を検出し
てメインコントローラ１９に出力するように構成されて
いる。

【００２９】すなわち、エンジン２５の回転数が上昇し
てＶベルト式自動変速装置２６内の遠心クラッチがつな
がるようになると、エンジン２５のクランク軸の回転は
Ｖベルト式自動変速装置２６からギヤボックス２７およ
び車軸２９を介して後輪４に伝えられてこのゴルフカー
１が走行するようになる。なお、走行させるときには電
磁ブレーキ２８を励磁状態としておく。また、停止させ
るには、電磁ブレーキ２８の励磁を解くか、ブレーキレ
バー１２を手動操作して行なう。本発明に係るゴルフカ
ー１では、自動走行モードのときには電磁ブレーキ２８
が主たる制動手段となり、マニュアル走行モードのとき
にはブレーキレバー操作によって作動するディスクブレ
ーキ３１が主たる制動手段となる。

【００３０】３３はエンジン２５のキャブレタで、この
キャブレタ３３のスロットルバルブ開閉用ワイヤー３４
は切換装置３５に接続されている。また、このキャブレ
タ３３には、スロットルバルブの開度を検出してメイン
コントローラ１９へ出力するためのスロットルセンサ３
６が取付けられている。

【００３１】前記切換装置３５はゴルフカー１を自動走
行モードにして自動走行させるときと、マニュアル走行
モードにしてマニュアル走行させるときとでキャブレタ
駆動系を切換えるものであって、前記ワイヤー３４の基
端に連結されるプーリ（図示せず）を備えている。そし
て、そのプーリには、電磁クラッチ３７を介してステッ
プモータ３８が連結されると共に、アクセルレバー１１
によって操作されるワイヤー３９が連結されている。す
なわち、前記プーリおよびキャブレタ３３は、自動走行
モードのときにはステップモータ３８によって駆動さ
れ、マニュアル走行モードのときにはアクセルレバー１
１によって駆動されることになる。

【００３２】前記電磁クラッチ３７およびステップモー
タ３８は、図３に示すようにメインコントローラ１９に
接続されており、メインコントローラ１９からの制御信
号によってその動作が制御される。すなわち、自動走行
モードとされたときには、メインコントローラ１９から
の制御信号によって電磁クラッチ３７が連結されると共
に、所望のスロットル開度が得られるようにステップモ
ータ３８が回転駆動される。また、マニュアルモードと
されたときには電磁クラッチ３７の励磁が解かれて前記
プーリがワイヤー３９によって操作できるようになる。

【００３３】なお、前記ステップモータ３８の動作量
は、後述するメインコントローラ１９内のＣＰＵ（後述
する走行制御手段）が演算して決定される。

【００３４】また、マニュアル走行モードのときに使用
される前記ワイヤー３９は、前記ギヤボックス２７に支
持されたガバナ装置４０を介してアクセルレバー１１側
のワイヤー１１ａに連結されている。

【００３５】４１はエンジン２５を始動させるためのス
タータダイナモで、このスタータダイナモ４１は、車体
２におけるエンジン２５の前方となる位置に固定され、
ベルト４１ａを介してエンジン２５のクランク軸側プー
リ（図示せず）に連結されている。なお、４１ｂはこの
スタータダイナモ４１の励磁コイルを示す。また、この
スタータダイナモ４１は、エンジンスタータ（始動装
置）と発電機を兼ねる構造とされ、図３に示すように、
バッテリ４２と抵抗器４３とが切換リレー４５を介して
並列に接続されており、スタータダイナモコントローラ
４６を介してメインコントローラ１９に接続されてい
る。また、バッテリ４２と切換リレー４５とは、メイン
リレー４４を介して接続されている。

【００３６】そして、前記バッテリ４２は図１および図
２に示すように、車体２の後部であって右側の車軸２９
の丁度真上となる位置に搭載され、前記抵抗器４３は、
車体２の前後方向中央部であって右側部（前記メインコ
ントローラ１９とは反対側）に搭載されている。さら
に、メインリレー４４と切換リレー４５はスタータダイ
ナモ４１の前方となる位置に、スタータダイナモコント
ローラ４６は車体２のハンドルポスト８部分にそれぞれ
搭載されている。

【００３７】このスタータダイナモ４１は、メインリレ
ー４４を接続状態として切換リレー４５をバッテリ側に
切換えることによりエンジンスタータとして機能し、走
行中にメインリレー４４を接続状態として切換リレー４
５をバッテリ側あるいは抵抗器側に切換えることによっ
て発電器として機能する。

【００３８】前記メインリレー４４のＯＮ・ＯＦＦおよ
び切換リレー４５での切換えはスタータダイナモコント
ローラ４６を介してメインコントローラ１９からの制御
信号によって行われる。バッテリ４２の充電量が不足し
ている場合には走行中に切換リレー４５がバッテリ側へ
切換えられてバッテリー４２が充電される。また、バッ
テリ４２の充電量が充分である場合には、励磁コイル４
１ｂへのバッテリ４２からの電流供給が停止されてスタ
ータダイナモ４１での発電動作は中断される。これによ
って、走行中にスタータダイナモ４１がエンジン２５の
負荷となるのをなるべく防ぐように構成されている。

【００３９】そして、ゴルフカー１が停止するときに
は、スタータダイナモ４１は発電器として機能して抵抗
器４３へ給電するように、メインリレー４４，切換リレ
ー４５がメインコントローラ１９によって切換動作され
る。このようにするとエンジン２５のクランク軸に加わ
る負荷が大きくなるので、スタータダイナモ４１および
抵抗器４３が補助的な制動手段として機能することにな
る。このスタータダイナモ４１を用いた制動動作を、以
下において回生制動という。

【００４０】図３において４７は本発明に係るゴルフカ
ー１を自動走行モードで走行させるときに無線操縦する
ための無線操縦装置で、操縦者が手に持って操作する発
信機４８と、この発信機４８からの電波を受信する受信
機（図示せず）を内蔵しかつ車体２のゴルフカー１に搭
載されたリモコン用コントローラ４９とから構成されて
いる。

【００４１】前記発信機４８はゴルフカー１を発進，停
止させるための自動発進・停止スイッチ４８ａを備え、
このスイッチのＯＮ，ＯＦＦ状態を送信するように構成
されている。前記リモコン用コントローラ４９は車体２
のハンドルポスト８部に搭載されてメインコントローラ
１９に電気的に接続されており、発信機４８からの電波
を受信して前記自動発進・停止スイッチ４８ａでのＯ
Ｎ，ＯＦＦ状態に応じた発進信号（車体発進用操縦信
号）あるいは停止信号（車体停止用操縦信号）をメイン
コントローラ１９へ出力するように構成されている。

【００４２】なお、図２において５０はエンジン２５の
マフラーである。このマフラー５０は、車体２の前後方
向略中央部であって、前記抵抗器４３より車体内側とな
る右側部に固定されている。また、このマフラー５０と
抵抗器４３との間には、グラスウールを断熱材とした断
熱部材５０ａが介入されている。

【００４３】次に、メインコントローラ１９の構成を詳
細に説明する。メインコントローラ１９は、上述したよ
うに自動操向装置１４を制御する操向制御手段と、エン
ジン２５やキャブレタ３３等の走行装置を制御する走行
制御手段および図４に符号５１で示す発進動作制御手段
とを備えている。

【００４４】前記走行制御手段は、前記発進・停止スイ
ッチ２４がＯＮ操作されたときや、前記発信機４８の自
動発進・停止スイッチ４８ａがＯＮ操作された後に、ス
タータダイナモ４１を作動させてエンジン２５を始動さ
せるように構成されている。また、発進・停止スイッチ
２４や自動発進・停止スイッチ４８ａがＯＦＦ操作され
たときに、エンジン２５を失火させて停止させると共に
ゴルフカー１の各電子機器への給電を絶つように構成さ
れている。なお、電子機器への給電が絶たれると、電磁
ブレーキ２８が制動状態となる。

【００４５】また、この走行制御手段は、自動走行モー
ドのときには後述する発進動作制御手段によって発進動
作が制御され、発進後に、車体２を一定速度をもって走
行させるように構成されている。なお、自動走行モード
のときには、エンジンブレーキと上述した回生制動を利
用して減速し、予め設定された速度に達した後に電磁ブ
レーキ２８によって後輪４を制動させるように構成され
ている。

【００４６】自動走行モードのときに車速を一定に保つ
には、ステップモータ３８へのパルス信号を制御してス
テップモータ３８の動作量を変え、キャブレタ３３の開
度を調節することによって行われる。ステップモータ３
８の動作量は、スロットルセンサ３６で検出されたスロ
ットル開度と、車速センサ３２で検出された車速と、エ
ンジン回転数センサ２５ａで検出されたエンジン回転数
とから演算して決定される。

【００４７】前記発進動作制御手段５１は、自動走行モ
ードで発信機４８の自動発進・停止スイッチ４８ａがＯ
Ｎ操作されたときに、エンジン２５の回転数が所定回転
数に達した後に電磁ブレーキ２８を非制動状態とするよ
うに構成されている。その構成を図４によって説明す
る。

【００４８】発進動作制御手段５１は、リモコン用コン
トローラ４９に接続された発進停止スイッチ入力部５２
と、エンジン回転数センサ２５ａに接続されたエンジン
回転数センサ入力部５３と、これらの入力部５２，５３
に接続されたＣＰＵ５４と、このＣＰＵ５４に接続され
たブレーキ出力部５５等とから構成されている。

【００４９】また、前記ブレーキ出力部５５は電磁ブレ
ーキ２８に接続されている。

【００５０】前記ＣＰＵ５４は、ブレーキロック解除指
示部５６と、エンジン回転数比較処理部５７とから構成
されている。以下、各処理部の機能について説明する。

【００５１】このＣＰＵ５４のブレーキロック解除指示
部５６は、自動走行モードとされた後であって前記発進
停止スイッチ入力部５２にリモコン用コントローラ４９
からの発進信号が入力されるまでは、ブレーキ出力部５
５に電磁ブレーキ２８を無励磁状態（制動状態）に保持
するように制御信号を出力する。

【００５２】また、後述するエンジン回転数比較処理部
５７からの制動解除信号が入力された後は、ブレーキ出
力部５５に電磁ブレーキ２８を励磁させる（非制動状態
とする）ように制御信号を出力する。

【００５３】エンジン回転数比較処理部５７は、エンジ
ン回転数センサ２５ａによって検出されたエンジン２５
の回転数が、Ｖベルト式自動変速装置２６内の遠心クラ
ッチが連結する回転数（連結回転数）に達したときに前
記ブレーキロック解除指示部５６に制動解除信号を出力
する。

【００５４】次に、上述したように構成されたゴルフカ
ー１の動作を説明する。ゴルフカー１に操縦者が乗車し
て走行するときには、自動・マニュアル走行切換スイッ
チ２３をマニュアル側に切換えてマニュアル走行モード
とし、アクセルレバー１１を操作する。この操作と同時
にエンジン２５が始動し、これによってゴルフカー１を
発進させることができる。走行中の操向操作はハンドル
１０を手操作で回動させて行なう。なお、停止させると
きには、アクセルレバー１１を戻せばエンジン２５が失
火されて停止する。さらに、メインスイッチ装置２２に
設けられたメインスイッチ（図示せず）をＯＦＦすると
電磁ブレーキ２８が無励磁状態となって後輪４がロック
される。

【００５５】ゴルフカー１を自動走行（無人走行）させ
るときには、自動・マニュアル走行切換スイッチ２３を
自動側へ切換えて自動走行モードとし、発信機４８の自
動発進・停止スイッチ４８ａをＯＮ操作する。このよう
にすることでメインコントローラ１９の発進動作制御手
段５１や走行制御手段が作動し、エンジン２５が自動的
に始動して車体２は一定速度をもって走行するようにな
る。なお、走行中はメインコントローラ１９の操向制御
手段が作動し、ゴルフ場に敷設された誘導線に沿って車
体２が自動的に操向される。

【００５６】また、発信機４８の自動発進・停止スイッ
チ４８ａをＯＦＦ操作すると、メインコントローラ１９
によって停止動作が行われる。

【００５７】ここで、上述した発進動作制御手段５１の
動作を図５に示すフローチャートによって説明する。

【００５８】自動・マニュアル走行切換えスイッチ２３
が自動走行モード側へ切換えられると、ＣＰＵ５４のブ
レーキロック解除指示部５６が作動して電磁ブレーキ２
８が制動状態に保たれる（ステップＳ₁ ）。このときに
は、電磁ブレーキ２８は非励磁状態に保たれる。

【００５９】そして、発信機４８の自動発進・停止スイ
ッチ４８ａをＯＮ操作すると（ステップＳ₂ ）、メイン
コントローラ１９の走行制御手段によってエンジン２５
が始動されると共に、エンジン回転数比較処理部５７が
エンジン回転数を連結回転数（遠心クラッチが連結され
る回転数）に対して比較し始める。

【００６０】エンジン回転数２５が前記連結回転数に達
した後、換言すればエンジン２５の回転が上昇して遠心
クラッチを介して動力が僅かに後輪４へ伝えられるよう
になった後、ステップＳ₃ で示すように、エンジン回転
数比較処理部５７がブレーキ出力部５５に制動解除信号
を出力する。

【００６１】次いで、ステップＳ₄ で示すように電磁ブ
レーキ２８が励磁されて非制動状態とされ、駆動輪とし
ての後輪４がエンジン２５の動力によって回転すること
になる。

【００６２】したがって、このように構成されたゴルフ
カー１では、後輪４にエンジン２５の動力が伝えられる
ようになってから後輪４の制動が解除されるから、制動
解除と同時に後輪４がエンジン２５によって回転駆動さ
れる。また、制動時にエンジンブレーキと補助的な制動
手段とを併用して減速し、充分に減速してから最終的に
電磁ブレーキ２８を作動させる構成を採っているから、
制動行程毎（走行中の制動行程と停止時の制動行程）に
各制動手段を分担させることができ、制動を効果的に行
うことができる。さらに、電磁ブレーキ２８として小型
・小容量のものを使用でき、その分、少ない電力でブレ
ーキを解除できる。したがって、坂道発進時に駐車ブレ
ーキとする電磁ブレーキ２８の制動を解除するための電
力が少なくてよい。

【００６３】なお、本実施例ではステアリングコントロ
ーラ２０，スタータダイナモコントローラ４６およびリ
モコン用コントローラ４９をそれぞれ車体２に別個に搭
載した例を示したが、これらのコントローラはメインコ
ントローラ１９内に配設することもできる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る無人搬
送車は、エンジンを駆動源としてこのエンジンと駆動輪
との間に遠心クラッチを備えた車体に、駆動輪制動用無
励磁作動型電磁式ブレーキとこの電磁式ブレーキとは別
の補助的な制動手段とを有し車体を発進，停止させる走
行装置と、誘導経路に沿って車体の操向輪を転舵させる
操向装置とを設け、前記走行装置に、車体停止用操縦信
号が入力されたときにエンジンブレーキと前記補助的な
制動手段とによる制動を実施し、予め設定された速度に
達した後に前記電磁式ブレーキを作動させる制動制御手
段を設けるとともに、発進動作を行うときにエンジン回
転数が遠心クラッチの連結される連結回転数に達するま
では電磁式ブレーキを制動状態とし、エンジン回転数が
前記連結回転数に達した後に電磁式ブレーキを非制動状
態とする発進動作制御手段を設けたため、駆動輪にエン
ジンの動力が伝えられるようになってから駆動輪の制動
が解除されるから、制動解除と同時に駆動輪がエンジン
によって回転駆動される。

【００６５】したがって、本発明によればエンストを起
こすことなく登り坂で坂道発進が可能な自動操向式の無
人搬送車が得られる。そのため、本発明に係る無人搬送
車をゴルフカーに適用することで、軽量で芝を痛めるこ
との少ないゴルフカーを得ることができる。また、エン
ジンブレーキと補助的な制動手段とを併用して減速し、
充分に減速してから最終的に電式磁ブレーキが作動する
から、制動行程毎（走行中の制動行程と停止時の制動行
程）に各制動手段を分担させることができ、制動を効果
的に行うことができる。さらに、電磁式ブレーキとして
小型・小容量のものを使用でき、その分、少ない電力で
ブレーキを解除できる。したがって、坂道発進時に駐車
ブレーキとする電磁式ブレーキの制動を解除するための
電力が少なくてよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す側面図である。

【図２】本発明に係る無人搬送車としてのゴルフカーの
概略構成を示す平面図である。

【図３】車体構成を示すブロック図である。

【図４】本発明に係る発進動作制御手段の構成を示すブ
ロック図である。

【図５】本発明に係る発進動作制御手段の動作を示すフ
ローチャートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカー ２ 車体 ６ キャリア １４ 操向装置 １９ メインコントローラ ２５ エンジン ２５ａ エンジン回転数センサ ２８ 電磁ブレーキ ４７ 無線操縦装置 ５１ 発進動作制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−364506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−153618（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G05D 1/02 A63B 55/08 G05D 1/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンを駆動源としてこのエンジンと
   駆動輪との間に遠心クラッチを備えた車体に、駆動輪制
   動用無励磁作動型電磁式ブレーキとこの電磁式ブレーキ
   とは別の補助的な制動手段とを有し車体を発進，停止さ
   せる走行装置と、誘導経路に沿って車体の操向輪を転舵
   させる操向装置とを設け、前記走行装置に、車体停止用
   操縦信号が入力されたときにエンジンブレーキと前記補
   助的な制動手段とによる制動を実施し、予め設定された
   速度に達した後に前記電磁式ブレーキを作動させる制動
   制御手段を設けるとともに、発進動作を行うときにエン
   ジン回転数が遠心クラッチの連結される連結回転数に達
   するまでは電磁式ブレーキを制動状態とし、エンジン回
   転数が前記連結回転数に達した後に電磁式ブレーキを非
   制動状態とする発進動作制御手段を設けたことを特徴と
   する無人搬送車。